本發(fā)明涉及在轉(zhuǎn)彎行駛時能強制使車體傾斜同時能操縱車輪的車輛，以及具有左右一對的車輪且能簡化車輪與車體的連接結(jié)構(gòu)的車輛。

背景技術(shù)：
專利文獻1中示出的現(xiàn)有車輛以如下方式構(gòu)成：在各自的一個端部軸支承有后輪，介由減震器懸架于車體的左右一對的后搖臂的另一端部連接于車體，各后搖臂的一端部分別可在上下方向擺動。車輛轉(zhuǎn)彎時，位于轉(zhuǎn)彎方向內(nèi)側(cè)的后輪的外側(cè)的后輪被賦予大的驅(qū)動力，由此產(chǎn)生的左右后輪間的驅(qū)動力差使得轉(zhuǎn)彎方向外側(cè)的后搖臂比轉(zhuǎn)彎方向內(nèi)側(cè)的后搖臂更在鉛垂方向側(cè)擺動，車體向轉(zhuǎn)彎方向內(nèi)側(cè)傾斜。由此使車輛的轉(zhuǎn)彎性良好。另外，專利文獻2中示出的現(xiàn)有車輛如下：從車架41向前方延設(shè)單一的擺臂44，將該擺臂44的后端部可左右方向的軸自由轉(zhuǎn)動地安裝于車架41的前端部。該擺臂44的前部安裝主銷73，可繞主銷73的軸轉(zhuǎn)動地安裝左右延伸的橫梁64，在橫梁64的兩端自由轉(zhuǎn)動地安裝有左右一對的前輪13、13。根據(jù)這樣的構(gòu)成，由于用共用的擺臂44懸架各前輪13，所以與用不同的擺臂分別懸架各前輪13的構(gòu)成相比，結(jié)構(gòu)簡單，能減少部件個數(shù)?，F(xiàn)有技術(shù)文獻專利文獻專利文獻1:日本特開2013－233895號公報專利文獻2:日本專利第4755367號公報

技術(shù)實現(xiàn)要素：
然而，在現(xiàn)有車輛中，由于各后搖臂的一個端部分別可在上下方向擺動地構(gòu)成，所以當(dāng)左右減震器的特性在左右間不一致而不協(xié)調(diào)時，根據(jù)該不協(xié)調(diào)的程度，車輛在高速旋轉(zhuǎn)時有可能一對后搖臂中的一個后搖臂相比于另一后搖臂極度地擺動。由于沒有大幅度擺動的后搖臂進一步在相同方向擺動的空間，所以有如下問題：即使該后搖臂側(cè)的后輪要在上下方向移位來吸收路面的凹凸所引起的振動，也無法實現(xiàn)的問題。另外，沒有構(gòu)成為只要各后搖臂的一個端部在上下方向擺動就可操縱后輪。另外，在現(xiàn)有車輛中，安裝有左右一對的前輪13、13的橫梁64雖然可繞安裝于擺臂44的主銷73的軸轉(zhuǎn)動，但不能繞前后方向的軸擺動。因此，車輛在行駛中，當(dāng)左右一對的前輪13、13中的任一前輪13駛上行駛路面上的突起時，安裝有該前輪13的橫梁64的端部側(cè)向上方移動，橫梁64傾斜。而且，擺臂44繞前后方向的軸扭轉(zhuǎn)這樣的力作用于該傾斜方向，該力也直接向車架41傳播而車架41也向相同方向傾斜。因此，存在損害車輛乘坐感的問題。本發(fā)明是為了消除這樣的問題而進行的，因此其目的是提供一種車輛：當(dāng)左右一對的車輪間的扭矩之差或者接地載荷之差中的至少任一者引起各車輪相對于車體相對移位時，使兩個車輪上下逆向地可靠地移位而不會僅一個車輪移位，并且伴隨兩車輪上下逆向地移位而操縱兩個車輪，以及提供一種車輛：具有左右一對的車輪，車輪與車體的連接結(jié)構(gòu)可由少的部件數(shù)構(gòu)成而得到簡化，并且即使在左右一對的車輪中的任一車輪駛上行駛路面上的突起時，也可盡可能減輕車體的傾斜，因而不會影響車輛的乘坐感。為了實現(xiàn)該目的，本發(fā)明涉及如下車輛：【1】、一種車輛，其具備：左右一對的車輪；對上述左右一對的各車輪分別賦予扭矩的扭矩賦予單元；可分別旋轉(zhuǎn)地支承上述各車輪的車輪支承部件；可轉(zhuǎn)動地支承上述車輪支承部件的基礎(chǔ)部件；支承上述基礎(chǔ)部件的車體；以及介由上述車輪支承部件可使上述各車輪機械聯(lián)動地相對于上述車體相互上下逆向地相對移位的聯(lián)動機構(gòu)；所述車輛的特征在于：利用上述基礎(chǔ)部件可繞以上部位于下部前方的方式傾斜的轉(zhuǎn)向軸轉(zhuǎn)動地支承上述車輪支承部件，憑借為使上述車輛轉(zhuǎn)彎而利用上述扭矩賦予單元對上述各車輪分別賦予扭矩所產(chǎn)生的車輪間的扭矩之差，使上述車輪支承部件相對于上述基礎(chǔ)部件相互機械聯(lián)動地繞上述轉(zhuǎn)向軸轉(zhuǎn)動，通過使上述車輪支承部件相對于上述基礎(chǔ)部件相互機械聯(lián)動地繞上述轉(zhuǎn)向軸轉(zhuǎn)動，從而在操縱上述各車輪使上述車輛轉(zhuǎn)彎的同時，使上述各車輪相互聯(lián)動地相對于上述車體上下逆向地相對移位，使上述車體向轉(zhuǎn)彎方向內(nèi)側(cè)傾斜?！?】、在【1】記載的車輛中，上述基礎(chǔ)部件介由彈性單元支承于車體?！?】、在【1】或【2】記載的車輛中，進一步具備上述車輪支承部件轉(zhuǎn)動時對抗該轉(zhuǎn)動的阻力單元?！?】、在【1】記載的車輛中，進一步具備對上述左右一對的各車輪分別賦予扭矩的電動馬達，以及對上述電動馬達供給電源的電池，將上述電池以如下方式支承于上述車體：使上述車輪支承部件相對于上述基礎(chǔ)部件轉(zhuǎn)動而使上述各車輪相對于上述車體相互上下逆向地相對移位而引起上述車體在左右方向偏斜時，上述電池的重心被置位于偏斜中心的下方?！?】、在【1】記載的車輛中，進一步具備可動作的車把，介由動力傳遞單元將該車把與上述車輪支承部件聯(lián)動連接。【6】、在【5】記載的車輛中，上述左右一對的車輪是左右一對的前輪?！?】、在【6】記載的車輛中，分別利用左右一對的前輪側(cè)的車輪支承部件可旋轉(zhuǎn)地支承上述左右一對的前輪，分別利用前輪側(cè)的基礎(chǔ)部件可繞左右一對的前輪側(cè)的轉(zhuǎn)向軸轉(zhuǎn)動地支承上述左右一對的前輪側(cè)的車輪支承部件。【8】、在【7】記載的車輛中，將上述車體的左右方向定義為X方向、將上述車體的前后方向定義為Y方向時，以相對于與Y方向平行、與X方向正交且通過上述車體的左右方向中央的平面對稱的方式分別配置上述左右一對的前輪側(cè)的轉(zhuǎn)向軸，并且以上述左右一對的前輪側(cè)的轉(zhuǎn)向軸分別相對于與X方向和Y方向平行的平面傾斜且從上述車體的上方觀察時分別與Y方向交叉的方式分別配置上述左右一對的前輪側(cè)的轉(zhuǎn)向軸?！?】、在【6】記載的車輛中，進一步具備：根據(jù)上述車輪支承部件繞上述轉(zhuǎn)向軸轉(zhuǎn)動的轉(zhuǎn)動量而使上述左右一對的前輪向轉(zhuǎn)彎方向內(nèi)側(cè)傾斜的外傾角可變單元。【10】、在【6】記載的車輛中，以如下方式使上述轉(zhuǎn)向軸傾斜：車輛在行進方向加速時，將行駛路面與上述轉(zhuǎn)向軸的交點置位于連接上述各車輪接地點彼此的假想直線的車輛的行進方向后方?！?1】、在【6】記載的車輛中，進一步具備：根據(jù)車輛的行駛速度來改變上述轉(zhuǎn)向軸的傾斜角度的后傾角可變單元?！?2】、在【1】記載的車輛中，上述左右一對車輪是左右一對的后輪，分別利用左右一對的后輪側(cè)的車輪支承部件可旋轉(zhuǎn)地支承上述左右一對的后輪，分別利用后輪側(cè)的基礎(chǔ)部件可繞左右一對的后輪側(cè)的轉(zhuǎn)向軸轉(zhuǎn)動地支承上述左右一對的后輪側(cè)的車輪支承部件?！?3】、在【12】記載的車輛中，將上述車體的左右方向定義為X方向、將上述車體的前后方向定義為Y方向時，以相對于與Y方向平行、與X方向正交且通過上述車體的左右方向中央的平面對稱的方式分別配置上述左右一對的后輪側(cè)的轉(zhuǎn)向軸，并且以上述左右一對的后輪側(cè)的轉(zhuǎn)向軸分別相對于與X方向和Y方向平行的平面傾斜且從上述車體的上方觀察時分別與Y方向交叉的方式分別配置上述左右一對的后輪側(cè)的轉(zhuǎn)向軸?！?4】、在【12】記載的車輛中，上述后輪側(cè)的車輪支承部件以如下方式構(gòu)成：將其長邊方向以隨著遠離上述后輪側(cè)的轉(zhuǎn)向軸而逐漸位于下方的方式相對于行駛路面傾斜為大致45度的狀態(tài)作為中立位置，能于上下方向分別在大致相同的角度范圍內(nèi)繞上述后輪側(cè)的轉(zhuǎn)向軸轉(zhuǎn)動構(gòu)?！?5】、在【5】記載的車輛中，上述左右一對車輪是左右一對的前輪，上述車輛進一步具備：配置于上述左右一對的前輪的后方的左右一對的后輪；可分別旋轉(zhuǎn)地支承上述左右一對的后輪的后輪側(cè)的車輪支承部件；可轉(zhuǎn)動地支承上述后輪側(cè)的車輪支承部件且支承于上述車體的后輪側(cè)的基礎(chǔ)部件；以及能夠介由上述后輪側(cè)的車輪支承部件使上述左右一對的后輪機械聯(lián)動地相對于上述車體相互上下逆向地相對移位的后輪側(cè)的聯(lián)動機構(gòu)；通過使上述后輪側(cè)的車輪支承部件相對于上述后輪側(cè)的基礎(chǔ)部件轉(zhuǎn)動，使上述各后輪相對于上述車體相互上下逆向地移位，憑借由上述扭矩賦予單元分別對上述左右一對的前輪賦予的前輪間的扭矩之差，憑借上述車體向轉(zhuǎn)彎方向內(nèi)側(cè)傾斜而產(chǎn)生的上述左右一對的后輪間的接地載荷之差，使上述后輪側(cè)的車輪支承部件相對于上述后輪側(cè)的基礎(chǔ)部件轉(zhuǎn)動。【16】、在【15】記載的車輛中，上述分別利用左右一對的后輪側(cè)的車輪支承部件可旋轉(zhuǎn)地支承左右一對的后輪，分別利用上述后輪側(cè)的基礎(chǔ)部件可繞左右一對的后輪側(cè)的轉(zhuǎn)向軸轉(zhuǎn)動地支承上述左右一對的后輪側(cè)的車輪支承部件，將上述車體的左右方向定義為X方向、將上述車體的前后方向定義為Y方向時，以相對于與Y方向平行、與X方向正交且通過上述車體的左右方向中央的平面對稱的方式分別配置上述左右一對的后輪側(cè)的轉(zhuǎn)向軸，并且以上述左右一對的后輪側(cè)的轉(zhuǎn)向軸相對于與X方向和Y方向平行的平面傾斜且從上述車體的上方觀察時分別與Y方向交叉的方式分別配置上述左右一對的后輪側(cè)的轉(zhuǎn)向軸?！?7】、在【15】記載的車輛中，上述后輪側(cè)的車輪支承部件以如下方式構(gòu)成：將其長邊方向以隨著遠離上述后輪側(cè)的轉(zhuǎn)向軸而逐漸位于下方的方式相對于行駛路面傾斜為大致45度的狀態(tài)作為中立位置，能夠于上下方向分別在大致相同的角度范圍內(nèi)繞上述后輪側(cè)的轉(zhuǎn)向軸轉(zhuǎn)動?！?8】、在【1】記載的車輛中，上述左右一對的車輪是左右一對的后輪，上述車輛進一步具備：配置于上述左右一對的后輪的前方的左右一對的前輪；分別可旋轉(zhuǎn)地支承上述左右一對的前輪的前輪側(cè)的車輪支承部件；可轉(zhuǎn)動地支承上述前輪側(cè)的車輪支承部件且支承于上述車體的前輪側(cè)的基礎(chǔ)部件；以及能夠介由上述前輪側(cè)的車輪支承部件使上述左右一對的前輪機械聯(lián)動地相對于上述車體相互上下逆向地相對移位的前輪側(cè)的聯(lián)動機構(gòu)；通過使上述前輪側(cè)的車輪支承部件相對于上述前輪側(cè)的基礎(chǔ)部件轉(zhuǎn)動，使上述各前輪相對于上述車體相互上下逆向地相對移位，憑借由上述扭矩賦予單元分別對上述左右一對的后輪賦予的后輪間的扭矩之差，憑借上述車體向轉(zhuǎn)彎方向內(nèi)側(cè)傾斜而產(chǎn)生的上述左右一對的前輪間的接地載荷之差，使上述前輪側(cè)的車輪支承部件相對于上述前輪側(cè)的基礎(chǔ)部件轉(zhuǎn)動?！?9】、在【1】記載的車輛中，進一步具備：可繞在大致鉛垂的方向延伸的支承軸轉(zhuǎn)動地介由該支承軸支承于上述車體的乘坐室。【20】、一種車輛，其具備：左右一對的車輪以及分別可旋轉(zhuǎn)地支承上述各車輪的車輪支承單元，將上述車輪支承單元介由連接單元連接于車體，從上述車體的上方觀察時，將上述連接單元配置于通過上述車體的左右方向中央且在上述車體的前后方向延伸的車體中心線上，將上述連接單元的一端部與上述車輪支承單元可繞第1軸相互轉(zhuǎn)動地連接，并且將上述連接單元的另一端部與上述車體可繞第2軸相互轉(zhuǎn)動地連接，將上述兩個軸中的任一軸作為通過上述車體的左右方向中央且在上述車體的前后方向延伸的側(cè)傾軸，將另一軸作為在上述車體的左右方向延伸的俯仰軸?！?1】、在【20】記載的車輛中，將上述連接單元的一個端部置位于上述連接單元的另一端部的上方?！?2】、在【20】或【21】記載的車輛中，進一步具備對上述左右一對的車輪賦予扭矩的電動馬達以及對上述電動馬達供給電源的電池，以上述電池的重心置位于上述側(cè)傾軸下方的方式將上述電池支承于上述車體?！?3】、在【22】記載的車輛中，從上述車體的上方觀察時，以夾持上述車體中心線的方式，分別在上述車體的左右方向兩側(cè)相互分離地配置上述電池。【24】、在【23】記載的車輛中，上述連接單元與上述車體的連接和上述連接單元與上述車輪支承單元的連接中的至少任一連接介由彈性部件實現(xiàn)。【25】、在【24】記載的車輛中，上述連接單元與上述車體的連接和上述連接單元與上述車輪支承單元的連接中的至少任一連接通過如下方式實現(xiàn)：將連接部位的部件彼此隔有間隙地嵌合，且在該間隙中夾設(shè)上述彈性部件?！?6】、在【20】記載的車輛中，上述連接單元的上述一個端部與上述另一端部之間具有彎曲部?！?7】、在【20】記載的車輛中，上述車輪支承單元具備：能夠使上述各車輪機械聯(lián)動地相對于上述車體相互上下逆向地相對移位的聯(lián)動機構(gòu)。【28】、在【20】記載的車輛中，上述車輪支承單元還介由彈性單元支承于上述車體?！?9】、在【28】記載的車輛中，通過單一的上述彈性單元來對抗上述車輪支承單元相對于上述連接單元繞上述側(cè)傾軸轉(zhuǎn)動?！?0】一種車輛，其具備：左右一對的前輪分別可旋轉(zhuǎn)地支承上述各前輪的前輪側(cè)的車輪支承單元；左右一對的后輪；以及分別可旋轉(zhuǎn)地支承上述各后輪的后輪側(cè)的車輪支承單元；將上述前輪側(cè)的車輪支承單元介由前輪側(cè)的連接單元連接于車體，將上述后輪側(cè)的車輪支承單元介由后輪側(cè)的連接單元連接于車體，從上述車體的上方觀察時，在通過上述車體的左右方向中央且在上述車體的前后方向延伸的車體中心線上分別配置上述前輪側(cè)的連接單元和上述后輪側(cè)的連接單元，將上述前輪側(cè)的連接單元的一個端部與上述前輪側(cè)的車輪支承單元可繞第1軸繞相互轉(zhuǎn)動地連接，并且將上述前輪側(cè)的連接單元的另一端部與上述車體可繞第2軸相互轉(zhuǎn)動地連接，將上述兩個軸中的任一軸作為通過上述車體的左右方向中央且在上述車體的前后方向延伸的前輪側(cè)的側(cè)傾軸，將另一軸作為在上述車體的左右方向延伸的前輪側(cè)的俯仰軸，將上述后輪側(cè)的連接單元的一個端部與上述后輪側(cè)的車輪支承單元可繞第3軸繞相互轉(zhuǎn)動地連接，并且將上述后輪側(cè)的連接單元的另一端部與上述車體可繞第4軸繞相互轉(zhuǎn)動地連接，將上述第3軸和上述第4軸中的任一軸作為通過上述車體的左右方向中央且在上述車體的前后方向延伸的后輪側(cè)的側(cè)傾軸，將另一軸作為在上述車體的左右方向延伸的后輪側(cè)的俯仰軸，在上述車體的前后方向連續(xù)延伸的彈性單元的前后方向中途部支承于上述車體，由上述彈性單元的前端部支承上述前輪側(cè)的車輪支承單元，由上述彈性單元的后端部支承上述后輪側(cè)的車輪支承單元。【31】、在【30】記載的車輛中，上述彈性單元的前后方向中途部的2處固定于上述車體，該2處在前后方向相互隔有一定間隔。根據(jù)所述【1】記載的發(fā)明，通過憑借車輪間的扭矩之差使車輪支承部件相對于基礎(chǔ)部件轉(zhuǎn)動來操縱各車輪使車輛轉(zhuǎn)彎，同時使各車輪相互聯(lián)動地相對于車體上下逆向地相對移位，使車體向轉(zhuǎn)彎方向內(nèi)側(cè)傾斜，因此能夠?qū)Ω鬈囕喭瑫r且容易地進行相對移位和操縱這兩個動作。另外，由于具備能介由車輪支承部件使各車輪機械聯(lián)動地相對于車體相互上下逆向地相對移位的聯(lián)動機構(gòu)，通過使車輪支承部件相對于基礎(chǔ)部件相互機械聯(lián)動地繞轉(zhuǎn)向軸轉(zhuǎn)動而使各車輪相對于車體相互上下逆向地相對移位，因此能夠使兩車輪相互上下逆向地可靠地移位，能夠防止僅一個車輪移位。另外，由于使各車輪相互聯(lián)動地相對于車體上下逆向地相對移位，使車體向轉(zhuǎn)彎方向內(nèi)側(cè)傾斜，所以車輛的轉(zhuǎn)彎性良好。另外，由于可繞以上部位于下部前方的方式傾斜的轉(zhuǎn)向軸轉(zhuǎn)動地由基礎(chǔ)部件支承車輪支承部件，所以通過憑借對各車輪賦予的扭矩之差使車輪支承部件相對于基礎(chǔ)部件轉(zhuǎn)動，能夠容易地使兩車輪上下逆向地移位。另外，由于車輪支承部件的轉(zhuǎn)動中心即轉(zhuǎn)向軸向前方傾斜，所以當(dāng)車輪支承部件在車輛的轉(zhuǎn)彎方向轉(zhuǎn)動時，不僅可操縱車輪指向車輛的轉(zhuǎn)彎方向，而且車體向轉(zhuǎn)彎方向內(nèi)側(cè)傾斜，因此車輛的轉(zhuǎn)彎性良好。根據(jù)所述【2】記載的發(fā)明，由于支承車輪支承部件的基礎(chǔ)部件介由彈性部件支承于車體，所以能夠抑制因路面的凹凸而從車輪經(jīng)由車輪支承部件傳播到基礎(chǔ)部件的振動進一步向車體傳播。根據(jù)所述【3】記載的發(fā)明，由于具備在車輪支承部件轉(zhuǎn)動時對抗該轉(zhuǎn)動的阻力單元，所以可防止車輪支承部件急劇轉(zhuǎn)動。根據(jù)所述【4】記載的發(fā)明，由于以電池的重心置位于車體在左右方向偏斜時的偏斜中心的下方的方式將電池支承于車體，所以能夠抑制車輛在轉(zhuǎn)彎行駛時作用于電池的離心力使車體向轉(zhuǎn)彎方向外側(cè)偏斜。根據(jù)所述【5】記載的發(fā)明，由于將車把和車輪支承部件介由動力傳遞單元聯(lián)動連接，所以也可通過使車把動作使車輪支承部件轉(zhuǎn)動來操縱車輪。根據(jù)所述【6】記載的發(fā)明，由于左右一對的車輪是左右一對的前輪，所以在車輛的前輪側(cè)可起到與所述【1】～【5】中記載的發(fā)明的效果相同的效果。根據(jù)所述【7】記載的發(fā)明，由于分別利用左右一對的前輪側(cè)的車輪支承部件可旋轉(zhuǎn)地支承左右一對的前輪，分別利用前輪側(cè)的基礎(chǔ)部件可繞左右一對的前輪側(cè)的轉(zhuǎn)向軸轉(zhuǎn)動地支承左右一對的前輪側(cè)的車輪支承部件，所以在車輛的前輪側(cè)可起到與所述【1】～【5】中記載的發(fā)明的效果相同的效果。根據(jù)所述【8】記載的發(fā)明，由于將左右一對的前輪側(cè)的轉(zhuǎn)向軸分別向特定的方向傾斜地配置，所以當(dāng)前輪側(cè)的車輪支承部件轉(zhuǎn)動時，前輪隨之被操縱。根據(jù)所述【9】記載的發(fā)明，由于進一步具備根據(jù)車輪支承部件繞轉(zhuǎn)向軸轉(zhuǎn)動的轉(zhuǎn)動量使車輪向轉(zhuǎn)彎方向內(nèi)側(cè)傾斜的外傾角可變單元，所以可通過使外傾角可變單元適當(dāng)?shù)貏幼鱽硖岣哕囕v的轉(zhuǎn)彎性。根據(jù)所述【10】記載的發(fā)明，由于以車輛在行進方向加速時將行駛路面與轉(zhuǎn)向軸的交點置位于連接各車輪的接地點彼此的假想直線的車輛的行進方向后方的方式使轉(zhuǎn)向軸傾斜，所以能夠提高加速時的車輛的直進性。根據(jù)所述【11】記載的發(fā)明，由于進一步具備根據(jù)車輛的行駛速度來改變轉(zhuǎn)向軸的傾斜角度的后傾角可變單元，所以能夠?qū)⑥D(zhuǎn)向軸的傾斜角度設(shè)定為適合車輛的行駛速度的角度。根據(jù)所述【12】記載的發(fā)明，由于左右一對的車輪是左右一對的后輪，分別利用左右一對的后輪側(cè)的車輪支承部件可旋轉(zhuǎn)地支承左右一對的后輪，分別利用后輪側(cè)的基礎(chǔ)部件可繞左右一對的后輪側(cè)的轉(zhuǎn)向軸轉(zhuǎn)動地支承左右一對的后輪側(cè)的車輪支承部件，所以能夠在車輛的后輪側(cè)起到與所述【1】～【4】中記載的發(fā)明的效果的相同的效果。根據(jù)所述【13】記載的發(fā)明，由于將左右一對的后輪側(cè)的轉(zhuǎn)向軸在特定的方向分別傾斜地配置，所以當(dāng)后輪側(cè)的車輪支承部件轉(zhuǎn)動時，后輪隨之被操縱。根據(jù)所述【14】記載的發(fā)明，由于后輪側(cè)的車輪支承部件以如下方式構(gòu)成：將其長邊方向以隨著遠離后輪側(cè)的轉(zhuǎn)向軸而逐漸位于下方的方式相對于行駛路面傾斜大致45度的狀態(tài)作為中立位置，能夠于上下方向分別在大致相同的角度范圍內(nèi)繞后輪側(cè)的轉(zhuǎn)向軸轉(zhuǎn)動；所以可吸收因行駛路面的凹凸而從各后輪向后輪側(cè)的車輪支承部件傳播的振動，并且將后輪側(cè)的車輪支承部件的擺動范圍設(shè)定在優(yōu)選的范圍。根據(jù)所述【15】記載的發(fā)明，由于憑借分別對左右一對的前輪賦予的前輪間的扭矩之差，憑借車體向轉(zhuǎn)彎方向內(nèi)側(cè)傾斜而產(chǎn)生的左右一對的后輪間的接地載荷之差，使后輪側(cè)的車輪支承部件相對于后輪側(cè)的基礎(chǔ)部件轉(zhuǎn)動，所以能夠使左右一對的后輪可靠地相互上下逆向地移位，能夠防止僅一個后輪移位。根據(jù)所述【16】記載的發(fā)明，由于分別利用后輪側(cè)的基礎(chǔ)部件可繞左右一對的后輪側(cè)的轉(zhuǎn)向軸轉(zhuǎn)動地支承左右一對的后輪側(cè)的車輪支承部件，使各轉(zhuǎn)向軸在特定的方向傾斜地配置，所以當(dāng)后輪側(cè)的車輪支承部件轉(zhuǎn)動時，后輪隨之被操縱。根據(jù)所述【17】記載的發(fā)明，由于后輪側(cè)的車輪支承部件以如下方式構(gòu)成：將其長邊方向以隨著遠離后輪側(cè)的轉(zhuǎn)向軸而逐漸位于下方的方式相對于行駛路面傾斜成大致45度的狀態(tài)作為中立位置，能于上下方向分別在大致相同的角度范圍內(nèi)繞后輪側(cè)的轉(zhuǎn)向軸轉(zhuǎn)動；所以可吸收因行駛路面的凹凸而從各后輪向后輪側(cè)的車輪支承部件傳播的振動，并且可將后輪側(cè)的車輪支承部件的擺動范圍設(shè)定為優(yōu)選的范圍。根據(jù)所述【18】記載的發(fā)明，由于憑借分別對左右一對的后輪賦予的后輪間的扭矩之差，憑借車體向轉(zhuǎn)彎方向內(nèi)側(cè)傾斜而產(chǎn)生的左右一對的前輪間的接地載荷之差，使前輪側(cè)的車輪支承部件相對于前輪側(cè)的基礎(chǔ)部件轉(zhuǎn)動，所以能夠使左右一對的前輪可靠地相互上下逆向地移位，能夠防止僅一個前輪移位。根據(jù)所述【19】記載的發(fā)明，由于具備可繞在大致鉛垂方向延伸的支承軸轉(zhuǎn)動地介由該支承軸支承于車體的乘坐室，所以通過使乘坐室繞支承軸的軸芯轉(zhuǎn)動，可在車輛的側(cè)方充分確保供乘員進出乘坐室的空間，因而乘降變得容易。根據(jù)所述【20】記載的發(fā)明，由于在通過車體的左右方向中央且在車體的前后方向延伸的車體中心線上配置將支承左右一對車輪的車輪支承單元連接于車體的連接單元，所以車輪與車體的連接結(jié)構(gòu)能由少的部件數(shù)構(gòu)成而得到簡化。另外，將連接單元的一個端部與車輪支承單元可繞第1軸繞相互轉(zhuǎn)動地連接，并且將連接單元的另一端部與車體可繞第2軸繞相互轉(zhuǎn)動地連接，將兩個軸中的任一軸作為通過車體的左右方向中央且在車體的前后方向延伸的側(cè)傾軸，將另一軸作為在車體的左右方向延伸的俯仰軸。因此，即使在左右一對的車輪中的任一車輪駛上行駛路面上的突起的情況下，也可盡可能地減小車體的傾斜而不會影響車輛的乘坐感。根據(jù)所述【21】記載的發(fā)明，由于將連接單元的一個端部置位于連接單元的另一端部的上方，所以在對連接單元的一個端部施加向上方的沖擊載荷使，連接單元的另一端部可繞左右方向的俯仰軸順暢地轉(zhuǎn)動。其結(jié)果，即使車輪駛上行駛路面上的突起而車輪支承單元被頂起并且該頂起力向連接單元傳播，由于連接單元可繞左右方向的俯仰軸順暢地轉(zhuǎn)動，所以能夠適當(dāng)?shù)匾种茮_擊向車體的傳播。根據(jù)所述【22】記載的發(fā)明，由于以電池的重心置位于車輪支承單元轉(zhuǎn)動的前后方向的側(cè)傾軸的下方的方式將電池支承于車體，所以車輛的重心變低。因此，即使因乘員進出車輛而使包括乘員在內(nèi)的車輛重心的位置發(fā)生變化，車輛也能維持穩(wěn)定的停車狀態(tài)。此外，還能夠抑制車輛在轉(zhuǎn)彎行駛時作用于電池的離心力使車體向轉(zhuǎn)彎方向外側(cè)偏斜。根據(jù)所述【23】記載的發(fā)明，由于以夾持車體中心線的方式分別在車體的左右方向兩側(cè)相互分離地配置電池，所以與集中于作為乘員的乘坐空間的車體中心線附近進行配置的情況相比，乘坐空間與各電池不易相互干擾，因此能夠?qū)⒊俗臻g置位于低位置。此外，由于各電池被配置在從車體中心線向左右方向分離的位置，所以繞前后方向的側(cè)傾軸的慣性力矩相依變大，能夠抑制繞前后方向的側(cè)傾軸的車體的擺動。根據(jù)所述【24】記載的發(fā)明，由于連接單元與車體的連接和連接單元與車輪支承單元的連接中的至少任一連接介由彈性部件實現(xiàn)，所以能夠有效抑制因行駛路面的凹凸而振動從車輪經(jīng)由車輪支承單元和連接單元向車體傳播，并且用于抑制振動的結(jié)構(gòu)由少的部件數(shù)構(gòu)成而得到簡化。根據(jù)所述【25】記載的發(fā)明，由于連接單元與車體的連接以及連接單元與車輪支承單元的連接中的至少任一連接通過將連接部位的部件彼此隔有間隙地嵌合且在該間隙中夾設(shè)彈性部件而實現(xiàn)，所以當(dāng)行駛路面的凹凸所引起的振動從車輪向車輪支承單元傳播時，該振動成為剪切力、壓縮力等力賦予給彈性部件。其結(jié)果，彈性部件適當(dāng)?shù)匕l(fā)生彈性變形而能夠有效抑制沖擊。根據(jù)所述【26】記載的發(fā)明，由于連接單元的一個端部與另一端部之間具有彎曲部，所以當(dāng)過大的壓縮載荷施加于連接單元時，彎曲部容易彎曲而塑性變形。因此，當(dāng)車輪碰撞到障礙物而導(dǎo)致過大的壓縮載荷經(jīng)由車輪支承單元施加于連接單元時，由于連接單元的彎曲部彎曲而發(fā)生塑性變形，所以能夠減小對車體的損傷。根據(jù)所述【27】記載的發(fā)明，由于車輪支承單元具備能夠使各車輪機械聯(lián)動地相對于車體相互上下逆向地相對移位的聯(lián)動機構(gòu)，所以能夠在不使車輪支承單元繞著前后方向的側(cè)傾軸相對于連接單元轉(zhuǎn)動的情況下，通過聯(lián)動機構(gòu)的動作使各車輪相互上下逆向地相對移位而使車體傾斜。因此，即使在車輪支承單元根據(jù)行駛路面的凹凸繞前后方向的側(cè)傾軸轉(zhuǎn)動時，也能夠使車體與該轉(zhuǎn)動無關(guān)地通過聯(lián)動機構(gòu)的動作可靠地傾斜。根據(jù)所述【28】記載的發(fā)明，由于車輪支承單元還介由彈性單元支承于車體，所以能夠更有效地對抗因行駛路面的凹凸而從車輪賦予給車輪支承單元的外力。根據(jù)所述【29】記載的發(fā)明，由于通過單一的彈性單元來對抗車輪支承單元相對于連接單元繞側(cè)傾軸轉(zhuǎn)動，所以用于對抗轉(zhuǎn)動的結(jié)構(gòu)由少的部件數(shù)構(gòu)成而得到簡化。根據(jù)所述【30】記載的發(fā)明，由于由于在通過車體的左右方向中央且在車體的前后方向延伸的車體中心線上分別配置將支承左右一對的前輪的前輪側(cè)的車輪支承單元連接于車體的前輪側(cè)的連接單元和將支承左右一對的后輪的后輪側(cè)的車輪支承單元連接于車體的后輪側(cè)的連接單元，所以車輪與車體的連接結(jié)構(gòu)能夠由少的部件個數(shù)構(gòu)成而得到簡化。另外，在前輪側(cè)和后輪側(cè)兩者中，將連接單元的一個端部與車輪支承單元可繞轉(zhuǎn)動軸相互轉(zhuǎn)動地連接，并且將連接單元的另一端部與車體可繞其它轉(zhuǎn)動軸相互轉(zhuǎn)動地連接，將連接單元的兩端部的轉(zhuǎn)動軸中的任一轉(zhuǎn)動軸作為通過車體的左右方向中央且在車體的前后方向延伸的側(cè)傾軸，將另一轉(zhuǎn)動軸作為在車體的左右方向延伸的俯仰軸。因此，即使在前輪側(cè)或后輪側(cè)中的至少任一者中左右一對的車輪中的任一車輪駛上行駛路面上的突起時，也可盡可能地減小車體的傾斜而不影響車輛的乘坐感。另外，由于在車體的前后方向連續(xù)延伸的彈性單元的前后方向中途部支承于車體，由彈性單元的前端部支承前輪側(cè)的車輪支承單元，由彈性單元的后端部支承后輪側(cè)的車輪支承單元，所以前輪側(cè)和后輪側(cè)的車輪支承單元被共用的彈性單元支承。其結(jié)果，各車輪支承單元對車體的支承結(jié)構(gòu)由少的部件數(shù)構(gòu)成而得到簡化。根據(jù)所述【31】記載的發(fā)明，由于彈性單元的前后方向中途部的2處固定于車體，該2處在前后方向相互隔有一定間隔，所以當(dāng)彈性單元的前端部側(cè)向上下方向中的任一方移位時，后端部側(cè)隨著該移位也向該方向移位。其結(jié)果，但行駛路面的凹凸所引起的振動從前輪向前輪側(cè)的車輪支承單元傳播而該車輪支承單元相對于車體在上下方向中的任一方向相對移位時，彈性單元的前端部側(cè)在該方向撓曲，同時后端部側(cè)也在該方向撓曲。因此，后輪側(cè)的車輪支承單元也在該方向相對于車體相對移位，所以車體不前后擺動地向該方向平行移動，因此不會影響乘坐感。附圖說明圖1是表示從前方斜上方觀察本發(fā)明的實施方式所涉及的車輛時的狀態(tài)的車輛整體圖。圖2是表示從左側(cè)方觀察該車輛時的狀態(tài)的外觀圖。圖3是表示從后方觀察該車輛時的狀態(tài)的外觀圖。圖4是表示對圖1去除乘坐室后從前方斜上方觀察時的狀態(tài)的外觀圖。圖5是表示對圖4去除座椅和電池后從前方斜上方觀察時的狀態(tài)的外觀圖。圖6是表示從后方斜上方觀察圖5所示狀態(tài)的車輛時的狀態(tài)的外觀圖。圖7是表示從圖5所示狀態(tài)的車輛中去除車把后使前輪和后輪相對于車體移位并從上方觀察時的狀態(tài)的外觀圖。圖8是表示將該車輛的前側(cè)部分分解后從前方斜上方觀察時的狀態(tài)的分解圖。圖9是放大表示去除部分部件后從前方斜上方觀察該車輛的前側(cè)部分時的狀態(tài)的外觀圖。圖10是放大表示使前輪相對于車體移位并從前方觀察該車輛的前側(cè)部分時的狀態(tài)的外觀圖。圖11是放大表示去除左側(cè)的前輪后從前方觀察該車輛的前側(cè)部分時的狀態(tài)的外觀圖。圖12是放大表示去除左側(cè)的前輪后從左側(cè)方觀察該車輛的前側(cè)部分時的狀態(tài)的外觀圖。圖13是表示將該車輛的后側(cè)部分分解后從前方斜上方觀察時的狀態(tài)的分解圖。圖14是放大表示去除左側(cè)的后輪后從左側(cè)方觀察圖7所示狀態(tài)的車輛的后側(cè)部分時的狀態(tài)的外觀圖。圖15是放大表示去除左側(cè)的后輪支承部件后從后方觀察該車輛的后側(cè)部分時的狀態(tài)的外觀圖。圖16是放大表示去除左側(cè)的后輪和電池后從后方觀察該車輛的后側(cè)部分時的狀態(tài)的外觀圖。圖17表示相對于圖1使座椅和車把與乘坐室一起逆時針轉(zhuǎn)動并且使前輪朝向右側(cè)后從前方斜上方觀察時的狀態(tài)的外觀圖。圖18是用于說明該車輛的前輪的外傾角變化情況的示意圖。圖19是表示各后輪相對于車架上下逆向地相對移位的狀態(tài)的示意圖。圖20是表示搭載于該車輛的控制裝置和與該控制裝置相關(guān)的各種設(shè)備的簡要構(gòu)成的框圖。圖21是用于說明該控制裝置的控制內(nèi)容的流程圖的一部分。圖22是用于說明該控制裝置的控制內(nèi)容的流程圖的一部分。圖23是用于說明該控制裝置的控制內(nèi)容的流程圖的一部分。圖24是表示用于求出前輪側(cè)與后輪側(cè)的所需扭矩之差的扭矩圖的圖。圖25是表示所需扭矩分別作用于前輪和后輪的狀態(tài)的示意圖。圖26是表示搭載于本發(fā)明的實施方式的第1變形例所涉及的車輛的控制裝置和與該控制裝置相關(guān)的各種設(shè)備的簡要構(gòu)成的框圖。圖27是用于說明搭載于第1變形例所涉及的車輛的控制裝置的控制內(nèi)容的流程圖的一部分。圖28是用于說明搭載于第1變形例所涉及的車輛的控制裝置的控制內(nèi)容的流程圖的一部分。圖29是用于說明搭載于第1變形例所涉及的車輛的控制裝置的控制內(nèi)容的流程圖的一部分。圖30是用于說明搭載于第1變形例所涉及的車輛的控制裝置的控制內(nèi)容的流程圖的一部分。圖31是表示本發(fā)明的實施方式的第2變形例所涉及的車輛的后輪側(cè)的示意圖。圖32是表示本發(fā)明的實施方式的第3變形例所涉及的車輛的前輪側(cè)的示意圖。圖33是表示本發(fā)明的實施方式的第4變形例所涉及的車輛的前輪側(cè)的示意圖。圖34是表示從左側(cè)方觀察本發(fā)明的實施方式的第5變形例所涉及的車輛時的狀態(tài)的外觀圖。圖35是表示從后方斜上方觀察該車輛時的狀態(tài)的車輛整體圖。圖36是表示從后方觀察該車輛時的狀態(tài)的外觀圖。圖37是表示去除乘坐室、左側(cè)的前輪和后輪等后從前方斜上方觀察該車輛時的狀態(tài)的外觀圖。圖38是表示去除乘坐室、左側(cè)的前輪和后輪等后從后方斜上方觀察該車輛時的狀態(tài)的外觀圖。圖39是放大表示去除左側(cè)的前輪后從左側(cè)方觀察該車輛的前側(cè)部分時的狀態(tài)的外觀圖。圖40是放大表示去除左側(cè)的后輪和后輪支承部件后從左側(cè)方觀察該車輛的后側(cè)部分時的狀態(tài)的外觀圖。圖41是表示從前方斜上方觀察本發(fā)明的實施方式的第6變形例所涉及的車輛時的狀態(tài)的車輛整體圖。圖42是表示從后方斜上方觀察該車輛時的狀態(tài)的車輛整體圖。圖43是表示去除乘坐室后從上方觀察該車輛時的狀態(tài)的車輛整體圖。圖44是表示去除乘坐室、左側(cè)的前輪、后輪和電池等后從左側(cè)方觀察該車輛時的狀態(tài)的外觀圖。圖45是表示去除乘坐室、左側(cè)的前輪、后輪和電池等后從前方斜上方觀察該車輛時的狀態(tài)的外觀圖。圖46是表示去除乘坐室、左側(cè)的前輪、后輪和電池等后從后方斜上方觀察該車輛時的狀態(tài)的外觀圖。圖47是放大表示去除前輪支承部件和左側(cè)的前輪后從前方觀察該車輛的前側(cè)部分時的狀態(tài)的外觀圖。圖48是放大表示去除左側(cè)的后輪和后輪支承部件等后從后方觀察該車輛的后側(cè)部分時的狀態(tài)的外觀圖。圖49是放大表示去除電池等后透過一部分從后方觀察該車輛的后側(cè)部分時的狀態(tài)的外觀圖。圖50是放大表示去除電池等后透過一部分從上方觀察該車輛的后側(cè)部分時的狀態(tài)的外觀圖。圖51是放大表示使左右的后輪支承部件相互上下逆向轉(zhuǎn)動，并且去除左側(cè)的后輪后透過一部分從左側(cè)方觀察該車輛的后側(cè)部分時的狀態(tài)的外觀圖。圖52是放大表示使左右的后輪支承部件相互上下逆向轉(zhuǎn)動并從后方觀察該車輛的后側(cè)部分時的狀態(tài)的外觀圖。圖53是放大表示使左右的后輪支承部件相互上下逆向轉(zhuǎn)動并從上方觀察該車輛的后側(cè)部分時的狀態(tài)的外觀圖。圖54是表示從上方觀察操縱前輪和后輪而向左右方向轉(zhuǎn)彎時的該車輛的前側(cè)部分和后側(cè)部分時的狀態(tài)的外觀圖。圖55是表示去除乘坐室、左側(cè)的前輪和電池等后從前方斜上方觀察本發(fā)明的實施方式的第7變形例所涉及的車輛時的狀態(tài)的外觀圖。圖56是放大表示去除左側(cè)的前輪后從上方觀察該車輛的前側(cè)部分時的狀態(tài)的外觀圖。圖57是放大表示去除兩側(cè)的前輪后從下方觀察該車輛的前側(cè)部分時的狀態(tài)的外觀圖。圖58是表示去除乘坐室和電池等后從后方斜上方觀察本發(fā)明的實施方式的第8變形例所涉及的車輛時的狀態(tài)的外觀圖。圖59是表示去除乘坐室和電池等后從上方觀察該車輛時的狀態(tài)的車輛整體圖。圖60是放大表示從前方觀察該車輛的前側(cè)部分時的狀態(tài)的外觀圖。圖61是表示去除乘坐室、左側(cè)的前輪、右側(cè)的后輪和電池等后從左側(cè)方觀察該車輛時的狀態(tài)的外觀圖。具體實施方式以下，參照圖1～25詳細說明本發(fā)明的實施方式。圖1中符號1表示的是本發(fā)明的實施方式所涉及的車輛。圖1、圖2、圖4～圖6、圖13、圖17和圖18中箭頭F所示的方向表示車輛1的前方，在以下的說明中，關(guān)于車輛1的各構(gòu)成部件，所使用的前·后、左·右、上·下和內(nèi)·外是指在將各構(gòu)成部件組裝于車輛1的狀態(tài)下乘坐在車輛1中觀察時的方向、位置。在車輛1的前部，左右一對的前輪3、3介由前側(cè)懸架裝置5擺動動地懸架于車架7，在車輛1的后部，左右一對的后輪9、9介由后側(cè)懸架裝置11擺動動地懸架于車架7。各前輪3和各后輪9構(gòu)成本發(fā)明的“車輪”。從上方觀察，車架7形成為大致六邊形的框狀。在車架7的底面通過螺釘緊固或焊接而固定有底板7a，該底板7a形成為與該車架7的外形大致相同的六邊形。車架7和底板7a構(gòu)成本發(fā)明的“車體”。車架7的骨架由橫截面形成為四邊形的中空管構(gòu)成。底板7a上的中央配設(shè)有供乘員搭乘的乘坐空間、即大致球狀的乘坐室13，該乘坐室13內(nèi)設(shè)有供乘員就坐的座椅15，乘坐室13的前部組裝有透明體17。乘坐室13的下表面部被底板7a上的大致中央于鉛垂方向突設(shè)的支承軸19(參照圖1)支承，乘坐室13可繞支承軸19的軸芯旋轉(zhuǎn)。座椅15的下表面部固定于乘坐室13的底面部。另外，在乘坐室13的底面部可繞車把軸20a(參照圖6)的軸芯旋轉(zhuǎn)地支承有大致U字形的車把20，上述車把軸20a在車把20的長邊方向中央部于大致上下方向延伸。車把20以如下方式彎曲形成：從座椅15的下方通過座椅15的左右兩側(cè)方，分別從座椅15的座面延伸到上方的位置后，再分別向內(nèi)側(cè)延設(shè)且兩個延設(shè)端部折回。另外，車把20的左側(cè)端部配設(shè)有制動操作件21，車把20的右側(cè)端部配設(shè)有加速操作件22(參照圖5)。就坐于座椅15的乘員可在乘坐室13內(nèi)分別用左右手把持車把20的兩端部繞著支承軸19的軸芯轉(zhuǎn)動操作車把20，或者分別用左右手操作制動操作件21和加速操作件22。如圖17所示，如果使乘坐室13與座椅15和車把20同時繞支承軸19的軸芯向逆時針轉(zhuǎn)動，則可在車輛1的左側(cè)方充分確保供乘員進出乘坐室13的空間，因而容易上下車。此外，若進一步使前輪3、3朝向右側(cè)，則空間更大、更容易上下車。各前輪3和各后輪9的各輪轂23分別固定有用于對各前輪3和各后輪9單獨進行旋轉(zhuǎn)驅(qū)動的電動馬達25的旋轉(zhuǎn)軸的一個端部，電動馬達25的旋轉(zhuǎn)軸的另一端部固定有圓盤狀的制動盤26(參照圖11)。各前輪3和各后輪9由所謂的輪內(nèi)馬達的結(jié)構(gòu)構(gòu)成。制動盤26通過固定于電動馬達25的主體的電制動馬達27制動。電動馬達25和電制動馬達27構(gòu)成本發(fā)明的“扭矩賦予單元”。各后輪9側(cè)也設(shè)置有制動盤26和電制動馬達27，收納在后述的車輪支承部件65的車輪支承部件主體65a內(nèi)。本發(fā)明中提到的“扭矩”包括由電動馬達25賦予給各前輪3和各后輪9的驅(qū)動扭矩以及由電制動馬達27賦予給各前輪3和各后輪9的制動扭矩。構(gòu)成為：通過對電制動馬達27供電使該馬達27的旋轉(zhuǎn)軸旋轉(zhuǎn)，從而固定于該旋轉(zhuǎn)軸的凸輪部件推壓制動塊，使該制動塊壓接于制動盤26。由配設(shè)于乘坐室13后方的車架7后部的長方體狀的左右一對的電池28、28對各電動馬達25供給電源。電池28介由電線與功率轉(zhuǎn)換裝置30(參照圖20)連接。另外，各電動馬達25通過賦予電能而作為驅(qū)動馬達進行動作。如圖8所示，前側(cè)懸架裝置5具備：各前輪3可向各前輪3的外傾角變化的方向轉(zhuǎn)動地分別與兩端部連接的前輪支承部件29；可轉(zhuǎn)動支承該前輪支承部件29的長邊方向中央部的第1中央支承部件31；可由前端部轉(zhuǎn)動地支承該第1中央支承部件31的長邊方向中央部的大致Y字形的第2中央支承部件33；介由彈性部件35由前端部支承該第2中央支承部件33的后端部的第3中央支承部件37；以及介由一對鉤環(huán)38、38來支承第2中央支承部件33的長邊方向中央部的前側(cè)扭簧部件41。上述第1中央支承部件31和第2中央支承部件33構(gòu)成本發(fā)明的“基礎(chǔ)部件”。上述第3中央支承部件37構(gòu)成本發(fā)明的“基礎(chǔ)部件”和“連接單元”。從上方觀察時，第1中央支承部件31、第2中央支承部件33和第3中央支承部件37分別配置在通過車架7的左右方向中央且于車架7的前后方向延伸的假想直線Lc(參照圖7)上。假想直線Lc構(gòu)成本發(fā)明的“車體中心線”。第3中央支承部件37的后端部被朝前方斜下方突設(shè)于車架7的前端部的一對前側(cè)支承部7f、7f介由橡膠或樹脂等材料所構(gòu)成的彈性部件39支承。上述彈性部件39和前側(cè)扭簧部件41構(gòu)成本發(fā)明的“彈性單元”。前側(cè)扭簧部件41左右對稱地彎曲形成為1根棒狀部件，從上方觀察時，由如下部件構(gòu)成：以比第2中央支承部件33的左右方向?qū)挾瘸叽绱蟮膶挾瘸叽鐬殚g隔，在前后方向平行延伸的一對平行部41a、41a；連接這些平行部41a的前端彼此的連接部41b；以從各平行部41a的后端沿車架7的前部且與車架7有一定間隔地向斜后方擴展的方式延伸的斜向延伸部41c；以及從各斜向延伸部41c的后端進一步分別向后方延伸的后延部41d。對于前側(cè)扭簧部件41，連接部41b的兩端部分別可轉(zhuǎn)動地連接于上述一對鉤環(huán)38、38的下端部，各斜向延伸部41c的前端部和各后延部41d的后端部分別介由支承件41e支承于車架7的前部。一對鉤環(huán)38、38的上端部分別與在第2中央支承部件33的長邊方向中央部于左右方向突設(shè)的左右一對的銷42、42可轉(zhuǎn)動地連接。由此，在對前側(cè)懸架裝置5施加初始載荷并且各前輪3相對于車架7在上下方向分別同向或反向移位而第2中央支承部件33介由前輪支承部件29和第1中央支承部件31在上下方向擺動或者繞后述的前后方向的假想直線Ef轉(zhuǎn)動時，前側(cè)扭簧部件41因撓曲(彎曲產(chǎn)生的撓曲)、扭曲而形成的彈簧力發(fā)揮作用，以對抗這些動作。除上述彈性部件35、39之外，還利用前側(cè)扭簧部件41對第2中央支承部件33進行彈性支承，由此能夠更有效地對抗由行駛路面的凹凸而從前輪3經(jīng)由前輪支承部件29等賦予給第2中央支承部件33的外力。另外，由于設(shè)置成利用單一的前側(cè)扭簧部件41來對抗第2中央支承部件33相對于第3中央支承部件37繞后述的假想直線Ef轉(zhuǎn)動，所以用于對抗轉(zhuǎn)動的結(jié)構(gòu)由少的部件數(shù)構(gòu)成而得到簡化。前輪支承部件29具備：從車輛1的正面觀察時中央部向上方彎曲形成為凸?fàn)钋覂啥瞬吭谧笥曳较蜓由斓牡?管部件43；從上方觀察時中央部向前方彎曲形成為凸?fàn)钋覂啥瞬吭谧笥曳较蜓由斓牡?管部件45；通過焊接將這兩個管部件43、45連接為一體的6根連接管部件47…。第1管部件43位于第2管部件45的前方。電動馬達25的下部嵌合于分別設(shè)置在第1管部件43的兩端的第1軸轂部43a與分別設(shè)置在第2管部件45的兩端的第1軸轂部45a之間，穿設(shè)于電動馬達25的下部和兩第1軸轂部43a、45a的軸孔中插通有外傾軸49。由此，各前輪3分別與前輪支承部件29的兩端部連接，該前輪支承部件29能在各前輪3的外傾角變化的方向繞外傾軸49的軸芯轉(zhuǎn)動。前輪支承部件29的兩管部件43、45的長邊方向中途部分別設(shè)有第2軸轂部43b、45b，在這些第2軸轂部43b、45b之間嵌合有第1中央支承部件31，其長邊方向兩端面相對置，轉(zhuǎn)向軸部件51插通于穿設(shè)在兩第2軸轂部43b、45b的軸孔。轉(zhuǎn)向軸部件51的上端部和下端部分別固定于兩第2軸轂部43b、45b。由此，前輪支承部件29被可繞轉(zhuǎn)向軸部件51的軸芯轉(zhuǎn)動地支承。上述前輪支承部件29和外傾軸49構(gòu)成本發(fā)明的“車輪支承部件”，上述前輪支承部件29、第1中央支承部件31、第2中央支承部件33和外傾軸49構(gòu)成本發(fā)明的“車輪支承單元”，上述前輪支承部件29、第1中央支承部件31、外傾軸49和轉(zhuǎn)向軸部件51構(gòu)成本發(fā)明的“聯(lián)動機構(gòu)”。第1中央支承部件31具備近似圓筒狀的第1中央支承部件主體31a，該第1中央支承部件主體31a的長邊方向中央部后部設(shè)有軸轂部31b。另一方面，第2中央支承部件33的前端部設(shè)有一對軸轂部33a。各軸轂部33a之間嵌合有第1中央支承部件31的軸轂部31b，轉(zhuǎn)動軸53插通于分別穿設(shè)在各軸轂部31b、33a的軸孔。由此，第1中央支承部件31可繞轉(zhuǎn)動軸53的軸芯轉(zhuǎn)動地支承于第2中央支承部件33。第2中央支承部件33的后端部的橫截面形狀形成為大致正方形，第3中央支承部件37的前端部的橫截面形狀形成為比第2中央支承部件33的后端部大的大致正方形的管狀。第2中央支承部件33的后端部插入第3中央支承部件37的前端部內(nèi)，兩者的橫截面形狀(大致正方形)圍繞沿插入方向(前后方向)的軸的旋轉(zhuǎn)角度位置相互錯開45度，兩者的間隙嵌入有由橡膠材料或樹脂材料構(gòu)成的彈性部件35。彈性部件35通過壓入、燒結(jié)或利用粘接劑的粘結(jié)而粘合。即，采用了所謂的奈德哈特橡膠結(jié)構(gòu)：通過使兩支承部件33、37彼此隔有間隙地嵌合且在該間隙中夾設(shè)彈性部件35而使兩支承部件33、37彼此連接。由此，前側(cè)懸架裝置5在車輛1的側(cè)傾方向上的振動得到緩沖。另外，第2中央支承部件33的前端部不僅相對于第3中央支承部件37在上下左右各方向?qū)箯椥圆考?5的撓曲所產(chǎn)生的彈力而相對移位，在圍繞沿著于上述插入方向(前后方向)延伸的假想直線Ef(參照圖8)的軸的扭曲方向，也能夠?qū)箯椥圆考?5的撓曲所產(chǎn)生的彈力而相對移位(轉(zhuǎn)動)。假想直線Ef構(gòu)成本發(fā)明的“第2軸”和“側(cè)傾軸”。而且，當(dāng)因行駛路面的凹凸引起的振動從前輪3經(jīng)由前輪支承部件29和第1中央支承部件31傳播到第2中央支承部件33，剪切力、壓縮力等力會被賦予給彈性部件35。其結(jié)果是彈性部件35能夠適當(dāng)?shù)貜椥宰冃味行У匾种茮_擊。第3中央支承部件37的后端部通過焊接而粘合有在左右方向延伸且橫截面形狀為大致正方形的管狀部件37a(參照圖8)，該管狀部件37a的左右兩端面嵌合于車架7的各前側(cè)支承部7f間，分別穿設(shè)于各前側(cè)支承部7f的通孔和管狀部件37a內(nèi)插入有橫截面形狀為大致正方形的支承軸55。支承軸55由管狀的部件構(gòu)成，插入于各前側(cè)支承部7f的通孔且通過螺紋部件(未圖示)的緊固而固定于各前側(cè)支承部7f。第3中央支承部件37的管狀部件37a的橫截面形狀比支承軸55的橫截面形狀大，兩者的橫截面形狀(大致正方形)圍繞沿支承軸55的插入方向(左右方向)的軸的旋轉(zhuǎn)角度位置相互錯開45度，在兩者的間隙中嵌入有由橡膠材料或樹脂材料構(gòu)成的彈性部件39。彈性部件39通過壓入、燒結(jié)或者粘接劑的粘結(jié)而粘合。即，采用了所謂的奈德哈特橡膠結(jié)構(gòu)：通過使固定于車架7的各前側(cè)支承部7f的支承軸55和第3中央支承部件37彼此隔有間隙地嵌合且在該間隙中夾設(shè)彈性部件39而使第3中央支承部件37與車架7連接。由此，前側(cè)懸架裝置5在車輛1的俯仰方向的振動得到緩沖。另外，第3中央支承部件37的前端部可對抗彈性部件39的撓曲所產(chǎn)生的彈力而相對于車架7在上下方向擺動。而且，當(dāng)因行駛路面的凹凸引起的振動從前輪3經(jīng)由前輪支承部件29、第1中央支承部件31和第2中央支承部件33傳播到第3中央支承部件37時，剪切力、壓縮力等力會被賦予給彈性部件39。其結(jié)果是彈性部件39能夠適當(dāng)?shù)貜椥宰冃味行У匾种茮_擊。即，第3中央支承部件37能夠圍繞沿著在左右方向延伸的假想直線Df(參照圖8、圖11和圖12)的軸轉(zhuǎn)動。假想直線Df構(gòu)成本發(fā)明的“第1軸”和“俯仰軸”。另外，由于支承左右一對的前輪3、3的前輪支承部件29、第1中央支承部件31、第2中央支承部件33與能繞前后方向的假想直線Ef轉(zhuǎn)動的第3中央支承部件37的前端部連接，能繞左右方向的假想直線Df轉(zhuǎn)動的第3中央支承部件37的后端部與車架7連接，所以前輪3與車架7的連接結(jié)構(gòu)由少的部件數(shù)構(gòu)成而得到簡化，并且即使在左右一對的前輪3、3中的任一方駛上行駛路面上的突起時，車架7的傾斜也會被盡可能地減輕，不會影響車輛1的乘坐感。另外，由于能繞著在左右方向擴展且沿車架7的前端部的假想直線Df轉(zhuǎn)動地連接第3中央支承部件37的后端部，所以能夠增大構(gòu)成該連接結(jié)構(gòu)的一部分的一對前側(cè)支承部7f、7f間的距離，與此相對應(yīng)地，也能夠延長第3中央支承部件37的管狀部件37a的長度。因此，能夠使該連接結(jié)構(gòu)牢固，并且能夠在前后方向緊密構(gòu)成。應(yīng)予說明，在本實施方式中，能繞前后方向的假想直線Ef轉(zhuǎn)動地將前輪支承部件29等連接于第3中央支承部件37的前端部，能繞左右方向的假想直線Df轉(zhuǎn)動地將第3中央支承部件37的后端部連接于車架7，但也可以與此相反，能繞左右方向的俯仰軸轉(zhuǎn)動地將前輪支承部件29等連接于第3中央支承部件37的前端部，能繞前后方向的側(cè)傾軸轉(zhuǎn)動地將第3中央支承部件37的后端部連接于車架7。由此，前輪3與車架7的連接結(jié)構(gòu)也由少的部件數(shù)構(gòu)成而得到簡化，并且即使在左右一對的前輪3中的任一前輪3駛上行駛路面上的突起時，車架7的傾斜也會被盡可能地減輕，不會影響車輛1的乘坐感。另外，因行駛路面的凹凸而引起各前輪3以互不相同的移位量分別在上下方向移位時，將它們在上下方向的移位平均化而得的較小的移位量成為前輪支承部件29的左右方向中央的移位量。另一方面，前輪支承部件29介由第1中央支承部件31和第2中央支承部件33支承于第3中央支承部件37，從上方觀察時，這些中央支承部件31、33、37配置在左右方向中央的假想直線Lc上。因此，各前輪3以互不相同的移位量分別在上下方向發(fā)生移位時，第2中央支承部件33以與前輪支承部件29的左右方向中央的平均化的移位量相當(dāng)?shù)男∽兞吭谏舷路较蛞莆弧＠?，各前?彼此上下逆向地以大致相同的移位量移位時，前輪支承部件29的左右方向中央的平均化的移位量為接近0的值。其結(jié)果，第3中央支承部件37也以小的轉(zhuǎn)動角度繞左右方向的假想直線Df轉(zhuǎn)動。因此，能夠減小彈性部件39的變形量，能夠減小彈性部件39所承受的負荷。另外，當(dāng)因行駛路面的凹凸引起的振動從前輪3經(jīng)由前輪支承部件29、第1中央支承部件31和第2中央支承部件33向第3中央支承部件37傳播時，各彈性部件35、39和前側(cè)扭簧部件41分別發(fā)生彈性變形而將振動分散、吸收，因此能夠減小各彈性部件35、39和前側(cè)扭簧部件41各自的負荷。其結(jié)果，能夠?qū)⒏鲝椥圆考?5、39和前側(cè)扭簧部件41所要承受的最大載荷分別設(shè)定為較小的值，相應(yīng)地能夠?qū)崿F(xiàn)這些部件的小型化和輕型化。另外，由于行駛路面的凹凸所引起的振動從前輪3經(jīng)由前輪支承部件29、第1中央支承部件31和第2中央支承部件33向第3中央支承部件37傳播，所以振動傳播的路徑變長。其結(jié)果，作為結(jié)構(gòu)體的固有振動頻率降低，能夠減小由前輪支承部件29等的振動引起的噪音，車輛1的乘坐感提高。應(yīng)予說明，第2中央支承部件33與第3中央支承部件37的連接以及第3中央支承部件37與車架7的各前側(cè)支承部7f的連接分別介由彈性部件35、39來實現(xiàn)，但也可以是任一方的連接介由可自由轉(zhuǎn)動的軸承來實現(xiàn)且另一方的連接介由彈性部件來實現(xiàn)。由此，由于至少一方的連接介由彈性部件實現(xiàn)，所以通過彈性部件的彈性變形，能夠更有效地抑制因行駛路面的凹凸而從前輪3經(jīng)由前輪支承部件29等向車架7傳播振動，并且用于抑制振動的結(jié)構(gòu)由少的部件數(shù)構(gòu)成而得到簡化。另外，第3中央支承部件37的前端部位于后端部的上方。因此，即使在壓縮這樣的沖擊載荷從水平方向前方被施加到第3中央支承部件37的前端部的情況下，由于該載荷所作用的位置位于第3中央支承部件37的后端部的轉(zhuǎn)動中心即左右方向的假想直線Df的上方，所以第3中央支承部件37能夠順暢地繞著該假想直線Df轉(zhuǎn)動。其結(jié)果，例如即使前輪3駛上行駛路面上的突起而前輪支承部件29被頂起，該頂起力向第3中央支承部件37傳播，由于第3中央支承部件37順暢地繞假想直線Df轉(zhuǎn)動，所以也能夠適當(dāng)?shù)匾种茮_擊向車架傳播。另外，由于第3中央支承部件37在其前端部與后端部之間具有彎曲部37b(參照圖8)，所以當(dāng)對第3中央支承部件37施加前后方向的過大的壓縮載荷時，彎曲部37b彎曲而容易塑性變形。因此，當(dāng)前輪3碰撞到障礙物而導(dǎo)致過大的壓縮載荷經(jīng)由前輪支承部件29、第1中央支承部件31和第2中央支承部件33施加到第3中央支承部件37時，由于第3中央支承部件37的彎曲部37b彎曲而塑性變形，所以能夠減小對車架7的損傷。第1中央支承部件31的第1中央支承部件主體31a的上端部后部設(shè)有左右一對的軸轂部31c、31c，第2中央支承部件33的前后方向中途部上部設(shè)有左右一對的軸轂部33b、33b。穿設(shè)于各軸轂部31c、33b的各銷孔中分別壓入有銷，可伸縮的電力傳動裝置57的兩端部分別與這些銷連接。電力傳動裝置57由步進電機構(gòu)成，通過適當(dāng)?shù)卣{(diào)整所供給的電流使該電力傳動裝置57的兩端部間的距離伸縮，能夠改變軸轂部31c、33b間的距離而可改變第1中央支承部件31的第1中央支承部件主體31a的前后方向傾斜角度，進而改變通過轉(zhuǎn)向軸部件51的軸芯的假想直線Lf(參照圖9～圖11)的前后方向傾斜角度(后傾角)。該后傾角可根據(jù)車輛1的行駛速度進行變更。例如，通過在行駛速度越快時越使后傾角向前方傾斜，可提高直進性。另一方面，通過在行駛速度小越時越使后傾角接近鉛垂方向，可使各前輪3的轉(zhuǎn)向容易進行。上述第1中央支承部件31、第2中央支承部件33、轉(zhuǎn)動軸53和電力傳動裝置57構(gòu)成本發(fā)明的“后傾角可變單元”，上述假想直線Lf構(gòu)成本發(fā)明的“轉(zhuǎn)向軸”。應(yīng)予說明，在本實施方式中，電力傳動裝置57由步進電機構(gòu)成，但也可以利用通過適當(dāng)改變液壓而進行伸縮的液壓缸構(gòu)成。在位于第1中央支承部件31的第1中央支承部件主體31a的上端部的左右側(cè)面且軸轂部31c前方的左右的部位，以左右夾持該部位的方式可轉(zhuǎn)動地連接有第1連桿部件59的下端部。在設(shè)置于第1連桿部件59的上端部的左右一對的連接部59a、59a和各前輪3的電動馬達25的上部前部分別可轉(zhuǎn)動地連接有棒狀的一對外傾角連桿部件61、61的兩端部。分別壓入于第1連桿部件59的上下方向中途部和第2中央支承部件33的軸轂部33b的各銷孔中的各銷分別與第2連桿部件63的兩端部可轉(zhuǎn)動地連接(參照圖8和圖12)。第2連桿部件63形成為框狀，在該框狀的內(nèi)側(cè)配設(shè)有上述電力傳動裝置57，從側(cè)面觀察時兩者部分重疊(參照圖12)。因此，能夠在動作中不相互干擾的狀態(tài)下緊密地配置電力傳動裝置57和第2連桿部件63。上述前輪支承部件29、第1中央支承部件31、各外傾軸49，轉(zhuǎn)向軸部件51、第1連桿部件59和各外傾角連桿部件61構(gòu)成本發(fā)明的“外傾角可變單元”。而且，在轉(zhuǎn)向軸部件51向前方傾斜的狀態(tài)下，前輪支承部件29憑借賦予給各前輪3的扭矩之差繞轉(zhuǎn)向軸部件51的軸芯轉(zhuǎn)動。各前輪3間的扭矩之差越大，轉(zhuǎn)動的量、速度越大。各前輪3間的扭矩之差在賦予給各前輪3的驅(qū)動扭矩存在差異的情況下也會產(chǎn)生，對一個前輪3賦予驅(qū)動扭矩、對另一個前輪3賦予制動扭矩也可產(chǎn)生，而且這樣能夠增大扭矩之差。另外，如后所述，各車輪支承部件65憑借賦予給各后輪9的扭矩之差繞旋轉(zhuǎn)軸85的軸芯轉(zhuǎn)動而彼此上下逆向擺動，由此車架7向左右方向中的任一方向傾斜，結(jié)果所產(chǎn)生的各前輪3間的接地載荷之差也使前輪支承部件29繞轉(zhuǎn)向軸部件51的軸芯轉(zhuǎn)動。此時，為了使各前輪3間的接地載荷之差均衡，前輪支承部件29以如下方式繞著轉(zhuǎn)向軸部件51的軸芯轉(zhuǎn)動：各前輪3間接地載荷相對較大的前輪3側(cè)移位到接地載荷較小的前輪3側(cè)的上方。如果像這樣前輪支承部件29憑借賦予給各前輪3的扭矩之差或各前輪3間的接地載荷之差中的至少任一者繞轉(zhuǎn)向軸部件51的軸芯轉(zhuǎn)動，則各前輪3的外傾角因與該轉(zhuǎn)動聯(lián)動也發(fā)生改變。另外，與第1中央支承部件主體31a相對的第1連桿部件59的下端部的轉(zhuǎn)動中心位于通過前輪3的電動馬達25的上部前部與外傾角連桿部件61的連接位置且與轉(zhuǎn)向軸部件51的軸芯正交的假想直線上。由此，在轉(zhuǎn)向軸部件51不向前方傾斜的情況下憑借賦予給各前輪3的扭矩之差使前輪支承部件29繞轉(zhuǎn)向軸部件51的軸芯轉(zhuǎn)動時，或者在前輪支承部件29不繞著轉(zhuǎn)向軸部件51的軸芯轉(zhuǎn)動的情況下改變轉(zhuǎn)向軸部件51的前后方向的傾斜角度時，各前輪3的外傾角幾乎不發(fā)生改變。圖18的(1)圖中，虛線所示的狀態(tài)表示車輛1在直行時的狀態(tài)，實線所示的狀態(tài)表示使前輪支承部件29向左側(cè)轉(zhuǎn)動以使車輛1向左側(cè)轉(zhuǎn)彎的狀態(tài)。圖18的(2)圖表示在使前輪支承部件29向左側(cè)轉(zhuǎn)動的狀態(tài)下從前方斜上方觀察右側(cè)前輪3側(cè)的狀態(tài)，由該圖可知，前輪3向左側(cè)傾斜且外傾角改變。另一方面，(1)圖中單點劃線所示的狀態(tài)表示使前輪支承部件29向右側(cè)轉(zhuǎn)動以使車輛1向右側(cè)轉(zhuǎn)彎的狀態(tài)。(3)圖表示在使前輪支承部件29向右側(cè)轉(zhuǎn)動的狀態(tài)下從前方斜上方觀察右側(cè)的前輪3側(cè)的狀態(tài)，由該圖可知，前輪3向右側(cè)傾斜且外傾角改變。應(yīng)予說明，可以采用可伸縮的電力傳動裝置構(gòu)成外傾角連桿部件61，將該電力傳動裝置的兩端部分別介由萬向接頭可轉(zhuǎn)動地連接于各前輪3的電動馬達25和前輪支承部件29，來代替采用第1連桿部件59、外傾角連桿部件61等構(gòu)成外傾角可變單元的結(jié)構(gòu)。通過這樣構(gòu)成，使上述電力傳動裝置伸縮也能夠改變前輪3的外傾角。另外，也可以按如下方式構(gòu)成：通過適當(dāng)設(shè)定第1連桿部件59的下端部的轉(zhuǎn)動中心位置或者外傾角連桿部件61的兩端部的連接位置中的至少任一位置，從而隨著在前輪支承部件29不繞著轉(zhuǎn)向軸部件51的軸芯轉(zhuǎn)動的情況下使轉(zhuǎn)向軸部件51向前方傾斜，束角改變使得各前輪3的前端進一步趨向內(nèi)側(cè)。另一方面，后側(cè)懸架裝置11具備：各后輪9的電動馬達25分別固定在一個端部的左右一對的車輪支承部件65、65；在各車輪支承部件65的另一端部彼此間隔地相互對置的狀態(tài)下可繞著左右方向的軸轉(zhuǎn)動地支承各車輪支承部件65的第1中央支承部件67；通過后端部支承該第1中央支承部件67的前端部的第2中央支承部件69；以及介由一對鉤環(huán)71、71支承第1中央支承部件67的下部的后側(cè)扭簧部件73。第1中央支承部件67和第2中央支承部件69分別配置在假想直線Lc上。上述各車輪支承部件65構(gòu)成本發(fā)明的“車輪支承部件”，上述第1中央支承部件67和第2中央支承部件69構(gòu)成本發(fā)明的“基礎(chǔ)部件”。另外，上述各車輪支承部件65和第1中央支承部件67構(gòu)成本發(fā)明的“車輪支承單元”，上述第2中央支承部件69構(gòu)成本發(fā)明的“連接單元”。左右一對的車輪支承部件65、65以如下方式構(gòu)成：將以隨著從通過旋轉(zhuǎn)軸85的軸芯的假想直線Lr1向后方沿車輪支承部件65的長邊方向遠離而位于下方的方式相對于行駛路面R傾斜為大致45度的狀態(tài)作為中立位置，可于上下方向分別在大致相同的角度(例如大致45度)范圍內(nèi)繞著假想直線Lr1轉(zhuǎn)動。上述中立位置是指在乘員乘坐的狀態(tài)下車輛1停止在水平且平坦的路面時的車輪支承部件65的角度位置。由此，可吸收因行駛路面R的凹凸而從各后輪9向車輪支承部件65傳播的振動，并且將各車輪支承部件65的擺動范圍設(shè)定為適宜的范圍。第2中央支承部件69的前端部通過在車架7的后端部向后方斜上方突設(shè)的一對后側(cè)支承部7r、7r介由橡膠或樹脂等材料所構(gòu)成的彈性部件75而支承。上述彈性部件75和后側(cè)扭簧部件73構(gòu)成本發(fā)明的“彈性單元”。如圖13所示，后側(cè)扭簧部件73是將1根棒狀部件左右對稱彎曲而形成的，從上方觀察時由以下部分構(gòu)成：間隔出比第2中央支承部件69的左右方向?qū)挾瘸叽绱蟮膶挾瘸叽缭谇昂蠓较蚱叫醒由斓囊粚ζ叫胁?3a、73a；將各平行部73a的后端彼此連接的連接部73b；以沿著車架7的后部且與車架7間隔有一定間隔地從各平行部73a的前端向斜前方擴展的方式各自延伸的斜向延伸部73c；以及從各斜向延伸部73c的前端進一步各自向前方延伸的前延部73d。對于后側(cè)扭簧部件73，連接部73b的兩端部分別可轉(zhuǎn)動地與上述各鉤環(huán)71的下端部連接，各斜向延伸部73c的后端部以及各前延部73d的前端部分別介由支承件73e支承于車架7的后部。各鉤環(huán)71的上端部介由銷可轉(zhuǎn)動地與突設(shè)于第1中央支承部件67下部的左右一對的軸轂部連接。由此，對后側(cè)懸架裝置11施加初始載荷，同時各后輪9相對于車架7在上下方向同向或逆向移位而第1中央支承部件67介由各車輪支承部件65在上下方向移位，或者繞著后述的前后方向的假想直線Er轉(zhuǎn)動時，后側(cè)扭簧部件73的撓曲(由彎曲形成的撓曲)、扭曲所產(chǎn)生的彈簧力發(fā)揮作用以抵抗這些動作。在第2中央支承部件69的前端部通過焊接而粘合有沿左右方向延伸且橫截面形狀為大致正方形的管狀部件69a，該管狀部件69a的左右兩端面嵌合于車架7的上述各后側(cè)支承部7r之間，分別穿設(shè)于各后側(cè)支承部7r的通孔和管狀部件69a內(nèi)插入有橫截面形狀為大致正方形的支承軸79。支承軸79由管狀的部件構(gòu)成，通過螺紋部件(未圖示)的緊固而固定于各后側(cè)支承部7r。第2中央支承部件69的管狀部件69a的橫截面形狀比支承軸79的橫截面形狀大，兩者的橫截面形狀(大致正方形)繞著沿支承軸79的插入方向(左右方向)的軸的旋轉(zhuǎn)角度位置相互錯開45度，兩者的間隙嵌入有橡膠材料或樹脂材料所構(gòu)成的彈性部件75。彈性部件75通過壓入、燒結(jié)或者粘接劑的粘接而粘合。即，采用了所謂的奈德哈特橡膠結(jié)構(gòu)：通過使固定于車架7的各后側(cè)支承部7r的支承軸79和第2中央支承部件69彼此隔有間隙地嵌合且在該間隙中夾雜彈性部件75而將第2中央支承部件69連接于車架7。由此，后側(cè)懸架裝置11在車輛1的俯仰方向上的振動得到緩沖。另外，第2中央支承部件69的后端部可對抗彈性部件75的撓曲所引起的彈力而相對于車架7在上下方向擺動。即，第2中央支承部件69可繞著沿在左右方向延伸的假想直線Dr(參照圖13、圖14和圖15)的軸轉(zhuǎn)動。假想直線Dr構(gòu)成本發(fā)明的“第3軸”和“俯仰軸”。而且，當(dāng)行駛路面的凹凸引起的振動從后輪9經(jīng)由車輪支承部件65和第1中央支承部件67向第2中央支承部件69傳播時，剪切力、壓縮力等力會被賦予到彈性部件75。其結(jié)果是彈性部件75能夠適當(dāng)?shù)匕l(fā)生彈性變形而有效地抑制沖擊。除上述彈性部件75、81以外，也利用后側(cè)扭簧部件73對第1中央支承部件67進行彈性支承，由此能夠更有效地對抗因行駛路面的凹凸而從后輪9經(jīng)由車輪支承部件65賦予給第1中央支承部件67的外力。另外，由于第1中央支承部件67通過單一的后側(cè)扭簧部件73來對抗相對于第2中央支承部件69繞著后述的前后方向的假想直線Er的轉(zhuǎn)動，所以用于對抗轉(zhuǎn)動的結(jié)構(gòu)由少的部件數(shù)構(gòu)成而得到簡化。另外，第2中央支承部件69的后端部位于前端部的上方。因此，即使在壓縮之類的沖擊載荷從水平方向后方施加到第2中央支承部件69的后端部的情況下，由于該載荷所作用的位置在第2中央支承部件69的前端部的轉(zhuǎn)動中心即左右方向的假想直線Dr的上方，所以第2中央支承部件69能夠繞著該假想直線Dr順暢地轉(zhuǎn)動。其結(jié)果，例如即使車輛1在后退中后輪9駛上行駛路面上的突起而車輪支承部件65被頂起，該頂起力向第2中央支承部件69傳播，由于第2中央支承部件69繞著假想直線Dr順暢地轉(zhuǎn)動，所以也能夠適當(dāng)?shù)匾种茮_擊向車架7傳播。另外，第2中央支承部件69在其前端部與后端部之間具有彎曲部69b(參照圖13)，因此當(dāng)過大的前后方向的壓縮載荷施加于第2中央支承部件69時，彎曲部69b容易彎曲而發(fā)生塑性變形。因此，后輪9碰撞到障礙物，結(jié)果當(dāng)過大的載荷經(jīng)由車輪支承部件65和第1中央支承部件67施加于第2中央支承部件69時，第2中央支承部件69的彎曲部69b彎曲而發(fā)生塑性變形，因此能夠減少對車架7的損傷。橫截面形狀為大致正方形的管狀部67a以其開口面向前方的方式設(shè)置于第1中央支承部件67的左右方向中央部(參照圖13和圖16)。第2中央支承部件69的后端部的橫截面形狀形成為比第1中央支承部件67的管狀部67a的橫截面形狀小的大致正方形。第2中央支承部件69的后端部插入于第1中央支承部件67的管狀部67a內(nèi)，兩者的橫截面形狀(大致正方形)繞著沿其插入方向(前后方向)的軸的旋轉(zhuǎn)角度位置相互錯開45度，兩者的間隙中嵌入有橡膠材料或樹脂材料所構(gòu)成的彈性部件81。彈性部件81通過壓入、燒結(jié)或者粘接劑的粘接而粘合。即，采用了所謂的奈德哈特橡膠結(jié)構(gòu)：通過使兩支承部件67、69彼此隔有間隙地嵌合且在該間隙中夾設(shè)彈性部件81而使兩支承部件67、69彼此連接。由此，后側(cè)懸架裝置11在車輛1的側(cè)傾方向的振動得到緩沖。另外，第1中央支承部件67不僅相對于第2中央支承部件69在上下左右的各方向，而且在繞著沿于上述插入方向(前后方向)延伸的假想直線Er(參照圖3和圖15)的軸的扭曲方向，也能夠?qū)箯椥圆考?1的撓曲所產(chǎn)生的彈力而相對移位(轉(zhuǎn)動)。假想直線Er構(gòu)成本發(fā)明的“第4軸”和“側(cè)傾軸”。另外，當(dāng)行駛路面的凹凸引起的振動從后輪9經(jīng)由車輪支承部件65向第1中央支承部件67傳播時，剪切力、壓縮力等力會被賦予給彈性部件81。其結(jié)果，彈性部件81能夠適當(dāng)?shù)匕l(fā)生彈性變形而有效地抑制沖擊。而且，由于支承左右一對的后輪9、9的左右一對的車輪支承部件65、65和第1中央支承部件67可繞著前后方向的假想直線Er轉(zhuǎn)動地與第2中央支承部件69的后端部連接，第2中央支承部件69的前端部可繞著左右方向的假想直線Dr轉(zhuǎn)動地與車架7連接，所以后輪9與車架7的連接結(jié)構(gòu)由少的部件數(shù)構(gòu)成而得到簡化，并且即使在左右一對的后輪9、9中的任一后輪9駛上行駛路面上的突起時，車架7的傾斜也會被盡可能地減輕，不會影響車輛1的乘坐感。另外，由于可繞著沿在左右方向擴展的車架7的后端部的假想直線Dr轉(zhuǎn)動地與第2中央支承部件69的前端部連接，所以能夠增大構(gòu)成該連接結(jié)構(gòu)的一部分的一對后側(cè)支承部7r、7r間的距離，與此相對應(yīng)地，第2中央支承部件69的管狀部件69a的長度也可增加。因此，能夠使該連接結(jié)構(gòu)牢固，并且能夠在前后方向緊密地構(gòu)成。應(yīng)予說明，在本實施方式中，可繞著前后方向的假想直線Er轉(zhuǎn)動地將第1中央支承部件67連接于第2中央支承部件69的后端部，可繞著左右方向的假想直線Dr轉(zhuǎn)動地將第2中央支承部件69的前端部連接于車架7，但也可以與此相反，可繞著左右方向的俯仰軸轉(zhuǎn)動地將第1中央支承部件67連接于第2中央支承部件69的后端部，可繞著前后方向的側(cè)傾軸轉(zhuǎn)動地將第2中央支承部件69的前端部連接于車架7。由此，后輪9與車架7的連接結(jié)構(gòu)也由少的部件數(shù)構(gòu)成而得到簡化，并且即使在左右一對的后輪9、9中的任一后輪9駛上行駛路面上的突起時，車架7的傾斜也會被盡可能地減輕，不會影響車輛1的乘坐感。然而，因行駛路面的凹凸而各后輪9以互不相同的移位量在上下方向移位時，將各自在上下方向的移位平均化而得較小移位量成為第1中央支承部件67的左右方向中央的移位量。另一方面，各車輪支承部件65介由第1中央支承部件67支承于第2中央支承部件69，從上方觀察時，這些中央支承部件67、69配置于左右方向中央的假想直線Lc上。因此，各后輪9以互不相同的移位量各自在上下方向移位時，第1中央支承部件67將以與第1中央支承部件67的左右方向中央的平均化得到的移位量相當(dāng)?shù)男∽兞吭谏舷路较蛞莆?。例如，各后?相互上下逆向地以大致相同的移位量各自移位時，第1中央支承部件67的左右方向中央的平均化而得的移位量成為接近0的值。其結(jié)果，第2中央支承部件69也以小的轉(zhuǎn)動角度繞著左右方向的假想直線Dr轉(zhuǎn)動。因此，能夠減小彈性部件75的變形量，能夠減小彈性部件75所承受的負荷。另外，當(dāng)行駛路面的凹凸所引起的振動從后輪9經(jīng)由各車輪支承部件65和第1中央支承部件67向第2中央支承部件69傳播時，各彈性部件75、81和后側(cè)扭簧部件73分別發(fā)生彈性變形而將振動分散、吸收，因此能夠減小各彈性部件75、81和后側(cè)扭簧部件73各自的負荷。其結(jié)果，能夠?qū)⒏鲝椥圆考?5、81和后側(cè)扭簧部件73所承受的最大載荷分別設(shè)定為較小的值，相應(yīng)地能夠?qū)崿F(xiàn)這些部件的小型化和輕型化。另外，由于行駛路面的凹凸所引起的振動從后輪9經(jīng)由各車輪支承部件65和第1中央支承部件67向第2中央支承部件69傳播，所以振動傳播的路徑變長。其結(jié)果，作為結(jié)構(gòu)體的固有振動頻率降低，能夠減小各車輪支承部件65等的振動所引起的噪聲，車輛1的乘坐感提高。應(yīng)予說明，第2中央支承部件69與車架7的各后側(cè)支承部7r的連接以及第2中央支承部件69與第1中央支承部件67的連接分別介由彈性部件75、81來實現(xiàn)，也可以是任一方的連接介由可轉(zhuǎn)動的軸承來實現(xiàn)且另一方的連接介由彈性部件來實現(xiàn)。由此，由于至少一方的連接介由彈性部件來實現(xiàn)，所以通過彈性部件的彈性變形能有效抑制行駛路面的凹凸所引起的振動從后輪9經(jīng)由車輪支承部件65等向車架7傳播，并且用于抑制振動的結(jié)構(gòu)由少的部件數(shù)構(gòu)成而得到簡化。如圖16所示，第1中央支承部件67具備：沿其管狀部67a的左右兩側(cè)面分別沿斜上方延伸的左右一對的斜延部67b、67b；設(shè)置于各斜延部67b的上端的左右一對的軸承部67c、67c；以及從管狀部67a的上表面向上方延設(shè)的延設(shè)部67d。各軸承部67c在左右方向延設(shè)，一個端部與車輪支承部件主體65a粘合、另一端部與主動錐齒輪83粘合的左右一對的旋轉(zhuǎn)軸85、85(參照圖13)分別可轉(zhuǎn)動地安裝在穿設(shè)于各軸承部67c的軸孔。各旋轉(zhuǎn)軸85以它們的軸芯指向左右方向的方式延設(shè)。車輪支承部件主體65a和旋轉(zhuǎn)軸85構(gòu)成車輪支承部件65的一部分。車輪支承部件主體65a以如下方式形成：隨著從粘合有旋轉(zhuǎn)軸85的一個端部向固定有電動馬達25的另一端部而逐漸位于左右方向外側(cè)。與左右一對的主動錐齒輪83、83同時嚙合的中間錐齒輪87的旋轉(zhuǎn)軸的后端部可旋轉(zhuǎn)地軸支承于延設(shè)部67d的上端部，在中間錐齒輪87的旋轉(zhuǎn)軸的前端部固定有扇狀的旋轉(zhuǎn)板89(參照圖5、圖10、圖14和圖15)。應(yīng)予說明，中間錐齒輪87的旋轉(zhuǎn)軸在前后方向延設(shè)。上述各車輪支承部件65、第1中央支承部件67、各主動錐齒輪83、各旋轉(zhuǎn)軸85和中間錐齒輪87構(gòu)成本發(fā)明的“聯(lián)動機構(gòu)”。上述延設(shè)部67d的前面下部固定有制動裝置91，該制動裝置91通過襯塊(未圖示)夾持旋轉(zhuǎn)板89而對中間錐齒輪87的旋轉(zhuǎn)進行制止或解除該制止(參照圖5、圖14和圖15)。制動裝置91構(gòu)成本發(fā)明的“阻力單元”。另外，在延設(shè)部67d的前面且制動裝置91的上方固定有檢測旋轉(zhuǎn)板89的旋轉(zhuǎn)角度位置的角度檢測傳感器92(參照圖14)。而且，在制動裝置91解除制止的情況下，左右一對的車輪支承部件65、65中的任一者憑借賦予給各后輪9的扭矩之差繞著旋轉(zhuǎn)軸85的軸芯轉(zhuǎn)動。各后輪9間的扭矩之差越大轉(zhuǎn)動的量、速度越大。各后輪9間的扭矩之差在賦予給各后輪9的驅(qū)動扭矩存在差異時也會產(chǎn)生，通過對一方的后輪9賦予驅(qū)動扭矩、對另一方的后輪9賦予制動扭矩也可產(chǎn)生，這樣能夠增大扭矩之差。另外，由于各前輪支承部件29憑借賦予給各前輪3的扭矩之差繞著轉(zhuǎn)向軸部件51的軸芯轉(zhuǎn)動，所以車架7向左右方向中的任一方傾斜，結(jié)果通過所產(chǎn)生的各后輪9間的接地載荷之差也可使左右一對的車輪支承部件65、65中的任一者繞著旋轉(zhuǎn)軸85的軸芯轉(zhuǎn)動。此時，為了使各后輪9間的接地載荷之差均衡，以如下方式繞著旋轉(zhuǎn)軸85的軸芯轉(zhuǎn)動：各后輪9間接地載荷相對較大的后輪9側(cè)的車輪支承部件65移位至接地載荷相對較小的后輪9側(cè)的車輪支承部件65的上方。如果這樣左右一對車輪支承部件65、65中的任一車輪支承部件65憑借賦予給各后輪9的扭矩之差或者各后輪9間的接地載荷之差中的至少任一者繞著旋轉(zhuǎn)軸85的軸芯轉(zhuǎn)動，則因該轉(zhuǎn)動而一方的旋轉(zhuǎn)軸85和主動錐齒輪83旋轉(zhuǎn)，因該旋轉(zhuǎn)而中間錐齒輪87旋轉(zhuǎn)。因中間錐齒輪87的旋轉(zhuǎn)而另一方的主動錐齒輪83和旋轉(zhuǎn)軸85聯(lián)動旋轉(zhuǎn)。此時，因一對主動錐齒輪83、83與中間錐齒輪87的嚙合關(guān)系而一對主動錐齒輪83、83逆向旋轉(zhuǎn)，因此一對旋轉(zhuǎn)軸85也逆向旋轉(zhuǎn)。其結(jié)果，一對車輪支承部件65、65逆向擺動。圖19表示左側(cè)的后輪9相對于車架7向下方相對移位、另一方右側(cè)的后輪9相對于車架7向上方相對移位的狀態(tài)。該圖的(1)圖表示從車輛1的后方觀察的狀態(tài)，(2)圖表示沿(1)圖的箭頭A的方向觀察的狀態(tài)，(3)圖表示沿(1)圖的箭頭B的方向觀察的狀態(tài)。在該情況下，如(1)圖所示，車架7相對于行駛路面R向右側(cè)傾斜。另外，如圖3和圖15所示，車架7向左右方向偏斜時的偏斜中心P位于中間錐齒輪87的旋轉(zhuǎn)軸的軸芯附近，以電池28的重心位于該偏斜中心P的下方且前后方向的假想直線Er的下方的方式利用車架7支承電池28。長方體狀的電池28的重心位于其形狀的大致中央。由此，車輛1的重心相應(yīng)降低，所以即使因乘員進出車輛1而引起包括乘員在內(nèi)的車輛1的重心位置改變，車輛1也能夠維持穩(wěn)定的停車狀態(tài)。此外，在車輛1轉(zhuǎn)彎行駛時，通過作用于電池28的離心力還能夠抑制車架7向轉(zhuǎn)彎方向外側(cè)偏斜。另外，由于在車架7的后端部隔著假想直線Lc在左右分為兩部分相互分離地配置一對電池28、28，所以與集中配置于車架7的中央部的情況相比，乘坐室13與各電池28不易相互干擾，能夠?qū)⒊俗?3配置在較低位置。此外，由于在從車架7的上述偏斜中心P和假想直線Lc向左右方向分離的位置配置各電池28，所以圍繞偏斜中心P的慣性力矩變大，能夠抑制車架7繞著偏斜中心P搖晃。應(yīng)予說明，可以設(shè)置成以電池28的重心位于前輪支承部件29繞著轉(zhuǎn)向軸部件51的軸芯轉(zhuǎn)動而車架7向左右方向偏斜時的偏斜中心的下方且前后方向的假想直線Ef的下方的方式，將電池28配置于車架7的前端部并在該前端部支承電池28，來代替或結(jié)合將電池28配置于車架7的后端部的構(gòu)成。由此，也可有助于維持車輛1的穩(wěn)定的停車狀態(tài)，并且有助于抑制車架7向轉(zhuǎn)彎方向外側(cè)偏斜。再回到圖8，可轉(zhuǎn)動地支承前輪支承部件29的第1中央支承部件31的第1中央支承部件主體31a的長邊方向中央部前部于上下方向隔有一定間隙地固定有一對托架31d、31d，并向前方延伸。主動側(cè)液壓缸93的長邊方向中途部可轉(zhuǎn)動地固定在各托架31d的前端部間，一個端部可滑動地插入于該液壓缸93內(nèi)的主動側(cè)活塞95的另一端部與前輪支承部件29的連接管部件47(位于第1中央支承部件31的左側(cè)附近的連接管部件47)的上下方向中途部可轉(zhuǎn)動地連接(參照圖5)。另一方面，從動側(cè)液壓缸97的長邊方向中途部可轉(zhuǎn)動地固定于乘坐室13的底面部，一個端部可滑動地插入于該從動側(cè)液壓缸97內(nèi)的從動側(cè)活塞98(參照圖6)的另一端部可轉(zhuǎn)動地固定于車把20的車把軸20a附近。主動側(cè)液壓缸93內(nèi)與從動側(cè)液壓缸97內(nèi)介由耐壓性的液壓配管99(參照圖6)液密連接，這些內(nèi)部中填充有動作油。其結(jié)果，車把20與前輪支承部件29介由各液壓缸93、97和液壓配管99聯(lián)動連接。即，前輪支承部件29繞轉(zhuǎn)向軸部件51的軸芯的轉(zhuǎn)動與車把20繞車把軸20a的軸芯的轉(zhuǎn)動因在各液壓缸93、97和液壓配管99的內(nèi)部流動的動作油的壓力而聯(lián)動。另外，液壓配管99的中途部配設(shè)有流動阻力調(diào)整裝置101，該流動阻力調(diào)整裝置101調(diào)整動作油在液壓配管99內(nèi)流動時的流動阻力(參照圖6)。各液壓缸93、97和液壓配管99構(gòu)成本發(fā)明的“動力傳遞單元”，流動阻力調(diào)整裝置101構(gòu)成本發(fā)明的“阻力單元”。通過設(shè)置流動阻力，例如即使在過大的負荷從左右一對的前輪3、3中的任一方施加到前輪支承部件29的情況下等，也可防止前輪支承部件29、車把20急劇轉(zhuǎn)動。應(yīng)予說明，流動阻力調(diào)整裝置101由電磁式的開閉閥構(gòu)成，通過適當(dāng)改變通入電流的時間與阻斷電流的時間的占空比即PWM控制來調(diào)整流動阻力的大小。以如下方式構(gòu)成：通電因電氣系統(tǒng)的異常而被阻斷時，上述電磁式的開閉閥被打開，流動阻力調(diào)整裝置101的流動阻力達到最小。因此，乘員通過用手來轉(zhuǎn)動操作車把20，能夠利用各液壓缸93、97和液壓配管99的內(nèi)部的動作油的壓力，以人力使前輪支承部件29繞著轉(zhuǎn)向軸部件51的軸芯轉(zhuǎn)動來操縱各前輪3。應(yīng)予說明，也可以采用如下構(gòu)成來代替各液壓缸93、97、液壓配管99和流動阻力調(diào)整裝置101，即，介由連桿或推拉線將車把20與前輪支承部件29聯(lián)動連接，并且在連桿或推拉線的長邊方向中途部配設(shè)一個單元，該單元在連桿或推拉線動作時通過把持它們而對它們賦予摩擦阻力。在該情況下，連桿或推拉線構(gòu)成本發(fā)明的“動力傳遞單元”，賦予摩擦阻力的單元構(gòu)成本發(fā)明的“阻力單元”。接下來，參照圖20～圖25對利用搭載于車輛1的控制裝置103對車輛1的控制進行說明。首先，參照圖20和圖21的(1)圖對控制的概要即主程序進行說明。圖20中帶箭頭的線表示電線，箭頭表示輸入輸出信號的流向。在帶箭頭的線的兩端標(biāo)有箭頭的帶箭頭的線是指輸入輸出信號流向兩個方向。首先，計算車輛1的各前輪3的各電動馬達25各自所需的驅(qū)動扭矩彼此的合計值或者各前輪3的各電制動馬達27各自所需的制動扭矩彼此的合計值(以下稱為“前輪所需扭矩”)，算出各后輪9的各電動馬達25各自所需的驅(qū)動扭矩彼此的合計值或者各后輪9的各電制動馬達27各自所需的制動扭矩彼此的合計值(以下稱為“后輪所需扭矩”)，進一步計算前輪所需扭矩與后輪所需扭矩的合計值(以下稱為“車輛所需扭矩”)(步驟M1)。接下來，計算車輛1的目標(biāo)轉(zhuǎn)彎半徑(步驟M2)。接下來，計算通過轉(zhuǎn)向軸部件51的軸芯的假想直線Lf的目標(biāo)前后方向傾斜角(目標(biāo)轉(zhuǎn)向軸前后傾斜角)(步驟M3)。接下來，計算車輛1的左右方向的傾斜角即目標(biāo)車體傾斜角(目標(biāo)車體左右傾斜角)(步驟M4)。接下來，計算作為前輪支承部件29繞著通過轉(zhuǎn)向軸部件51的軸芯的假想直線Lf轉(zhuǎn)動時的阻力而應(yīng)賦予的目標(biāo)轉(zhuǎn)向制動量(步驟M5)。接下來，作為左右一對的車輪支承部件65、65繞著旋轉(zhuǎn)軸85的軸芯轉(zhuǎn)動時的阻力而應(yīng)由制動裝置91賦予的目標(biāo)后輪擺動制動量(步驟M6)。通過用制動裝置91賦予阻力，例如即使在過大的負荷從左右一對的后輪9、9中的任一方施加于一方的車輪支承部件65的情況下等，也可防止車輪支承部件65急劇轉(zhuǎn)動。接下來，計算應(yīng)對各前輪3和各后輪9的各電動馬達25賦予的驅(qū)動扭矩或者應(yīng)對各前輪3和各后輪9的各電制動馬達27賦予的制動扭矩的、各車輪的目標(biāo)扭矩的各值(步驟M7)。最后，基于上述各步驟取得的值計算用于使各裝置動作的指令值(步驟M8)。該步驟M8的詳細內(nèi)容后述。接下來，參照圖21的(2)圖～圖23的(8)圖，詳細說明圖21的(1)圖所示的主程序的各步驟M1～M8中分別執(zhí)行的子程序。首先，參照圖21的(2)圖對步驟M1計算車輛所需扭矩的子程序進行說明。利用配設(shè)于加速操作件22附近的加速器傳感器105來檢測加速操作件22的操作量及加速操作量，讀取該值(步驟S11)。接下來，利用配設(shè)于制動操作件21的附近的制動器傳感器107來檢測制動操作件21的操作量即制動操作量，讀取該值(步驟S12)。應(yīng)予說明，在對加速操作件22和制動操作件21兩者均進行操作并且在步驟S11和步驟S12中對加速操作量和制動操作量兩者均進行檢測的情況下，以僅采用制動操作量而忽略加速操作量的方式，通過控制裝置103來計算車輛所需扭矩的值。接下來，分別檢測各前輪3和各后輪9的轉(zhuǎn)速(步驟S13)。各轉(zhuǎn)速通過內(nèi)置于各電動馬達25的由旋轉(zhuǎn)編碼器構(gòu)成的轉(zhuǎn)速傳感器109檢測，讀取該值并計算各轉(zhuǎn)速的平均值。然后，基于該平均值求出車輛1的行駛速度(步驟S14)。最后，基于步驟S11、S12和S14取得的加速操作量、制動操作量和行駛速度的各值，計算車輛所需扭矩的值(步驟S15)。該車輛所需扭矩的值例如可采用如下方式求出：預(yù)先通過實驗求出加速操作量和制動操作量、行駛速度與車輛所需扭矩的關(guān)系，由該關(guān)系得到三維圖或關(guān)系式，將其預(yù)存于控制裝置103內(nèi)的存儲部，基于該三維圖或關(guān)系式求出。接下來，參照圖21的(3)圖對主程序中的步驟M2計算目標(biāo)轉(zhuǎn)彎半徑的子程序進行說明。首先，讀取上述子程序的步驟S15求出的車輛所需扭矩的值(步驟S21)。接下來，利用扭矩傳感器111檢測與將車把20繞著車把軸20a的軸芯轉(zhuǎn)動時的操舵力相當(dāng)于的轉(zhuǎn)動扭矩，讀取該值(步驟S22)。該扭矩傳感器111配設(shè)在車把軸20a的軸芯上。接下來，利用由旋轉(zhuǎn)編碼器構(gòu)成的角度傳感器113檢測與將車把20繞著車把軸20a的軸芯轉(zhuǎn)動時的操舵角相當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)動角度，讀取該值(步驟S23)。該角度傳感器113配設(shè)在車把軸20a的軸芯上，并以如下方式構(gòu)成：將車輛1直行時的車把20的轉(zhuǎn)動角度設(shè)為0，將從該角度順時針或逆時針的轉(zhuǎn)動方向中的任一轉(zhuǎn)動方向設(shè)為正而將另一轉(zhuǎn)動方向設(shè)為負來檢測角度。由此，還能夠辨別車把20的轉(zhuǎn)動方向。另外，車輛1中配設(shè)有檢測車架7的加速度或角速度的車體姿勢檢測傳感器114。應(yīng)予說明，也可以利用扭矩傳感器111辨別轉(zhuǎn)動方向，來代替利用角度傳感器113辨別轉(zhuǎn)動方向。在該情況下，以如下方式構(gòu)成：將車輛1直行時的車把20的轉(zhuǎn)動扭矩設(shè)為0，將車把20從該狀態(tài)繞車把軸20a的軸芯向順時針或逆時針中的任一轉(zhuǎn)動方向轉(zhuǎn)動時的轉(zhuǎn)動扭矩設(shè)為正，將車把20向另一轉(zhuǎn)動方向轉(zhuǎn)動時的轉(zhuǎn)動扭矩設(shè)為負。最后，基于步驟S21～S23讀取到的車輛所需扭矩、轉(zhuǎn)動扭矩和轉(zhuǎn)動角度的各值，計算車輛1在行駛時車輛1的中心應(yīng)通過的目標(biāo)轉(zhuǎn)彎半徑(步驟S24)。此時的車輛1的中心是指從上方觀察車輛1時的、車輛1的前后方向和左右方向的各中心線的交點。目標(biāo)轉(zhuǎn)彎半徑例如可采用如下方式求出，即，預(yù)先通過實驗求出車輛所需扭矩、轉(zhuǎn)動扭矩、轉(zhuǎn)動角度與目標(biāo)轉(zhuǎn)彎半徑的關(guān)系，根據(jù)該關(guān)系導(dǎo)出關(guān)系式，將其預(yù)存于控制裝置103內(nèi)的存儲部，基于該關(guān)系式求出。接下來，參照圖22的(4)圖對主程序中的步驟M3計算目標(biāo)轉(zhuǎn)向軸前后傾斜角的子程序進行說明。首先，執(zhí)行與上述子程序的步驟S11～S14相同的步驟(步驟S31～S34)。應(yīng)予說明，在對加速操作件22和制動操作件21兩者均進行操作并且在步驟S31和步驟S32中對加速操作量和制動操作量兩者均進行檢測的情況下，以僅采用制動操作量而忽略加速操作量的方式，通過控制裝置103進行處理。最后，基于步驟S31、S32和S34取得的加速操作量、制動操作量和行駛速度的各值，計算通過轉(zhuǎn)向軸部件51的軸芯的假想直線Lf的目標(biāo)前后方向傾斜角(目標(biāo)轉(zhuǎn)向軸前后傾斜角)的值(步驟S35)。目標(biāo)轉(zhuǎn)向軸前后傾斜角的值例如可通過如下方式求出：預(yù)先通過實驗求出加速操作量和制動操作量、行駛速度與目標(biāo)轉(zhuǎn)向軸前后傾斜角的關(guān)系，由該關(guān)系得到三維圖或關(guān)系式，將其預(yù)存于控制裝置103內(nèi)的存儲部，基于該三維圖或關(guān)系式求出。接下來，參照圖22的(5)圖對主程序中的步驟M4計算目標(biāo)車體左右傾斜角的子程序進行說明。首先，讀取上述子程序的步驟S15求得的車輛所需扭矩的值(步驟S41)。接下來，讀取上述子程序的步驟S24求得的目標(biāo)轉(zhuǎn)彎半徑的值(步驟S42)。接下來，讀取上述子程序的步驟S35求得的目標(biāo)轉(zhuǎn)向軸前后傾斜角的值(步驟S43)。接著，基于步驟S41～S43讀取的車輛所需扭矩、目標(biāo)轉(zhuǎn)彎半徑和目標(biāo)轉(zhuǎn)向軸前后傾斜角的各值，分別計算通過轉(zhuǎn)向軸部件51的軸芯的假想直線Lf的目標(biāo)左右方向傾斜角(目標(biāo)轉(zhuǎn)向軸左右傾斜角)的值和各車輪支承部件65相對于第1中央支承部件67相互逆向轉(zhuǎn)動時的目標(biāo)轉(zhuǎn)動角度(目標(biāo)后輪擺動角)(步驟S44、S45)。目標(biāo)轉(zhuǎn)向軸左右傾斜角的值例如可通過如下方式求出：預(yù)先通過實現(xiàn)求出車輛所需扭矩、目標(biāo)轉(zhuǎn)彎半徑、目標(biāo)轉(zhuǎn)向軸前后傾斜角與目標(biāo)轉(zhuǎn)向軸左右傾斜角的關(guān)系，由該關(guān)系得到關(guān)系式，將其預(yù)存于控制裝置103內(nèi)的存儲部，基于該關(guān)系式求出。另外，目標(biāo)后輪擺動角的值例如可通過如下方式求出：預(yù)先通過實驗求出車輛所需扭矩、目標(biāo)轉(zhuǎn)彎半徑、目標(biāo)轉(zhuǎn)向軸前后傾斜角與目標(biāo)后輪擺動角的關(guān)系，由該關(guān)系得到關(guān)系式，將其預(yù)存于控制裝置103內(nèi)的存儲部，基于該關(guān)系式求出。車輛1轉(zhuǎn)彎行駛時的目標(biāo)轉(zhuǎn)向軸左右傾斜角和目標(biāo)后輪擺動角的各值以如下方式設(shè)定：車輛1傾斜為與作用于車輛1的離心力的大小相適應(yīng)的最佳角度。接下來，參照圖22的(6)圖對主程序中的步驟M5計算目標(biāo)轉(zhuǎn)向制動量的子程序進行說明。首先，利用各轉(zhuǎn)速傳感器109分別檢測各前輪3和各后輪9的轉(zhuǎn)速(步驟S51)。計算檢測得到的各轉(zhuǎn)速的平均值，基于該平均值求出車輛1的行駛速度(步驟S52)。接下來，利用扭矩傳感器111檢測與車把20的操舵力相當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)動扭矩，讀取該值(步驟S53)。接下來，利用角度傳感器113檢測與車把20的操舵角相當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)動角度，讀取該值(步驟S54)。接下來，利用由旋轉(zhuǎn)編碼器構(gòu)成的轉(zhuǎn)向角傳感器115檢測與前輪支承部件29繞通過轉(zhuǎn)向軸部件51的軸芯的假想直線Lf轉(zhuǎn)動時的轉(zhuǎn)動角度相當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)向角，讀取該值(步驟S55)。該轉(zhuǎn)向角傳感器115配設(shè)在轉(zhuǎn)向軸部件51的附近并以如下方式構(gòu)成：將車輛1直行時的轉(zhuǎn)向角設(shè)為0，將從該角度繞順時針或逆時針的轉(zhuǎn)動方向中的任一轉(zhuǎn)動方向設(shè)為正，將另一轉(zhuǎn)動方向設(shè)為負來檢測角度。應(yīng)予說明，也可以采用檢測前輪支承部件29繞轉(zhuǎn)向軸部件51的軸芯轉(zhuǎn)動時的角速度的橫擺率傳感器來代替轉(zhuǎn)向角傳感器115。接下來，基于步驟S55讀取的轉(zhuǎn)向角的值，計算與前輪支承部件29繞通過轉(zhuǎn)向軸部件51的軸芯的假想直線Lf轉(zhuǎn)動時的轉(zhuǎn)動角速度相當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)向角速度(步驟S56)。最后，基于步驟S52、S53、S54和S56分別取得的行駛速度、操舵力、操舵角和轉(zhuǎn)向角速度的各值，計算作為前輪支承部件29繞上述假想直線Lf轉(zhuǎn)動時的電阻而應(yīng)賦予的目標(biāo)轉(zhuǎn)向制動量的值(步驟S57)。目標(biāo)轉(zhuǎn)向制動量的值例如可通過如下方式求出：預(yù)先通過實驗求出行駛速度、操舵力、操舵角、轉(zhuǎn)向角速度與目標(biāo)轉(zhuǎn)向制動量的關(guān)系，由該關(guān)系得到關(guān)系式，將其預(yù)存于控制裝置103內(nèi)的存儲部，基于該關(guān)系式求出。目標(biāo)轉(zhuǎn)向制動量的值如下設(shè)定：車輛1的行駛速度越快，越大的制動力發(fā)揮作用，車輛1停止時制動力成為0。接下來，參照圖23的(7)圖對主程序中的步驟M6計算目標(biāo)后輪擺動制動量的子程序進行說明。首先，執(zhí)行與上述子程序的步驟S51～S54相同的步驟(步驟S61～S64)。接下來，讀取上述步驟M5計算目標(biāo)轉(zhuǎn)向制動量計算的子程序算出的目標(biāo)轉(zhuǎn)向制動量(步驟S65)。最后，基于步驟S62～S65分別取得的行駛速度、操舵力、操舵角和目標(biāo)轉(zhuǎn)向制動量的各值，算出作為左右一對的車輪支承部件65、65繞各旋轉(zhuǎn)軸85的軸芯轉(zhuǎn)動時的阻力而應(yīng)通過制動裝置91賦予的目標(biāo)后輪擺動制動量的值(步驟S66)。目標(biāo)后輪擺動制動量的值例如可通過如下方式求出：預(yù)先通過實驗求出行駛速度、操舵力、操舵角、目標(biāo)轉(zhuǎn)向制動量與目標(biāo)后輪擺動制動量的關(guān)系，由該關(guān)系得到關(guān)系式，將其預(yù)存于控制裝置103內(nèi)的存儲部，基于該關(guān)系式求出。目標(biāo)后輪擺動制動量的值基本上以車輛1的行駛速度越大、越大的制動力發(fā)揮作用的方式設(shè)定，但也設(shè)定為車輛1停止時或者以低速直線行駛時，制動力達到最大，制動裝置91成為鎖定狀態(tài)。另外，車輛1轉(zhuǎn)彎行駛也設(shè)定為與行駛速度、上述轉(zhuǎn)向角的各值相應(yīng)的制動力。接下來，參照圖23的(8)圖對主程序中的步驟M7計算各目標(biāo)扭矩的子程序進行說明。首先，利用扭矩傳感器111檢測與車把20的操舵力相當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)動扭矩，讀取該值(步驟S71)。接下來，利用角度傳感器113檢測與車把20的操舵角相當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)動角度，讀取該值(步驟S72)。接下來，基于步驟S71和S72讀取的轉(zhuǎn)動扭矩和轉(zhuǎn)動角度的各值以及表1所示的轉(zhuǎn)彎狀態(tài)判定表，判定車輛1處于直行狀態(tài)或者轉(zhuǎn)彎狀態(tài)中的何種狀態(tài)(步驟S73)。轉(zhuǎn)彎狀態(tài)判定表預(yù)存于控制裝置103內(nèi)的存儲部。當(dāng)由扭矩傳感器111檢測到的轉(zhuǎn)動扭矩和由角度傳感器113檢測到的轉(zhuǎn)動角度的各值均為0時，判斷為車輛1處于直行狀態(tài)。另外，當(dāng)由扭矩傳感器111檢測到的轉(zhuǎn)動扭矩的值從0增加至正值且由角度傳感器113檢測到的轉(zhuǎn)動角度的值為0時，判斷為車輛1要從直行狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)檗D(zhuǎn)彎狀態(tài)。【表1】表1操舵力00→+++→0操舵角00++判定直行狀態(tài)直行→轉(zhuǎn)彎轉(zhuǎn)彎中轉(zhuǎn)彎→直行另外，由扭矩傳感器111檢測出的轉(zhuǎn)動扭矩和由角度傳感器113檢測出的轉(zhuǎn)動角度的各值均為正值時，判斷為車輛1處于轉(zhuǎn)彎中。另外，由扭矩傳感器111檢測出的轉(zhuǎn)動扭矩的值從正值降低到0且由角度傳感器113檢測出的轉(zhuǎn)動角度的值為正值時，判斷為車輛1要從轉(zhuǎn)彎狀態(tài)轉(zhuǎn)換為直行狀態(tài)。接下來，讀取上述子程序的步驟S35求得的目標(biāo)轉(zhuǎn)向軸前后傾斜角的值(步驟S74)。接下來，讀取上述子程序的步驟S15求得的車輛所需扭矩的值(步驟S75)。接下來，基于步驟S73判定的車輛1的直行或轉(zhuǎn)彎的狀態(tài)與步驟S75讀取的車輛所需扭矩的值，根據(jù)表2所示的扭矩圖(map)選擇表選擇扭矩圖，基于所選擇的扭矩圖，計算應(yīng)對各前輪3側(cè)賦予的前輪所需扭矩(驅(qū)動扭矩或制動扭矩)與應(yīng)對各后輪9側(cè)賦予的后輪所需扭矩(驅(qū)動扭矩或制動扭矩)之差(步驟S76)。應(yīng)予說明，表2所示的扭矩圖選擇表中，以車輛所需扭矩的值的正和負為區(qū)分為2種，但作為替代方案，也可以基于車輛所需扭矩的值階段性地區(qū)分為3種以上?！颈?】表2車輛所需扭矩正負直行狀態(tài)扭矩圖11扭矩圖12直行→轉(zhuǎn)彎扭矩圖21扭矩圖22轉(zhuǎn)彎中扭矩圖31扭矩圖32轉(zhuǎn)彎→直行扭矩圖41扭矩圖42接下來，基于上述步驟S76求得的前輪所需扭矩與后輪所需扭矩之差和上述步驟S75讀取的車輛所需扭矩的各值，求出前輪所需扭矩和后輪所需扭矩(步驟S77)。同時參照圖24和圖25進一步詳細闡述上述步驟S76和S77，例如，當(dāng)上述步驟S73判斷為車輛1處于直行狀態(tài)且上述步驟S75讀取的車輛所需扭矩的值為正時，根據(jù)扭矩圖選擇表選擇扭矩圖11。圖24所示的扭矩圖11和扭矩圖12中，以橫軸作為目標(biāo)轉(zhuǎn)向軸前后傾斜角，以縱軸作為前輪所需扭矩和后輪所需扭矩，用實線表示前輪所需扭矩的特性，用虛線表示后輪所需扭矩的特性。通過實驗求出這些特性。應(yīng)予說明，圖24中，為了便于說明，僅示出了表2中記載的多個扭矩圖中的扭矩圖11和扭矩圖12，但與這些扭矩圖同樣地也存在其它扭矩圖(扭矩圖21等)，所有扭矩圖均預(yù)存于控制裝置103內(nèi)的存儲部。圖24的(1)圖所示的扭矩圖11中，若將上述步驟S74中讀取的目標(biāo)轉(zhuǎn)向軸前后傾斜角的值設(shè)為Θ1，將扭矩圖11中與Θ1對應(yīng)的前輪所需扭矩和后輪所需扭矩分別設(shè)為Tf1和Tr1，則可求出前輪所需扭矩Tf1與后輪所需扭矩Tr1之差ΔT1(步驟S76)。此時的前輪所需扭矩Tf1是應(yīng)分別對各前輪3的各電動馬達25賦予的驅(qū)動扭矩的值的合計值，后輪所需扭矩Tr1是應(yīng)分別對各后輪9的各電動馬達25賦予的驅(qū)動扭矩的值的合計值。另一方面，當(dāng)上述步驟S73判斷為車輛1處于直行狀態(tài)且上述步驟S75讀取的車輛所需扭矩的值為負時，根據(jù)表2的扭矩圖選擇表選擇扭矩圖12(參照圖24的(2)圖)。而且，若將上述步驟S74讀取的目標(biāo)轉(zhuǎn)向軸前后傾斜角的值設(shè)為Θ1，將與該Θ1對應(yīng)的前輪所需扭矩和后輪所需扭矩分別設(shè)為Tf2、Tr2，則可求出前輪所需扭矩Tf2與后輪所需扭矩Tr2之差ΔT2(步驟S76)。此時的前輪所需扭矩Tf2是應(yīng)分別對各前輪3的各電制動馬達27賦予的制動扭矩的值的合計值，后輪所需扭矩Tr2是應(yīng)分別對各后輪9的各電制動馬達27賦予的制動扭矩的值的合計值。圖25示意地表示這些前輪所需扭矩Tf1、Tf2和后輪所需扭矩Tr1、Tr2分別作用于各前輪3和各后輪9的狀態(tài)。由圖25的(1)圖可知，轉(zhuǎn)向軸前后傾斜角為Θ1時，通過轉(zhuǎn)向軸部件51的軸芯的假想直線Lf與行駛路面R的交點K位于連接各前輪3與行駛路面R的各接地點S彼此的假想直線(與接地點S一致)的前方，拖距Q為正值。另外，目標(biāo)轉(zhuǎn)向軸前后傾斜角的值為Θ2時，扭矩圖11中的前輪所需扭矩Tf3與后輪所需扭矩Tr3的各值相等，兩值之差ΔT3為0，扭矩圖12中的前輪所需扭矩Tf4和后輪所需扭矩Tr4的各值相等，兩值之差ΔT4為0。此時的前輪所需扭矩Tf3為應(yīng)分別對各前輪3的各電動馬達25賦予的驅(qū)動扭矩的值的合計值，后輪所需扭矩Tr3為應(yīng)分別對各后輪9的各電動馬達25賦予的驅(qū)動扭矩的值的合計值。另外，前輪所需扭矩Tf4為應(yīng)對各前輪3的各電制動馬達27賦予的制動扭矩的值的合計值，后輪所需扭矩Tr4為應(yīng)分別對各后輪9的各電制動馬達27賦予的制動扭矩的值的合計值。圖25的(2)圖示意地表示這些前輪所需扭矩Tf3、Tf4和后輪所需扭矩Tr3、Tr4分別作用于各前輪3和各后輪9的狀態(tài)。由該圖可知，轉(zhuǎn)向軸前后傾斜角為Θ2時，通過轉(zhuǎn)向軸部件51的軸芯的假想直線Lf與行駛路面R的交點K與連接各前輪3和行駛路面R的各接地點S彼此的假想直線(與接地點S一致)一致，拖距Q為0。另外，目標(biāo)轉(zhuǎn)向軸前后傾斜角的值為Θ3時，扭矩圖11中的前輪所需扭矩Tf5與后輪所需扭矩Tr5之差為ΔT5，扭矩圖12中的前輪所需扭矩Tf6與后輪所需扭矩Tr6之差為ΔT6。此時的前輪所需扭矩Tf5為應(yīng)分別對各前輪3的各電動馬達25賦予的驅(qū)動扭矩的值的合計值，后輪所需扭矩Tr5為應(yīng)分別對各后輪9的各電動馬達25賦予的驅(qū)動扭矩的值的合計值。另外，前輪所需扭矩Tf6為應(yīng)分別對各前輪3的各電制動馬達27賦予的制動扭矩的值的合計值，后輪所需扭矩Tr6為應(yīng)分別對各后輪9的各電制動馬達27賦予的制動扭矩的值的合計值。圖25的(3)圖示意地表示這些前輪所需扭矩Tf5、Tf6和后輪所需扭矩Tr5、Tr6分別作用于各前輪3和各后輪9的狀態(tài)。由該圖可知，轉(zhuǎn)向軸前后傾斜角為Θ3時，通過轉(zhuǎn)向軸部件51的軸芯的假想直線Lf與行駛路面R的交點K位于連接各前輪3和行駛路面R的各接地點S彼此的假想直線(與接地點S一致)的后方，拖距Q為負值。這樣的狀態(tài)優(yōu)選在車輛1加速時進行，能夠使直進性良好。接下來，作為統(tǒng)稱各所需扭矩等值的表現(xiàn)形式，將前輪所需扭矩設(shè)為Tfn，將后輪所需扭矩設(shè)為Trn，將這些Tfn與Trn之差設(shè)為ΔTn，且將Tfn與Trn的合計值即車輛所需扭矩設(shè)為Tn時，這些各值的關(guān)系式為下述的式1和式2。基于這些關(guān)系式，求出前輪所需扭矩Tfn和后輪所需扭矩Trn(步驟S77)。Tfn-Trn＝ΔTn···(式1)Tfn+Trn＝Tn····(式2)接下來，讀取由上述子程序的步驟S24計算的目標(biāo)轉(zhuǎn)彎半徑的值(步驟S78)。接下來，利用各轉(zhuǎn)速傳感器109分別檢測各前輪3和各后輪9的轉(zhuǎn)速并讀取該值(步驟S79)。計算所讀取的各轉(zhuǎn)速的平均值，基于該平均值求出車輛1的行駛速度(步驟S80)。接下來，讀取由上述子程序的步驟S44計算的目標(biāo)轉(zhuǎn)向軸左右傾斜角和由上述子程序的步驟S45計算的目標(biāo)后輪擺動角的各值(步驟S81、S82)。最后，基于步驟S77求得的前輪所需扭矩、步驟S78讀取的目標(biāo)轉(zhuǎn)彎半徑、步驟S80求得的車輛1的行駛速度和步驟S81讀取的目標(biāo)轉(zhuǎn)向軸左右傾斜角的各值，計算應(yīng)對各前輪3賦予的各所需扭矩的值，并且基于步驟S77求得的后輪所需扭矩、上述目標(biāo)轉(zhuǎn)彎半徑、上述行駛速度和步驟S82讀取的目標(biāo)后輪擺動角的各值，計算應(yīng)對各后輪9賦予的各所需扭矩的值(步驟S83)。應(yīng)對各前輪3賦予的各所需扭矩的值例如可通過如下方式求出：預(yù)先通過實驗求出前輪所需扭矩、目標(biāo)轉(zhuǎn)彎半徑、車輛1的行駛速度、目標(biāo)轉(zhuǎn)向軸左右傾斜角與應(yīng)賦予的各所需扭矩的關(guān)系，由該關(guān)系得到關(guān)系式，將其預(yù)存于控制裝置103內(nèi)的存儲部，基于該關(guān)系式求出。同樣地，應(yīng)對各后輪9賦予的各所需扭矩的值例如可通過如下方式求出：預(yù)先通過實驗求出后輪所需扭矩、目標(biāo)轉(zhuǎn)彎半徑、車輛1的行駛速度、與應(yīng)對目標(biāo)后輪擺動角賦予的各所需扭矩的關(guān)系，由該關(guān)系得到關(guān)系式，將其預(yù)存于控制裝置103內(nèi)的存儲部，基于該關(guān)系式求出。應(yīng)予說明，該關(guān)系式包含目標(biāo)轉(zhuǎn)彎半徑和車輛1的行駛速度的原因如下：因根據(jù)這些值而作用于車輛1的離心力，各前輪3和各后輪9接觸行駛路面時的載荷在各前輪3之間和各后輪9之間有所不同，因此要考慮這些因素來求出應(yīng)對各前輪3和各后輪9賦予的各自所需扭矩的適當(dāng)?shù)闹?。接下來，再次回到圖21的(1)圖所示的主程序，對基于控制裝置103的車輛1的控制進行說明?；诓襟EM1求得的車輛所需扭矩和步驟M7求得的各車輪的目標(biāo)扭矩的各值計算用于使各電動馬達25和各電制動馬達27動作的各指令值，基于步驟M3求得的目標(biāo)轉(zhuǎn)向軸前后傾斜角的值計算用于使電力傳動裝置57動作的指令值，基于步驟M5求得的目標(biāo)轉(zhuǎn)向制動量的值計算用于使流動阻力調(diào)整裝置101動作的指令值，基于步驟M6求得的目標(biāo)后輪擺動制動量的值計算用于使制動裝置91動作的指令值(步驟M8)?；谟蛇@些計算取得的各指令值，通過控制裝置103來控制各電動馬達25、各電制動馬達27等各種設(shè)備。應(yīng)予說明，車輛1低速行駛時，從各前輪3側(cè)向各后輪9側(cè)賦予的扭矩變大，高速行駛時則以相反的方式構(gòu)成。因此，優(yōu)選各前輪3側(cè)的馬達25采用SR(SwitchedReluctanceMotor)馬達這樣的高速旋轉(zhuǎn)型馬達，另一方面，各后輪9側(cè)的馬達25采用在轉(zhuǎn)子內(nèi)部埋入了磁鐵的IPM(InteriorPermanentMagnet)馬達這樣的高扭矩型馬達。另外，除此之外，在各前輪3側(cè)和各后輪9側(cè)采用相同類型的馬達時，優(yōu)選各后輪9側(cè)的馬達的減速比高于各前輪3側(cè)。對于是否按照指令值對各種設(shè)備進行控制，利用各種傳感器實時監(jiān)視各種設(shè)備的動作并執(zhí)行反饋控制，以使各種設(shè)備按照指令值進行動作。例如，由圖22的(5)圖所示的子程序的步驟S44取得的目標(biāo)轉(zhuǎn)向軸左右傾斜角的反饋控制通過利用車體姿勢檢測傳感器114監(jiān)視車架7的姿勢來執(zhí)行。另外，由圖22的(5)圖所示的子程序的步驟S45取得的目標(biāo)后輪擺動角的控制通過利用角度檢測傳感器92監(jiān)視旋轉(zhuǎn)板89的旋轉(zhuǎn)角度位置來執(zhí)行。根據(jù)如上所述的本發(fā)明的實施方式，介由前輪支承部件29、車輪支承部件65分別使各前輪3彼此和各后輪9彼此機械聯(lián)動，從而能分別相互上下逆向地相對于車架7相對移位，憑借由電動馬達25、電制動馬達27賦予給各前輪3、各后輪9的扭矩之差使前輪支承部件29、車輪支承部件65分別相對于各第1中央支承部件31、67轉(zhuǎn)動，從而使各前輪3彼此和各后輪9彼此分別相互上下逆向地相對于車架7相對移位，因此，能夠可靠地分別使兩前輪3彼此和兩后輪9彼此相互上下逆向地移位，能夠避免僅兩個前輪3中的一個或者兩個后輪9中的一個移位。另外，介由第1中央支承部件31支承前輪支承部件29的第2中央支承部件33介由彈性部件35支承于第3中央支承部件37，該第3中央支承部件37介由彈性部件39支承于車架7。此外，第2中央支承部件33由固定于車架7的前側(cè)扭簧部件41支承。另一方面，支承車輪支承部件65的第1中央支承部件67介由彈性部件81支承于第2中央支承部件69，該第2中央支承部件69介由彈性部件75支承于車架7，此外，第1中央支承部件67由固定于車架7的后側(cè)扭簧部件73支承。其結(jié)果，能夠抑制因行駛路面R的凹凸而從各前輪3、各后輪9經(jīng)由前輪支承部件29、車輪支承部件65等傳播到第2中央支承部件33、第3中央支承部件37、第2中央支承部件69的振動進一步向車架7傳播。另外，由于能繞著通過以上部位于下部前方的方式傾斜的轉(zhuǎn)向軸部件51的軸芯的假想直線Lf轉(zhuǎn)動地將前輪支承部件29介由第1中央支承部件31等利用車架7進行支承，所以能夠憑借賦予給各前輪3的驅(qū)動扭矩或制動扭矩之差使前輪支承部件29相對于第1中央支承部件31轉(zhuǎn)動，能夠容易地使兩前輪3上下逆向地移位。這樣，由于能夠通過使兩前輪3機械聯(lián)動而相互上下逆向地相對于車架7相對移位，所以不會使前輪支承部件29、第1中央支承部件31和第2中央支承部件33相對于第3中央支承部件37繞著假想直線Ef轉(zhuǎn)動，可通過使前輪支承部件29相對于第1中央支承部件31轉(zhuǎn)動而使各前輪3相互上下逆向地相對移位而使車架7傾斜。其結(jié)果，即使在前輪支承部件29、第1中央支承部件31和第2中央支承部件33隨著行駛路面的凹凸而一體地繞著假想直線Ef轉(zhuǎn)動時，也能夠與該轉(zhuǎn)動無關(guān)地通過使前輪支承部件29相對于第1中央支承部件31轉(zhuǎn)動而使車架7可靠地傾斜。因此，使車架7傾斜的控制容易進行。另外，對于后輪9側(cè)，由于介由主動錐齒輪83、中間錐齒輪87等使各后輪9相互機械聯(lián)動地上下逆向地相對于車架7相對移位，所以能夠可靠地使兩后輪9上下逆向地移位，并且能夠利用簡單的機構(gòu)構(gòu)成其所需的聯(lián)動機構(gòu)。這樣，由于能夠使兩后輪9機械聯(lián)動而相互上下逆向地相對于車架7相對移位，所以能夠在不使各車輪支承部件65和第1中央支承部件67相對于第2中央支承部件69繞著假想直線Er轉(zhuǎn)動的情況下，通過使各車輪支承部件65相對于第1中央支承部件67轉(zhuǎn)動而使各后輪9相互上下逆向地相對移位，從而使車架7傾斜。其結(jié)果，即使在各車輪支承部件65和第1中央支承部件67隨著行駛路面的凹凸一體地繞著假想直線Er轉(zhuǎn)動時，也能夠與該轉(zhuǎn)動無關(guān)地通過使各車輪支承部件65相對于第1中央支承部件67轉(zhuǎn)動而使車架7可靠地傾斜。因此，使車架7傾斜的控制容易進行。另外，如果前輪支承部件29繞著通過轉(zhuǎn)向軸部件51的軸芯的假想直線Lf轉(zhuǎn)動，則各外傾軸49、轉(zhuǎn)向軸部件51、第1連桿部件59和各外傾角連桿部件61等相互關(guān)聯(lián)配合，各前輪3根據(jù)其轉(zhuǎn)動量向轉(zhuǎn)彎方向內(nèi)側(cè)傾斜，因此車輛1的轉(zhuǎn)彎性提高。另外，由于車輛1在行進方向上加速時，以使通過轉(zhuǎn)向軸部件51的軸芯的假想直線Lf與行駛路面R的交點K位于連接各前輪3的接地點S彼此的假想直線的車輛1的行進方向后方的方式，使轉(zhuǎn)向軸部件51傾斜，所以能夠提高加速時的車輛1的直進性。此外，通過使電力傳動裝置57適當(dāng)?shù)貏幼?，能夠根?jù)車輛1的行駛速度來改變通過轉(zhuǎn)向軸部件51的軸芯的假想直線Lf的傾斜角度，因此能夠?qū)⒃摷傧胫本€Lf的傾斜角度設(shè)定為適合于車輛1的行駛速度的角度。接下來，以下對本發(fā)明的8個變形例進行說明。應(yīng)予說明，在這些變形例的說明所參照的圖中，對與上述實施方式或上文記載的其它變形例中說明的部件相同或等同的部件、部位和方向等標(biāo)記相同的符號并省略詳細的說明。當(dāng)然，在這些變形例中，與上述本發(fā)明的實施方式或上文記載的其它變形例中說明的構(gòu)成相同或等同的構(gòu)成可起到相同的作用·效果。<第1變形例>上述實施方式中，示出了乘坐車輛1的乘員通過操作配設(shè)于車把20的制動操作件21、加速操作件22而手動駕駛車輛1的例子，但也可以像圖26～圖30所示的第1變形例那樣，設(shè)計成任意切換不操作車把20、制動操作件21和加速操作件22而自動駕駛車輛1的模式和上述手動駕駛車輛1的模式。該變形例中，車輛1中搭載有：用于切換上述手動駕駛模式和自動駕駛模式的切換裝置130；拍攝車輛1的行進方向的拍攝裝置131；存儲道路地圖的信息的地圖信息存儲裝置133；輸入目標(biāo)地點時指示引導(dǎo)到達該地點的行駛路徑的行駛路徑指示控制裝置135；接收道路的擁堵地點、事故地點等交通信息的交通信息接收裝置137；接收車輛1當(dāng)前位置信息的GPS接收裝置139；與道路中設(shè)置的通信裝置、其它車輛進行無線通信的駕駛支援通信裝置141；檢測其它車輛、樹木等障礙物的障礙物檢測裝置143等各種車載設(shè)備。接下來，對利用搭載于車輛1的控制裝置103對車輛1的控制進行說明。作為控制概要的主程序如圖27的(1)圖所示，該主程序與上述實施方式制定圖21的(1)圖所示的程序相同，因此省略詳細的說明。接下來，參照圖27的(2)圖～圖29的(8)圖對分別按圖27的(1)圖所示的主程序的各步驟M1～M8執(zhí)行的子程序進行詳細說明。首先，參照圖27的(2)圖對步驟M1計算車輛所需扭矩的子程序進行說明。基于存儲于地圖信息存儲裝置133的道路地圖信息、由行駛路徑指示控制裝置135輸入的目標(biāo)地點、由GPS接收裝置139接收的車輛1的當(dāng)前位置信息，計算到達目標(biāo)地點的軌道(目標(biāo)軌道)，讀取該軌道信息(步驟S11)。計算該目標(biāo)軌道時，也可以參考由交通信息接收裝置137接收的擁堵地點、事故地點等交通信息進行計算。軌道信息包含從當(dāng)前位置到目標(biāo)地點的距離、道路坡度的相關(guān)信息。接下來，通過駕駛支援通信裝置141從道路中設(shè)置的通信裝置接收該道路的限制速度的信息，基于該限制速度的信息、上述步驟S11讀取的軌道信息，計算作為目標(biāo)的速度(目標(biāo)速度)(步驟S12)。接下來，與上述實施方式中的圖21的(2)圖的步驟S13、14同樣地，分別檢測各前輪3和各后輪9的轉(zhuǎn)速(步驟S13)，求出車輛1的行駛速度(步驟S14)。最后，基于步驟S11、S12和S14取得的軌道信息、目標(biāo)速度和行駛速度的各值，計算車輛所需扭矩的值(步驟S15)。該車輛所需扭矩的值例如可通過如下方式求出：預(yù)先通過實驗求出軌道信息、目標(biāo)速度、行駛速度與車輛所需扭矩的關(guān)系，由該關(guān)系得到關(guān)系式，將其預(yù)存于控制裝置103內(nèi)的存儲部，基于該關(guān)系式求出。接下來，參照圖27的(3)圖對主程序中的步驟M2計算目標(biāo)轉(zhuǎn)彎半徑的子程序進行說明。首先，與上述子程序的步驟S11同樣地計算目標(biāo)軌道，讀取該軌道信息(步驟S21)。接下來，讀取上述子程序的步驟S15求得的車輛所需扭矩的值(步驟S22)。接下來，利用角度傳感器113檢測與車把20繞車把軸20a的軸芯轉(zhuǎn)動時的操舵角相當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)動角度，讀取該值(步驟S23)。應(yīng)予說明，也可以在車把軸20a的長邊方向中途部配設(shè)電磁離合器，處于手動駕駛模式時，連接電磁離合器，車把20與車把軸20a一體轉(zhuǎn)動，另一方面，處于自動駕駛模式時，切斷電磁離合器，鎖定車把20使車把20不轉(zhuǎn)動。最后，基于步驟S21～S23讀取的目標(biāo)軌道、車輛所需扭矩和轉(zhuǎn)動角度的各值，計算車輛1行駛時車輛1的中心應(yīng)通過的目標(biāo)轉(zhuǎn)彎半徑(步驟S24)。轉(zhuǎn)彎半徑例如可通過如下方式求出：預(yù)先通過實驗求出目標(biāo)軌道、車輛所需扭矩、轉(zhuǎn)動角度與目標(biāo)轉(zhuǎn)彎半徑的關(guān)系，由該關(guān)系得到關(guān)系式，將其預(yù)存于控制裝置103內(nèi)的存儲部，基于該關(guān)系式求出。接下來，參照圖28的(4)圖對主程序中的步驟M3計算目標(biāo)轉(zhuǎn)向軸前后傾斜角的子程序進行說明。首先，執(zhí)行與上述子程序的步驟S11～S14相同的步驟(步驟S31～S34)。最后，基于步驟S31、S32和S34取得的目標(biāo)軌道、目標(biāo)速度和行駛速度的各值，計算與通過轉(zhuǎn)向軸部件51的軸芯的假想直線Lf的目標(biāo)前后方向傾斜角(目標(biāo)轉(zhuǎn)向軸前后傾斜角)的值(步驟S35)。目標(biāo)轉(zhuǎn)向軸前后傾斜角的值例如可通過如下方式求出：預(yù)先通過實驗求出目標(biāo)軌道、目標(biāo)速度、行駛速度與目標(biāo)轉(zhuǎn)向軸前后傾斜角的關(guān)系，由該關(guān)系得到關(guān)系式，將其預(yù)存于控制裝置103內(nèi)的存儲部，基于該關(guān)系式求出。接下來，參照圖28的(5)圖對主程序中的步驟M4計算目標(biāo)車體左右傾斜角的子程序進行說明。與上述實施方式中的圖22的(5)圖的步驟S41～S45同樣地，計算通過轉(zhuǎn)向軸部件51的軸芯的假想直線Lf的目標(biāo)左右方向傾斜角(目標(biāo)轉(zhuǎn)向軸左右傾斜角)的值以及各車輪支承部件65相對于第1中央支承部件67相互逆向轉(zhuǎn)動時的目標(biāo)轉(zhuǎn)動角度(目標(biāo)后輪擺動角)(步驟S41～S45)。目標(biāo)轉(zhuǎn)向軸左右傾斜角的值例如可通過如下方式求出：預(yù)先通過實驗求出車輛所需扭矩、目標(biāo)轉(zhuǎn)彎半徑、目標(biāo)轉(zhuǎn)向軸前后傾斜角與目標(biāo)轉(zhuǎn)向軸左右傾斜角的關(guān)系，由該關(guān)系得到關(guān)系式，將其預(yù)存于控制裝置103內(nèi)的存儲部，基于該關(guān)系式求出。另外，目標(biāo)后輪擺動角的值例如可通過如下方式求出：預(yù)先通過實驗求出車輛所需扭矩、目標(biāo)轉(zhuǎn)彎半徑、目標(biāo)轉(zhuǎn)向軸前后傾斜角與目標(biāo)后輪擺動角的關(guān)系，由該關(guān)系得到關(guān)系式，將其預(yù)存于控制裝置103內(nèi)的存儲部，基于該關(guān)系式求出。接下來，參照圖28的(6)圖對主程序中的步驟M5計算目標(biāo)轉(zhuǎn)向制動量的子程序進行說明。首先，利用各轉(zhuǎn)速傳感器109分別檢測各前輪3和各后輪9的轉(zhuǎn)速(步驟S51)。計算檢測到的各轉(zhuǎn)速的平均值，基于該平均值求出車輛1的行駛速度(步驟S52)。接下來，與上述子程序的步驟S11同樣地計算目標(biāo)軌道，讀取該軌道信息(步驟S53)。接下來，讀取上述子程序的步驟S24求得的目標(biāo)轉(zhuǎn)彎半徑(步驟S54)。接下來，利用轉(zhuǎn)向角傳感器115檢測與前輪支承部件29繞著通過轉(zhuǎn)向軸部件51的軸芯的假想直線Lf轉(zhuǎn)動時的轉(zhuǎn)動角度相當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)向角，讀取該值(步驟S55)。接下來，基于步驟S55讀取的轉(zhuǎn)向角的值，計算與前輪支承部件29繞著通過轉(zhuǎn)向軸部件51的軸芯的假想直線Lf轉(zhuǎn)動時的轉(zhuǎn)動角速度相當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)向角速度(步驟S56)。最后，基于步驟S52、S53、S54和S56各自取得的行駛速度、目標(biāo)軌道、目標(biāo)轉(zhuǎn)彎半徑和轉(zhuǎn)向角速度的各值，計算作為前輪支承部件29繞著通過轉(zhuǎn)向軸部件51的軸芯的假想直線Lf轉(zhuǎn)動時的阻力而應(yīng)賦予的目標(biāo)轉(zhuǎn)向制動量的值(步驟S57)。目標(biāo)轉(zhuǎn)向制動量的值例如可通過如下方式求出：預(yù)先通過實驗求出行駛速度、目標(biāo)軌道、目標(biāo)轉(zhuǎn)彎半徑、轉(zhuǎn)向角速度與目標(biāo)轉(zhuǎn)向制動量的關(guān)系，由該關(guān)系得到關(guān)系式，將其預(yù)存于控制裝置103內(nèi)的存儲部，基于該關(guān)系式求出。接下來，參照圖29的(7)圖對主程序中的步驟M6計算目標(biāo)后輪擺動制動量的子程序進行說明。首先，執(zhí)行與上述子程序的步驟S51～S54相同的步驟(步驟S61～S64)。接下來，讀取上述子程序的步驟S57計算的目標(biāo)轉(zhuǎn)向制動量(步驟S65)。最后，基于步驟S62～S65各自取得的行駛速度、目標(biāo)軌道、目標(biāo)轉(zhuǎn)彎半徑和目標(biāo)轉(zhuǎn)向制動量的各值，計算作為左右一對的車輪支承部件65、65繞各旋轉(zhuǎn)軸85的軸芯轉(zhuǎn)動時的阻力而應(yīng)由制動裝置91賦予的目標(biāo)后輪擺動制動量的值(步驟S66)。目標(biāo)后輪擺動制動量的值例如可通過如下方式求出：預(yù)先通過實驗求出行駛速度、目標(biāo)軌道、目標(biāo)轉(zhuǎn)彎半徑、目標(biāo)轉(zhuǎn)向制動量與目標(biāo)后輪擺動制動量的關(guān)系，由該關(guān)系得到關(guān)系式，將其預(yù)存于控制裝置103內(nèi)的存儲部，基于該關(guān)系式求出。接下來，參照圖29的(8)圖對主程序中的步驟M7計算各目標(biāo)扭矩的子程序進行說明。首先，與上述子程序的步驟S11同樣地計算目標(biāo)軌道，讀取該軌道信息(步驟S71)。接下來，與上述子程序的步驟S55同樣地讀取轉(zhuǎn)向角(步驟S72)。接下來，基于步驟S71和S72讀取的軌道信息和轉(zhuǎn)向角的各值以及表3所示的轉(zhuǎn)彎狀態(tài)判定表，判定車輛1處于直行狀態(tài)或轉(zhuǎn)彎狀態(tài)中的何種狀態(tài)(步驟S73)。轉(zhuǎn)彎狀態(tài)判定表預(yù)存于控制裝置103內(nèi)的存儲部。當(dāng)根據(jù)步驟S71讀取的軌道信息判斷為直行且由轉(zhuǎn)向角傳感器115檢測到的轉(zhuǎn)向角的值為0時，判斷為車輛1處于直行狀態(tài)。另外，當(dāng)根據(jù)上述軌道信息判斷為預(yù)定從直行轉(zhuǎn)變?yōu)檗D(zhuǎn)彎且由轉(zhuǎn)向角傳感器115檢測到的轉(zhuǎn)向角度的值為0時，判斷為車輛1要從直行轉(zhuǎn)變?yōu)檗D(zhuǎn)彎狀態(tài)?！颈?】表3目標(biāo)軌道直行直行→轉(zhuǎn)彎轉(zhuǎn)彎轉(zhuǎn)彎→直行轉(zhuǎn)向角00++判定直行狀態(tài)直行→轉(zhuǎn)彎轉(zhuǎn)彎中轉(zhuǎn)彎→直行另外，當(dāng)根據(jù)上述軌道信息為預(yù)定轉(zhuǎn)彎且由轉(zhuǎn)向角傳感器115檢測到的轉(zhuǎn)向角度的值為正值時，判斷為車輛1處于轉(zhuǎn)彎中。另外，當(dāng)根據(jù)上述軌道信息判斷為預(yù)定從轉(zhuǎn)彎狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)橹毙袪顟B(tài)且由轉(zhuǎn)向角傳感器115檢測到的轉(zhuǎn)向角度為正值時，判斷為車輛1要從轉(zhuǎn)彎狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)橹毙袪顟B(tài)。接下來，讀取上述子程序的步驟S35求得的目標(biāo)轉(zhuǎn)向軸前后傾斜角的值(步驟S74)。接下來，讀取上述子程序的步驟S15求得的車輛所需扭矩的值(步驟S75)。接下來，基于步驟S73判定的車輛1的直行或旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)和步驟S75讀取的車輛所需扭矩的值，選擇與上述實施方式中的表2所示的扭矩圖選擇表相同的表，基于所選擇的扭矩圖，計算應(yīng)對各前輪3側(cè)賦予的扭矩(驅(qū)動扭矩或制動扭矩)與應(yīng)對各后輪9側(cè)賦予的扭矩(驅(qū)動扭矩或制動扭矩)之差(步驟S76)。接下來，基于上述步驟S76求得的前輪所需扭矩與后輪所需扭矩之差和上述步驟S75讀取的車輛所需扭矩的各值，求出前輪所需扭矩和后輪所需扭矩(步驟S77)。這些步驟S76和S77的詳細內(nèi)容與上述實施方式中的圖23的(7)圖的步驟S76、77中說明的內(nèi)容相同，因此省略詳細的說明。接下來，讀取上述子程序的步驟S24算出的目標(biāo)轉(zhuǎn)彎半徑的值(步驟S78)。接下來，利用各轉(zhuǎn)速傳感器109分別檢測各前輪3和各后輪9的轉(zhuǎn)速，讀取這些值(步驟S79)。計算讀取的各轉(zhuǎn)速的平均值，基于該平均值求出車輛1的行駛速度(步驟S80)。接下來，讀取上述子程序的步驟S44算出的目標(biāo)轉(zhuǎn)向軸左右傾斜角和上述子程序的步驟S45算出的目標(biāo)后輪擺動角的各值(步驟S81、S82)。最后，基于步驟S77求得的前輪所需扭矩、步驟S78讀取的目標(biāo)轉(zhuǎn)彎半徑、步驟S80求得的車輛1的行駛速度和步驟S81讀取的目標(biāo)轉(zhuǎn)向軸左右傾斜角的各值，計算應(yīng)分別對各前輪3賦予的各所需扭矩的值，并且基于步驟S77求得的后輪所需扭矩、目標(biāo)轉(zhuǎn)彎半徑、行駛速度和步驟S82讀取的目標(biāo)后輪擺動角的各值，計算應(yīng)分別對各后輪9賦予的各所需扭矩的值(步驟S83)。應(yīng)分別對各前輪3賦予的各所需扭矩的值例如可通過如下方式求出：預(yù)先通過實驗求出前輪所需扭矩、目標(biāo)轉(zhuǎn)彎半徑、車輛1的行駛速度、目標(biāo)轉(zhuǎn)向軸左右傾斜角與應(yīng)賦予的各所需扭矩的關(guān)系，由該關(guān)系得到關(guān)系式，將其預(yù)存于控制裝置103內(nèi)的存儲部，基于該關(guān)系式求出。同樣地，應(yīng)分別對各后輪9賦予的各所需扭矩的值例如可通過如下方式求出：預(yù)先通過實驗求出后輪所需扭矩、目標(biāo)轉(zhuǎn)彎半徑、車輛1的行駛速度、目標(biāo)后輪擺動角與應(yīng)賦予的各所需扭矩的關(guān)系，由該關(guān)系求出關(guān)系式，將其預(yù)存于控制裝置103內(nèi)的存儲部，基于該關(guān)系式求出。應(yīng)予說明，該關(guān)系式中包含目標(biāo)轉(zhuǎn)彎半徑和車輛1的行駛速度的原因如下：根據(jù)這些值而作用于車輛1的離心力使得各前輪3和各后輪9接觸行駛路面時的載荷在各前輪3之間以及各后輪9之間均不同，因此要在考慮該因素的基礎(chǔ)上求出應(yīng)分別對各前輪3和各后輪9賦予的各所需扭矩的適當(dāng)?shù)闹怠Ａ硗?，車輛1在行駛中始終執(zhí)行圖30所示的中斷程序，通過執(zhí)行該程序，當(dāng)由拍攝裝置131在車輛1的行進方向檢測到障礙物時，上述目標(biāo)軌道會被補正。該程序中，對拍攝裝置131所拍攝的圖像進行圖像處理并讀取該圖像數(shù)據(jù)(步驟S101)。接下來，讀取障礙物檢測裝置143檢測到的檢測數(shù)據(jù)(步驟S102)。接下來，基于這些圖像數(shù)據(jù)和檢測數(shù)據(jù)判定在車輛1的行進方向是否存在障礙物(步驟S103)。當(dāng)由該判定例如判定在車輛1的行進方向前方存在其它車輛時，車輛所需扭矩會被補正以降低車輛1的速度(步驟S104)。另外，當(dāng)由上述判定判定為存在障礙物時，目標(biāo)轉(zhuǎn)彎半徑會被補正，以使車輛1能夠躲避障礙物進行行駛(步驟S105)。<第2變形例>上述實施方式和第1變形例中，例示了通過一對主動錐齒輪83、83與中間錐齒輪87的嚙合使左右一對的車輪支承部件65、65聯(lián)動地相互逆向擺動的例子，但也可以像圖31所示的第2變形例這樣，通過連桿機構(gòu)使左右一對的車輪支承部件65、65聯(lián)動地相互相逆向擺動。該變形例中，在車輪支承部件65的長邊方向中途部介由第1萬向接頭117可轉(zhuǎn)動地連接有連桿部件119的一個端部，該連桿部件119的另一端部介由第2萬向接頭121可轉(zhuǎn)動地連接于V字形轉(zhuǎn)動臂123的端部。V字形的轉(zhuǎn)動臂123的中央部固定于轉(zhuǎn)動軸125的一個端部，該轉(zhuǎn)動軸125可繞前后方向軸芯轉(zhuǎn)動地支承于第1中央支承部件567(相當(dāng)于上述實施方式中的第1中央支承部件67)。轉(zhuǎn)動軸125的另一端部固定有圓形的旋轉(zhuǎn)板589，利用襯塊(未圖示)夾持該旋轉(zhuǎn)板589而阻止轉(zhuǎn)動軸125旋轉(zhuǎn)或者解除該阻止的制動裝置591固定于第1中央支承部件567。上述各第1萬向接頭117、各連桿部件119、各第2萬向接頭121、轉(zhuǎn)動臂123和轉(zhuǎn)動軸125構(gòu)成本發(fā)明的“聯(lián)動機構(gòu)”，上述第1中央支承部件567構(gòu)成本發(fā)明的“基礎(chǔ)部件”、“聯(lián)動機構(gòu)”和“車輪支承單元”。應(yīng)予說明，雖未在圖31中示出，但左右一對的旋轉(zhuǎn)軸85、85可轉(zhuǎn)動地軸支承于第1中央支承部件567。而且，在制動裝置591解除阻止的情況下，如果左右一對的車輪支承部件65、65中的任一車輪支承部件65繞旋轉(zhuǎn)軸85的軸芯轉(zhuǎn)動，則一個連桿部件119因該轉(zhuǎn)動而擺動，轉(zhuǎn)動臂123因該擺動而繞轉(zhuǎn)動軸125的軸芯轉(zhuǎn)動。另一連桿部件119因該轉(zhuǎn)動臂123的轉(zhuǎn)動而擺動，連接于該連桿部件119的另一車輪支承部件65繞旋轉(zhuǎn)軸85的軸芯轉(zhuǎn)動。其結(jié)果，一對車輪支承部件65、65逆向擺動，從而車架7和各后輪9從圖31的(1)圖所示的非傾斜狀態(tài)成為(2)圖所示的右側(cè)傾斜狀態(tài)。根據(jù)該變形例，由于介由連桿部件使各后輪9相互機械聯(lián)動地相對于車架7上下逆向地相對移位，所以能夠可靠地使兩個后輪9上下逆向地移位，并且能夠由簡單的機構(gòu)構(gòu)成所需要的聯(lián)動機構(gòu)。<第3變形例>上述實施方式和第1變形例中，例示了使電力傳動裝置57伸縮來改變通過轉(zhuǎn)向軸部件51的軸芯的假想直線Lf的前后方向傾斜角度的例子，但也可以像圖32所示的第3變形例這樣，利用根據(jù)車輛1的行駛狀態(tài)或停止?fàn)顟B(tài)而變化的加速度或減速度會使車輛1的前輪3側(cè)的車高發(fā)生變動這一現(xiàn)象，來改變上述假想直線Lf的前后方向傾斜角度。該變形例中，相當(dāng)于上述實施方式中的第1中央支承部件主體31a的第1中央支承部件主體631a的長邊方向中途部后部固定有長條的臂部631b的前端部，由第1中央支承部件主體631a和臂部631b構(gòu)成第1中央支承部件631。對于第1中央支承部件631，臂部631b的后端部介由轉(zhuǎn)動軸145可繞在左右方向延伸的軸芯O擺動地懸架于車架7的前端部。臂部631b的長邊方向中途部與固定于車架7的前端部的托架128的上端部介由緩沖器127連接。緩沖器127和轉(zhuǎn)動軸145構(gòu)成本發(fā)明的“后傾角可變單元”，第1中央支承部件631分別構(gòu)成本發(fā)明的“基礎(chǔ)部件”、“聯(lián)動機構(gòu)”和“后傾角可變單元”。該變形例中，當(dāng)車輛1停止行駛時，車輛1未受到加速度和減速度的作用，因此緩沖器127的兩端部的距離成為車輛1的加速時與減速時的中間的距離，如圖32的(1)圖所示，以通過轉(zhuǎn)向軸部件51的軸芯的假想直線Lf與行駛路面R的交點K和連接各前輪3與行駛路面R的各接地點S彼此的假想直線(與接地點S一致)一致的方式，設(shè)定上述假想直線Lf的傾斜角度和緩沖器127的彈簧特性等。其結(jié)果，當(dāng)車輛1加速行駛時，因作用于車輛1的加速度的影響，前輪3側(cè)的載荷減小，相應(yīng)地緩沖器127的兩端部的距離變大，如圖32的(2)圖所示，通過轉(zhuǎn)向軸部件51的軸芯的假想直線Lf與行駛路面R的交點K位于連接各前輪3與行駛路面R的各接地點S彼此的假想直線(與接地點S一致)的后方，拖距Q成為負值。因此，當(dāng)車輛1加速行駛時，可使直進性提高。另外，當(dāng)車輛1減速行駛時，因作用于車輛1的減速度的影響，前輪3側(cè)的載荷增大，相應(yīng)地緩沖器127受到壓縮，其兩端部的距離縮短，如圖32的(3)圖所示，通過轉(zhuǎn)向軸部件51的軸芯的假想直線Lf與行駛路面R的交點K位于連接各前輪3與行駛路面R的各接地點S彼此的假想直線(與接地點S一致)的前方，拖距Q成為正值。因此，當(dāng)車輛1減速行駛時，使前輪3恢復(fù)到直進方向的力作用于前輪3，能夠在確保車輛1的行駛穩(wěn)定性的同時進行減速。另外，根據(jù)該變形例，由于利用加速度或減速度會使車輛1的前輪3側(cè)的車高發(fā)生變動這一現(xiàn)象來改變通過轉(zhuǎn)向軸部件51的軸芯的假想直線Lf的前后方向傾斜角度，所以不需要使用上述實施方式和第1變形例那樣的電力傳動裝置57，相應(yīng)地結(jié)構(gòu)更簡單、價格更低廉。<第4變形例>上述實施方式、第1～3各變形例中，例示了在一個前輪支承部件29的兩端部連接左右一對的前輪3、3，且利用第1中央支承部件631可轉(zhuǎn)動地支承前輪支承部件29的長邊方向中央部的例子，但也可以像圖33所示的第4變形例這樣，改變各前輪3的懸架結(jié)構(gòu)。圖33的(1)圖示意地表示從上方觀察前輪3等的狀態(tài)，圖33的(2)圖示意地表示從前方觀察前輪3等的狀態(tài)，圖33的(3)圖示意地表示從左側(cè)觀察前輪3等的狀態(tài)。該變形例中，左右一對的前輪支承部件729、729的一個端部分別與各前輪3的各電動馬達25連接，各前輪支承部件729的另一端部在左右方向以隔有間隔的狀態(tài)可轉(zhuǎn)動地支承于第1中央支承部件731。各前輪支承部件729分別構(gòu)成本發(fā)明的“車輪支承部件”、“聯(lián)動機構(gòu)”和“外傾角可變單元”，第1中央支承部件731分別構(gòu)成本發(fā)明的“基礎(chǔ)部件”、“聯(lián)動機構(gòu)”、“后傾角可變單元”和“外傾角可變單元”。各前輪支承部件729具備：臂部729a，其一個端部與各前輪3的電動馬達25的下部介由外傾軸(與上述實施方式中的外傾軸49相同)可轉(zhuǎn)動地連接；筒狀部729b，該臂部729a的另一端部固定于其長邊方向中途部；以及后述的托架729c。各前輪支承部件729介由分別插通于各筒狀部729b的內(nèi)部的轉(zhuǎn)向軸部件751，可繞轉(zhuǎn)向軸部件751的軸芯轉(zhuǎn)動地分別支承于第1中央支承部件731，并且固定于各筒狀部729b的后側(cè)面下部的托架729c的后端部彼此介由連接部件129可轉(zhuǎn)動地連接。連接部件129構(gòu)成本發(fā)明的“聯(lián)動機構(gòu)”。各轉(zhuǎn)向軸部件751在左右方向隔有間隔的狀態(tài)下相互平行配置，并分別以上部位于下部前方的方式傾斜。各轉(zhuǎn)向軸部件751分別構(gòu)成本發(fā)明的“聯(lián)動機構(gòu)”和“外傾角可變單元”。第1中央支承部件731具備：左右一對的圓環(huán)狀上側(cè)筒部731a、731a；配置于各上側(cè)筒部731a的下方的左右一對的圓環(huán)狀下側(cè)筒部731b、731b；將各上側(cè)筒部731a彼此連接成一體的上側(cè)連接部731c；將各下側(cè)筒部731b彼此連接成一體的下側(cè)連接部731d；前端部固定于該下側(cè)連接部731d的左右方向中央部且在前后方向為長條的臂部731e；以及前端部固定于上側(cè)連接部731c的左右方向中央部且下端部固定于臂部731e的前后方向中央部的連接部731f。連接部731f從側(cè)面觀察形成為圓弧狀。第1中央支承部件731的臂部731e的后端部可繞在左右方向延伸的軸芯O擺動地懸架于車架7的前端部。第1中央支承部件731的臂部731e的長邊方向中途部與固定于車架7的前端部的托架128的上端部介由緩沖器127連接。另外，雖然未在圖33中示出，但與上述實施方式相同的第1連桿部件59分別安裝于各上側(cè)筒部731a，設(shè)置于各第1連桿部件59的上端部的各連接部59a和各前輪3的電動馬達25的上部前部分別可轉(zhuǎn)動地與棒狀的一對外傾角連桿部件61、61的兩端部連接。而且，當(dāng)左右一對的前輪支承部件729、729中的任一前輪支承部件729繞一個轉(zhuǎn)向軸部件751的軸芯轉(zhuǎn)動時，一個筒狀部729b和固定于其上的托架729c也因該轉(zhuǎn)動而繞轉(zhuǎn)向軸部件751的軸芯轉(zhuǎn)動。連接部件129因該轉(zhuǎn)動在左右方向移位，從而另一前輪支承部件729的托架729c和筒狀部729b繞另一轉(zhuǎn)向軸部件751的軸芯轉(zhuǎn)動，另一前輪支承部件729也繞該軸芯轉(zhuǎn)動。其結(jié)果，一對前輪支承部件729在相同方向擺動。根據(jù)該變形例，由于以左右一對的前輪支承部件729、729分別繞著在左右方向隔有間隔地平行配置的左右一對的轉(zhuǎn)向軸部件751、751的各軸芯轉(zhuǎn)動的方式構(gòu)成，所以各前輪支承部件729的轉(zhuǎn)動中心即各轉(zhuǎn)向軸部件751的軸芯從車輛1的左右方向中央偏向各前輪3。另一方面，像上述實施方式這樣，前輪支承部件29的轉(zhuǎn)動中心即轉(zhuǎn)向軸部件51的軸芯位于車輛1的左右方向中央。因此，即使各前輪支承部件29、529分別繞各轉(zhuǎn)向軸部件51、751的軸芯僅轉(zhuǎn)動相同的角度，與上述實施方式的支承于前輪支承部件29的前輪3相比，該變形例的支承于前輪支承部件729的前輪3在前后方向移位的量也小。其結(jié)果，與上述實施方式相比，能夠相應(yīng)地減小前輪3與車輛1的其它構(gòu)成部件的間隙。<第5變形例>上述實施方式中，例示了利用前側(cè)扭簧部件41支承前側(cè)懸架裝置5的第2中央支承部件33，另一方面，利用后側(cè)扭簧部件73支承后側(cè)懸架裝置11的第1中央支承部件67的例子，但也可以像圖34～40所示的第5變形例這樣，使用左右一對的板彈簧部件147、147來代替這些扭簧部件。該變形例中，將分別在前后方向連續(xù)延伸的單一的各板彈簧部件147的前端部和后端部彎曲弄圓，以指向車架807的左右方向的方式形成用于插入銷(未圖示)的孔部，介由插入各孔部的銷，各板彈簧部件147的前端部分別可轉(zhuǎn)動地連接于一對鉤環(huán)838、838的下端部，另一方面，各板彈簧部件147的后端部分別可轉(zhuǎn)動地連接于一對鉤環(huán)871、871的下端部。板彈簧部件147構(gòu)成本發(fā)明的“彈性單元”，車架807構(gòu)成本發(fā)明的“車體”。從上方觀察時，各板彈簧部件147以相互平行的方式配置，各板彈簧部件147的板面以它們的寬度方向與沿車架807的左右方向的直線平行的方式配置。各板彈簧部件147的長邊方向中途部(中央部)分別介由支承件149支承于車架807的前后方向中央部。如上所述，在前后方向連續(xù)延伸的單一的板彈簧部件147的前后方向中途部支承于車架807，由板彈簧部件147的前端部彈性支承第2中央支承部件33，由板彈簧部件147的后端部彈性支承第1中央支承部件67，因此，對第2中央支承部件33和第1中央支承部件67的車架807的彈性支承結(jié)構(gòu)由少的部件數(shù)構(gòu)成而得到簡化。另外，各板彈簧部件147以向下方微凸的方式彎曲形成。車架807由在前后方向長且扁平的長方體狀部件構(gòu)成，以向下方微凸的方式彎曲形成。用于支承左右一對的電池28、28的前端部的前側(cè)托架151通過多個螺紋部件153…緊固在車架807的后部上表面。前側(cè)托架151在左右方向橫跨于車架807的上表面且在左右方向分別延設(shè)于車架807的左右方向的寬度的外側(cè)，各電池28的前端部介由彈性部件(未圖示)由該延設(shè)端部支承。詳細而言，以向前方突出的方式固定于各電池28的前端面的中央的螺栓(未圖示)介由彈性部件分別嵌合支承于以凹狀形成于前側(cè)托架151的兩端部的凹陷，在從上方利用Ω狀的壓件155(參照圖37和圖40)按壓的狀態(tài)下利用螺紋部件將壓件155的兩端部緊固于前側(cè)托架151的兩端部。由此，各電池28的前端部介由彈性部件分別支承于前側(cè)托架151的兩端部。另外，用于支承左右一對的電池28、28的后端部的后側(cè)托架157由多個螺紋部件159…緊固于車架807的后端面。后側(cè)托架157分別延設(shè)于車架807的左右方向的寬度的左右方向外側(cè)，各電池28的后端部介由彈性部件(未圖示)由該延設(shè)端部支承。詳細而言，以在各電池28的后端面的中央向后方突出的方式固定的螺栓(未圖示)介由彈性部件分別嵌合支承于穿設(shè)在后側(cè)托架157的兩端部的螺栓孔，將內(nèi)螺紋部件緊固于從螺栓孔突出的螺栓的外螺紋部。由此，各電池28的后端部介由彈性部件分別支承于后側(cè)托架157的兩端部。各電池28在前側(cè)托架151和后側(cè)托架157中的組裝可通過如下工序進行：將各電池28的后端側(cè)的螺栓插入后側(cè)托架157的螺栓孔后，介由彈性部件將各電池28的前端側(cè)的螺栓與前側(cè)托架151的凹狀的凹陷嵌合。另外，各電池28的底面中央部介由彈性部件(未圖示)支承于一個端部固定在車架807的支承部件(未圖示)的另一端部。上述支承電池28的各彈性部件分別由橡膠部件或其它樹脂材料所構(gòu)成的部件構(gòu)成。后側(cè)托架157的左右兩端部形成為向左右方向外側(cè)逐漸變細的形狀，后側(cè)托架157的中央部以不干擾后側(cè)懸架裝置11的第2中央支承部件69的方式開槽成凹狀。另外，在后側(cè)托架157的中央部與左右兩端部的各部分之間形成有分別供各板彈簧部件147的后端部插通的大致矩形的開口161(參照圖36、圖38)，在各板彈簧部件147與開口161之間設(shè)有充分的間隙，即使各板彈簧部件147發(fā)生彈性變形也不會干擾開口161。前側(cè)懸架裝置5的第3中央支承部件37其后端部通過在車架807的前端部向前方突設(shè)的左右一對的前側(cè)支承部807f、807f，介由與上述實施方式中的彈性部件39和支承軸55相同的部件支承。后側(cè)懸架裝置11的第2中央支承部件69其前端部通過在車架807的后端部向后方突設(shè)的左右一對的后側(cè)支承部807r、807r，介由與上述實施方式中的彈性部件75和支承軸79相同的部件支承。上述各彈性部件和板彈簧部件147構(gòu)成本發(fā)明的“彈性單元”。支承件149具備通過焊接固定于車架807的上側(cè)支承件149a和形成有凹陷成凹狀的凹部的下側(cè)支承件149b，在凹部內(nèi)嵌合板彈簧部件147的狀態(tài)下，下側(cè)支承件149b通過5個螺紋部件緊固固定于上側(cè)支承件149a。5個螺紋部件中，配置于支承件149中央的螺紋部件以貫通上側(cè)支承件149a、下側(cè)支承件149b和板彈簧部件147的形式緊固。由此，在被上側(cè)支承件149a和下側(cè)支承件149b夾持的狀態(tài)下板彈簧部件147介由支承件149牢固地支承于車架807。另外，通過配置于中央且貫通板彈簧部件147等的螺紋部件，板彈簧部件147不僅在左右方向的移動受到限制，在前后方向的移動也受到限制。應(yīng)予說明，該變形例中，在左右設(shè)置一對支承件149，但也可以采取如下方式來代替：以分別橫跨車架807的方式連接左右一對的上側(cè)支承件149a、149a彼此和左右一對的下側(cè)支承件149b、149b彼此，從而以上側(cè)支承件和下側(cè)支承件從上下夾持車架807，在該狀態(tài)下利用螺紋部件進行緊固而將支承件149固定于車架807。上述各鉤環(huán)838的上端部分別與沿左右方向突設(shè)于第2中央支承部件33的長邊方向中央部的左右一對的銷42、42(參照圖8)可轉(zhuǎn)動地連接。另一方面，各鉤環(huán)871的上端部介由沿左右方向配設(shè)的銷與突設(shè)于第1中央支承部件67的下部的左右一對的軸轂部可轉(zhuǎn)動地連接。由此，在對前側(cè)懸架裝置5施加初始載荷，并且各前輪3相對于車架807在上下方向分別同向或逆向移位而第2中央支承部件33介由前輪支承部件29和第1中央支承部件31在上下方向擺動或者繞假想直線Ef轉(zhuǎn)動時，由各板彈簧部件147的撓曲(因彎曲形成的撓曲)、扭曲產(chǎn)生的彈簧力發(fā)揮作用，以對抗這些動作。另外，同樣地，在對后側(cè)懸架裝置11施加初始載荷，并且各后輪9相對于車架807在上下方向分別同向或逆向移位而第1中央支承部件67介由各車輪支承部件65在上下方向移位或者繞前后方向的假想直線Ef轉(zhuǎn)動時，由各板彈簧部件147的撓曲(因彎曲形成的撓曲)、扭曲產(chǎn)生的彈簧力發(fā)揮作用，以對抗這些動作?？赏ㄟ^改變板彈簧部件147的橫截面形狀，適當(dāng)改變截面二階矩、截面系數(shù)，來選擇所希望的彎曲剛性、扭曲剛性。應(yīng)予說明，該變形例的各板彈簧部件147分別由1張板狀部件構(gòu)成，但也可以由將2張以上的板狀部件重合束縛而成的重合體構(gòu)成來代替上述變形例的構(gòu)成。另外，該變形例的各板彈簧部件147分別在各自的長邊方向中央部的1處介由支承件149支承于車架807，但也可以在各板彈簧部件147的長邊方向中間部的多處介由支承件149支承于車架807。此時通過在各板彈簧部件147的長邊方向相互間隔配置的多個支承件149來支承各板彈簧部件147的長邊方向中間部。此外，該變形例的各板彈簧部件147分別由單一的板彈簧部件147的前端部和后端部支承前側(cè)懸架裝置5的第2中央支承部件33和后側(cè)懸架裝置11的第1中央支承部件67，但也可以將各板彈簧部件分割為前側(cè)板彈簧部件和后側(cè)板彈簧部件來代替上述變形例的構(gòu)成。此時，分別通過車架807支承前側(cè)板彈簧部件的后部和后側(cè)板彈簧部件的前部，另一方面，通過前側(cè)板彈簧部件的前端部支承前側(cè)懸架裝置5的第2中央支承部件33，通過后側(cè)板彈簧部件的后端部支承后側(cè)懸架裝置11的第1中央支承部件67。<第6變形例>上述實施方式中，例示了如下例子：后側(cè)懸架裝置11其軸芯筆直地指向左右方向的方式延設(shè)通過第1中央支承部件67可轉(zhuǎn)動地支承各車輪支承部件65的旋轉(zhuǎn)軸85，但也可以像圖41～54所示的第6變形例這樣使旋轉(zhuǎn)軸85的軸芯傾斜來代替上述例子。即，如圖49～51所示，以如下方式配置各旋轉(zhuǎn)軸85：將車架7的左右方向定義為X方向、將車架7的前后方向定義為Y方向時，通過各旋轉(zhuǎn)軸85的軸芯的各假想直線Lr2相對于與Y方向平行且與X方向正交并且通過車架7的左右方向中央的平面對稱。各假想直線Lr2構(gòu)成本發(fā)明的“轉(zhuǎn)向軸”。而且，各假想直線Lr2相對于通過X方向和Y方向的平面傾斜，且從車架7的上方觀察時以與Y方向交叉的方式配置假想直線Lr2的位置。此外，各假想直線Lr2以越向車架7的左右方向中央越位于前方的方式置位，且以上部位于下部前方的方式傾斜。由此，車輛1轉(zhuǎn)彎行駛時，如果轉(zhuǎn)彎方向內(nèi)側(cè)的車輪支承部件65繞該旋轉(zhuǎn)軸85向上擺動，而轉(zhuǎn)彎方向外側(cè)的車輪支承部件65繞該旋轉(zhuǎn)軸85向下擺動，則支承于各車輪支承部件65的各后輪9為逆相操舵，即以各后輪9的轉(zhuǎn)動方向兩者均向與轉(zhuǎn)彎方向(各前輪3的操縱方向)相反的方向轉(zhuǎn)向的方式指向。因此，能夠提高車輛1的轉(zhuǎn)彎性能。另外，各后輪9逆相操舵并且兩者均向轉(zhuǎn)彎方向內(nèi)側(cè)傾斜。即，轉(zhuǎn)彎方向內(nèi)側(cè)的后輪9成為正外傾角，轉(zhuǎn)彎方向外側(cè)的后輪9成為負外傾角。其結(jié)果，能夠提高轉(zhuǎn)彎行駛時各后輪9對行駛路面R的抓地力。圖54用于說明上述逆相操舵、正外傾角和負外傾角，圖54的圖(1)表示車輛1要向左轉(zhuǎn)彎的狀態(tài)，圖(2)表示車輛1要向右轉(zhuǎn)彎的狀態(tài)。這些圖中，在各前輪3上和各后輪9上引出的雙點劃線表示這些車輪轉(zhuǎn)動的方向，以通過各前輪3間和各后輪9間的方式引出的雙點劃線表示車輛1的左右方向中央。另外，圖54中表記在各前輪3和各后輪9各自附近的空心箭頭表示由電動馬達25賦予給各前輪3和各后輪9的驅(qū)動扭矩的方向，空心箭頭的長度越長，表示所賦予的驅(qū)動扭矩的大小越大。應(yīng)予說明，當(dāng)以通過各旋轉(zhuǎn)軸85的軸芯的假想直線Lr2被置位成越向車架7的左右方向中央越位于前方且傾斜成下部位于上部前方的方式，配設(shè)各旋轉(zhuǎn)軸85時，支承于各車輪支承部件65的各后輪9為同相操舵，即以各后輪9的轉(zhuǎn)動方向兩者均向與轉(zhuǎn)彎方向(各前輪3的操縱方向)相同的方向轉(zhuǎn)向的方式指向。此時各后輪9為同相操舵，并且兩者均向轉(zhuǎn)彎方向內(nèi)側(cè)傾斜。即，轉(zhuǎn)彎方向內(nèi)側(cè)的后輪9成為正外傾角，轉(zhuǎn)彎方向外側(cè)的后輪9成為負外傾角。另外，當(dāng)以通過各旋轉(zhuǎn)軸85的軸芯的假想直線Lr2被定位成越向車架7的左右方向中央越位于后方且傾斜成下部位于上部前方的方式配設(shè)各旋轉(zhuǎn)軸85時，支承于各車輪支承部件65的各后輪9為逆相操舵，即以如下方式進行指向：各后輪9的轉(zhuǎn)動方向兩者均向與轉(zhuǎn)彎方向(各前輪3的操縱方向)相反的方向轉(zhuǎn)向。此時各后輪9為逆相操舵，并且兩者均向轉(zhuǎn)彎方向外側(cè)傾斜。即，轉(zhuǎn)彎方向內(nèi)側(cè)的后輪9成為負外傾角，轉(zhuǎn)彎方向外側(cè)的后輪9成為正外傾角。此外，當(dāng)以通過各旋轉(zhuǎn)軸85的軸芯的假想直線Lr2被置位成越向車架7的左右方向中央越位于后方且傾斜成上部位于下部前方的方式，配設(shè)各旋轉(zhuǎn)軸85時，支承于各車輪支承部件65的各后輪9為同相操舵，即以各后輪9的轉(zhuǎn)動方向兩者均向與轉(zhuǎn)彎方向(各前輪3的操縱方向)相同的方向轉(zhuǎn)向的方式指向。此時，各后輪9為同相操舵，并且兩者均向轉(zhuǎn)彎方向外側(cè)傾斜。即，轉(zhuǎn)彎方向內(nèi)側(cè)的后輪9成為負外傾角，轉(zhuǎn)彎方向外側(cè)的后輪9成為正外傾角。另外，中間錐齒輪87的旋轉(zhuǎn)軸的軸芯被置位成經(jīng)過通過各旋轉(zhuǎn)軸85的軸芯的假想直線Lr2彼此交叉的交點且指向前后方向。由此，在粘結(jié)于各旋轉(zhuǎn)軸85的各主動錐齒輪83與中間錐齒輪87同時嚙合的狀態(tài)下這3個齒輪聯(lián)動旋轉(zhuǎn)。另外，該變形例中，與上述實施方式同樣地，左右一對的車輪支承部件65、65以如下方式構(gòu)成：將以隨著從通過旋轉(zhuǎn)軸85的軸芯的假想直線Lr2沿車輪支承部件65的長邊方向向后方遠離而逐漸位于下方的方式相對于行駛路面R傾斜大致45度的狀態(tài)作為中立位置，并且能分別與上下方向在大致相同的角度(例如大致45度)范圍內(nèi)繞假想直線Lr2轉(zhuǎn)動。上述中立位置是指在乘員乘坐的狀態(tài)下車輛1停在水平且平坦的路面時的車輪支承部件65的角度位置。由此在吸收因行駛路面R的凹凸而從各后輪9向車輪支承部件65傳播的振動的基礎(chǔ)上，將各車輪支承部件65的擺動范圍設(shè)定在優(yōu)選的范圍。另外，該變形例中，與上述第5變形例同樣地，分別用左右一對的板彈簧部件147、147的前端部和后端部來支承前側(cè)懸架裝置5的第2中央支承部件33和后側(cè)懸架裝置11的第1中央支承部件67。應(yīng)予說明，上述第5變形例的各板彈簧部件147是將各自的長邊方向中央部的1處介由支承件149支承于車架807，但該變形例中，是將各板彈簧部件147的長邊方向中間部的多處(在各板彈簧部件147的長邊方向相互間隔的2個部位)介由支承件163的一對輥部件163c、163c支承于車架807。因此，如圖44中的實線箭頭所示，若板彈簧部件147的前端部側(cè)向上方移位，則伴隨該移位，后端部側(cè)也向上方移位，另一方面，如圖44中的虛線箭頭所示，若板彈簧部件147的前端部側(cè)向下方移位，則伴隨該移位，后端部側(cè)也向下方移位。其結(jié)果，例如若因行駛路面R的凹凸而振動從前輪3經(jīng)由前輪支承部件29等向第2中央支承部件33傳播使得第2中央支承部件33相對于車架807在上下方向中的任一方向相對移位，則板彈簧部件147的前端部側(cè)在該方向撓曲，并且后端部側(cè)也在該方向撓曲。因此，由于車架807不前后擺動地向該方向平行移動，所以不會損壞乘坐感。另外，為實現(xiàn)輕型化，車架807的左右方向中間部沿前后方向在多處挖空成矩形狀而形成開口部807a(參照圖45)。各支承件163具備：在車架807的左右側(cè)面從這些側(cè)面向左右方向斜上方突設(shè)的圓柱狀的軸轂部163a；從該軸轂部163a的下表面部向斜下方相互在左右方向以一定間隔平行突設(shè)的一對板狀的支撐部163b、163b；以及橫架于這些一對支撐部163b、163b之間的圓柱狀的一對輥部件163c、163c。一對輥部件163c、163c分別可旋轉(zhuǎn)地支承于一對支撐部163b、163b。軸轂部163a通過焊接分別固定于車架807的左右側(cè)面。一對輥部件163c、163c與各板彈簧部件147同樣以傾斜且相互在上下方向以一定間隔(與各板彈簧部件147的板厚相同的尺寸)平行的方式固定于一對支撐部163b、163b，在這些一對輥部件163c、163c之間夾持有板彈簧部件147。由此，板彈簧部件147被一對輥部件163c、163c夾持的部位在上下方向的移位受到限制，但允許前后方向的移動。在與各鉤環(huán)838、871連接的板彈簧部件147的前后兩端部之間，除了夾持在一對輥部件163c、163c間的部位以外的部位允許上下方向的移位和前后方向的移動。各輥部件163c的兩端部可通過螺紋部件的緊固而直接支承于各支撐部163b，也可以介由彈性部件支承于各支撐部163b。另外，可以將上下一對的輥部件163c、163c中的任一輥部件替換為彈性部件，也可以將兩個輥部件均替換為彈性部件。這樣，在各板彈簧部件147被組裝于車輛1的狀態(tài)下，各板彈簧部件147的板面在其長邊方向的整個區(qū)域以越朝向車架807的左右方向中央越位于下方的方式傾斜。另外，各板彈簧部件147以長邊方向中央部從上方觀察時向左右方向外側(cè)突出的方式彎曲。由此，即使在前側(cè)懸架裝置5的第2中央支承部件33、后側(cè)懸架裝置11的第1中央支承部件67相對于車架807在左右方向相對擺動時，各板彈簧部件147也會柔軟地撓曲，因此能夠適當(dāng)抑制第2中央支承部件33、第1中央支承部件67的擺動。另外，各板彈簧部件147以長邊方向中央部從上方觀察時向左右方向外側(cè)突出的方式彎曲，結(jié)果各板彈簧部件147彼此在左右方向的間隔于前端部側(cè)和后端部側(cè)變窄。因此，相應(yīng)地，能夠?qū)⑴渲糜诟靼鍙椈刹考?47的前端部和后端部附近的其它部件配置得靠近左右方向內(nèi)側(cè)。其結(jié)果，能夠充分確保前側(cè)懸架裝置5的前輪支承部件29繞轉(zhuǎn)向軸部件51的軸芯轉(zhuǎn)動的角度范圍。這樣的各板彈簧部件147的彎曲形狀可以在將各板彈簧部件147組裝于車輛1之前預(yù)先成型，但也可以將組裝前具有筆直的平板狀的板彈簧部件147組裝于車輛1，在該狀態(tài)下形成彎曲的形狀。通過在組裝于車輛1的狀態(tài)下使板彈簧部件147變形，可在組裝好的狀態(tài)下對各板彈簧部件147賦予初始載荷，因此能夠從各板彈簧部件147開始撓曲時使一定程度大小的彈簧載荷發(fā)揮作用。其結(jié)果，即使因行駛路面R的凹凸而大的振動從各前輪3、各后輪9經(jīng)由前輪支承部件29、車輪支承部件65等向第2中央支承部件33、第1中央支承部件67傳播，使得這些支承部件33、67相對于車架807大幅度相對移位，也能夠有效抑制該相對移位。各電池28形成為大致三棱柱狀，與上述第5變形例同樣地，各電池28的前端部、后端部和底面部分別介由彈性部件(未圖示)支承。各電池28的前端部和后端部分別由前側(cè)電池支承部件165f和后側(cè)電池支承部件165r的一個端部支承，該前側(cè)電池支承部件165f和后側(cè)電池支承部件165r的另一端部分別通過焊接固定于車架807的左右側(cè)面。后側(cè)電池支承部件165r在車架807的后端部的左右側(cè)面從這些側(cè)面向左右方向斜上方突設(shè)，在該后側(cè)電池支承部件165r的前方以一定間隔在車架807的左右側(cè)面從這些側(cè)面向左右方向斜上方突設(shè)有前側(cè)電池支承部件165f。前側(cè)電池支承部件165f形成得比后側(cè)電池支承部件165r更長，因此各電池28被配置成前部位于后部的左右方向外側(cè)。應(yīng)予說明，該變形例中，例示了使用左右一對的板彈簧部件147、147的例子，但也可以與上述實施方式同樣地，利用前側(cè)扭簧部件41支承前側(cè)懸架裝置5的第2中央支承部件33，另一方面利用后側(cè)扭簧部件73支承后側(cè)懸架裝置11的第1中央支承部件67。<第7變形例>上述第6變形例中，例示了在兩端部固定于支承件163的一對支撐部163b、163b的一對輥部件163c、163c間夾持地支承板彈簧部件147的例子，但也可以像圖55～57所示的第7變形例這樣，在橫架于左右一對的支承件163、163的各支撐部163b間的上下一對的長條輥部件163c、163c之間夾持板彈簧部件147來代替上述變形例的構(gòu)成。由此，長條輥部件163c、163c可保護車架807不與路面上的障礙物發(fā)生碰撞。各支承件163具備：在車架807的左右側(cè)面從這些側(cè)面向左右方向外側(cè)突設(shè)的圓柱狀的軸轂部163a；從該軸轂部163a的下表面部分別向下方突設(shè)的板狀的支撐部163b；以及圓柱狀的一對輥部件163c、163c，該一對輥部件163c、163c固定在左右方向上相對應(yīng)的位置且兩端部分別固定于左右一對的各支承件163的支撐部163b。一對輥部件163c、163c配置于車架807的下方，且在橫跨在支撐部163b間的狀態(tài)下，兩端部通過螺紋部件緊固固定于兩支撐部163b。一對輥部件163c、163c中配置于上方的輥部件163c與車架807的下表面抵接或者以微小的間隙靠近車架807的下表面。軸轂部163a通過焊接固定于車架807的左右側(cè)面。一對輥部件163c、163c相互在上下方向以一定間隔(與各板彈簧部件147的板厚為相同的尺寸)平行地固定于一對支撐部163b、163b，在這些一對輥部件163c、163c間夾持有板彈簧部件147。由此，板彈簧部件147被一對輥部件163c、163c夾持的部位在上下方向的移位受到限制，而允許前后方向的移動。與各鉤環(huán)838、871連接的板彈簧部件147的前后兩端部間，除夾持在一對輥部件163c、163c間的部位以外的部位允許上下方向的移位和前后方向的移動。<第8變形例>上述實施方式和上述各變形例的前側(cè)懸架裝置5中，例示了可繞轉(zhuǎn)向軸部件51的軸芯轉(zhuǎn)動地支承前輪支承部件29，或者可繞左右一對的轉(zhuǎn)向軸部件751、751的軸芯轉(zhuǎn)動地分別支承左右一對的前輪支承部件729、729的例子，但也可以像圖58～61所示的第8變形例這樣，使前側(cè)懸架裝置5成為與上述第6變形例的后側(cè)懸架裝置11相同的構(gòu)成來代替上述變形里的構(gòu)成。即，該第8變形例的前側(cè)懸架裝置5具備：各前輪3的電動馬達25分別固定于一個端部的左右一對的車輪支承部件65、65；在各車輪支承部件65的另一端部彼此間隔地相互對置的狀態(tài)下可繞各旋轉(zhuǎn)軸85的軸芯轉(zhuǎn)動地支承各車輪支承部件65的第1中央支承部件67；以及由前端部支承該第1中央支承部件67的后端部的第2中央支承部件69。通過上述各旋轉(zhuǎn)軸85的軸芯的假想直線Lf1構(gòu)成本發(fā)明的“轉(zhuǎn)向軸”。上述第1中央支承部件67介由一對鉤環(huán)838、838支承于左右一對的板彈簧部件147、147。一對鉤環(huán)838、838的上端部介由銷可轉(zhuǎn)動地連接于在第1中央支承部件67的下部突設(shè)的左右一對的軸轂部。由此，在對前側(cè)懸架裝置5施加初始載荷并且各前輪3相對于車架7在上下方向分別同向或逆向移位而第1中央支承部件67介由各車輪支承部件65在上下方向移位或者繞前后方向的軸轉(zhuǎn)動時，由板彈簧部件147的撓曲、扭曲形成的彈簧力發(fā)揮作用，以對抗這些動作。上述前側(cè)懸架裝置5的各車輪支承部件65構(gòu)成本發(fā)明的“車輪支承部件”、“聯(lián)動機構(gòu)”和“車輪支承單元”，上述第1中央支承部件67構(gòu)成本發(fā)明的“基礎(chǔ)部件”、“聯(lián)動機構(gòu)”和“車輪支承單元”，第2中央支承部件69構(gòu)成本發(fā)明的“基礎(chǔ)部件”和“連接單元”。另外，對于這些以外的部件等，與上述第6變形例的后側(cè)懸架裝置11具有相同構(gòu)成的部分當(dāng)然與上述第6變形例等說明中闡述的事項同樣地分別構(gòu)成本發(fā)明的構(gòu)成部分。左右一對的車輪支承部件65、65以如下方式構(gòu)成：將以隨著從旋轉(zhuǎn)軸85的假想直線Lf1向后方沿車輪支承部件65的長邊方向遠離而逐漸位于下方的方式傾斜為大致45度的狀態(tài)作為中立位置，可于上下方向分別在大致相同的角度(例如大致45度)的范圍內(nèi)繞假想直線Lf1轉(zhuǎn)動。上述中立位置是指在乘員乘坐的狀態(tài)下車輛1停在水平且平坦的路面時的車輪支承部件65的角度位置。由此，在吸收因行駛路面R的凹凸而從各前輪3向車輪支承部件65傳播的振動的基礎(chǔ)上，將各車輪支承部件65的擺動范圍設(shè)定為優(yōu)選的范圍。將車架7的左右方向定義為X方向、將車架7的前后方向定義為Y方向時，各旋轉(zhuǎn)軸85以如下方式配置：各假想直線Lf1相對于與Y方向平行、與X方向正交且通過車架7的左右方向中央的平面對稱。而且，假想直線Lf1以如下方式置位：各假想直線Lf1相對于通過X方向和Y方向的平面傾斜，且從車架7的上方觀察時與Y方向交叉。此外，各假想直線Lf1以越向車架7的左右方向中央越位于后方的方式置位，且以上部位于下部前方的方式傾斜。由此，車輛1轉(zhuǎn)彎行駛時，若轉(zhuǎn)彎方向內(nèi)側(cè)的車輪支承部件65繞該旋轉(zhuǎn)軸85向上擺動而轉(zhuǎn)彎方向外側(cè)的車輪支承部件65繞該旋轉(zhuǎn)軸85向下擺動，則支承于各車輪支承部件65的各前輪3的轉(zhuǎn)動方向兩者均指向轉(zhuǎn)彎方向。如上所述，由于該第8變形例的前側(cè)懸架裝置5具有與上述第6變形例的后側(cè)懸架裝置11相同的構(gòu)成，所以當(dāng)然可起到與上述第6變形例的后側(cè)懸架裝置11相同的作用效果。其結(jié)果，憑借賦予給各前輪3的扭矩之差或者各前輪3間的接地載荷之差中的任一者，前側(cè)懸架裝置5的各車輪支承部件65中的任一車輪支承部件65繞旋轉(zhuǎn)軸85的軸芯轉(zhuǎn)動，由此前側(cè)懸架裝置5的各車輪支承部件65相互逆向擺動。應(yīng)予說明，圖58～61中未示出上述實施方式中說明的旋轉(zhuǎn)板89、制動裝置91和角度檢測傳感器92等，但也可以與上述實施方式同樣地將這些機構(gòu)設(shè)置于該第8變形例的前側(cè)懸架裝置5。此時的制動裝置91構(gòu)成本發(fā)明的“阻力單元”。上述本發(fā)明的實施方式和第1～8的各變形例是用于說明本發(fā)明的一個例子，本發(fā)明并不限定于上述實施方式和各變形例，可在不違背根據(jù)專利權(quán)利要求書和說明書的整體所理解的發(fā)明主旨或思想的范圍內(nèi)進行適當(dāng)?shù)淖兏?，這種變更后的車輛也包含在本發(fā)明的技術(shù)范圍內(nèi)。例如，上述實施方式和各變形例中，例示了電動馬達25由驅(qū)動馬達構(gòu)成的例子，但也可以采用由所謂的電動發(fā)電機構(gòu)成的電動馬達來代替。由此，不僅能賦予電能而作為馬達進行工作，若賦予旋轉(zhuǎn)能量還可作為發(fā)電機輸出交流電流，通過利用功率轉(zhuǎn)換裝置30將該交流電流轉(zhuǎn)換為直流對電池28進行充電，能夠進行再生制動。在該情況下，著眼于各前輪3和各后輪9中的任一車輪時，對該車輪的目標(biāo)扭矩為制動扭矩，當(dāng)該制動扭矩的值為再生制動中得到的最大制動扭矩以下時，不使電制動馬達27工作，而利用控制裝置103對車輪賦予僅基于電動馬達25的再生制動的制動扭矩。另一方面，當(dāng)對該車輪的目標(biāo)扭矩(制動扭矩)的值大于再生制動中得到的最大制動扭矩時，除了電動馬達25的再生制動以外，利用電制動馬達27的動作所產(chǎn)生的制動扭矩來彌補不足的制動扭矩，并利用控制裝置103對車輪賦予制動扭矩。應(yīng)予說明，也可以按適當(dāng)設(shè)定好的制動扭矩的比率始終對車輪賦予由電動馬達25的再生制動和電制動馬達27的動作產(chǎn)生的制動兩者形成的制動扭矩，來代替這樣的制動的控制。此外，上述實施方式和各變形例中例示了4輪車輛的例子，但可應(yīng)用本發(fā)明的車輛并不局限于4輪車輛，也可以是前2輪、后1輪的3輪車輛或者前1輪、后2輪的3輪車輛。符號說明1車輛3前輪(車輪)7車架(車體)7a底板(車體)9后輪(車輪)13乘坐室19支承軸20車把25電動馬達(扭矩賦予單元)27電制動馬達(扭矩賦予單元)28電池29前輪支承部件(車輪支承部件、聯(lián)動機構(gòu)、外傾角可變單元、車輪支承單元)31第1中央支承部件(基礎(chǔ)部件、聯(lián)動機構(gòu)、后傾角可變單元、外傾角可變單元、車輪支承單元)33第2中央支承部件(基礎(chǔ)部件、后傾角可變單元、車輪支承單元)35彈性部件37第3中央支承部件(基礎(chǔ)部件、連接單元)37b彎曲部39彈性部件(彈性單元)41前側(cè)扭簧部件(彈性單元)49外傾軸(車輪支承部件、聯(lián)動機構(gòu)、外傾角可變單元、車輪支承單元)51轉(zhuǎn)向軸部件(聯(lián)動機構(gòu)、外傾角可變單元)53轉(zhuǎn)動軸(后傾角可變單元)59第1連桿部件(外傾角可變單元)57電力傳動裝置(后傾角可變單元)61外傾角連桿部件(外傾角可變單元)65車輪支承部件(車輪支承部件、聯(lián)動機構(gòu)、車輪支承單元)67第1中央支承部件(基礎(chǔ)部件、聯(lián)動機構(gòu)、車輪支承單元)69第2中央支承部件(基礎(chǔ)部件、連接單元)69b彎曲部73后側(cè)扭簧部件(彈性單元)75彈性部件(彈性單元)81彈性部件83主動錐齒輪(聯(lián)動機構(gòu))85旋轉(zhuǎn)軸(聯(lián)動機構(gòu))87中間錐齒輪(聯(lián)動機構(gòu))91制動裝置(阻力單元)93主動側(cè)液壓缸(動力傳遞單元)97從動側(cè)液壓缸(動力傳遞單元)99液壓配管(動力傳遞單元)101流動阻力調(diào)整裝置(阻力單元)117第1萬向接頭(聯(lián)動機構(gòu))119連桿部件(聯(lián)動機構(gòu))121第2萬向接頭(聯(lián)動機構(gòu))123轉(zhuǎn)動臂(聯(lián)動機構(gòu))125轉(zhuǎn)動軸(聯(lián)動機構(gòu))127緩沖器(后傾角可變單元)129連接部件(聯(lián)動機構(gòu))145轉(zhuǎn)動軸(后傾角可變單元)147板彈簧部件(彈性單元)567第1中央支承部件(基礎(chǔ)部件、聯(lián)動機構(gòu)、車輪支承單元)631第1中央支承部件(基礎(chǔ)部件、聯(lián)動機構(gòu)、后傾角可變單元)729前輪支承部件(車輪支承部件、聯(lián)動機構(gòu)、外傾角可變單元)731第1中央支承部件(基礎(chǔ)部件、聯(lián)動機構(gòu)、后傾角可變單元、外傾角可變單元)751轉(zhuǎn)向軸部件(聯(lián)動機構(gòu)、外傾角可變單元)807車架(車體)Df假想直線(第1軸、俯仰軸)Dr假想直線(第3軸、俯仰軸)Ef假想直線(第2軸、側(cè)傾軸)Er假想直線(第4軸、側(cè)傾軸)K交點Lc假想直線(車體中心線)Lf假想直線(轉(zhuǎn)向軸)Lf1假想直線(轉(zhuǎn)向軸)Lr2假想直線(轉(zhuǎn)向軸)P偏斜中心S接地點R行駛路面