專利名稱：氣動風(fēng)力推進設(shè)備及控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種氣動風(fēng)力推進設(shè)備、特別是用于船只的氣動風(fēng)力推進設(shè)備，其包括氣動翼，該氣動翼通過多根線纜、特別是操控線纜和/
或牽引線纜連接于位于氣動翼下方的操控單元；牽引纜繩，其中牽引纜繩的第一端連接于操控單元，并且牽引纜繩的第二端連接于基礎(chǔ)平臺；氣動翼具有當(dāng)氣流方向幾乎垂直于牽引纜繩時沿牽引纜繩方向產(chǎn)生上舉力的空氣動力學(xué)外形；引導(dǎo)線纜，其具有連接于氣動翼或操控單元的第一端；連接于基礎(chǔ)平臺的桿柱、特別是頂部上帶有桅頂?shù)奈U，在啟動和著陸期間充當(dāng)用于氣動翼的對接點。
本發(fā)明的另 一方面是一種用于拉動水上船只的翼元件的飛行的控制方法。
背景技術(shù)：
當(dāng)今，諸如柴油或重燃油(HFO)這樣的碳基燃料用作用于推進水上船只的關(guān)鍵資源。通常，柴油發(fā)動機用來給船只提供驅(qū)動力。隨著這種碳基資源的成本增加，越來越吸引人們應(yīng)用替代方法來給水上船只提供驅(qū)動力。
WO 2005/100147 Al披露了 一種用于控制通過牽引纜繩連接于船只以充當(dāng)主要或輔助驅(qū)動器的翼元件的定位設(shè)備。基于在高空飛行并且通過牽引力拉動船只的翼元件的這種推進系統(tǒng)需要大尺寸的翼元件，并且對這種翼元件的控制是一項具有挑戰(zhàn)性的任務(wù)。在WO 2005/100147 Al中，提議響應(yīng)于翼元件的飛行條件而將牽引纜繩松出或拉入。盡管通過這種控制機構(gòu)能夠?qū)崿F(xiàn)一定程度的飛行控制，但不足以在所有飛行條件下控制該翼元件，特別是在風(fēng)顯著改變其強度或方向時或在翼元件的啟動和著陸操作期間。
為了改善這種翼元件在難以應(yīng)付的風(fēng)況下的可操縱性，從WO 2005/100148 Al中了解到通過多根控制線纜將操控單元聯(lián)接于緊靠翼元件的下方操控單元，并且通過在水上船只.和操控單元之間延伸的牽引纜繩經(jīng)由這種操控單元將翼元件連接于水上船只。此時，翼元件的控制可以得到明顯改善，但是在低空、諸如在啟動和著陸過程期間控制翼元件仍是一項具有挑戰(zhàn)性的任務(wù)。
WO 2005/100149 Al提議用多種傳感器來改善對牽引水上船只的翼元件的控制。盡管這些和前面的技術(shù)可以明顯改善氣動翼元件在正常飛行期間的可操縱性，但是在低空、特別是在風(fēng)的強度和方向明顯且快速變化時控制翼元件仍然是一項相當(dāng)具有挑戰(zhàn)性的任務(wù)。然而，對翼元件的控制損失可能會導(dǎo)致整個系統(tǒng)的損失，因為在大尺寸的翼元件已經(jīng)與水面相接觸的情況下，強行收回該系統(tǒng)的是不可能。
為改善啟動和著陸操作期間的可操縱性，WO 2005/100150提出了一種靠近將翼元件聯(lián)接于水上船只的牽引纜繩的固定點而被豎立在水上船只的前甲板上的伸縮式桅桿。使用這種桅桿，翼元件可以直接聯(lián)接于桅桿的頂部，從而有助于啟動和著陸操作。為實現(xiàn)翼元件和桅桿頂部之間的接合，操舵索一端以可滑動的方式聯(lián)接于牽引纜繩，另一端連接于翼元件。在已將牽引纜繩拉入到使翼元件處于低空中的程度的情況下，該操舵索是可卸的，且能夠得到處理從而使它脫離牽引纜繩并以這樣的方式受到引導(dǎo)以朝桅桿的頂部拉動翼元件。盡管在操舵索脫離牽引纜繩并且受到引導(dǎo)使得沿桅桿頂部方向的拉力能夠被施加于翼元件的情況下，這種技術(shù)能夠明顯改善翼元件在啟動和著陸過程期間的可操縱性，但是在啟動或著陸操作過程中，使用和處理操舵索是相當(dāng)復(fù)雜的，并且無法將操舵索聯(lián)接于牽引纜繩或?qū)⒉俣嫠鲝臓恳|繩上脫離開會引起整個系統(tǒng)的失效和翼元件的損失。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的第一目的是提供一種有助于和改善在啟動和著陸操作中對翼元件的控制的設(shè)備。
本發(fā)明的另一目的是提供一種用于在例如因風(fēng)的強度和/或方向突變引起的上舉力突然損失時強行收回翼元件的設(shè)備和方法。
更進一步地，本發(fā)明的目的是提供一種改善和有助于在作用在牽引纜繩或翼元件上的低和高的力下對翼元件的控制的設(shè)備。
9根據(jù)本發(fā)明的第一方面，提供了一種如上所述.的氣動風(fēng)力推進設(shè) 備，其特征在于，引導(dǎo)線纜的第二端在啟動和著陸操作期間以及啟動和 著陸操作之間連接于基礎(chǔ)平臺，其中，穿過或沿著桿柱引導(dǎo)引導(dǎo)線纜， 并且引導(dǎo)線纜能夠至少在啟動或著陸期間將拉力傳遞到氣動翼上。
根據(jù)本發(fā)明的氣動風(fēng)力推進設(shè)備提供了一種用于控制氣動翼的精 良裝置。本發(fā)明的基本原理是提供連續(xù)的引導(dǎo)線纜，該引導(dǎo)線纜通過其 一端連接于氣動翼，并通過其另一端連接于基礎(chǔ)平臺。根據(jù)本發(fā)明，這 種連續(xù)的連接不僅提供于啟動和著陸操作期間，而且還提供于介于啟動 和著陸操作之間的飛行階段。
在啟動和著陸操作期間，氣動翼從靠近桿柱的位置轉(zhuǎn)移至位于基礎(chǔ) 平臺上方高處的飛行位置，反之亦然。通過在基礎(chǔ)平臺和氣動翼之間提 供連續(xù)的引導(dǎo)線纜，控制氣動翼的反應(yīng)時間被減短，這是因為不再需要 將引導(dǎo)線纜的第二端從牽引纜繩或桅頂上解開并將其從牽引纜繩轉(zhuǎn)移 至基礎(chǔ)平臺或桅頂。
根據(jù)本發(fā)明，穿過或沿著桿柱引導(dǎo)該引導(dǎo)線纜，從而能夠永久性地 在氣動翼和桿柱、特別是桅頂之間提供連接。根據(jù)本發(fā)明，引導(dǎo)線纜能 夠?qū)⒗χ苯觽魉偷綒鈩右砩?，而不用結(jié)合經(jīng)由操控單元的力傳遞。此 時，由于借助引導(dǎo)線纜施加這種拉力，因此氣動翼的控制可以得到改善。 通過在引導(dǎo)線纜中提供小的恒定拉力，控制氣動翼的反應(yīng)時間得以進一 步縮短，這是因為拉力可以立刻變大，而不必拉入引導(dǎo)線纜的任何松弛 段。由本發(fā)明提供的對氣動翼的直接控制尤其對啟動和著陸操作來說是 特別重要的，這是因為在這些操作期間，對控制氣動翼存在很高的需求。 但是同樣在介于啟動和著陸操作之間的飛行階段期間，借助引導(dǎo)線纜的 基礎(chǔ)平臺和氣動翼之間的連續(xù)且永久性的連接提供了明顯的優(yōu)點，這是 因為一方面協(xié)同飛行的引導(dǎo)線纜的位置可以得到控制，并且引導(dǎo)線纜例 如與牽引纜繩的纏繞可以被減少或防止。另一方面，通過借助引導(dǎo)線纜
提供連續(xù)的連接，在因氣動翼折疊和/或氣動翼浸水所引起的可能導(dǎo)致 失去氣動翼的不穩(wěn)定情形下，能夠立即啟動強行收回操作。
穿過或沿著桿柱對引導(dǎo)線纜的引導(dǎo)歸功于以下事實氣動翼的啟動 和著陸操作通常在翼靠近桿柱頂部、特別是桅頂且操控單元靠近船只前 曱板的位置上開始/結(jié)束。因此，所期望的是能夠通過引導(dǎo)線纜將氣動翼拉向桅頂。
根據(jù)本發(fā)明的另 一方面，引導(dǎo)線纜的第 一端連接于緊固至氣動翼的 剛性加固元件、特別是中央棒，桿柱的頂部優(yōu)選地包括適于聯(lián)接于該加 固元件的剛性適配器元件。
這種配置確保了桅頂與氣動翼之間的可靠而又剛性的對接。引導(dǎo)線 纜穿過或沿著桅頂?shù)穆肪€以確保氣動翼的加固元件被正確拉向適配器 元件從而提供平穩(wěn)對接過程的方式實現(xiàn)。
本發(fā)明可以在以下方面進一步得到改善，即橫越氣動翼定位有多 根收帆線纜以便以改變空氣動力學(xué)特性的方式改變氣動翼的空氣動力 學(xué)外形或尺寸，該改變空氣動力學(xué)特性的方式例如為將收帆線纜拉入時 降低上舉力。通過該優(yōu)選實施方式，能夠在氣動翼的著陸過程期間降低 上舉力。在著陸期間，所期望的是能夠?qū)鈩右磔p易地移至其靠近桅頂 的著陸位置。由于氣動翼的尺寸被確定成適于在飛行階段期間產(chǎn)生最大 的上舉力，因此其外形和尺寸可反抗試圖將氣動翼向下并向桅頂拉動的 牽引力。因此，優(yōu)選的是，在著陸操作期間減小氣動翼的上舉力。這通 過利用優(yōu)選地相對于中央加固元件對稱地橫穿氣動翼的表面和外形的 收帆線纜來實現(xiàn)。這些收帆線纜在被拉入的同時以減少上舉力的方式改 變氣動翼的尺寸和外形。
該實施方式可以在以下方面進一步得到改善，即引導(dǎo)線纜的第一
這可以例如通過將收帆線纜結(jié)合到連接于引導(dǎo)線纜的一根線纜中來實 現(xiàn)?？梢栽O(shè)置連接元件，用于將引導(dǎo)線纜的第一端連接于多根收帆線纜 或者連接于已將多根收帆線纜結(jié)合到其中的單根線纜。
該實施方式可以在以下方面進一步得到改善，即沿著緊固于氣動 翼的諸如中央棒的加固元件至少部分引導(dǎo)多根收帆線纜。通過這種方 式，可以以更為容易的方式組織和處理單根收帆線纜的路線。而且，可 以利用加固元件來實現(xiàn)多根收帆線纜到引導(dǎo)線纜的連接。
為了更好地控制收帆線纜，優(yōu)選實施方式提供了一種閉鎖元件，其 借助多根收帆線纜與引導(dǎo)線纜的第一端之間的載荷傳輸連接防止在閉 鎖狀態(tài)下收帆線纜的拉入，并允許在非閉鎖狀態(tài)下收帆線纜的拉入。這樣，，當(dāng)閉鎖元件處于閉鎖狀態(tài)中時，在不拉入收帆線纜的情況下，可將 拉力施加于引導(dǎo)線纜。這例如在不希望氣動翼的尺寸或外形發(fā)生變化的 飛行階段期間是優(yōu)選的。而且，在啟動和著陸階段期間，所期望的是有 效限定收帆線纜的拉入的啟動，以便能夠更好控制氣動翼的運動。因此， 例如在著陸期間，或許所期望的是例如在著陸期間，通過拉入引導(dǎo)線纜 并在氣動翼已到達或幾乎到達其著陸位置時只將閉鎖元件從其閉鎖狀 態(tài)改為非閉鎖狀態(tài)來使氣動翼達到或接近其著陸位置。這樣，可以防止 氣動翼處于距其著陸位置更遠的適當(dāng)位置中時意外改變其外形或尺寸， 從而冒降低上舉力并且因此例如因浸水而失去氣動翼的風(fēng)險。
本發(fā)明的另一實施方式的特征在于，桿柱是桅桿元件、特別是伸縮 式桅桿和/或具有聯(lián)接至基礎(chǔ)平臺用以折疊桅桿并使其處于基本水平的 方位中的樞轉(zhuǎn)聯(lián)接件的桅桿。這樣，能夠在氣動風(fēng)力推進設(shè)備未被使用 且因此不需要桅桿的階段期間使桅桿的垂直尺寸最小化。由于氣動風(fēng)力 推進設(shè)備的主要應(yīng)用場合是船只，因此風(fēng)阻通常是待優(yōu)化的參數(shù)。因此， 當(dāng)氣動風(fēng)力推進設(shè)備未被使用時，所希望的是使源于桅桿的風(fēng)阻最小 化。除此以外，這樣，在桅桿、桅頂或桅頂適配器需要要求對桅桿進行 近距離處理的檢查、大修或其它措施的情況下，能夠更容易地到達其中 設(shè)有剛性桅頂適配器的桅桿頂部和桅頂。
本發(fā)明的另一優(yōu)選實施方式的特征在于，引導(dǎo)線纜在頂部、特別是 桅頂處被插入到桿柱中或附連于桿柱，并且通過滑輪引導(dǎo)引導(dǎo)線纜。通 過以這種方式將引導(dǎo)線纜附連于桅頂，能夠?qū)鈩右砝娇拷數(shù)奈?置中，對于啟動和著陸氣動翼來說，這通常是所期望的。通過借助滑輪 引導(dǎo)該引導(dǎo)線纜，確保了基本上能夠相對于基礎(chǔ)平臺以不同的角度引導(dǎo) 該引導(dǎo)線纜，并使轉(zhuǎn)向點處的摩擦力最小化。
在本發(fā)明的另一實施方式中，牽引纜繩能夠承載高的拉力并且/或者
引導(dǎo)線纜能夠承載低的拉力，特別是為牽引纜繩的拉力的約0.5-3%、 具體來說為1%的拉力。這些特性源于以下事實，即在飛行階段期間 由氣動翼的上舉力產(chǎn)生的主力通過牽引纜繩傳至基礎(chǔ)平臺，因此牽引纜 繩必須要能夠承載非常高的拉力。另一方面，引導(dǎo)線纜被用來在氣動翼 未達到其最大上舉力的階段期間控制氣動翼，以使得引導(dǎo)線纜中的合力 將通常要比牽引纜中的力小得多。將要承載的力的這種關(guān)系還導(dǎo)致有關(guān)
12牽引纜繩和引導(dǎo)線纜的尺寸的類似的關(guān)系。引導(dǎo)線纜可以具有比牽引纜 繩小得多的直徑，從而顯著減小了作用到翼元件上的引導(dǎo)線纜的重量。 而且，可以將不同的材料用于牽引纜繩和引導(dǎo)線纜。
更進一步地，優(yōu)選的是，提供包括在引導(dǎo)線纜中的信號和/或功率傳 輸。通過該優(yōu)選實施方式，信號和/或功率可以借助包括在引導(dǎo)線纜中 的信號線纜和/或功率線纜從基礎(chǔ)平臺傳至翼元件，或者反過來。該信 號線纜和/或功率線纜可以被設(shè)置成平行于引導(dǎo)線纜行或同軸地位于引 導(dǎo)線纜內(nèi)。將這種信號線纜和/或功率線纜包括在引導(dǎo)線纜中將不會引 起引導(dǎo)線纜的重量或引導(dǎo)線纜的尺寸且由此其風(fēng)阻的顯著增大。因此， 這將不會顯著降低用來拉動船只的翼元件的功率。
根據(jù)另一重要的優(yōu)選實施方式，設(shè)置聯(lián)接元件。用于將引導(dǎo)線纜選 擇性地固定于操控單元。由于引導(dǎo)線纜通過其第 一端永久性聯(lián)接于翼元 件，因此，這會影響翼元件的飛行姿態(tài)，并且這種影響將會在高空中變 大，這是因為引導(dǎo)線纜必須被轉(zhuǎn)出，并由此作用在翼元件上的引導(dǎo)線纜 的重量將變大。通常，通過將翼元件聯(lián)接于操控單元的多根線纜使翼元 件的飛行姿態(tài)變得水平，并且由引導(dǎo)線纜所引起的附加作用將明顯降低 氣動翼元件的功率，甚至可以引起控制損失。為克服這些缺陷，可以以 由引導(dǎo)線纜的重量四平引起的力并不進一步直接作用在翼元件上、而是 作用在操控單元上的方式將引導(dǎo)線纜聯(lián)接于操控單元。這將降低或消除 經(jīng)由引導(dǎo)線纜作用到翼元件上的力，并使得翼元件只通過將翼元件聯(lián)接 于操控單元的多根線纜而加栽。引導(dǎo)線纜到操控單元的這種選擇性的聯(lián) 接可以通過在與聯(lián)接于翼元件的第一端相距一定距離的一點處連接引 導(dǎo)線纜的短線纜輕易得到實現(xiàn)，其中該距離對應(yīng)于該第一端與操控單元 之間的距離。該短聯(lián)接線纜以能夠被拉入的方式連接于操控單元，并因 而在該聯(lián)接線纜被完全拉入時將引導(dǎo)線纜拉至操控單元并將它固定在 那里。在啟動著陸操作之前，聯(lián)接線纜可以被轉(zhuǎn)出以允許通過引導(dǎo)線纜 將要向翼元件直接施加的拉力。
根據(jù)本發(fā)明的另 一方面，如上所述的或在本說明書的引言部分描述
的氣動風(fēng)力推進設(shè)備可以在以下方面得到進一步改善，即引導(dǎo)線纜的 一段在基礎(chǔ)平臺和桿柱的頂部之間延伸，并且該桿柱包括能夠?qū)⒗κ?加于這段引導(dǎo)線纜的牽引設(shè)備。通常，當(dāng)引導(dǎo)線纜未被使用以引導(dǎo)氣動翼時，在基礎(chǔ)平臺和桿柱的 頂部之間延伸的那段引導(dǎo)線纜并不承受拉力，這在將力施加于引導(dǎo)線纜 并且引導(dǎo)線纜的運動、特別是突然的運動是必須的時常常會出現(xiàn)紐結(jié)、 打結(jié)等。根據(jù)本發(fā)明，引導(dǎo)線纜在這一段上持續(xù)受到低的拉力，該力足 以使引導(dǎo)線纜保持拉緊狀態(tài)，并因此防止在拉入或轉(zhuǎn)出期間出現(xiàn)紐結(jié)、 打結(jié)等。
此原理的應(yīng)用并不限于引導(dǎo)線纜，而是可以擴展至任何線纜，特別 是也可以被拉入到桅桿中或沿著桅桿被拉動的收帆線纜。通過在線纜的 某一段上提供拉力來防止在拉入或轉(zhuǎn)出期間形成紐結(jié)、打結(jié)等的優(yōu)點可 以用于氣動風(fēng)力推進設(shè)備的任何線纜。
該實施方式的另一優(yōu)點是引導(dǎo)線纜位于基礎(chǔ)平臺和桿柱的頂部之 間的那段中的恒定拉力通過對應(yīng)于由氣動翼的上升施加到引導(dǎo)端的拉 力調(diào)節(jié)在引導(dǎo)線纜的第二端處施加于引導(dǎo)線纜的拉力使得能夠和/或增 強了恒定的拉力到引導(dǎo)線纜的引入。
本發(fā)明的這個實施方式可以在以下方面得到進一步改善，即該牽 引設(shè)備是彼此相對設(shè)置且接合位于它們之間的引導(dǎo)線纜的一對張緊輪， 其中，張緊輪中的至少一個能夠借助轉(zhuǎn)矩將拉力施加到引導(dǎo)線纜上。張 緊輪可以例如定位在桅桿的頂部處的滑輪下方。張緊輪通過環(huán)繞位于它 們之間的纜繩或線纜并且例如借助彈簧施壓于該纜繩或線纜來將拉力 施加于纜繩或線纜。將要施加于引導(dǎo)線纜的彈簧拉力和轉(zhuǎn)矩必須被調(diào)整 成纜繩或線纜以及張緊輪的尺寸和材料，以防止在纜繩或線纜與張緊輪 之間出現(xiàn)滑動，或者至少防止纜繩或線纜以及張緊輪的過度磨損。
本發(fā)明可以在以下方面得到進一步改善，即張緊輪中的至少一個 由驅(qū)動組件驅(qū)動，其中，特別地，驅(qū)動組件是旋轉(zhuǎn)式場磁鐵。為使張緊 輪能夠通過轉(zhuǎn)矩將拉力施加到引導(dǎo)線纜上，優(yōu)選的是，驅(qū)動張緊輪。旋 轉(zhuǎn)式場磁鐵是適于必須施加轉(zhuǎn)矩的連續(xù)操作的特殊的轉(zhuǎn)矩馬達。
本發(fā)明可以在以下方面得到進一步改善，即張緊輪可以被設(shè)定到 一種如下的模式，即，其中，張緊輪可自由旋轉(zhuǎn)以分別遵循引導(dǎo)線纜或 牽引纜繩的運動。由于引導(dǎo)線纜或牽引纜繩分別經(jīng)歷轉(zhuǎn)出和拉入運動， 因此所不希望的是引導(dǎo)線纜或牽引纜繩分別被張緊輪閉鎖。因此，當(dāng)引
14導(dǎo)線纜或牽引纜繩分別被轉(zhuǎn)出或拉入時，張緊輪能夠自由旋轉(zhuǎn)。由于通 常在轉(zhuǎn)出或拉入期間施加于引導(dǎo)線纜的力大于通過張緊輪的轉(zhuǎn)矩施加 于引導(dǎo)線纜的拉力，因此該拉力易于被克服。由于不存在張緊輪的閉鎖 機構(gòu)，因此一旦施加了用于轉(zhuǎn)出或拉入的高的力，則張緊輪能夠分別根 據(jù)引導(dǎo)線纜或牽引纜繩的運動自由旋轉(zhuǎn)。
該優(yōu)選實施方式可以在以下方面得到進一步改善，即可以調(diào)節(jié)張 緊輪的轉(zhuǎn)矩和/或拉力，特別地以分別補償張緊輪或者引導(dǎo)線纜或牽引 纜繩上的磨損。這種調(diào)節(jié)是必需的，這是因為在恒定轉(zhuǎn)矩的情況下，引 導(dǎo)線纜或牽引纜繩或者張緊輪的各自的磨損或損耗將分別導(dǎo)致在引導(dǎo) 線纜或牽引纜繩中的更低的合成拉力。在最不利的情況下，未施加拉力， 因此牽引設(shè)備的功能不存在。由于對所施加的力的精確控制是成功控制 氣動翼所必需的，因此調(diào)節(jié)、特別是增加張緊輪之間所施加的轉(zhuǎn)矩和/
或拉力以分別在引導(dǎo)線纜或牽引纜繩中獲得隨時間保持不變的合成拉 力是重要的。
根據(jù)本發(fā)明的另 一方面，如上上所述的或在本說明書的引言部分中 描述的氣動風(fēng)力推進設(shè)備可以在以下方面得到進一步改善，即牽引纜 繩的第二端和/或引導(dǎo)線纜的第二端通過用于分別轉(zhuǎn)出和拉入牽引纜繩 或引導(dǎo)線纜的至少一個絞盤連接于基礎(chǔ)平臺，其中，該至少一個絞盤設(shè) 有兩種操作模式，其中，第一操作模式在高速情況下施加低的力，第二 操作^=莫式在低速情況下施加高的力。
這樣，可以將轉(zhuǎn)出和拉入期間使用的力和速度調(diào)節(jié)成適應(yīng)當(dāng)前情 形。例如，如果必須轉(zhuǎn)出或拉入一長段線纜或纜繩，當(dāng)源于氣動翼的上 升的力較低時，所希望的是利用只施加低的力或高速移動線纜或纜繩的 操作模式。而在抵抗拉入的拉力非常高的情形中，優(yōu)選的是采用在低速 情況下施加高的力的操作模式。
本發(fā)明的這個實施方式優(yōu)選地在以下方面得到改進，即該至少一 個絞盤連接于一個驅(qū)動單元，并且能夠在兩種模式下操作所述驅(qū)動單 元，或者設(shè)置兩個獨立的驅(qū)動單元，能夠在第一模式下操作一個驅(qū)動單 元，并且能夠在第二模式下操作另一驅(qū)動單元。由于在使用氣動風(fēng)力推 進設(shè)備時出現(xiàn)的高的力，優(yōu)選的是使用驅(qū)動組件來驅(qū)動絞盤。為了能夠 如上所述應(yīng)用不同的操作模式，單個驅(qū)動單元或者必須包括可從中選擇
15或在它們之間切換的兩種操作模式，或者設(shè)置兩個獨立的驅(qū)動單元，.一 個用于第一模式，并且一個用于第二模式。
該實施方式可以在以下方面進一步得到改進，即具有兩個獨立的 驅(qū)動單元的、根據(jù)本發(fā)明的氣動風(fēng)力推進設(shè)備還包括至少一個聯(lián)接件， 其用于將兩個驅(qū)動單元之一選擇性地聯(lián)接于該至少一個絞盤。如果獨立 的驅(qū)動單元被用來實現(xiàn)不同的操作模式，則必須確保所需要的驅(qū)動單元 根據(jù)要求聯(lián)接于絞盤以便在該特定的操作模式下操作。如果存在兩個與 一個絞盤相關(guān)聯(lián)的驅(qū)動單元，則聯(lián)接件可以根據(jù)所需要的操作模式將一 z個、馬區(qū)動單元或另 一沖、馬區(qū)動單元選擇'性地聯(lián)接于|支盤。
在另一方面中，本發(fā)明可以在包括如上所述的氣動風(fēng)力推進i殳備的 船只中得到體現(xiàn)。在該方面中，參考在本說明書的引言部分中提及的描 述這種用于拖曳船只的系統(tǒng)的國際申請。
另外，本發(fā)明可以在如上所述的氣動風(fēng)力推進設(shè)備用以驅(qū)動船只的 應(yīng)用中得到體現(xiàn)。
另外，本發(fā)明可以在如上所述的氣動風(fēng)力推進設(shè)備使氣動翼啟動、 著陸、飛行和/或強行收回的應(yīng)用中得到體現(xiàn)。
根據(jù)本發(fā)明的另 一方面，提供了 一種如本說明書的引言部分中所述 的氣動風(fēng)力推進設(shè)備的控制方法，其特征在于包括以下步驟將引導(dǎo)線 纜的第二端連接于基礎(chǔ)平臺，在啟動和著陸操作期間以及啟動和著陸操 作期間之間穿過或沿著桿柱引導(dǎo)該引導(dǎo)線纜，并且至少在啟動和著陸操 作期間根據(jù)引導(dǎo)線纜的不同功能來管理引導(dǎo)線纜中的拉力。
該實施方式的一個優(yōu)點是借助如上所述的引導(dǎo)線纜縮短了用于控 制氣動翼的反應(yīng)時間。另一優(yōu)點是氣動翼運動的制動，以及由此對于氣 動翼的可控性的改善和更平穩(wěn)的啟動和著陸過程。
在第一實施方式中，優(yōu)選的是該方法包括特別地通過連接于基礎(chǔ)平 臺的絞盤和/或定位在桿柱處的牽引設(shè)備對應(yīng)于通過氣動翼的上舉力在 引導(dǎo)線纜的第一端處施加于引導(dǎo)線纜的拉力，調(diào)節(jié)在引導(dǎo)線纜的第二端 處施加于引導(dǎo)線纜的拉力，使得在作為啟動或著陸操作的一部分的引導(dǎo) 階段期間在引導(dǎo)線纜中保持某一拉力。這種原理通過使得氣動翼、由絞盤施加的力和引導(dǎo)線纜的預(yù)定初始 拉力的合力形成力平衡來實現(xiàn)。通過控制由絞盤施加的力，可以不斷地 使這種平衡適應(yīng)于氣動翼的合力中的變化，從而使引導(dǎo)線纜的初始拉力 保持恒定或大致恒定以具有上述優(yōu)點。
另外，優(yōu)選的是該方法包括在飛行階段期間平行于牽引纜繩轉(zhuǎn)出和 拉入引導(dǎo)線纜，其中，在引導(dǎo)線纜中維持很小的拉力或零拉力。對于特
定實施方式，這可能是針對操控平臺和基礎(chǔ)平臺之間的距離約為40m 或更多的情形而言的情況。
進一步優(yōu)選的是在著陸期間或者為了在不穩(wěn)定的情況下強行收回 氣動翼，通過在引導(dǎo)線纜的第二端處施力來拉入引導(dǎo)線纜。對于特定實 施方式而言，這可能是針對操控平臺和基礎(chǔ)平臺之間的距離約為30m 或更少的最低飛行區(qū)的狀況。
在本發(fā)明的另一實施方式中，優(yōu)選的是在啟動階段期間，利用驅(qū)動 組件在高的力且低速的情況下展開氣動翼。
在另一優(yōu)選實施方式中，設(shè)置至少一個絞盤，其連接于牽引纜繩的 第二端和/或引導(dǎo)線纜的第二端，用于分別轉(zhuǎn)出和拉入牽引纜繩或引導(dǎo) 線纜，并且在兩種操作模式下操作該至少一個絞盤，其中第一操作模式 在高速情況下施加低的力，并且第二操作模式在低速情況下施加高的 力。參考上面給出的對于兩種操作模式的細節(jié)和優(yōu)點的描述。
本發(fā)明的另一發(fā)展是優(yōu)選的，其中，在引導(dǎo)階段期間在第一操作模 式下操作引導(dǎo)線纜的絞盤，在氣動翼的展開和折疊期間在第二操作模式 下操作引導(dǎo)線纜的絞盤，并且在強行收回操作期間在第一操作模式和第 二模式下操作引導(dǎo)線纜的絞盤。操作模式的選擇取決于該氣動風(fēng)力推進 設(shè)備的操作環(huán)境。
，，本，明的另一方面，如上所述的或產(chǎn)本說明書的引言部分中提
部之間的那段上而進一步得到改進。就這點而言，桿柱可以包括牽引設(shè) 備，特別是接合位于其間的引導(dǎo)線纜的、彼此相對設(shè)置的一對張緊輪， 其能夠特別地通過轉(zhuǎn)矩將拉力施加到引導(dǎo)線纜上。
17在本發(fā)明的另一實施方式中，優(yōu)選的是通過驅(qū)動組件、特別是旋轉(zhuǎn) 式場磁鐵驅(qū)動牽引設(shè)備。
最后，優(yōu)選的是調(diào)節(jié)牽引設(shè)備的轉(zhuǎn)矩和/或拉力，特別地用以補償引 導(dǎo)線纜或張緊輪的磨損。
參考上面給出的對于牽引設(shè)備、特別是一對張緊輪的細節(jié)和優(yōu)點的 描述。


現(xiàn)在將參考附圖描述本發(fā)明的優(yōu)選實施方式，其中
圖l示出了飛行階段期間根據(jù)本發(fā)明的設(shè)備的第一實施方式的立體
圖2示出了引導(dǎo)階段的開始期間根據(jù)本發(fā)明的設(shè)備的第一實施方式 的立體圖3示出了處于著陸狀態(tài)下的根據(jù)本發(fā)明的設(shè)備的第一實施方式的 立體圖4示出了根據(jù)本發(fā)明的設(shè)備的第二實施方式的細節(jié)的示意性截面
圖5示出了根據(jù)本發(fā)明的設(shè)備的第三實施方式的立體圖6示出了處于啟動和著陸狀態(tài)下的根據(jù)本發(fā)明的設(shè)備的第三實施 方式的立體圖；以及
圖7示出了根據(jù)本發(fā)明的設(shè)備的第四實施方式的細節(jié)的示意圖。
具體實施例方式
圖1示出了氣動風(fēng)力推進設(shè)備100，其包括氣動翼110,其通過多 根線纜120、特別地是操控線纜和/或固定線纜連接于位于氣動翼110下 方的操控單元130;牽引纜繩140,其中該牽引纜繩的第一端141連接 于操控單元130，該牽引纜繩的第二端142連接于基礎(chǔ)平臺170。氣動 風(fēng)力推進設(shè)備100還包括具有連接于氣動翼110的第一端151的引導(dǎo)線纜150和連接于基礎(chǔ)平臺170的桅桿160，該桅桿具有桅頂161。
引導(dǎo)線纜的第二端152通過絞盤163連接于基礎(chǔ)平臺170。引導(dǎo)線 纜150被引導(dǎo)至桅頂161并且沿著桅桿160朝絞盤163行進。
牽引纜繩140通過其第二端142與另一絞盤143相連。從圖1中可 以看到，在飛行階段期間，氣動翼位于船只170的上方高處且通常處于 其前方。 一般而言，氣動翼相對于船只170的位置取決于風(fēng)況及其它參 數(shù)，如船速、浪高等，并且在某些附圖中，驅(qū)動翼以增加用于拉動船只 的拉力。在飛行階段期間，牽引纜繩140將由氣動翼110的上舉力所施 加的拉力傳遞至基礎(chǔ)平臺。引導(dǎo)線纜150通過其笫一端151連接于放置 在翼內(nèi)用于加固翼元件的中央棒111。在翼的前端，棒lll的聯(lián)接段突 出。該聯(lián)接段適于被機械聯(lián)接于桅頂161。引導(dǎo)線纜的第二端152纏繞 在連接于基礎(chǔ)平臺170的絞盤163周圍，使得引導(dǎo)線纜與牽引纜繩"協(xié) 同飛行"，但又不承載任何顯著的拉力。為了防止"協(xié)同飛行"的引導(dǎo) 線纜150與例如牽引纜繩140的其它元件發(fā)生纏繞，并為了減少反應(yīng)時 間，將小的拉力施加于引導(dǎo)線纜150。這通過經(jīng)由引導(dǎo)線纜絞盤163將 引導(dǎo)線纜150轉(zhuǎn)出和拉入到使得在引導(dǎo)線纜150上保持小的、優(yōu)選地為 恒定的且預(yù)定的拉力的程度來完成。
圖2示出了與圖l所示相同的實施方式，其中該設(shè)備處于其中啟動 引導(dǎo)階段的位置中。從圖2中可以看到，氣動翼110相對船只170處于 通過拉入牽引纜繩140已使氣動翼與圖1相比更靠近船只170的位置中。 牽引纜繩在基礎(chǔ)平臺和操控單元之間的剩余長度僅略長于桅桿160的長 度，如可以從圖2中看出的那樣。這表明將要啟動引導(dǎo)階段，因為引導(dǎo) 階段優(yōu)選地在牽引纜繩140在基礎(chǔ)平臺170和操控單元130之間的剩余 長度約等于桅桿160的高度時開始。
"協(xié)同飛行"的引導(dǎo)線纜150已被平行于牽引纜繩140而拉入，但 是仍然只承載了非常小的拉力，如可以從圖2中的引導(dǎo)線纜140的向外 展開的形式中看出的那樣。
為啟動引導(dǎo)階段，牽引纜繩140被進一步拉入，同時平行的引導(dǎo)線 纜150被拉入直至將所需的引導(dǎo)力施加于引導(dǎo)線纜150。該引導(dǎo)階段持 續(xù)至氣動翼已到達如圖3中所示的著陸位置。在引導(dǎo)階段期間，在第一
19操作模式下操作絞盤163,在高速情況下施加小的力。僅對于將要拉入 的引導(dǎo)線纜的最后一段、特別地其長度大致等于桅桿高度且取決于氣動 翼的尺寸的那段而言，在第二操作模式下操作絞盤，在低速情況下施加 大的力以提供將氣動翼110的中心棒對接于桅頂161處的互補的剛性適 配器中所需要的力。
如圖3中所示的著陸位置的特征是操控單元130靠近或接觸基礎(chǔ)平 臺170，并且緊固于氣動翼的中心棒111靠近或連接于設(shè)在桅頂161處 的互補的剛性適配器元件。這意味著，通常就氣動風(fēng)力推進設(shè)備而言， 操控單元和氣動翼之間的距離應(yīng)分別大致等于桿柱或桅桿的高度。
引導(dǎo)線纜通過設(shè)在翼內(nèi)的多根收帆線纜聯(lián)接于翼，以便拉動收帆線 纜減小翼的尺寸。
在該位置上，氣動翼110的收帆線纜被拉入以啟動氣動翼的受控下 垂，從而使得能夠?qū)⒁龑?dǎo)線纜和收帆線纜完全拉入，并將氣動翼自身收 回。在此階段期間，在低速情況下施加大的力的第二操作模式下操作絞 盤163。
在圖4中，在更詳細的示意圖中呈現(xiàn)了張緊輪262和絞盤263的配 置。引導(dǎo)線纜250通過設(shè)在桅桿261的頂部附近的滑輪268受到引導(dǎo)。 在該滑輪268的下方設(shè)有一對張緊輪262。引導(dǎo)線纜250穿過兩個張緊 輪262a和262b延伸至連接于基礎(chǔ)平臺270的絞盤263，并且從那延伸 至同樣連接于基礎(chǔ)平臺270的纜繩儲存裝置266。張緊輪262a受到旋轉(zhuǎn) 式場磁鐵(未示出)驅(qū)動以通過轉(zhuǎn)矩將拉力施加到引導(dǎo)線纜從基礎(chǔ)平臺 270處的絞盤263延伸至桅桿頂部處的那對張緊輪262的那段267上， 以使引導(dǎo)線纜的段267保持受到恒定的低拉力。
當(dāng)利用絞盤263將引導(dǎo)線纜250轉(zhuǎn)出或拉入時，張緊輪262變換為 它們能夠自由旋轉(zhuǎn)以適應(yīng)于引導(dǎo)線纜250的運動并且并不阻擋這種運動 的狀態(tài)。
圖5示出了根據(jù)本發(fā)明的設(shè)備的第三實施方式的立體圖，其中引導(dǎo) 線纜350通過其第一端351連接于氣動翼310的中央棒311。引導(dǎo)線纜 可以通過連接引導(dǎo)線纜的點353的短聯(lián)接線纜354選擇性地固定于操控 單元330,其中點353設(shè)置在與聯(lián)接于氣動翼310的第一端351相距一
20定距離處，該距離大致對應(yīng)于氣動翼和操控單元330之間的距離。短聯(lián) 接線纜354以其可被拉入的方式連接于操控單元330，并因而在聯(lián)接線 纜354被完全拉入到操控單元中時將引導(dǎo)線纜350拉至操控單元330并 將它固定在那里。圖5示出了飛行狀態(tài)下的該實施方式，其中所期望的 是只借助將氣動翼310聯(lián)接于操控單元330的多根線纜320而對氣動翼 310進行加載。如圖5中所示，短聯(lián)接線纜354被拉入，以使得由引導(dǎo) 線纜350的重量所引起的力不直接作用在氣動翼310上，而是作用在操 控單元330上。在啟動和著陸操作期間，聯(lián)接線纜354可以被轉(zhuǎn)出(未 示出)以允許將要通過引導(dǎo)線纜350直接施加至氣動翼310的拉力。
圖6示出了根據(jù)本發(fā)明的設(shè)備在啟動和著陸狀態(tài)下的第三實施方式 的立體圖。如所示，引導(dǎo)線纜350現(xiàn)在通過其第一端351直接作用在氣 動翼上，而聯(lián)接線纜354被轉(zhuǎn)出以避免從引導(dǎo)線纜到操控單元330的載 荷傳遞。引導(dǎo)線纜的第一端351因此固定于中央棒311。引導(dǎo)線纜的第 二端352通過絞盤363固定于基礎(chǔ)平臺370。聯(lián)接線纜354通過可沿引 導(dǎo)線纜滑動的可滑動元件355連接于引導(dǎo)線纜350。當(dāng)聯(lián)接線纜350被 完全拉入且因此引導(dǎo)線纜340連接于操控單元330時，能夠阻止引導(dǎo)線 纜與可滑動元件355之間的滑動運動。這將防止通過引導(dǎo)線纜350將要 向氣動翼310直接施加的拉力。
作為替代，聯(lián)接線纜354可以在所限定的固定點處連接于引導(dǎo)線纜 350。在這種情況下，引導(dǎo)線纜位于聯(lián)接線纜354的固定點和中央棒311
離的長度。
圖7示出了根據(jù)本發(fā)明的設(shè)備的第四實施方式的細節(jié)的示意圖。絞 盤510通過聯(lián)接件530連接于第一驅(qū)動單元520和第二驅(qū)動單元(未示 出)，其中，聯(lián)接件530用于將這兩個驅(qū)動單元之一選擇性地聯(lián)接于絞 盤510。在圖7中，第一驅(qū)動單元520通過聯(lián)接件530聯(lián)接于絞盤510。 在將絞盤510通過聯(lián)接件530聯(lián)接于第一驅(qū)動單元時，能夠在第一模式 下操作第一驅(qū)動單元520，在該第一模式下，將低的轉(zhuǎn)矩高速施加于絞 盤510,且絞盤510因此將低的力高速施加于與該絞盤相關(guān)聯(lián)的線纜(未 示出)。在絞盤510通過聯(lián)接件530聯(lián)接于第二驅(qū)動單元時，能夠在第 二模式下操作第二驅(qū)動單元(未示出)，在該第二模式下，將高的轉(zhuǎn)矩低速施加于絞盤510，且絞盤510因此將低的力高速施加于與該絞盤相 關(guān)聯(lián)的線纜(未示出)。
權(quán)利要求
1.氣動風(fēng)力推進設(shè)備，其特別用于船只，包括-氣動翼，其通過多根線纜、特別是操控線纜和/或牽引線纜連接于定位在所述氣動翼下方的操控單元；-牽引纜繩，其中，所述牽引纜繩的第一端連接于所述操控單元，并且所述牽引纜繩的第二端連接于基礎(chǔ)平臺；-所述氣動翼具有在氣流方向幾乎垂直于所述牽引纜繩時沿所述牽引纜繩的方向產(chǎn)生上舉力的空氣動力學(xué)外形；-引導(dǎo)線纜，其具有連接于所述氣動翼或所述操控單元的第一端；-連接于所述基礎(chǔ)平臺的桿柱、特別是頂部上帶有桅頂?shù)奈U，在啟動和著陸期間充當(dāng)所述氣動翼的對接點，其特征在于，所述引導(dǎo)線纜的第二端在啟動和著陸操作期間以及啟動與著陸操作之間連接于所述基礎(chǔ)平臺，其中，穿過或沿著所述桿柱引導(dǎo)所述引導(dǎo)線纜，并且所述引導(dǎo)線纜能夠至少在啟動或著陸期間將拉力傳遞到所述氣動翼上。
2. 如前一權(quán)利要求所述的氣動風(fēng)力推進設(shè)備，其中，所述引導(dǎo)線 纜的第一端連接于緊固至所述氣動翼的剛性加固元件、特別是中央棒，器元件:-'' ,、
3. 如前述權(quán)利要求中的任一項所述的氣動風(fēng)力推進設(shè)備，其特征在于，橫越所述氣動翼定位有多根收帆線纜以便以改變空氣動力學(xué)特性 的方式改變所述氣動翼的空氣動力學(xué)外形或尺寸，所述改變空氣動力學(xué) 特性的方式例如為將所述收帆線纜拉入時降低所述上舉力的方式。
4. 如前一權(quán)利要求所述的氣動風(fēng)力推進設(shè)備，其特征在于，所述 引導(dǎo)線纜的第一端連接于所述多根收帆線纜以通過所述引導(dǎo)線纜實現(xiàn) 拉入。
5. 如前面兩個權(quán)利要求之一所述的氣動風(fēng)力推進設(shè)備，其特征在 于，沿著緊固于所述氣動翼的諸如中央棒的加固元件至少部分引導(dǎo)所述 多根收帆線纜。
6. 如前面三個權(quán)利要求之一所述的氣動風(fēng)力推進設(shè)備,其特征在 于，包括閉鎖元件，所述閉鎖元件通過所述多根收帆線纜與所述引導(dǎo)線 纜的第一端之間的載荷傳輸連接防止在閉鎖狀態(tài)下所述收帆線纜的拉 入并允許在非閉鎖狀態(tài)下所述收帆線纜的拉入。
7. 如前述權(quán)利要求中的任一項所述的氣動風(fēng)力推進設(shè)備，其特征 在于，所述桿柱是桅桿元件，特別是伸縮式桅桿和/或具有聯(lián)接至所述 基礎(chǔ)平臺用以折疊所述桅桿并使其處于基本水平的方位中的樞軸聯(lián)接 件的桅桿。
8. 如前述權(quán)利要求中的任一項所述的氣動風(fēng)力推進設(shè)備，其特征 在于，所述引導(dǎo)線纜在頂部、特別是桅桿的桅頂處被插入到所述桿柱中， 并且通過滑輪引導(dǎo)所述引導(dǎo)線纜。
9. 如前述權(quán)利要求中的任一項所述的氣動風(fēng)力推進設(shè)備，其中， 所述牽引纜繩能夠承載高的拉力并且/或者所述引導(dǎo)線纜能夠承載低的 拉力，特別是為所述牽引纜繩的拉力的約0.5-3%、具體來說為1%的拉 力。
10. 如前述權(quán)利要求中的任一項所述的氣動風(fēng)力推進設(shè)備，其中， 在所述引導(dǎo)線纜中包括信號傳輸線纜和/或功率傳輸線纜。
11. 如前述權(quán)利要求中的任一項所述的氣動風(fēng)力推進設(shè)備，其特征 在于，包括用來將所述引導(dǎo)線纜選擇性地固定于所述操控單元的聯(lián)接元 件。
12. 如前述權(quán)利要求中的任一項或權(quán)利要求1的前序部分所述的氣 動風(fēng)力推進設(shè)備，其中，所述引導(dǎo)線纜的一段在所述基礎(chǔ)平臺與所述桿 柱的頂部之間延伸，并且其中，所述桿柱包括能夠?qū)⒗κ┘佑谒龆?的牽引設(shè)備。
13. 如前一權(quán)利要求所述的氣動風(fēng)力推進設(shè)備，其中，所述牽引設(shè) 備是一對張緊輪，其彼此相對設(shè)置且接合位于它們之間的所述引導(dǎo)線 纜，其中，所述張緊輪中的至少一個能夠借助轉(zhuǎn)矩將拉力施加到所述引導(dǎo)線纜上。
14. 如前一權(quán)利要求所述的氣動風(fēng)力推進設(shè)備，其中，所述張緊輪 中的至少一個由驅(qū)動組件驅(qū)動，其中，所述驅(qū)動組件特別地是旋轉(zhuǎn)式場 磁鐵。
15. 如前面兩個權(quán)利要求之一所述的氣動風(fēng)力推進設(shè)備，其中，所 述張緊輪能夠被設(shè)定到一種如下的模式，即，其中所述張緊輪能夠自由 旋轉(zhuǎn)以分別遵循所述引導(dǎo)線纜或所述牽引纜繩的運動。
16. 如前述權(quán)利要求13 - 15中的任一項所述的氣動風(fēng)力推進設(shè)備， 其中，能夠調(diào)節(jié)所述張緊輪的轉(zhuǎn)矩和/或拉力，特別地用以分別補償所 述張緊輪或所述引導(dǎo)線纜或所述牽引纜繩上的磨損。
17. 如前述權(quán)利要求中的任一項或權(quán)利要求1的前序部分所述的氣 動風(fēng)力推進設(shè)備，其中，僅在引用權(quán)利要求l時，所述牽引纜繩的第二 端和/或所述引導(dǎo)線纜的第二端通過至少一個用于分別轉(zhuǎn)出和拉入所述 牽引纜繩或所述引導(dǎo)線纜的絞盤連接于所述基礎(chǔ)平臺，其特征在于，所 述至少一個絞盤設(shè)有兩種操作模式，其中，第一操作模式在高速情況下 施加低的力，并且第二操作模式在低速情況下施加高的力。
18. 如前一權(quán)利要求所述的氣動風(fēng)力推進設(shè)備，其特征在于，所述 至少一個絞盤連接于一個驅(qū)動單元，并且能夠在兩種模式下進行操作所 述驅(qū)動單元，或者設(shè)置兩個獨立的驅(qū)動單元，能夠在笫一模式下操作一 個驅(qū)動單元，并且能夠在第二模式下操作另一驅(qū)動單元。
19. 如前一權(quán)利要求所述的氣動風(fēng)力推進設(shè)備，其具有兩個獨立的 驅(qū)動單元，還包括至少一個聯(lián)接件，所述至少一個聯(lián)接件用于將兩個驅(qū) 動單元之一選擇性地聯(lián)接于所述至少一個絞盤。
20. —種船只，其包括如前述權(quán)利要求之一所述的氣動風(fēng)力推進設(shè)備。
21. 根據(jù)前述權(quán)利要求1 - 19之一所述的氣動風(fēng)力推進設(shè)備用以驅(qū)動船只的應(yīng)用。
22. 根據(jù)前述權(quán)利要求1 - 19之一所述的氣動風(fēng)力推進設(shè)備使所述 氣動翼啟動、著陸、飛行和/或強行收回的應(yīng)用。
23. 用于控制氣動風(fēng)力推進設(shè)備、特別是用于船只的氣動風(fēng)力推進 設(shè)備的方法，其包括以下步驟-通過多根線纜、特別是操控線纜和/或牽引線纜將氣動翼連接于 定位在所述氣動翼下方的操控單元；-將所述牽引纜繩的第一端連接于所述操控單元，并將所述牽引纜 繩的第二端連接于基礎(chǔ)平臺；-將引導(dǎo)線纜的第一端連接于所述氣動翼或所述操控單元；-提供連接于所述基礎(chǔ)平臺的桿柱，特別是頂部帶有桅頂?shù)奈U， 在啟動和著陸期間充當(dāng)所述氣動翼的對接點；-通過所述操控單元操控所述氣動翼的飛行； 其特征在于，包括以下步驟-將所述引導(dǎo)線纜的第二端連接于所述基礎(chǔ)平臺； -在啟動和著陸操作期間以及啟動與著陸之間穿過或沿著所述桿柱引導(dǎo)所述引導(dǎo)線纜；-至少在啟動和著陸操作期間根據(jù)所述引導(dǎo)線纜的不同功能來管理所述引導(dǎo)線纜中的拉力。
24. 如前一權(quán)利要求所述的方法，其特征在于，包括以下步驟 -響應(yīng)于通過所述氣動翼的上舉力在所述引導(dǎo)線纜的第一端處施加于所述引導(dǎo)線纜的拉力來調(diào)節(jié)在所述引導(dǎo)線纜的第二端上施加于所 述引導(dǎo)線纜的拉力，以便在作為啟動或著陸操作的一部分的引導(dǎo)階段期 間在所述引導(dǎo)線纜中保持特定的拉力。
25. 如前面兩個權(quán)利要求中的任一項所述的方法，其特征在于，包 括以下步驟-在飛行階段期間平行于所述牽引纜繩轉(zhuǎn)出和拉入所述引導(dǎo)線纜， 其中，在所述引導(dǎo)線纜中維持很小的拉力或零拉力。
26. 如前述權(quán)利要求23-25中的任一項所迷的方法，其特征在于，包括以下步驟 . '-在著陸期間或者為了在不穩(wěn)定情形下強行收回所述氣動翼，通過 在所述引導(dǎo)線纜的第二端處施加力來拉入所述引導(dǎo)線纜。
27. 如前述權(quán)利要求23-26中的任一項所述的方法，其特征在于， 在啟動階段期間，-利用驅(qū)動組件在大功率且低速的情況下展開所述氣動翼。
28. 如前述權(quán)利要求23 -27中的任一項所述的方法，其特征在于， 包括以下步驟-設(shè)置至少一個絞盤，其連接于所述牽引纜繩的第二端和/或所述 引導(dǎo)線纜的第二端，用于分別轉(zhuǎn)出和拉入所述牽引纜繩或所述引導(dǎo)線 纜；-在兩種操作模式下操作所述至少一個絞盤，其中第一操作模式在 高速情況下施加低的力，并且第二操作模式在低速情況下施加高的力。
29. 如前一權(quán)利要求所述的方法，其中，在引導(dǎo)階段期間在所述第 一操作模式下操作所述引導(dǎo)線纜的絞盤，在所述氣動翼的展開和折疊期 間在所述第二操作模式下操作所述引導(dǎo)線纜的絞盤，并且在強行收回操 作期間在所述第一操作模式或所述第二操作模式下操作所述引導(dǎo)線纜 的絞盤。
30. 如前述權(quán)利要求23 - 29中的任一項或權(quán)利要求23的前序部分 所述的方法，其特征在于，包括以下步驟-將拉力施加于所述引導(dǎo)線纜位于所述基礎(chǔ)平臺和所述桿柱頂部 之間的那段，其中，所述桿柱包括牽引設(shè)備，特別地是彼此相對設(shè)置且 接合位于其間的所述引導(dǎo)線纜的一對張緊輪，所述牽引設(shè)備能夠特別地 通過轉(zhuǎn)矩將拉力施加到所述引導(dǎo)線纜上。
31. 如前一權(quán)利要求所述的方法，其特征在于，包括以下步驟 -通過驅(qū)動組件、特別是旋轉(zhuǎn)式場磁鐵驅(qū)動所述牽引設(shè)備。
32. 如前面兩個權(quán)利要求中的任一項所述的方法，其特征在于，以 下步驟.-調(diào)節(jié)所述牽引設(shè)備的轉(zhuǎn)矩和/或拉力，特別地用以補償所述引導(dǎo)線纜或所述張緊輪的磨損。
33.如前述權(quán)利要求23-32中的任一項所述的方法，其特征在于，4欲4 始控姿4欲備/劣魚錢'鉍率.
34.如前述權(quán)利要求中的任一項所述的方法，其特征在于，將所述引導(dǎo)線纜至少在所述翼的啟動和著陸之間固定于所述操控單元。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種特別用于船只的氣動風(fēng)力推進設(shè)備，其包括氣動翼，其連接于操控單元；牽引纜繩，其中牽引纜繩的第一端連接于操控單元，牽引纜繩的第二端連接于基礎(chǔ)平臺；引導(dǎo)線纜，其具有連接于氣動翼或操控單元的第一端；連接于基礎(chǔ)平臺的桿柱。根據(jù)本發(fā)明，提供了一種如上所述的氣動風(fēng)力推進設(shè)備，其特征在于，引導(dǎo)線纜的第二端在啟動和著陸操作期間以及啟動和著陸操作之間連接于基礎(chǔ)平臺，其中，穿過或沿著桿柱引導(dǎo)引導(dǎo)線纜，并且引導(dǎo)線纜能夠至少在啟動或著陸期間將拉力傳遞到氣動翼上。
文檔編號B63H9/06GK101687537SQ200780053581
公開日2010年3月31日 申請日期2007年8月24日 優(yōu)先權(quán)日2007年8月24日
發(fā)明者巴斯蒂安·羅伊施 申請人:天帆有限兩合公司