專利名稱：騎式摩托車骨架總成的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明屬于摩托車技術(shù)領(lǐng)域，具體地說，涉及一種騎式摩托車的骨架總成。
背景技術(shù)：
摩托車的振動(dòng)不僅影響其操縱穩(wěn)定性和安全性，更重要的是嚴(yán)重影響著人 的乘坐舒適性和身體健康。因此，摩托車的乘坐舒適性，就是摩托車在行駛過 程中使駕駛員和乘員所處的振動(dòng)環(huán)境中所具有的一定舒適度的能力。其中，骨 架是整個(gè)摩托車的基體，摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)及變速傳動(dòng)總成、轉(zhuǎn)向裝置、懸掛裝置、 車輪等都通過骨架總成聯(lián)結(jié)成一個(gè)整體。骨架不但要承載摩托車部件、乘員和 貨物的重量，在不平的道路行駛時(shí)還要承受來自路面的沖擊、發(fā)動(dòng)機(jī)等機(jī)構(gòu)運(yùn) 轉(zhuǎn)等外部激勵(lì)的作用。
現(xiàn)有騎式車的骨架總成屬于傳統(tǒng)的鋼制結(jié)構(gòu)，是由圓鋼管和鋼板焊接而成
的。整車最高車速為90Km/h，受發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)振動(dòng)的影響，前腳蹬在時(shí)速60 90Km/h時(shí)振動(dòng)較大，貨架的后擱腳從時(shí)速30Km/h開始振動(dòng)就變大，這些都極大 地降低了駕乘的舒適性。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題在于提供一種能有效減小發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)影響的騎 式摩托車骨架總成。
本發(fā)明的技術(shù)方案如下 一種騎式摩托車骨架總成，車頭管的下部與前斜管的上端焊接，車頭管的上部與前主管的前端固定，前主管的后端焊接在中左、 右主管前部之間的連接管上，中左、右主管的前端分別與前左、右支撐管的上 部焊接，中左、右主管的后端分別與后左、右主管的中部焊接，所述前左、右 支撐管的上端固定在前主管后部的兩側(cè)面上，前左、右支撐管的下部分別與后 左、右主管的前端焊接，所述前左、右支撐管的下部之間設(shè)置有上、下橫管， 其中上橫管上并排焊接有兩個(gè)第一支耳，下橫管上并排焊接有兩個(gè)第二支耳， 在所述前左、右支撐管下部的后方均設(shè)有后擱腳安裝管，該后擱腳安裝管的前 端與對(duì)應(yīng)的前支撐管焊接，后擱腳安裝管的后端通過后擱腳組合連接管與對(duì)應(yīng) 的后主管連接，其關(guān)鍵在于所述兩個(gè)第一支耳與兩個(gè)第二支耳之間通過支架 連接成一個(gè)整體。
由于骨架剛度對(duì)骨架總成的固有頻率有很大的影響，要提高骨架總成的抗 振能力，減少對(duì)外界激勵(lì)的響應(yīng)就要從提高骨架的剛度著手。本發(fā)明將安裝發(fā) 動(dòng)機(jī)的第一支耳與第二支耳之間由支架連成一體，抗振效果顯著，能夠有效減 小發(fā)動(dòng)機(jī)工作對(duì)骨架的影響，大大提高了摩托車的駕乘舒適性。
上述支架為敞口向前的盒狀結(jié)構(gòu)，該支架左右兩邊的側(cè)板為鉤型，且側(cè)板 的上端與第一支耳相貼合并焊接，側(cè)板的下端與第二支耳貼合并焊接。支架采 用盒狀結(jié)構(gòu)，強(qiáng)度可靠，不易發(fā)生變形，進(jìn)一步降低了發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)對(duì)骨架的影 響；支架側(cè)板的造型與前支撐管的下部相適應(yīng)，在保證結(jié)構(gòu)緊湊的同時(shí)，避免 了對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)安裝造成不利影響。
為了增加后擱腳安裝管和后擱腳組合連接管的連接強(qiáng)度，減小后擱腳處的 振動(dòng)，上述同一側(cè)的后擱腳安裝管、后擱腳組合連接管、后主管和前支撐管所 形成的夾角處焊接有第二加強(qiáng)板，后擱腳安裝管與后擱腳組合連接管之間的夾 角處焊接有第三加強(qiáng)板。有益效果本發(fā)明能增加發(fā)動(dòng)機(jī)安裝位置的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，使得前腳蹬在時(shí)速
60 90Km/h時(shí)、貨架的后擱腳從時(shí)速30Km/h開始振動(dòng)得到明顯改善，有效提高
了駕乘的舒適性。


圖l為本發(fā)明的主視圖。
圖2為圖l俯視圖。
圖3為圖1的A向視圖。
具體實(shí)施例方式
下面結(jié)合附圖和實(shí)施例對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步說明
如圖1、圖2和圖3所示，本發(fā)明車頭管1、前主管2、前斜管3、加強(qiáng)管4、前左支撐管5、前右支撐管6、中左主管7、中右主管8、后左主管9、后右主管10、連接管ll、后擋泥板安裝支架12、上橫管13、下橫管14、第一支耳15、第二支耳16、后擱腳安裝管17、后擱腳組合連接管18、連接管19、塞管20、支架21和加強(qiáng)板等部件構(gòu)成，其中車頭管l采用圓管，位于前主管2和前斜管3的前方，并以前低后高傾斜布置，該車頭管1后側(cè)面的下部與前斜管3的上端焊接，前斜管3為圓管，以上端在前下端在后傾斜布置。車頭管1后側(cè)面的上部與前主管2的前端焊接，前主管2為矩管，以前高后低傾斜設(shè)置，在前主管2與前斜管3之間焊接有加強(qiáng)管4，加強(qiáng)管4為圓管，并且加強(qiáng)管4與前主管2之間的夾角處焊接有第一加強(qiáng)板22。
從圖l、圖2中可知，前左、右支撐管5、 6，中左、右主管7、 8，后左、右主管9、 IO均呈左右對(duì)稱分布，并且前左、右支撐管5、 6和后左、右主管9、IO為圓管，而中左、右主管7、 8為矩管。所述前主管2的后端焊接在中左、右主管7、 8前部之間的連接管11上，中左、右主管7、 8近似于水平，并在中左
主管7與中右主管8的中后部之間焊接有連接管19。所述中左主管7的前端與
前左支撐管5的上部焊接，中左主管7的后端焊接在后左主管9中部的彎形處。
中右主管8的前端與前右支撐管6的上部焊接，中右主管8的后端焊接在后右
主管10中部的彎形處。所述前左支撐管5的上端向內(nèi)彎形后與前主管2后部的
左側(cè)面焊接，前左支撐管5下部彎形處的后側(cè)面與后左主管9的前端焊接；前
右支撐管6的上端向內(nèi)彎形后與前主管2后部的右側(cè)面焊接，前右支撐管6的
下部彎形處的后側(cè)面與后右主管10的前端焊接。
從圖1、圖3中可知，在前左支撐管5與前右支撐管6的下部之間焊接有相
互平行的上橫管13和下橫管14，其中上橫管13上并排焊接有兩個(gè)第一支耳15，
下橫管14上并排焊接有兩個(gè)第二支耳16，所述兩個(gè)第一支耳15與兩個(gè)第二支
耳16之間設(shè)置支架21，第一支耳15和第二支耳16通過支架21連接成一個(gè)整
體。所述支架21為敞口向前的盒狀結(jié)構(gòu)，該支架21左右兩邊的側(cè)板為鉤型，
與前支撐管下部的造型相適應(yīng)，且側(cè)板的上端與第一支耳15相貼合并焊接，側(cè)
板的下端與第二支耳16貼合并焊接。在前左、右支撐管5、 6下部的后方均設(shè)
有后擱腳安裝管17，該后擱腳安裝管17的前端與對(duì)應(yīng)的前支撐管焊接，后擱腳
安裝管17的后端通過后擱腳組合連接管18與對(duì)應(yīng)的后主管焊接。所述同一側(cè)
的后擱腳安裝管17、后擱腳組合連接管18、后主管和前支撐管所形成的夾角處
焊接有第二加強(qiáng)板23，后擱腳安裝管17與后擱腳組合連接管18之間的夾角處
焊接有第三加強(qiáng)板24。
從圖1、圖2中還可知，在后左、右主管9、 10的內(nèi)部均設(shè)置有塞管20,
該塞管20的長(zhǎng)度與后主管相適應(yīng)，并在后左、右主管的后部之間設(shè)置有后擋泥
板安裝支架12，該后擋泥板安裝支架12為拱形板狀結(jié)構(gòu)，后擋泥板安裝支架12的兩端具有前后兩個(gè)對(duì)稱的支腳，各支腳焊接在對(duì)應(yīng)的后主管上。本發(fā)明的其余結(jié)構(gòu)以及整體造型與現(xiàn)有技術(shù)相同，在此不做贅述。
權(quán)利要求
1、一種騎式摩托車骨架總成，車頭管(1)的下部與前斜管(3)的上端焊接，車頭管(1)的上部與前主管(2)的前端固定，前主管(2)的后端焊接在中左、右主管(7、8)前部之間的連接管(11)上，中左、右主管(7、8)的前端分別與前左、右支撐管(5、6)的上部焊接，中左、右主管(7、8)的后端分別與后左、右主管(9、10)的中部焊接，所述前左、右支撐管(5、6)的上端固定在前主管(2)后部的兩側(cè)面上，前左、右支撐管(5、6)的下部分別與后左、右主管(9、10)的前端焊接，所述前左、右支撐管(5、6)的下部之間設(shè)置有上、下橫管(13、14)，其中上橫管(13)上并排焊接有兩個(gè)第一支耳(15)，下橫管(14)上并排焊接有兩個(gè)第二支耳(16)，在所述前左、右支撐管(5、6)下部的后方均設(shè)有后擱腳安裝管(17)，該后擱腳安裝管(17)的前端與對(duì)應(yīng)的前支撐管焊接，后擱腳安裝管(17)的后端通過后擱腳組合連接管(18)與對(duì)應(yīng)的后主管連接，其特征在于所述兩個(gè)第一支耳(15)與兩個(gè)第二支耳(16)之間通過支架(21)連接成一個(gè)整體。
2、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的騎式摩托車骨架總成，其特征在于所述支架(21)為敞口向前的盒狀結(jié)構(gòu)，該支架(21)左右兩邊的側(cè)板為鉤型，且側(cè)板的上端 與第一支耳(15)相貼合并焊接，側(cè)板的下端與第二支耳(16)貼合并焊接。
3、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的騎式摩托車骨架總成，其特征在于所述同一側(cè) 的后擱腳安裝管(17)、后擱腳組合連接管(18)、后主管和前支撐管所形成的 夾角處焊接有第二加強(qiáng)板(23)，后擱腳安裝管(17)與后擱腳組合連接管(18) 之間的夾角處焊接有第三加強(qiáng)板(24)。
全文摘要
一種騎式摩托車骨架總成，車頭管的上部與前主管的前端固定，前主管的后端焊接在中左、右主管前部之間的連接管上，中左、右主管的前端分別與前左、右支撐管的上部焊接，中左、右主管的后端分別與后左、右主管的中部焊接，前左、右支撐管的上端固定在前主管后部的兩側(cè)面上，所述前左、右支撐管的下部之間設(shè)置有上、下橫管，其中上橫管上并排焊接有兩個(gè)第一支耳，下橫管上并排焊接有兩個(gè)第二支耳，所述兩個(gè)第一支耳與兩個(gè)第二支耳之間通過支架連接成一個(gè)整體。本發(fā)明能增加發(fā)動(dòng)機(jī)安裝位置的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，使得前腳蹬在時(shí)速60～90km/h時(shí)、貨架的后擱腳從時(shí)速30km/h開始振動(dòng)得到明顯改善，有效提高了駕乘的舒適性。
文檔編號(hào)B62K11/02GK101670867SQ20091019091
公開日2010年3月17日 申請(qǐng)日期2009年9月18日 優(yōu)先權(quán)日2009年9月18日
發(fā)明者勇 伯, 奎 龐, 莫家君 申請(qǐng)人:力帆實(shí)業(yè)(集團(tuán))股份有限公司