車輛用發(fā)動機罩構造
【專利摘要】本發(fā)明的目的在于提供一種發(fā)動機罩構造，在與車輛發(fā)生前方碰撞時發(fā)動機罩穩(wěn)定地彎折變形，并且進一步提高行人保護性能。車輛用發(fā)動機罩構造具有發(fā)動機罩外板(1)和發(fā)動機罩內(nèi)板(2)，其特征在于，特征線(1c)的交叉點(1f)存在于距中心點(1d)的距離為X＝300mm以內(nèi)的區(qū)域。
【專利說明】
車輛用發(fā)動機罩構造
技術領域
[0001 ]本發(fā)明涉及具有發(fā)動機罩內(nèi)板和發(fā)動機罩外板的車輛用發(fā)動機罩構造，且涉及碰撞時的行人保護性能以及與車輛發(fā)生碰撞時的前方碰撞性能優(yōu)異的車輛用發(fā)動機罩構造?！颈尘凹夹g】
[0002]在具有發(fā)動機罩內(nèi)板和發(fā)動機罩外板的車輛用發(fā)動機罩構造中，在行人保護性能以外還存在多個應滿足的設計要件。尤其是需要在車輛彼此的前方碰撞時，使車輛用發(fā)動機罩構造變形為在側視下以中央隆起的方式折成山形，從而防止朝向車內(nèi)的飛入。而且，為了容易進行該彎折變形，提出使碰撞加強筋沿車寬方向延伸的構造(例如，參照專利文獻1 ?3)。另外，該專利文獻1?3涉及在設有沿車輛前后方向延伸的帽形加強筋的發(fā)動機罩內(nèi)板上應用所述碰撞加強筋的構造。
[0003]另外，以兼顧前方碰撞性能和行人保護性能為目的，提出有如下幾種車輛用發(fā)動機罩構造(參照圖7)，該車輛用發(fā)動機罩構造具有圖8所示那樣的、使碰撞加強筋20d和多個大致帽形加強筋20f沿車寬方向延伸的構造的發(fā)動機罩內(nèi)板20以及發(fā)動機罩外板10(例如， 參照專利文獻4)。
[0004]在先技術文獻
[0005]專利文獻
[0006]專利文獻1:日本特開2005-75163號公報 [〇〇〇7] 專利文獻2:日本特許第4407755號公報 [〇〇〇8] 專利文獻3:日本特開2005-239092號公報 [〇〇〇9] 專利文獻4:日本特開2006-44311號公報
[0010]但是，專利文獻1?3所公開的技術仍然存在如下所述的問題:加強筋相對于前方碰撞負載的朝車輛前后方向的變形剛度高而難以彎折。另外，雖然通過在一定程度內(nèi)提高碰撞加強筋的高度來進行應對，但是還存在如下所述的問題:在行人頭部碰撞時，以該碰撞加強筋為起點而容易過度地發(fā)生彎折變形，一次峰值后的加速度急劇降低，碰撞能量的吸收量變小，HIC值變差。
[0011]另外，專利文獻4所公開的技術中，如圖8所示，由于加強筋20f貫穿發(fā)動機罩內(nèi)板 20的車寬方向，因此能夠可靠且容易地發(fā)生彎折變形，是優(yōu)選的。但是，在行人頭部與發(fā)動機罩內(nèi)板20的中央部附近(例如，圖9所示的f標記的位置)等發(fā)生碰撞的情況下，存在如下所述的問題:一次峰值后的加速度降低變得顯著，其結果是行程擴大，加速度二次峰值變高，與能夠滿足目標HIC值的加速度的值相比，加速度大幅變低。在產(chǎn)生這樣的加速度降低的情況下，存在如下所述的問題:碰撞能量的吸收量變少，由此碰撞行程增加，發(fā)動機罩與發(fā)動機等發(fā)動機罩下部件之間的接觸變得容易產(chǎn)生，隨之產(chǎn)生的加速度二次峰值變高(參照圖10)。而且，存在如下所述的問題:加速度二次峰值的增加導致HIC值(頭部傷害值)的惡化，行人保護性能降低。
【發(fā)明內(nèi)容】

[0012]本發(fā)明的目的在于提供一種車輛發(fā)動機罩構造，能夠在與車輛發(fā)生前方碰撞時使車輛發(fā)動機罩穩(wěn)定地彎折變形，并且能夠進一步提高行人保護性能。[0〇13] 解決方案
[0014]為了實現(xiàn)該目的，第一發(fā)明所涉及的車輛用發(fā)動機罩構造具有發(fā)動機罩內(nèi)板和發(fā)動機罩外板，其特征在于，
[0015]所述發(fā)動機罩內(nèi)板具有與所述發(fā)動機罩外板的除外周緣部以外的中央?yún)^(qū)域接合的大致環(huán)狀的外接近面，
[0016]在比該大致環(huán)狀的外接近面靠內(nèi)側的位置具有多個加強筋，所述多個加強筋朝向車寬方向相互大致平行，并且從所述外接近面向車輛的下方伸出，
[0017]所述發(fā)動機罩外板具有至少一條以上的沿大致車輛前后方向延伸的特征線，
[0018]朝向車寬方向的中心線與所述特征線的交叉點存在于距中心點的車寬方向距離為300mm以內(nèi)的區(qū)域，所述中心點是所述發(fā)動機罩外板的車輛前后方向的中心與車寬方向的中心重疊而成的，并且所述中心線穿過所述中心點。
[0019]第二發(fā)明所涉及的車輛用發(fā)動機罩構造在第一發(fā)明所涉及的車輛用發(fā)動機罩構造的基礎上，其特征在于，所述特征線在以所述中心點為界的車寬方向的左右對稱位置上各設置一條，這些特征線設置為沿車輛前后方向大致并行。
[0020]第三發(fā)明所涉及的車輛用發(fā)動機罩構造在第一發(fā)明或者第二發(fā)明所涉及的車輛用發(fā)動機罩構造的基礎上，其特征在于，在利用所述中心線將所述發(fā)動機罩外板切斷而成的剖面中，所述特征線的向車輛的上方凸出的前端部的曲率半徑R為5mm以上且20mm以下。
[0021]發(fā)明效果
[0022]如以上那樣，本發(fā)明構成為，車輛用發(fā)動機罩構造具有發(fā)動機罩內(nèi)板和發(fā)動機罩外板，其特征在于，所述發(fā)動機罩內(nèi)板具有與所述發(fā)動機罩外板的除外周緣部以外的中央?yún)^(qū)域接合的大致環(huán)狀的外接近面，在比該大致環(huán)狀的外接近面靠內(nèi)側的位置具有多個加強筋，所述多個加強筋朝向車寬方向相互大致平行，并且從所述外接近面向車輛的下方伸出， 所述發(fā)動機罩外板具有至少一條以上的沿大致車輛前后方向延伸的特征線，穿過所述發(fā)動機罩外板的車輛前后方向的中心與車寬方向的中心重疊而成的中心點且朝向車寬方向的中心線、和所述特征線的交叉點存在于距所述中心點的車寬方向距離為300mm以內(nèi)的區(qū)域， 因此能夠實現(xiàn)在與車輛發(fā)生前方碰撞時使車輛發(fā)動機罩穩(wěn)定地彎折變形、并且能夠進一步提高行人保護性能的車輛發(fā)動機罩構造。
[0023]本發(fā)明構造的內(nèi)板具有多個加強筋，所述多個加強筋朝向車寬方向相互大致平行，并且從外接近面向車輛的下方伸出，因此能夠承受為了確保頭部碰撞時的高加速度一次峰值所需的朝向車寬方向的應力傳播。[〇〇24]而且，在外板上具有至少一條以上的特征線，該特征線位于在具有所述內(nèi)板的發(fā)動機罩構造中發(fā)生頭部碰撞時一次峰值后的加速度容易過度降低的發(fā)動機罩中央附近的規(guī)定的位置。該特征線使發(fā)動機罩外板的變形阻力增大而抑制發(fā)動機罩內(nèi)板的必要以上的彎折變形，并且能夠通過該特征線而使向車輛前后方向的應力傳播增大。因此，能夠將頭部碰撞時的能量迅速地向車輛前后方向傳遞，從而擴大承受頭部碰撞時的沖擊負載的區(qū)域，由此能夠提高加速度一次峰值且抑制加速度一次峰值后的急劇的加速度降低的理想波形的實現(xiàn)變得容易。由此，能夠使碰撞能量的吸收量增加，并且能夠實現(xiàn)加速度二次峰值的降低，因此能夠實現(xiàn)HIC值的減小?！靖綀D說明】
[0025]圖1示出本發(fā)明的實施方式的車輛用發(fā)動機罩構造，(a)是車輛用發(fā)動機罩構造的俯視圖，(b)是(a)所示的車輛用發(fā)動機罩構造的AA剖視圖，(c)是(a)所示的車輛用發(fā)動機罩構造的BB剖視圖。
[0026]圖2是圖1(a)所示的車輛用發(fā)動機罩構造的發(fā)動機罩內(nèi)板的示意立體圖(將發(fā)動機罩外板取下后的狀態(tài))。
[0027]圖3是在圖2所示的發(fā)動機罩內(nèi)板上示出施加于車輛用發(fā)動機罩構造的3個沖擊點的說明圖。
[0028]圖4是示出圖3所示的3個沖擊點處的行程-加速度的關系的波形圖。
[0029]圖5示出本發(fā)明的變形例1的車輛用發(fā)動機罩構造，(a)是車輛用發(fā)動機罩構造的俯視圖，(b)是(a)所示的車輛用發(fā)動機罩構造的AA剖視圖，(c)是(a)所示的車輛用發(fā)動機罩構造的BB剖視圖。
[0030]圖6示出本發(fā)明的變形例2的車輛用發(fā)動機罩構造，(a)是車輛用發(fā)動機罩構造的俯視圖，(b)是(a)所示的車輛用發(fā)動機罩構造的AA剖視圖，(c)是(a)所示的車輛用發(fā)動機罩構造的BB剖視圖。[0031 ]圖7示出現(xiàn)有的車輛用發(fā)動機罩構造，(a)是車輛用發(fā)動機罩構造的俯視圖，(b)是 (a)所示的車輛用發(fā)動機罩構造的CC剖視圖，(c)是(a)所示的車輛用發(fā)動機罩構造的DD剖視圖。
[0032]圖8是圖7(a)所示的車輛用發(fā)動機罩構造的發(fā)動機罩內(nèi)板的示意立體圖(將發(fā)動機罩外板取下后的狀態(tài))。
[0033]圖9是在圖8所示的發(fā)動機罩內(nèi)板上示出施加于車輛用發(fā)動機罩構造的3個沖擊點的說明圖。[〇〇34]圖10是示出圖9所示的3個沖擊點處的行程-加速度的關系的波形圖。[〇〇35] 附圖標記說明:[〇〇36]1發(fā)動機罩外板[0〇37] la發(fā)動機罩外板1的外周緣部[〇〇38] lb發(fā)動機罩外板1的中央?yún)^(qū)域
[0039]lc在發(fā)動機罩外板1上設置的特征線
[0040]Id中心點
[0041]le中心線 [〇〇42] If交叉點[0〇43] lg特征線lc的凸起前端部
[0044]lh中央線
[0045]2發(fā)動機罩內(nèi)板
[0046]2a 底面
[0047]2b將底面與中央部外接近面連結的豎壁
[0048]2c外接近面
[0049]2d碰撞加強筋
[0050]2e中心線[0051 ]2f加強筋
[0052]2h中央線
[0053]X從中心點Id沿車寬方向伸出的距離
[0054]L中心線Ie的長度
[0055]Θ與中央線Ih平行的線和特征線Ic所成的角度
[0056]a、b、c沖擊點(行人保護性能評價點)
【具體實施方式】
[0057]以下，例示出實施方式對本發(fā)明進行詳細說明。
[0058](實施方式)
[0059]圖1示出本發(fā)明的實施方式的車輛用發(fā)動機罩構造，(a)是車輛用發(fā)動機罩構造的俯視圖，(b)是(a)所示的車輛用發(fā)動機罩構造的AA剖視圖，(C)是(a)所示的車輛用發(fā)動機罩構造的BB剖視圖，圖2是圖1(a)所示的車輛用發(fā)動機罩構造的發(fā)動機罩內(nèi)板的示意立體圖(將發(fā)動機罩外板取下后的狀態(tài))，圖3是在圖2所示的發(fā)動機罩內(nèi)板上示出施加于車輛用發(fā)動機罩構造的3個沖擊點(以下，稱作“行人保護性能評價點”)的說明圖，圖4是示出圖3所示的3個沖擊點處的行程-加速度的關系的波形圖。
[0060]在圖1以及圖2中，附圖標記I表示發(fā)動機罩外板，附圖標記Ia表示發(fā)動機罩外板I的外周緣部，附圖標記Ib表示發(fā)動機罩外板I中的除外周緣部Ia以外的中央?yún)^(qū)域，附圖標記Ic表示在發(fā)動機罩外板I上設置的沿車輛前后方向延伸的特征線，附圖標記Id表示發(fā)動機罩外板I的車輛前后方向的中心與車寬方向的中心重合的中心點，附圖標記Ie表示穿過中心點I d的中心線，附圖標記If表示中心線I e與特征線I c的交叉點，附圖標記I g表示特征線Ic的凸起前端部，附圖標記Ih表示穿過中心線Ie上的中心點Id且與中心線Ie正交的中央線，附圖標記2表示發(fā)動機罩內(nèi)板，附圖標記2a表示在發(fā)動機罩內(nèi)板2的外周上設置的發(fā)動機罩內(nèi)板2的底面，附圖標記2b表示將底面2a與外接近面2c(后述)的外周連結起來的豎壁，附圖標記2c表示配置在發(fā)動機罩內(nèi)板2的中央部、用于與發(fā)動機罩外板I進行膠粘接合的外接近面。在此，特征線Ic是指，具有圖1(c)所示的剖面凸起前端部Ig那樣的形狀的彎折線。另外，附圖標記2d是碰撞加強筋，附圖標記2e是在車輛上下方向上與中心線I e對應的發(fā)動機罩內(nèi)板2的中心線，附圖標記2f是僅連結最外周部的外接近面2c的多個加強筋，所述多個加強筋在比構成為大致環(huán)狀的外接近面2c的外周靠內(nèi)側的位置，朝向車寬方向相互大致平行，并且從外接近面2c向車輛的下方伸出，附圖標記2h是在車輛上下方向上與中央線Ih對應的發(fā)動機罩內(nèi)板2的中央線。需要說明的是，圖1(a)所示的車輛用發(fā)動機罩構造是以中央線Ih為界而在車寬方向上左右對稱的，因此僅示出從車輛上方觀察到的右半部分。同樣，圖2所示的發(fā)動機罩內(nèi)板2也是以中央線2h為界而在車寬方向上左右對稱的，因此僅示出從車輛上方觀察到的右半部分。需要說明的是，如上所述，在比大致環(huán)狀的外接近面2c靠內(nèi)側的位置也具有3個外接近面2c(參照圖2)。
[0061]在圖1(a)中，特征線Ic形成為使交叉點If存在于距離中心點Id的車寬方向距離為X = 150mm以內(nèi)的區(qū)域。因而，在發(fā)動機罩外板I上，交叉點I f以中心點I d為界而設置在車寬方向上的左右I處位置，因此特征線Ic合計有兩條。需要說明的是，該車寬方向距離為X =150mm是指，從車輛上方觀察發(fā)動機罩外板I的情況(即俯視)下的車寬方向距離。
[0062]在此，關于形成特征線Ic的大致車輛前后方向這樣的語句的定義，并非一定將特征線Ic僅嚴格地限定于指示車輛前后方向的方向，優(yōu)先地朝向車輛前后方向即可。例如，與中央線Ih平行的線和特征線Ic所成的角度Θ優(yōu)選為O?30°，更優(yōu)選為O?20°。另外，特征線Ic只要處于不會影響功能的范圍即可，不一定需要是直線。
[0063]在圖2中，碰撞加強筋2d設置為在發(fā)動機罩內(nèi)板2的底面2a上沿車寬方向延伸，并且設有與圖1(a)所示的發(fā)動機罩外板I的除外周緣部Ia以外的中央?yún)^(qū)域Ib接合的大致環(huán)狀的外接近面2c，在比該大致環(huán)狀的外接近面2c的外周靠內(nèi)側的位置，設置朝向車寬方向相互大致平行且從外接近面2c向車輛的下方伸出的多個加強筋2f，由此能夠確保頭部碰撞時的高加速度一次峰值，并且能夠承受朝向車輛寬度方向的應力傳播。
[0064]S卩，本發(fā)明除了在發(fā)動機罩內(nèi)板2上具備圖2所示那樣的大致環(huán)狀的外接近面2c和沿大致車寬方向延伸的多個加強筋2f，而且在發(fā)動機罩外板I上將圖1(a)所示那樣的特征線Ic以沿大致車輛前后方向延伸的方式設置在上述規(guī)定的區(qū)域內(nèi)。
[0065]圖3是示出為了說明本車輛用發(fā)動機罩構造的特征而設定的代表性的行人保護性能評價點(a、b、c)的說明圖，其重疊顯示于圖2所示的發(fā)動機罩內(nèi)板2上。
[0066]根據(jù)本發(fā)明的車輛用發(fā)動機罩構造，即便在頭部碰撞到圖3所示那樣的3個行人保護性能評價點(a、b、c)的情況下，通過采用圖2所示那樣的發(fā)動機罩內(nèi)板2和圖1(a)所示那樣的發(fā)動機罩外板I的新穎組合，本申請的發(fā)明人發(fā)現(xiàn)下述的新見解:本發(fā)明示出特有的行程-加速度的關系(參照后述圖4)。以下，參照具體例進行詳細說明。
[0067]【實施例】
[0068]在本實施例中，圖1(a)所示的發(fā)動機罩外板I中，交叉點If與中心點Id的車寬方向距尚為150mm、Θ為10°的特征線Ic在左右各設有一條，且與圖2所不的發(fā)動機罩內(nèi)板2膠粘接合。需要說明的是，特征線Ic的凸起前端部Ig的曲率半徑R為8_。在上述結構的車輛用發(fā)動機罩構造中，當頭部碰撞到上述的圖3所示那樣的3個行人保護性能評價點(a、b、c)時，施加于行人頭部的加速度與行程的關系如圖4所示。
[0069]在采用本實施例那樣的結構的情況下，在頭部碰撞到發(fā)動機罩外板I的中央附近的情況下，發(fā)動機罩外板I的特征線Ic配置在距沖擊點比較近的位置，由此能夠通過該特征線Ic而將頭部碰撞時的能量快速地沿車輛前后方向傳遞。同時，通過發(fā)動機罩內(nèi)板2的加強筋2f，碰撞時的能量也沿車寬方向傳遞，由此能夠在發(fā)動機罩外板I的大范圍內(nèi)承受碰撞負載。因此，如圖4所示，在容易發(fā)生變形的發(fā)動機罩內(nèi)板2的中央即行人保護性能評價點c也能夠獲得高加速度一次峰值。而且，該特征線Ic成為相對于發(fā)動機罩外板I的沿著加強筋2f的彎折變形的阻力，由此能夠抑制加速度一次峰值后的急劇的加速度降低。換句話說，能夠提高加速度一次峰值，并且抑制之后的加速度降低，由此能夠增加碰撞初期的能量的吸收量，并且減少碰撞行程。而且，因該發(fā)動機罩外板I的特征線Ic的追加而導致的變形阻力的增加比較小，不會產(chǎn)生遠大于用于獲得目標HIC值的加速度那樣的加速度，因此能夠容易實現(xiàn)理想的加速度波形。
[0070]本實施例的車輛用發(fā)動機罩構造的特征在于，將具有沿大致車輛前后方向延伸的特征線Ic的發(fā)動機罩外板I與具備沿大致車寬方向延伸的多個加強筋2f的發(fā)動機罩內(nèi)板2組合，在該特征線Ic上，交叉點If以中心點Id為界而設置于車寬方向的左右一處位置。
[0071]需要說明的是，在圖4所示的行人保護性能評價點a、b中，知曉兩者的加速度波形不存在較大的差異。在這些行人保護性能評價點a、b中，其特征在于，構成發(fā)動機罩內(nèi)板2的底面2a和豎壁2b與沖擊點的距離近。在上述情況下，當發(fā)生頭部碰撞時，通過該豎壁2b的變形阻力，抑制到達一次峰值后的加速度的極端降低。由此，尤其是即便得不到特征線Ic的輔助效果，也可以確保碰撞能量的吸收量，容易確保規(guī)定的性能。相反，與豎壁2b的變形阻力相比，特征線Ic的變形阻力比較小，因此關于這些周邊部的沖擊點，可以說即便在發(fā)動機罩外板I上設定特征線lc，也不會帶來極端的不良影響。
[0072]另外，特征線在頭部碰撞時傳播應力，若不設定在發(fā)生變形的范圍內(nèi)，則無法獲得有效的效果。在這方面，在上述的左右I處位置設置的特征線Ic在頭部碰撞時傳播應力且設定在發(fā)生變形的范圍內(nèi)，由此獲得優(yōu)異的作用效果。這是因為，在一次峰值后的加速度降低最為急劇的位置(即，相當于行人保護性能評價點c的位置)處，在時速40km/h附近，行人的頭部碰撞到發(fā)動機罩外板I時的應力傳播范圍最大為600mm左右(上述的交叉點If以中心點Id為界而在車寬方向的左右方向上的距離X為300mm范圍左右)。即，明確可知:即便在距沖擊點的距離X超出300mm的位置具有特征線，在該部位的變形阻力影響向頭部施加的加速度之前，碰撞能量已經(jīng)被吸收，從而無法獲得有效的效果。因此，特征線Ic的設定位置優(yōu)選為，上述的交叉點If位于以中心點Id為界而在車寬方向的左右方向上的距離X為300mm以內(nèi)的區(qū)域。更優(yōu)選的是，像本實施例那樣，確認到如下情況:為了在產(chǎn)生一次峰值后的加速度的、碰撞后早期階段有效地獲得效果，上述的交叉點If處于以中心點Id為界而在車寬方向的左右方向上的距離X為150mm以內(nèi)。這是因為，在具有2條特征線Ic的情況下，與后述的在中央部具有I條特征線的情況相比，相對于沖擊加權的阻力增大，并且沿著特征線Ic產(chǎn)生的朝向周圍的應力傳播范圍變大。如此，特征線Ic最為優(yōu)選設定在距離X= 100?200mm之間。這是因為，頭部碰撞時的應力傳播沿著特征線Ic擴展，若特征線Ic過于接近中央(即，中央線Ih)，則難以產(chǎn)生朝向車寬方向的足夠的應力傳播，若過于遠離中央，則如上所述對加速度波形的影響變小。
[0073]需要說明的是，在本實施例中，雖然對在特征線Ic為X=150mm且θ= 10°的條件下、交叉點If以中心點Id為界而設置在車寬方向的左右I處位置的例子進行了說明，但不一定局限于此。即，只要上述的交叉點If設置在以中心點Id為界而在車寬方向的左右方向上的距離X為300mm以內(nèi)的區(qū)域，則能夠起到上述那樣的本發(fā)明所特有的作用效果。
[0074]另外，在本實施例中，雖然對特征線Ic與中央線Ih所成的角度Θ為10°的條件下的情況進行了說明，但不一定局限于此。從沿車輛前后方向傳播應力且抑制發(fā)動機罩內(nèi)板2的沿著加強筋2f的彎折變形這樣的觀點出發(fā)，角度Θ最優(yōu)選為與車輛前后方向大致平行(角度Θ =大約0°)。需要說明的是，即便存在些許角度，優(yōu)先朝向車輛前后方向即可，但是當角度Θ超過30°時，也容易產(chǎn)生沿著特征線Ic的彎折變形，因此期望將角度Θ至少設定在30°以下，優(yōu)選設定在O?20°左右。需要說明的是，特征線Ic只要在不影響功能的范圍內(nèi)，不一定需要是直線，作為對性能降低造成較大影響的發(fā)動機罩中央附近處的角度Θ，與所述的O?30°相比而更優(yōu)選設定在20°以下。
[0075](變形例I)
[0076]圖5是本發(fā)明的變形例I的車輛用發(fā)動機罩構造，(a)是車輛用發(fā)動機罩構造的俯視圖，(b)是(a)所示的車輛用發(fā)動機罩構造的AA剖視圖，(C)是(a)所示的車輛用發(fā)動機罩構造的BB剖視圖。圖5是除了圖1所示的特征線Ic以外、在發(fā)動機罩外板I的中央線lh(SP，X= Omm且θ = 0°的位置)上也設有特征線Ic的結構。即，采用特征線Ic在發(fā)動機罩外板I上設有3條的結構。因而，在圖5中，對與圖1所示的構成要素相同的構成要素標注相同的附圖標記，并省略其詳細的說明。
[0077]圖5(a)所示的中央線Ih的位置是在發(fā)生頭部碰撞時最容易發(fā)生彎折變形的位置，因此從變形阻力的觀點出發(fā)，優(yōu)選在該位置處進一步追加特征線lc。另外，在上述結構的情況下，在中央線Ih的位置處，發(fā)動機罩外板I與發(fā)動機罩內(nèi)板2的外接近面2c的間隙增大了與特征線I c的剖面凸起前端部I g相應的量。
[0078](變形例2)
[0079]圖6是本發(fā)明的變形例2的車輛用發(fā)動機罩構造，(a)是車輛用發(fā)動機罩構造的俯視圖，(b)是(a)所示的車輛用發(fā)動機罩構造的AA剖視圖，(C)是(a)所示的車輛用發(fā)動機罩構造的BB剖視圖。圖6是從圖5所示的3條特征線Ic中僅殘留發(fā)動機罩外板I的中央線lh(SP，X = Omm且θ = 0°的位置)上的特征線Ic的結構。因而，在圖6中，對與圖5所示的構成要素相同的構成要素標注相同的附圖標記，并省略詳細的說明。
[0080]在這樣的僅在中央線Ih上設有特征線Ic的情況下，也滿足本發(fā)明的必須構成要件即“在發(fā)動機罩外板I至少具有I條以上的沿大致車輛前后方向延伸的特征線1C，交叉點If(其中，在本變形例2的情況下，與中心點Id重合)存在于距中心點Id的車寬方向距離X為300mm以內(nèi)的區(qū)域內(nèi)”。因而，起到“在與車輛發(fā)生前方碰撞時，車輛發(fā)動機罩穩(wěn)定地發(fā)生彎折變形，并且能夠進一步提高行人保護性能”這樣的本申請發(fā)明所特有的作用效果。
[0081]需要說明的是，至今為止，雖然公知在發(fā)動機罩外板上施加有特征線的技術，但該現(xiàn)有的特征線是從車輛的美觀方面決定的，其目的與上述的本發(fā)明的目的不同。另外，施加于該發(fā)動機罩外板的現(xiàn)有的特征線的位置也僅是與上述的本發(fā)明的結構所公開的特征位置不同的位置，當然也沒有公開作為前提的與發(fā)動機罩內(nèi)板之間的關系。
[0082 ]另外，在本實施例、變形例I以及2中，雖然對特征線I c的凸起前端部I g的曲率半徑R為8mm的例子進行了說明，但不一定局限于此，從生產(chǎn)技術方面考慮，5_以上即可。這是因為，當曲率半徑R小于5mm時，尤其是對從輕型化的觀點出發(fā)而期望使用的鋁板材進行沖壓成形時，在該特征線Ic受到損傷的部位大多與被稱作線偏移的面形狀精度不合格相關。尤其是在與鋼板相比局部延伸小的鋁制發(fā)動機罩外板的情況下，由于容易產(chǎn)生線偏移，因此期望盡可能地將前端部Ig的曲率半徑R設定得較大。因此，優(yōu)選為5mm以上。但是，當凸起前端部Ig的曲率半徑R變大時，頭部碰撞時的特征線所帶來的應力傳播效果、彎折變形抑制效果減少，尤其是R超過20mm時，作為特征線的的彎折變形抑制效果極端降低，凸起前端部Ig的曲率半徑R可以設定為5mm以上且20mm以下。
[0083]另外，材料本身也具備行人頭部保護性能，并且為了滿足作為發(fā)動機罩外板的成形性，優(yōu)選使用Al-Mg-Si系的AA或JIS所規(guī)定的6000系鋁合金板。而且，優(yōu)選的是，該6000系鋁合金板在成形為發(fā)動機罩外板之后，假定實施涂裝烘烤硬化處理而用于車身，在賦予2%的預應變之后，作為170°C X20分鐘的人工時效硬化處理之后的特性而使0.2%屈服強度為80?225MPa。
[0084]而且，在使用上述那樣的6000系鋁合金板的情況下，用于發(fā)揮所述各種性能的發(fā)動機罩外板的優(yōu)選的板厚t為0.6mm?1.2mm左右的范圍。
[0085]另外，在本實施例、變形例I以及2中，雖然對多個加強筋2f朝向車寬方向相互大致平行且呈直線地設置的例子進行了說明，但不限于此，還可以根據(jù)布局而采用具有曲率、或者朝向略微傾斜方向延伸、或者在中途設置分支等的結構。
【主權項】
1.一種車輛用發(fā)動機罩構造，其具有發(fā)動機罩內(nèi)板和發(fā)動機罩外板，所述車輛用發(fā)動機罩構造的特征在于，所述發(fā)動機罩內(nèi)板具有與所述發(fā)動機罩外板的除外周緣部以外的中央?yún)^(qū)域接合的大 致環(huán)狀的外接近面，在比該大致環(huán)狀的外接近面靠內(nèi)側的位置具有多個加強筋，所述多個加強筋朝向車寬 方向相互大致平行，并且從所述外接近面向車輛的下方伸出，所述發(fā)動機罩外板具有至少一條以上的沿大致車輛前后方向延伸的特征線，朝向車寬方向的中心線與所述特征線的交叉點存在于距中心點的車寬方向距離為 300mm以內(nèi)的區(qū)域，所述中心點是所述發(fā)動機罩外板的車輛前后方向的中心與車寬方向的 中心重疊而成的，并且所述中心線穿過所述中心點。2.根據(jù)權利要求1所述的車輛用發(fā)動機罩構造，其特征在于，所述特征線在以所述中心點為界的車寬方向的左右對稱位置上各設置一條，這些特征 線設置為沿車輛前后方向大致并行。3.根據(jù)權利要求1或2所述的車輛用發(fā)動機罩構造，其特征在于，在利用所述中心線將所述發(fā)動機罩外板切斷而成的剖面中，所述特征線的向車輛的上 方凸出的前端部的曲率半徑(R)為5mm以上且20mm以下。
【文檔編號】B60R21/34GK106005036SQ201610040426
【公開日】2016年10月12日
【申請日】2016年1月21日
【發(fā)明人】吉田正敏, 加島寬子
【申請人】株式會社神戶制鋼所