專利名稱：用于機動車的長度可調節(jié)的轉向柱模塊的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種用于機動車的長度可調節(jié)的轉向柱模塊。
背景技術：
本發(fā)明涉及一種用于機動車的長度可調節(jié)的轉向柱模塊，該轉向柱模塊包括a) 待附連于機動車的支撐梁；b)轉向柱，該轉向柱能夠繞縱向軸線轉動并包括上轉向柱套及下轉向柱套，其中上轉向柱套能夠沿縱向軸線的方向移位并以不可轉動的方式連接到下轉向柱套；c)調節(jié)裝置，用于調節(jié)下轉向柱套到上轉向柱套的距離；以及d)管套，該管套具有上端部09)以及下端部，其中，上端部包握在上轉向柱套周圍，且下端部包握在下轉向柱套周圍，上端部軸向地固定上轉向柱套并以可轉動的方式支撐上轉向柱套，并且上轉向柱套從上轉向區(qū)域凸出。由DE 10 2007 042 737 Al已知一種用于這種轉向柱模塊的馬達驅動的轉向柱調節(jié)裝置。該已知的轉向柱調節(jié)裝置包括待附連于車輛的支撐梁以及管套。該管套不僅沿其縱向方向是可調節(jié)的，并且在其相對于支撐梁的傾斜方向上也是可調節(jié)的，使得也實現(xiàn)了方向盤的高度調節(jié)。為了這個目的還設置有適當?shù)尿寗友b置。這種轉向柱模塊能夠方便地適應使用者的各個要求。該轉向柱模塊具有人工操作的設計以及馬達驅動的設計；馬達驅動的設計可以通過存儲器進行控制。通常，電動馬達被提供作為馬達。由us 2008/0229866A1已知一種長度可調節(jié)的轉向柱。目前正在努力使這種轉向柱模塊具備有效地安全特性。例如，轉向柱的長度在發(fā)生事故時應該能夠縮短。為此，設置有至少一個沖撞構件，所述沖撞構件通常具有實心區(qū)域，然而實心區(qū)域在車輛發(fā)生事故時會屈服。所述事故包括車輛的碰撞傳感器被觸發(fā)的嚴重事故，并且甚至可能包括未觸發(fā)氣囊的不太嚴重的事故。所述實心區(qū)域設置在合適的位置。然而，意圖制造出具有高剛性的轉向柱模塊，使得無間隙的精確轉向總是可能的。這個要求與屈服區(qū)域相反，因為屈服區(qū)域對于碰撞構件是很必要的。有些困難的是以此方式并在期望的位置上形成碰撞構件，以使它們具有達到一定閾值的、并且在閾值之上能夠充分屈服的充分剛性。該閾值在這種情況下取決于由事故的程度，例如，這樣選擇閾值，在該閾值時機動車的諸如氣囊的其他安全特征被觸發(fā)。因此，本發(fā)明的目的在于協(xié)調或結合以下部分地相互矛盾的要求——即充分的剛性、精確的轉向動作以及在發(fā)生碰撞時屈服的區(qū)域。本發(fā)明的目的在于進一步開發(fā)如在第一段中詳細說明的一種轉向柱模塊，以此方式使得在保持該轉向柱模塊的穩(wěn)定性和精度的情況下，它又在發(fā)生事故時屈服，其中如果可能的話，屈服特性以及轉向精度相互之間不會產(chǎn)生不利影響。

發(fā)明內容
這個目的通過用于機動車的長度可調節(jié)的轉向柱模塊而得以實現(xiàn)，該轉向柱模塊包括a)待附連于機動車的支撐梁，b)轉向柱，該轉向柱能夠繞縱向軸線轉動并包括上轉向柱套以及下轉向柱套，其中上轉向柱套能夠沿縱向軸線的方向移位并以不可轉動的方式連接到下轉向柱套，c)調節(jié)裝置，該調節(jié)裝置用于調節(jié)下轉向柱套到上轉向柱套的距離，d)管套，該管套具有上端部和下端部，其中上端部包握在上轉向柱套的周圍，并且下端部優(yōu)選地包握在下轉向柱套的周圍，上端部軸向地固定上轉向柱套并以可轉動的方式支撐上轉向柱套，并且上轉向柱套從上轉向區(qū)域凸出，以及e)中心軸承，該中心軸承設置在管套的環(huán)形區(qū)域與上轉向柱套之間，其中，管套包括沖撞構件，該沖撞構件位于中心軸承與下端部之間，并且該沖撞構件在發(fā)生事故時縮短，使得上轉向柱套和下轉向柱套的總長在事故之后比在事故之前短。在該轉向柱模塊中，管套自身形成沖撞構件。在這個情況下，沖撞構件形成在管套的一部分——即對于轉向系統(tǒng)的強度和精度實質上不具有重要意義的并且如果可能對這些沒有影響的一部分——中。轉向系統(tǒng)的剛度和精度可以由位于沖撞構件上方的管套的部分共同確定。沖撞構件不包括在決定轉向系統(tǒng)精度及剛度的強度鏈中。然而，沖撞構件包括在長度調節(jié)系統(tǒng)中。然而，在這方面只對沖撞構件的軸向穩(wěn)定性有要求；管套在沖撞構件區(qū)域中的的抗扭剛度以及抗彎剛度實際上不重要。在有利的開發(fā)成果中，沖撞構件和管套一體地相互連接和/或由相同的材料制成。一體地相互連接的意思是沖撞構件與管套被制成一個單一件。這個措辭不背離以下事實管套被選為上位概念，并且沖撞構件是管套的一部分。優(yōu)選地，轉向柱模塊包括包握在管套周圍的滑環(huán)，并且轉向柱模塊能夠相對于管套沿軸向軸線的方向移位，但是不可轉動。在該情況下，沖撞構件一直位于滑環(huán)的、面向遠離上轉向柱套的一側。在該情況下，轉向系統(tǒng)的剛性基本上被在上轉向區(qū)域中的上轉向柱套的旋轉安裝以及滑環(huán)和管套的相互作用所影響，但只是非實質性地被管套的、沿向下方向從滑環(huán)突出的部分所影響。優(yōu)選地，上轉向柱套以可轉動的方式安裝在管套中的兩個不同地方。在優(yōu)選的開發(fā)結果中，轉向柱模塊還包括傾角調節(jié)或高度調節(jié)系統(tǒng)。為此，優(yōu)選地設置有回轉橋接件；回轉橋接件連接到支撐梁上使得能夠繞支撐梁軸線樞轉；支撐梁軸線在這種情況下平行于1軸線延伸；回轉橋接件連接到滑環(huán)使得能夠繞回轉軸線樞轉；該回轉軸線也平行于y軸線。在這種情況下，使用了在汽車工程中慣用的x-y-z坐標系。χ方向是車輛直行的正常行駛方向，該方向位于水平面中。y軸線相對于χ軸線成90°延伸，并且y軸線也位于水平面中。ζ方向沿向上的方向凸伸；所有的三個方向形成右旋的坐標系。在特別優(yōu)選的實施例而且是獨立發(fā)明中，提出了一種用于機動車的長度可調節(jié)的轉向柱模塊，該轉向柱模塊包括a)待附連于機動車的支撐梁；b)轉向柱，該轉向柱能夠繞縱向軸線轉動并包括上轉向柱套以及下轉向柱套，其中上轉向柱套能夠沿縱向軸線的方向移位并以不可轉動的方式連接到下轉向柱套；C)調節(jié)裝置，該調節(jié)裝置用于調節(jié)下轉向柱套到上轉向柱套的距離；d)管套，該管套具有上端部和下端部，其中上端部包握在上轉向柱套的周圍，并且下端部優(yōu)選地包握在下轉向柱套的周圍，上端部軸向地固定上轉向柱套并以可轉動的方式支撐上轉向柱套，上轉向柱套從上轉向區(qū)域凸出，并且下端部包括螺紋； e)回轉部件，該回轉部件與支撐梁連接使得其能夠繞回轉部件軸線樞轉，其中回轉部件軸線平行于y軸線延伸；以及f)螺紋連接器，該螺紋連接器與下端部的螺紋接合并以可轉動的方式設置在回轉部件上，而且該螺紋連接器具有與縱向軸線一致的轉動軸線。該轉向柱模塊具有縱向調節(jié)力被同軸地傳入管套的優(yōu)點。在由現(xiàn)有技術已知的其他轉向柱模塊中，用于縱向調節(jié)的驅動裝置橫向地設置在管套上。因此調節(jié)力未作用在和管套軸線相同的軸線上，而是作用在橫向偏移于管套軸線的位置上。因此，管套的機械支撐在所有的轉動位置上是不一樣的，其取決于角度。本發(fā)明避免了這個缺點。因此產(chǎn)生的優(yōu)點在于，碰撞構件只需為軸向負載而設計；不會產(chǎn)生由于非軸向支撐所引起的橫向力。本申請人保留以任何方式將來自權利要求和/或說明書的任何特征和獨立特征進行相互結合的權利，即使這種結合未經(jīng)過明確地討論或例如未直接從權利要求中得到。 因此，本申請人保留以任何方式將來自權利要求1到6的任何特征和/或子特征與權利要求7的任何特征及子特征進行結合的權利，而且反之亦然。根據(jù)本發(fā)明，管套因此被劃分成壓縮區(qū)——即碰撞構件的區(qū)域；以及實心區(qū)域， 該實心區(qū)域位于碰撞構件上方，并且特別地，在滑環(huán)以及上端部之間。因此，優(yōu)選地，碰撞構件可以適應這樣的要求在發(fā)生事故時，轉向柱可以縮短同時吸收能量，而不需要在很大程度上考慮轉向系統(tǒng)的剛性。相反地，這也要求轉向系統(tǒng)的剛性，而不需要在很大程度上考慮碰撞構件。兩個轉向柱套通過不可轉動的滑動連接件軸向地相互連接。因此實現(xiàn)了上轉向柱套以及待附連于其上的方向盤二者關于下轉向柱套的縱向調節(jié)。下轉向柱套以可轉動的方式安裝在支撐梁中，并且不相對于支撐梁沿縱向軸線方向移動。然而，如果另設置有高度調節(jié)系統(tǒng)，則下轉向柱套可相對于支撐梁樞轉。兩個轉向柱套通過由兩個非圓形耦接區(qū)域形成的滑動耦接而相互連接。它們在重疊區(qū)域相互接合。該接合發(fā)生在與轉向柱模塊的縱向調節(jié)距離至少對應的距離上。優(yōu)選地，為調節(jié)兩個轉向柱套之間的距離設置有螺紋調節(jié)裝置。為此，管套的下端部具有與螺紋連接器上的可轉動配合螺紋接合的螺紋。該可轉動配合螺紋優(yōu)選地是由馬達驅動的。該可轉動配合螺紋相對于支撐梁沿平移方向固定，但除此之外，可選地，它的轉動運動也可以相對于支撐梁樞轉；該樞轉是為了實現(xiàn)高度調節(jié)。管套優(yōu)選地在它的碰撞構件區(qū)域具有環(huán)形橫截面；在這種情況下，優(yōu)選地設置有凹槽，以實現(xiàn)所要求的碰撞構件的屈服特性。優(yōu)選地，碰撞構件以此方式形成使得其可以不依賴于角度地、橫向地偏轉于它的軸線。優(yōu)選地，這通過在碰撞構件區(qū)域中的材料的變弱而實現(xiàn)，其中所述材料的變弱不依賴于轉動角度，具體來說是各向同性的。優(yōu)選地，管套在與滑環(huán)配合的區(qū)域是非圓形的。優(yōu)選地，滑環(huán)因此而形成；抗扭力因此可以被吸收。本發(fā)明的其他優(yōu)點和特性將從其他權利要求以及以下本發(fā)明的兩個示例性實施例的描述而變得明顯，這些示例性實施例應該被理解為是非限制性的并且將參照附圖對其進行詳細解釋。


圖1示出了根據(jù)本發(fā)明的轉向柱模塊的立體圖，圖2示出了根據(jù)圖1的該轉向柱模塊的幾個零件的立體圖，特別是上轉向柱套和下轉向柱套的立體圖，圖3示出了根據(jù)圖1的轉向柱模塊的管套和轉向柱套的立體圖，圖4示出了根據(jù)圖1的轉向柱模塊的部分區(qū)域的立體圖，其中多個部件被移除；示出了支撐梁、管套的下部、滑環(huán)以及其他部件，圖5示出了類似于圖4的被放大的局部視圖；更多的部件被去除，以便能夠看出轉向調節(jié)系統(tǒng)的驅動，圖6示出了轉向柱模塊的第二示例性實施例的立體圖，圖7示出了根據(jù)現(xiàn)有技術的轉向柱模塊的基本側視圖，以及圖8示出了根據(jù)圖7的轉向柱模塊的力關于距離的曲線圖，在該曲線圖中，力是以牛頓為單位，距離是以毫米為單位。
具體實施例方式一方面根據(jù)圖1到圖5、另一方面根據(jù)圖6的兩個示例性實施例的轉向柱模塊的長度是可調節(jié)的，而且關于它們的高度是可調節(jié)的。在圖1和圖6中畫出了坐標系；該坐標系也適用于其他圖中。轉向柱模塊包括通常在儀表盤下方附連于車輛的支撐梁20。儀表盤未示出。設置有適當?shù)难b置以用于附連；其中，支撐梁20具有四個安裝孔。支撐梁20位于機動車的內部。轉向柱模塊具有繞縱向軸線22可轉動的轉向柱，并且轉向柱包括上轉向柱套M 和下轉向柱套26。這兩個轉向柱套都具有重疊的連接區(qū)域。在該重疊區(qū)域內，下轉向柱套沈滑入上轉向柱套M內。分別地，重疊區(qū)域的橫截面是非圓形的，使得獲得了不可轉動的但沿縱向方向可移位的連接，該連接也被稱作滑動耦接。該連接至少發(fā)生在長度調節(jié)區(qū)域的長度上。關于這一點，參考給出了雙箭頭27。重疊區(qū)域的長度大于所要求的長度調節(jié)范圍是有利的，例如大于至少50%的長度。該長度在正常駕駛操作期間是不需要的，而是在發(fā)生事故時需要。兩個轉向柱套M、26由管套28包握。管套28與縱向軸線22是同心的。管套28 具有上端部四以及下端部30。以已知的方式，上端部四通過上轉動軸承72連接到上轉向柱套M上；該上轉動軸承72例如在圖2中清楚地示出的，它位于上轉向柱套M的自由端的附近。該自由端相對于管套觀自由地凸出。下端部30包握在下轉向柱套沈的周圍。 下轉向柱套26安裝在下轉動軸承32內；下轉動軸承32由回轉部件34支撐。回轉部件34 相對于支撐梁20能夠繞平行于y方向的回轉部件軸線36樞轉；圖5示出了用于該軸承的軸頭；在圖5中，回轉部件34已經(jīng)被移除，使得能夠圖示出下轉動軸承32。上轉向柱套M和/或下轉向柱套沈在它們的整個長度上可以被構造成管狀的； 然而，這不是必須的。沿縱向軸線22的方向的至少局部區(qū)域可以是由實心材料制成的。
管套觀具有導引區(qū)域38。管套觀沿縱向軸線22的方向延伸，并具有恒定的外部橫截面。該外部橫截面優(yōu)選地是非圓形的。導引區(qū)域38的長度至少對應于帶有余量的調節(jié)距離。導引區(qū)域38由滑環(huán)40包握?；h(huán)40能夠相對于導引區(qū)域38沿縱向軸線20的方向移位，但是是不可轉動的。如圖4所示，例如，導引區(qū)域38具有在整個周部上均勻分布的縱向肋片，例如8個縱向肋片，通過所述縱向肋片獲得了滑環(huán)40與導引區(qū)域38之間的抗扭強度。這些縱向肋片平行于縱向軸線22延伸。碰撞構件42位于導引區(qū)域38與下端部30之間。管套28在這里——也就是在碰撞構件42的區(qū)域中——具有圓形橫截面。碰撞構件被凹槽44弱化。凹槽44以此方式進行構造使得碰撞構件42在發(fā)生事故時能夠縮短它的軸向長度。在其他的構造中，碰撞構件42 不具有如示出的在整個周部均勻分布的凹槽44，但在整個周部上能夠被均勻地弱化，S卩，在任意角位置具有相同的壁厚。碰撞構件42的其他構造也是可能的。例如，碰撞構件42可以被構造成網(wǎng)絡式管 (latticed tube)；其沿軸線方向可以是成波狀的，即，被構造成波狀管或波紋管。碰撞構件42優(yōu)選地是管套28的一體部分。優(yōu)選地，管套28被一體地制造。優(yōu)選地，管套觀與它的碰撞構件42由相同的材料制成。特別地，如圖4所示，碰撞構件42位于支撐梁20的區(qū)域中，并因此由支撐梁20局部地包握。碰撞構件42沿縱向軸線22的方向未延伸超出支撐梁20。碰撞構件42位于滑環(huán)40與回轉部件34之間。短環(huán)形區(qū)域70位于碰撞構件42與導引區(qū)域38之間?；剞D橋接件46設置在支撐梁20與滑環(huán)40之間?；剞D橋接件46借助于支撐梁軸線48連接到支撐梁20，以能夠樞轉；支撐梁軸線平行于y軸線延伸?；剞D橋接件46連接到滑環(huán)40，以便能夠繞回轉橋接件軸線50樞轉?；剞D橋接件軸線50也平行于y軸線?；剞D橋接件46具有沿ζ方向向下的橋接區(qū)域；即，馬達驅動式致動器以鉸接形式起作用的區(qū)域。馬達驅動式致動器被構造成主軸驅動器。驅動作用通過第一電動馬達52 提供。如果電動馬達52被致動，則回轉橋接件46轉動；這會引起轉向柱相對于支撐梁20 的傾角的調節(jié)或高度調節(jié)。轉向柱的縱向調節(jié)系統(tǒng)——即用于調節(jié)下轉向柱套沈到上轉向柱套M的距離的調節(jié)裝置——將在下文中進行描述。下端部30具有螺紋M，其中螺紋M在示例性實施例中被構造為內螺紋。被構造成圓柱形外螺紋的并由螺紋連接器形成的配合螺紋56與該內螺紋接合。螺紋連接器以可轉動的方式安裝在回轉部件34上。配合螺紋56與縱向軸線22 同心。同軸正齒輪58與螺紋連接器連接；該齒輪繞縱向軸線22轉動。渦輪60與該正齒輪 58嚙合，而渦輪60又通過蝸桿62驅動。該蝸桿由第二電動馬達64驅動。兩個電動馬達 52,64以縱向方向平行于y方向的方式排列。它們都沿ζ方向位于支撐梁20下方。在傾角被調整時第二電動馬達64跟隨下轉向柱套沈的回轉運動。第一電動馬達 52設置在搖桿上，該搖桿能夠繞平行于y方向延伸的搖桿軸線66樞轉。在傾角被調整時第一電動馬達52與支撐其的搖桿繞搖桿軸線66 —起回轉。如果轉向柱的長度得以調節(jié)，兩個電動馬達52、64不改變它們的位置。如圖2所示，上轉向柱套M支撐中心軸承68，中心軸承68大約位于下轉動軸承 32和在上端部四處的軸承的中間。中心軸承68由位于導引區(qū)域38和碰撞構件42之間的環(huán)形區(qū)域70包握并固定。中心軸承68位于碰撞構件42上方。
在根據(jù)圖6的第二示例性實施例中，導引區(qū)域38具有矩形橫截面。也相應地構造了滑環(huán)40。也使用了第二示例性實施例的、與第一示例性實施例的特征匹配的所有特征； 這里將不對這些特征進行再次描述。根據(jù)圖6的實施例也可以以此方式進行構造使得只能夠進行轉向柱模塊的傾角調節(jié)，而不能進行長度調節(jié)。然而，優(yōu)選地，可以設置有附加的長度調節(jié)系統(tǒng)，盡管在圖6中看不到該長度調節(jié)系統(tǒng)所需的驅動器。圖7和圖8以基本表示法示出了現(xiàn)有技術的情況。上轉向柱套M以可轉動的方式安裝在上轉動軸承72內。上轉動軸承72設置在滑管74和上轉向柱套M之間?；?4 由碰撞構件42包握，碰撞構件42的上端以及因此前端連接到力輸入環(huán)76。力輸入環(huán)76設置在滑管74上。管套觀構造成在沿碰撞構件42的伸長范圍與碰撞構件42相獨立。剪切元件78設置在管套28與滑管74之間。剪切元件78構成管套28與滑管74之間的連接件。 公差環(huán)80設置在管套的前上端。在發(fā)生碰撞的情況下，即在發(fā)生氣囊被觸發(fā)等事故的情況下，縱向力經(jīng)由上轉向柱M、上轉動軸承72以及力輸入環(huán)76而被傳入滑管74，滑管74在當下是轉向柱支撐梁的一部分。上轉向柱套M和下轉向柱套26形成轉向軸；該轉向軸能夠沿縱向方向移位并且以可轉動的方式安裝在滑管74中。力還在力輸入環(huán)76和碰撞構件42的接合點以及碰撞構件42和管套觀的接合點處被傳輸。剪切元件78在預定的力閾值Fl作用下變松。管套觀以及滑管74借助于剪切元件78以及至少一個公差環(huán)80無間隙地連接。連接到管套28的碰撞構件42由于力Fl開始變形，并且碰撞構件42是造成如在圖8中示出的力特性曲線形狀的原因。至少一個公差環(huán)80確保在正常操作期間的無間隙。與以上描述的系統(tǒng)相比較，根據(jù)本發(fā)明的構造具有以下不同之處作為單獨零件的力輸入環(huán)76不再是單獨的要求。至少一個公差環(huán)80被省去。與目前已知的系統(tǒng)相比較 第一，管套觀，第二，碰撞構件42，第三，公差環(huán)80不再需要作為單獨的零件；力輸入環(huán)76 不再需要作為單獨的零件；并且碰撞構件42變成具有一體的碰撞構件的多功能管套。根據(jù)本發(fā)明的系統(tǒng)也被稱作“5合1”系統(tǒng)。這是為了表達這樣的事實所有的5個不同之處在具有一體的碰撞構件的多功能管套中得以實現(xiàn)。在根據(jù)本發(fā)明的系統(tǒng)中，力通過螺紋M以及配合螺紋56而被傳入。上轉向柱套不能夠相對于下轉向柱套轉動。
權利要求
1.一種用于機動車的長度可調節(jié)的轉向柱模塊，所述轉向柱模塊包括f)待附連于所述機動車的支撐梁，g)轉向柱，所述轉向柱能夠繞縱向軸線轉動并包括上轉向柱套和下轉向柱套，所述上轉向柱套能夠沿所述縱向軸線的方向移位并以不可轉動的方式連接到所述下轉向柱套，h)調節(jié)裝置，所述調節(jié)裝置用于調節(jié)從所述下轉向柱套到所述上轉向柱套的距離，i)管套，所述管套具有上端部和下端部，所述上端部包握在所述上轉向柱套周圍，所述上端部軸向地固定所述上轉向柱套并以可轉動的方式支撐所述上轉向柱套，所述上轉向柱套從上轉向區(qū)域凸出，以及j)中心軸承，所述中心軸承設置在所述管套的環(huán)形區(qū)域和所述上轉向柱套之間，其中，所述管套包括位于所述中心軸承和所述下端部之間的碰撞構件，所述碰撞構件在發(fā)生事故時縮短，所述上轉向柱套和所述下轉向柱套的總長在事故之后比在事故之前短。
2.根據(jù)權利要求1所述的轉向柱模塊，其中所述管套和所述碰撞構件一體地相互連接。
3.根據(jù)權利要求1所述的轉向柱模塊，其中所述上轉向柱套和所述下轉向柱套具有重疊的連接區(qū)域，所述上轉向柱套具有軸向延伸的第一非圓形耦接區(qū)域，并且所述下轉向柱套具有軸向延伸的第二非圓形耦接區(qū)域，所述第一非圓形耦接區(qū)域與所述第二非圓形耦接區(qū)域在所述重疊區(qū)域相互接合，所述接合設置在與所述轉向柱模塊的縱向調節(jié)的路徑對應的至少一段距離上。
4.根據(jù)權利要求1所述的轉向柱模塊，進一步包括包握在所述管套周圍的滑環(huán)，所述滑環(huán)能夠相對于所述管套沿所述縱向軸線的方向移位，所述滑環(huán)不能夠繞所述縱向軸線轉動。
5.根據(jù)權利要求3所述的轉向柱模塊，還包括回轉橋接件，所述回轉橋接件連接到所述支撐梁并能夠繞支撐梁軸線樞轉，所述支撐梁軸線平行于y軸線，所述回轉橋接件連接到所述滑環(huán)并能夠繞回轉橋接件軸線樞轉，其中所述回轉橋接件軸線平行于所述支撐梁軸線。
6.根據(jù)權利要求1所述的轉向柱模塊，其中所述下端部具有螺紋，所述轉向柱模塊包括可轉動的配合螺紋，所述可轉動的配合螺紋與所述下端部的螺紋接合，并且所述可轉動的配合螺紋能夠繞所述支撐梁轉動，所述可轉動的配合螺紋不能夠相對于所述支撐梁平移移動。
7.一種用于機動車的長度可調節(jié)的轉向柱模塊，包括a)支撐梁，所述支撐梁具有用于將所述支撐梁附連于所述機動車的固定裝置，b)轉向柱，所述轉向柱能夠繞縱向軸線轉動并包括上轉向柱套和下轉向柱套，所述上轉向柱套能夠相對于所述下轉向柱套沿所述縱向軸線的方向移位，并且所述上轉向柱套以不可轉動的方式連接到所述下轉向柱套，c)調節(jié)裝置，所述調節(jié)裝置用于調節(jié)從所述下轉向柱套到所述上轉向柱套的距離，d)管套，所述管套具有上端部和下端部，所述上端部包握在所述上轉向柱套周圍，所述上端部軸向地固定所述上轉向柱套并以可轉動的方式支撐所述上轉向柱套，所述上轉向柱套從上轉向區(qū)域凸出，并且所述下端部包括螺紋，e)回轉部件，所述回轉部件能夠相對于所述支撐梁繞回轉部件軸線樞轉，所述回轉部件軸線平行于y方向延伸，以及f)螺紋連接器，所述螺紋連接器與所述下端部的螺紋接合，所述螺紋連接器以可轉動的方式設置在所述回轉部件上，并且所述螺紋連接器具有與所述縱向軸線一致的轉動軸線。
8.根據(jù)權利要求1所述的轉向柱模塊，其中所述碰撞構件不沿所述縱向軸線的方向從所述支撐梁軸向地凸出。
9.根據(jù)權利要求1所述的轉向柱模塊，其中所述下端部包握在所述下轉向柱套的周圍。
10.根據(jù)權利要求1所述的轉向柱模塊，其中所述管套和所述碰撞構件由相同的材料制成。
全文摘要
一種用于機動車的長度可調節(jié)的轉向柱模塊，包括待附連于機動車的支撐梁。轉向柱可繞縱向軸線轉動并包括上轉向柱套和下轉向柱套。上轉向柱套能夠沿縱向軸線方向移位，并且不能夠相對于下轉向柱套轉動。調節(jié)裝置被設置為用于調節(jié)從下轉向柱套到上轉向柱套的距離。管套具有上端部和下端部，上端部包握在上轉向柱套的周圍，上端部軸向地固定下轉向柱套并以可轉動的方式支撐下轉向柱套。上轉向柱套從上轉向區(qū)域凸出。中心軸承被設置在管套的環(huán)形區(qū)域和上轉向柱套之間。管套包括位于中心軸承和下端部之間的碰撞構件。碰撞構件在發(fā)生事故時縮短。上轉向柱套和下轉向柱套的總長在事故之后比在事故之前短。
文檔編號B62D1/181GK102233897SQ20111009770
公開日2011年11月9日 申請日期2011年4月15日 優(yōu)先權日2010年4月23日
發(fā)明者布爾克哈德·貝克爾, 托馬斯·阿恩特, 阿列克謝·奧夫森科 申請人:C.勞勃.漢默斯坦兩合有限公司