專利名稱：一種雙體車的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明屬于機(jī)械技術(shù)領(lǐng)域，涉及一種車輛的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，特別是一種雙體車的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)。
背景技術(shù)：
目前，對(duì)于可拆分汽車的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)尚無具體的技術(shù)研究，而國(guó)內(nèi)外對(duì)線控轉(zhuǎn)向技術(shù)方面 已有一定的研究，而這些技術(shù)經(jīng)過改型可應(yīng)用于雙體車中。普通的摩托車為前叉式轉(zhuǎn)向架， 不適用于雙體車；而普通汽車的轉(zhuǎn)向器不方便拆分，且對(duì)橫向空間要求高，也不能用于雙體 車。由于單體車的橫向空間有限，即使橫向布置下了轉(zhuǎn)向器，那么轉(zhuǎn)向拉桿長(zhǎng)度也必然有限 ，當(dāng)車輪上下跳動(dòng)過程中，前車輪的前束變化將較大，影響單體車不同載荷工況下的直線行 駛能力，以及加快輪胎的磨損。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是針對(duì)現(xiàn)有的雙體車轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)存在著上述的問題，提供了一種結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、 連接方便、操控便捷的雙體車的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)。
本發(fā)明的目的可通過下列技術(shù)方案來實(shí)現(xiàn) 一種雙體車的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，雙體車由兩個(gè)能夠 分別獨(dú)立運(yùn)行的單體車左右合并而成，其特征在于，本轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)包括兩個(gè)分別設(shè)置在兩個(gè)單 體車的車身和前輪之間上且能分別獨(dú)立工作的單車轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，當(dāng)兩個(gè)單體車合并時(shí)，兩個(gè)單 車轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)聯(lián)接在一起且其中一個(gè)單車轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)能控制另一個(gè)單車轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)工作。
由于雙體車是由兩個(gè)獨(dú)立運(yùn)行的單體車合并組成的，也就是說既可以將雙體車分成兩個(gè) 單體車獨(dú)立使用，又可將兩個(gè)單體車合并在一起使用，所以每個(gè)單體車都有自己獨(dú)立的一套 單車轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，這樣在單體車分開使用時(shí)，每個(gè)單體車的轉(zhuǎn)向由該單體車上的單車轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu) 獨(dú)立控制，而當(dāng)兩個(gè)單體車合并成雙體車時(shí)，兩個(gè)單車轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)聯(lián)接在一起并由其中一個(gè)單 車轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)來控制雙體車整體的轉(zhuǎn)向，而另一個(gè)單車轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)可以不用工作，這樣就能達(dá)到 同步轉(zhuǎn)向的效果。這樣既可以在遇到路窄雙體車開不過去的時(shí)候?qū)㈦p體車分成兩個(gè)單體車以 便通過狹窄的路況，又可以在長(zhǎng)途旅行中將兩單體車合并在一起由一個(gè)人控制。
在上述的雙體車的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)中，所述的單車轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)為線控轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，包括依次聯(lián)接的 轉(zhuǎn)向操作組件、轉(zhuǎn)向控制模塊和轉(zhuǎn)向執(zhí)行組件，當(dāng)兩個(gè)單體車合并時(shí)，兩個(gè)轉(zhuǎn)向控制模塊相聯(lián)接并能實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)交換，且兩個(gè)轉(zhuǎn)向控制模塊相聯(lián)時(shí)僅接受其中一個(gè)轉(zhuǎn)向操作組件的控制。 由于雙體車需要快速拆分，普通的機(jī)械轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)難以克服連接不方便問題，每個(gè)單體車的轉(zhuǎn)
向機(jī)構(gòu)均采用線控轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)可以實(shí)現(xiàn)雙體車的快速拆分和組合。
在上述的雙體車的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)中，所述的轉(zhuǎn)向操作組件包括轉(zhuǎn)向盤和聯(lián)接在轉(zhuǎn)向盤上的轉(zhuǎn) 角傳感器，所述的轉(zhuǎn)角傳感器與轉(zhuǎn)向控制模塊相聯(lián)。在對(duì)車輛轉(zhuǎn)向時(shí)，轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤，由轉(zhuǎn)角 傳感器感測(cè)到轉(zhuǎn)向角度并將該信息傳遞到轉(zhuǎn)向控制模塊。
在上述的雙體車的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)中，所述的轉(zhuǎn)向控制模塊包括連接在轉(zhuǎn)向操作組件和轉(zhuǎn)向執(zhí) 行組件之間的轉(zhuǎn)向控制電路，該轉(zhuǎn)向控制電路包括一個(gè)轉(zhuǎn)向ECU 。
在上述的雙體車的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)中，所述的轉(zhuǎn)向執(zhí)行組件包括聯(lián)接在轉(zhuǎn)向控制模塊上的轉(zhuǎn)向 電機(jī)和聯(lián)接在轉(zhuǎn)向電機(jī)與前輪之間的傳動(dòng)結(jié)構(gòu)，且傳動(dòng)結(jié)構(gòu)位于單體車的合并側(cè)。兩個(gè)單體 車合并成雙體車時(shí)兩單體車之間是具有空隙的，將傳動(dòng)結(jié)構(gòu)設(shè)置在單體車的合并側(cè)，這樣就 充分利用了兩單體車之間的空隙空間，而且還不會(huì)增加雙體車的整體橫向?qū)挾取?br> 在上述的雙體車的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)中，所述的傳動(dòng)結(jié)構(gòu)包括蝸輪、蝸桿、轉(zhuǎn)向拉桿和連接在前 輪上的轉(zhuǎn)向節(jié)，所述的蝸輪與蝸桿相互嚙合且蝸輪與轉(zhuǎn)向電機(jī)的輸出軸相聯(lián)，所述的蝸桿的 一端與轉(zhuǎn)向拉桿的一端相聯(lián)，轉(zhuǎn)向拉桿的另一端與轉(zhuǎn)向節(jié)相聯(lián)。轉(zhuǎn)向控制模塊在接受到轉(zhuǎn)向 信息后控制轉(zhuǎn)向電機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)，再由轉(zhuǎn)向電機(jī)帶動(dòng)蝸輪轉(zhuǎn)動(dòng)，再由蝸輪帶動(dòng)蝸桿從而使連接在蝸 桿上的轉(zhuǎn)向拉桿帶動(dòng)轉(zhuǎn)向節(jié)轉(zhuǎn)動(dòng)，從而使前輪轉(zhuǎn)向。
在上述的雙體車的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)中，兩個(gè)所述的轉(zhuǎn)向控制模塊之間通過有線或無線通訊方式 相聯(lián)接。
在上述的雙體車的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)中，每個(gè)所述的轉(zhuǎn)向控制模塊上分別聯(lián)接有數(shù)據(jù)傳輸線，在 數(shù)據(jù)傳輸線上連接有數(shù)據(jù)通訊接口，且當(dāng)兩個(gè)轉(zhuǎn)向控制模塊相聯(lián)時(shí)兩個(gè)數(shù)據(jù)通訊接口相聯(lián)接 并實(shí)現(xiàn)有線數(shù)據(jù)交換。
在上述的雙體車的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)中，每個(gè)所述的轉(zhuǎn)向控制模塊上分別聯(lián)接有無線信號(hào)收發(fā)模 塊，且當(dāng)兩個(gè)轉(zhuǎn)向控制模塊相聯(lián)時(shí)兩個(gè)無線信號(hào)收發(fā)模塊相聯(lián)接并實(shí)現(xiàn)無線數(shù)據(jù)交換。
與現(xiàn)有技術(shù)相比，本雙體車的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)采用線控轉(zhuǎn)向技術(shù)，使左右單體車在合并時(shí)實(shí)現(xiàn) 同步轉(zhuǎn)向，同時(shí)，在每個(gè)單體上的轉(zhuǎn)向控制模塊縱向布置，這樣轉(zhuǎn)向拉桿長(zhǎng)度可以滿足使用 要求，使車輪上下跳動(dòng)時(shí)，前束角變化較小，滿足單體車與雙體車的轉(zhuǎn)向需求。


圖l是實(shí)施例l中本雙體車轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)示意圖。圖2是實(shí)施例2中本雙體車轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)示意圖。
圖中，1、前輪；2、轉(zhuǎn)向盤；3、轉(zhuǎn)角傳感器；4、轉(zhuǎn)向電機(jī)；5、蝸輪；6、蝸桿；7、 轉(zhuǎn)向拉桿；8、轉(zhuǎn)向節(jié)；9、數(shù)據(jù)傳輸線；10、數(shù)據(jù)通訊接口； 11、無線信號(hào)收發(fā)模塊；12、
轉(zhuǎn)向控制模塊。
具體實(shí)施例方式
以下是本發(fā)明的具體實(shí)施例并結(jié)合附圖，對(duì)本發(fā)明的技術(shù)方案作進(jìn)一步的描述，但本發(fā) 明并不限于這些實(shí)施例。
實(shí)施例l:
如圖1所示，本雙體車由兩個(gè)能夠分別獨(dú)立運(yùn)行的單體車左右合并而成，雙體車的轉(zhuǎn)向
機(jī)構(gòu)由兩個(gè)分別設(shè)置在兩個(gè)單體車的車身和前輪l之間上且能分別獨(dú)立工作的單車轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)
組成，當(dāng)兩個(gè)單體車合并時(shí)，兩個(gè)單車轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)聯(lián)接在一起且其中一個(gè)單車轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)能控制 另一個(gè)單車轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)工作。
兩個(gè)單車轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)均為線控轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，每個(gè)單車轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)均包括依次聯(lián)接的轉(zhuǎn)向操作組 件、轉(zhuǎn)向控制模塊12和轉(zhuǎn)向執(zhí)行組件，其中轉(zhuǎn)向操作組件包括轉(zhuǎn)向盤2和聯(lián)接在轉(zhuǎn)向盤2上的 轉(zhuǎn)角傳感器3，轉(zhuǎn)角傳感器3與轉(zhuǎn)向控制模塊12相聯(lián)。由于雙體車需要快速拆分，普通的機(jī)械 轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)難以克服連接不方便問題，每個(gè)單體車的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)均采用線控轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)可以實(shí)現(xiàn)雙 體車的快速拆分和組合。在對(duì)車輛轉(zhuǎn)向時(shí)，轉(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤2，由轉(zhuǎn)角傳感器3感測(cè)到轉(zhuǎn)向角度并 將該信息傳遞到轉(zhuǎn)向控制模塊12。
兩個(gè)轉(zhuǎn)向控制模塊12均包括連接在轉(zhuǎn)向操作組件和轉(zhuǎn)向執(zhí)行組件之間的轉(zhuǎn)向控制電路， 該轉(zhuǎn)向控制電路包括一個(gè)轉(zhuǎn)向ECU。兩個(gè)轉(zhuǎn)向控制模塊12之間通過有線通訊方式相聯(lián)接，在 每個(gè)轉(zhuǎn)向控制模塊12上分別聯(lián)接有數(shù)據(jù)傳輸線9，在數(shù)據(jù)傳輸線9上連接有數(shù)據(jù)通訊接口10。 當(dāng)兩個(gè)單體車合并，兩個(gè)轉(zhuǎn)向控制模塊12相聯(lián)時(shí)兩個(gè)數(shù)據(jù)通訊接口10相聯(lián)接并實(shí)現(xiàn)有線數(shù)據(jù) 交換，且兩個(gè)轉(zhuǎn)向控制模塊12相聯(lián)時(shí)僅接受其中一個(gè)轉(zhuǎn)向操作組件的控制。
轉(zhuǎn)向執(zhí)行組件包括聯(lián)接在轉(zhuǎn)向控制模塊12上的轉(zhuǎn)向電機(jī)4和聯(lián)接在轉(zhuǎn)向電機(jī)4與前輪1之 間的傳動(dòng)結(jié)構(gòu)，且傳動(dòng)結(jié)構(gòu)位于單體車的合并側(cè)。兩個(gè)單體車合并成雙體車時(shí)兩單體車之間 是具有空隙的，將傳動(dòng)結(jié)構(gòu)設(shè)置在單體車的合并側(cè)，這樣就充分利用了兩單體車之間的空隙 空間，而且還不會(huì)增加雙體車的整體橫向?qū)挾?。傳?dòng)結(jié)構(gòu)包括蝸輪5、蝸桿6、轉(zhuǎn)向拉桿7和 連接在前輪1上的轉(zhuǎn)向節(jié)8，蝸輪5與蝸桿6相互嚙合且蝸輪5與轉(zhuǎn)向電機(jī)4的輸出軸相聯(lián)，蝸桿 6的一端與轉(zhuǎn)向拉桿7的一端相聯(lián)，轉(zhuǎn)向拉桿7的另一端與轉(zhuǎn)向節(jié)8相聯(lián)。轉(zhuǎn)向控制模塊12在接受到轉(zhuǎn)向信息后控制轉(zhuǎn)向電機(jī)4運(yùn)轉(zhuǎn)，再由轉(zhuǎn)向電機(jī)4帶動(dòng)蝸輪5轉(zhuǎn)動(dòng)，再由蝸輪5帶動(dòng)蝸桿6 從而使連接在蝸桿6上的轉(zhuǎn)向拉桿7帶動(dòng)轉(zhuǎn)向節(jié)8轉(zhuǎn)動(dòng)，從而使前輪l轉(zhuǎn)向。每個(gè)單體車上的轉(zhuǎn) 向控制模塊12均縱向布置，這樣轉(zhuǎn)向拉桿7長(zhǎng)度可以滿足使用要求，使車輪上下跳動(dòng)時(shí)，前 束角變化較小，滿足單體車與雙體車的轉(zhuǎn)向需求。
由于雙體車是由兩個(gè)獨(dú)立運(yùn)行的單體車合并組成的，也就是說既可以將雙體車分成兩個(gè) 單體車獨(dú)立使用，又可將兩個(gè)單體車合并在一起使用，所以每個(gè)單體車都有自己獨(dú)立的一套 單車轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，這樣在單體車分開使用時(shí)，每個(gè)單體車的轉(zhuǎn)向由該單體車上的單車轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu) 獨(dú)立控制，而當(dāng)兩個(gè)單體車合并成雙體車時(shí)，兩個(gè)單車轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)聯(lián)接在一起并由其中一個(gè)單 車轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)來控制雙體車整體的轉(zhuǎn)向，而另一個(gè)單車轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)可以不用工作，具體為如圖l 所示，兩單體車合并后，左邊單體車的單車轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)為主控制，右邊單體車的轉(zhuǎn)向器不起作 用，右邊轉(zhuǎn)向電機(jī)4直接由左邊單體車的轉(zhuǎn)向控制模塊12控制，也就是說轉(zhuǎn)動(dòng)左邊單體車的 轉(zhuǎn)向盤2時(shí)，由左邊單體車的轉(zhuǎn)向控制模塊12同時(shí)將該信號(hào)傳遞到左右兩單體車上的轉(zhuǎn)向電 機(jī)4，達(dá)到同步轉(zhuǎn)向的效果。這樣既可以在遇到路窄雙體車開不過去的時(shí)候?qū)㈦p體車分成兩 個(gè)單體車以便通過狹窄的路況，又可以在長(zhǎng)途旅行中將兩單體車合并在一起由一個(gè)人控制。
實(shí)施例2:
如圖2所示，本實(shí)施例同實(shí)施例l的結(jié)構(gòu)和原理基本相同，不一樣的地方在于本實(shí)施例中 兩個(gè)轉(zhuǎn)向控制模塊12之間通過無線通訊方式相聯(lián)接，在每個(gè)轉(zhuǎn)向控制模塊12上分別聯(lián)接有無 線信號(hào)收發(fā)模塊ll，當(dāng)兩個(gè)單體車合并，兩個(gè)轉(zhuǎn)向控制模塊12相聯(lián)時(shí)兩個(gè)無線信號(hào)收發(fā)模塊 ll相聯(lián)接并實(shí)現(xiàn)無線數(shù)據(jù)交換，且兩個(gè)轉(zhuǎn)向控制模塊12相聯(lián)時(shí)僅接受其中一個(gè)轉(zhuǎn)向操作組件 的控制。這樣采用無線通訊方式同樣能使左邊單體車的轉(zhuǎn)向控制模塊12控制左右兩單體車上 的轉(zhuǎn)向電機(jī)4。
本文中所描述的具體實(shí)施例僅僅是對(duì)本發(fā)明精神作舉例說明。本發(fā)明所屬技術(shù)領(lǐng)域的技 術(shù)人員可以對(duì)所描述的具體實(shí)施例做各種各樣的修改或補(bǔ)充或采用類似的方式替代，但并不 會(huì)偏離本發(fā)明的精神或者超越所附權(quán)利要求書所定義的范圍。
權(quán)利要求
1.一種雙體車的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，雙體車由兩個(gè)能夠分別獨(dú)立運(yùn)行的單體車左右合并而成，其特征在于，本轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)包括兩個(gè)分別設(shè)置在兩個(gè)單體車的車身和前輪(1)之間上且能分別獨(dú)立工作的單車轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，當(dāng)兩個(gè)單體車合并時(shí)，兩個(gè)單車轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)聯(lián)接在一起且其中一個(gè)單車轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)能控制另一個(gè)單車轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)工作。
2. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的雙體車的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，其特征在于，所述的單 車轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)為線控轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，包括依次聯(lián)接的轉(zhuǎn)向操作組件、轉(zhuǎn)向控制模塊(12)和轉(zhuǎn)向執(zhí) 行組件，當(dāng)兩個(gè)單體車合并時(shí)，兩個(gè)轉(zhuǎn)向控制模塊(12)相聯(lián)接并能實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)交換，且兩個(gè) 轉(zhuǎn)向控制模塊(12)相聯(lián)時(shí)僅接受其中一個(gè)轉(zhuǎn)向操作組件的控制。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的雙體車的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，其特征在于，所述的轉(zhuǎn) 向操作組件包括轉(zhuǎn)向盤(2)和聯(lián)接在轉(zhuǎn)向盤(2)上的轉(zhuǎn)角傳感器(3)，所述的轉(zhuǎn)角傳感 器(3)與轉(zhuǎn)向控制模塊(12)相聯(lián)。
4. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的雙體車的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，其特征在于，所述的轉(zhuǎn) 向控制模塊(12)包括連接在轉(zhuǎn)向操作組件和轉(zhuǎn)向執(zhí)行組件之間的轉(zhuǎn)向控制電路，該轉(zhuǎn)向控 制電路包括一個(gè)轉(zhuǎn)向ECU。
5. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的雙體車的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，其特征在于，所述的轉(zhuǎn) 向執(zhí)行組件包括聯(lián)接在轉(zhuǎn)向控制模塊(12)上的轉(zhuǎn)向電機(jī)(4)和聯(lián)接在轉(zhuǎn)向電機(jī)(4)與前 輪(1)之間的傳動(dòng)結(jié)構(gòu)，且傳動(dòng)結(jié)構(gòu)位于單體車的合并側(cè)。
6. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的雙體車的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，其特征在于，所述的傳 動(dòng)結(jié)構(gòu)包括蝸輪(5)、蝸桿(6)、轉(zhuǎn)向拉桿(7)和連接在前輪(1)上的轉(zhuǎn)向節(jié)(8)， 所述的蝸輪(5)與蝸桿(6)相互嚙合且蝸輪(5)與轉(zhuǎn)向電機(jī)(4)的輸出軸相聯(lián)，所述的 蝸桿(6)的一端與轉(zhuǎn)向拉桿(7)的一端相聯(lián)，轉(zhuǎn)向拉桿(7)的另一端與轉(zhuǎn)向節(jié)(8)相聯(lián)
7. 根據(jù)權(quán)利要求2或3或4或5或6所述的雙體車的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，其特征在 于，兩個(gè)所述的轉(zhuǎn)向控制模塊(12)之間通過有線或無線通訊方式相聯(lián)接。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的雙體車的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，其特征在于，每個(gè)所述 的轉(zhuǎn)向控制模塊(12)上分別聯(lián)接有數(shù)據(jù)傳輸線(9)，在數(shù)據(jù)傳輸線(9)上連接有數(shù)據(jù)通 訊接口 (10)，且當(dāng)兩個(gè)轉(zhuǎn)向控制模塊(12)相聯(lián)時(shí)兩個(gè)數(shù)據(jù)通訊接口 (10)相聯(lián)接并實(shí)現(xiàn) 有線數(shù)據(jù)交換。
9.根據(jù)權(quán)利要求7所述的雙體車的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，其特征在于，每個(gè)所述 的轉(zhuǎn)向控制模塊(12)上分別聯(lián)接有無線信號(hào)收發(fā)模塊(11)，且當(dāng)兩個(gè)轉(zhuǎn)向控制模塊( 12)相聯(lián)時(shí)兩個(gè)無線信號(hào)收發(fā)模塊(11)相聯(lián)接并實(shí)現(xiàn)無線數(shù)據(jù)交換。
全文摘要
本發(fā)明提供了一種雙體車的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，屬于機(jī)械技術(shù)領(lǐng)域。它解決了現(xiàn)有的單體車的橫向空間有限，即使橫向布置下了轉(zhuǎn)向器，轉(zhuǎn)向拉桿長(zhǎng)度也有限，不適應(yīng)雙體車等問題。本雙體車由兩個(gè)能夠分別獨(dú)立運(yùn)行的單體車左右合并而成，雙體車轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)包括兩個(gè)分別設(shè)置在兩個(gè)單體車的車身和前輪之間上且能分別獨(dú)立工作的單車轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)，當(dāng)兩個(gè)單體車合并時(shí)，兩個(gè)單車轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)聯(lián)接在一起且其中一個(gè)單車轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)能控制另一個(gè)單車轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)工作。本雙體車的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、連接方便、操控便捷的優(yōu)點(diǎn)。
文檔編號(hào)B62D15/00GK101670853SQ20091030852
公開日2010年3月17日 申請(qǐng)日期2009年10月20日 優(yōu)先權(quán)日2009年10月20日
發(fā)明者張兵艦, 李書福, 健 楊, 羅棕貴, 趙福全, 鄒凌華, 馬芳武 申請(qǐng)人:浙江吉利汽車研究院有限公司;浙江吉利控股集團(tuán)有限公司