專利名稱：摩托車制動系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及摩托車制動系統(tǒng)，特別涉及到包括適用于小型摩托車的聯(lián)鎖制動調(diào)節(jié)器和前輪防抱死調(diào)節(jié)器的摩托車的制動系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
包括有前與后輪防抱死調(diào)節(jié)器的摩托車已公開于日本專利(公開)NO.平10-181546號中。這種前與后輪防抱死調(diào)節(jié)器包括用于前輪制動器和后輪制動器的兩個液壓管路系統(tǒng)，可根據(jù)分別為前輪與后輪提供的車速傳感器的探測信號，由前與后輪防抱死調(diào)節(jié)器的致動器來調(diào)節(jié)液壓，以相互獨立地進行前輪與后輪的防抱死控制。應知此后輪制動器是鼓型制動器，是由拉索連接到后輪制動器側(cè)的較短的液壓管路上。
同時在日本專利(公開)NO.2001-171506中公開了一種聯(lián)鎖制動調(diào)節(jié)器，其中對前輪制動器與后輪制動器的輸出功率是經(jīng)恰當分配的。在這種聯(lián)鎖制動調(diào)節(jié)器中，液壓型的前輪制動器是由用作制動器操作件的右杠桿獨立地操作，同時此前輪制動器與拉索型的后輪制動器則由一左杠桿以相互聯(lián)鎖關(guān)系控制。
此外，利用前與后輪防抱死調(diào)節(jié)器和前與后輪聯(lián)鎖制動調(diào)節(jié)器兩者的設(shè)備也是周知的。

發(fā)明內(nèi)容
鑒于以上所述，本發(fā)明的一個目的在于實現(xiàn)可減少部件數(shù)和降低成本的制動系統(tǒng)。
為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的用于具有前與后輪制動器的摩托車的制動系統(tǒng)包括響應制動器操作件的操作，將輸出功率分配給前輪制動器與后輪制動器的聯(lián)鎖制動調(diào)節(jié)器；以及用于防止前輪鎖住的防抱死調(diào)節(jié)器。前輪防抱死調(diào)節(jié)器的致動器設(shè)于此聯(lián)鎖制動調(diào)節(jié)器的主缸裝置與前輪制動器之間。
根據(jù)本發(fā)明，此摩托車制動系統(tǒng)包括輸入功率限制裝置，它用以限制對后輪制動器的輸入功率且位于聯(lián)鎖制動調(diào)節(jié)器的主缸裝置與后輪制動器之間。
根據(jù)本發(fā)明，此摩托車制動系統(tǒng)包括探測車速的車速傳感器，它用于控制只位于前輪側(cè)的聯(lián)鎖制動調(diào)節(jié)器的致動器。
根據(jù)本發(fā)明，此摩托車制動系統(tǒng)包括是液壓制動器的前輪制動器和是拉索型制動器的后輪制動器。用于限制對后輪制動器的輸入功率的輸入功率限制裝置則位于聯(lián)鎖制動調(diào)節(jié)器的主缸裝置與后輪制動器之間。
根據(jù)本發(fā)明，由于采用了前輪防抱死調(diào)節(jié)器與聯(lián)鎖制動調(diào)節(jié)器兩者，而此前輪防抱死調(diào)節(jié)器又設(shè)在聯(lián)鎖制動調(diào)節(jié)器與前輪制動器之間，因而當此前輪制動器與后輪制動器以聯(lián)鎖關(guān)系操作時，就可控制這兩個制動器的制動力，使之能借助聯(lián)鎖制動調(diào)節(jié)器恰當?shù)胤峙浣o前輪與后輪。此外，由前輪防抱死調(diào)節(jié)器可以防止將前輪鎖住。
這樣，由于只對前輪制動器一方設(shè)置此防抱死調(diào)節(jié)器，就可減少部件數(shù)和能降低整個制動系統(tǒng)的成本。
根據(jù)本發(fā)明，由于用于后輪閘的輸入功率限制裝置是設(shè)在聯(lián)鎖制動調(diào)節(jié)器的主缸裝置與后輪制動器之間，故當后輪制動器工作時，可以限制對后輪制器的輸入功率。結(jié)果，若是將輸入功率限制裝置擬限制的輸入功率預先設(shè)定成高于預定狀態(tài)下路面條件出現(xiàn)鎖定時的制動力，則可以防止后輪在預定路面條件下發(fā)生鎖住。
根據(jù)本發(fā)明，由于車速傳感器是設(shè)于前輪制動器一方，故可以減少部件數(shù)，結(jié)果可以期望降低整個制動系統(tǒng)的成本。
根據(jù)本發(fā)明，由于后輪制動器是由拉索操縱的拉索型制動器，就不需使用將增大成本的液壓機構(gòu)。因此，可不必增設(shè)復雜的設(shè)備而能期望降低成本。
順便指出，在上述前與后輪防抱死調(diào)節(jié)器中，由于對各前輪制動器與后輪制動器都需有車速傳感器，就需增多部件數(shù)和增大成本。此外，調(diào)節(jié)器本身也增大了重量。特別是對于小型摩托車或低價格的小型摩托車，也需用廉價的制動設(shè)備。
此外，要是如上所述，采用前與后輪防抱死制動調(diào)節(jié)器和前與后輪聯(lián)鎖制動調(diào)節(jié)器兩者，那就需要有用于防抱死調(diào)節(jié)器的致動器和用于聯(lián)鎖制動調(diào)節(jié)器的主缸裝置。于是若將這兩者相互獨立地設(shè)置，則部件數(shù)增多而成本加大。于是要求有能減少部件數(shù)與成本的結(jié)構(gòu)。還由于它們是尺寸較大的部件，這就為確保布置這些部件的空間造成某種制約。尤其是對于小型摩托車，由于空間受限，就要求部件緊致化。還由于要保證有良好的外觀，就要求有不暴露這些部件的布置。于是，本發(fā)明的目的要滿足上述種種要求。
為了解決上述課題，本發(fā)明的摩托車用制動系統(tǒng)包括具有響應一制動操作件的操作將輸出功率分配給前輪制動器與后輪制動器的聯(lián)鎖制動調(diào)節(jié)器；以及用防止車輪鎖住的防抱死調(diào)節(jié)器。此聯(lián)鎖制動調(diào)節(jié)器的主缸裝置與此防抱死調(diào)節(jié)器的致動器是形成為一個整體的制動調(diào)節(jié)器單元。此制動調(diào)節(jié)器單元設(shè)于蓋住車身的前蓋內(nèi)側(cè)，且只對于前輪制動器一方設(shè)置防抱死制動調(diào)節(jié)器。
依據(jù)本發(fā)明，此摩托車制動系統(tǒng)包括直接與主缸裝置的容器連接的防抱死制動調(diào)節(jié)器的減壓液體通路。
根據(jù)本發(fā)明，由于用到了此抗抱死調(diào)節(jié)器與聯(lián)鎖制動調(diào)節(jié)器兩者，且此抗抱死調(diào)節(jié)器的致動器與聯(lián)鎖制動調(diào)節(jié)器的主缸是作為一個整體制動調(diào)節(jié)器單元形成的，這樣的制動系統(tǒng)便變得緊湊，同時可減少部件數(shù)而降低成本。此外，由于此制動調(diào)節(jié)器單元是設(shè)在前蓋內(nèi)側(cè)，就可有效地利用此前蓋內(nèi)側(cè)上的空間，還由于不能從外側(cè)觀察到此制動調(diào)節(jié)器單元，就可改進外觀。
由于此防抱死制動調(diào)節(jié)器只對于前輪制動器一方設(shè)置，此制動系統(tǒng)就可更加緊致和進一步輕量化，而能進一步降低成本。
根據(jù)本發(fā)明，由于此抗抱死制動調(diào)節(jié)器的減壓液體通道是直接與主缸的容器相連，就可不必如有關(guān)工藝中那樣設(shè)置獨立部件的泵或容器。結(jié)果能使結(jié)構(gòu)進一步簡化與緊湊，同時能減少部件數(shù)與降低成本。因此，這種制動系統(tǒng)能夠合適地用于布置空間和成本受限的車輛，如小型摩托車。
從下面的詳細描述中將可認識到本發(fā)明的更廣的適用范圍。但應認識到，這里的詳細描述與特定例子雖然說明了本發(fā)明的最佳實施例，但只是用于解釋目的，因為內(nèi)行的人根據(jù)此詳細描述是可以在本發(fā)明的精神與范圍內(nèi)作出種種變更與改進的。


根據(jù)下面只用于解釋目的給出的詳細描述與附圖，當可較全面地認識本發(fā)明，但這都不是用來限制本發(fā)明的，附圖中圖1示明依據(jù)本發(fā)明一實施例的小型摩托車；圖2示明依據(jù)上述實施例的制動器的機構(gòu)；圖3概示主缸裝置的結(jié)構(gòu)；圖4是沿圖3中4-4線截取的剖面圖；圖5示明前輪防抱死調(diào)節(jié)器的結(jié)構(gòu)；圖6是輸入功率限制裝置的示意圖；圖7示明前與后輪制動器之間制動力的分布曲線；圖8是類似于圖3所示實施例的本發(fā)明的另一實施例，它示明主缸裝置的結(jié)構(gòu)；圖9是類似于圖4所示實施例的本發(fā)明的另一實施例，它示明沿圖8中9-9線截取的剖面；圖10是類似于圖5所示實施例的本發(fā)明的另一實施例，它示明前輪防抱死調(diào)節(jié)器的結(jié)構(gòu)；圖11是車身前部的透視圖，示明制動調(diào)節(jié)器單元的布置。
具體實施形式下面參考

一實施例。
參看圖1，前輪1設(shè)有與之有效連接的液壓型前輪制動器2。與前輪1相鄰地安裝著前蓋3。設(shè)有右手柄4與左手柄5用以操縱車輛方向。車輛上設(shè)有座6。與驅(qū)動輪后輪8相鄰地安裝著拉索型制動器形式的鼓型后輪制動器7。
如圖2所示，前輪制動器2連接一致動器10(簡記為ABS)，它通過液壓管9構(gòu)成一前輪防抱死調(diào)節(jié)器，由設(shè)于右側(cè)手柄4上的右杠桿通過拉索11操作。此右杠桿是制動器操作件之一。
致動器10控制前輪制動器2的液壓，通過右杠桿12的操作，響應制動情況來防止將前輪1鎖住，同時根據(jù)右杠桿12的操作信號和設(shè)于前輪1這一方的前輪車速傳感器的探測信號，由ECU14控制。同樣，當聯(lián)鎖制動調(diào)節(jié)器如后述工作時，則有左杠桿操作信號輸入并用于前輪防抱死調(diào)節(jié)器的控制。
左手柄5的左杠桿15控制主缸裝置17(簡記為CBS)，后者通過拉索16構(gòu)成聯(lián)鎖制動調(diào)節(jié)器。此左杠桿同樣是一種制動器操縱件。主缸裝置17通過由液壓軟管23c連接的致動器10將加壓工作流體供給前輪制動器2，同時通過拉索18與19以及輸入功率限制裝置20以相互聯(lián)鎖關(guān)系控制后輪制動器7，將前輪制動器2與后輪制動器7的制動力恰當?shù)胤峙洹?br> 設(shè)有用于給ECU14提供功率的蓄電池21。在儀表盤的附近于手柄蓋上設(shè)有指示盒22，并在前輪防抱死調(diào)節(jié)器工作時由ECU14照明。
致動器10與主缸裝置17相互緊鄰設(shè)置使它們實質(zhì)上相互成為整體，并于前輪1的鄰近以集中方式設(shè)于前蓋3的內(nèi)側(cè)。
如圖8、10與11所示，致動器10與主缸17整體地形成單一的制動調(diào)節(jié)器單元80，設(shè)于前輪1鄰區(qū)中的前蓋的內(nèi)側(cè)。從圖11中可以看到，此制動調(diào)節(jié)器單元80支承在一頭管81鄰近并由此前蓋以及其他布置部件覆蓋。在圖11中，設(shè)有主架82用以支承此頭管81、低地板型的地板83、底桿84與前叉85。
圖3例示了構(gòu)成聯(lián)鎖制動調(diào)節(jié)器的主缸裝置17。當前輪制動器2為右杠桿12獨立地起動，主缸裝置17便通過致動器10給前輪制動器2供給液壓。另一方面，當左杠桿15起動，主缸裝置17便以相互聯(lián)鎖關(guān)系起動前輪制動器2與后輪制動器7。
主缸裝置17包括主缸23、撞擊錘24、負荷分配桿25、連接件26與容器27，并與單元體17a成為整體、負荷分配桿25在其一端用銷子25a與連接件26的上部連接，在其中部與設(shè)在拉索16一端的連接端部25b配合。拉索18的一端則設(shè)有連接端部25c與負荷分配桿25的另一端結(jié)合。
連接件26由盤簧28如圖3中偏動向下。此外，連接件26有一細長孔26a，通過配合于此細長孔26a中且位于細長孔26a下端的銷子26b與撞擊錘24的一端連接，其狀態(tài)如圖3所示。銷子26b是與連接件26下側(cè)搭疊的一第二部件26c依圖3所示狀態(tài)成為整體，而且此第二部件26c通過一連接端部26d與拉索11的下端連接。
撞擊錘24的作旋轉(zhuǎn)運動的另一端通過銷子24a與單元體17a連接，使得當拉索11按圖3所示向上拉時，此撞擊錘24由于其一端通過第二部件26c上拉而依圖3中順時針走向圍繞銷子24a轉(zhuǎn)動。于是，撞擊錘24上推，在其中間部24b設(shè)有一活塞的突出端部23a，用以在主缸23中作朝后與向前往復運動(參看圖4)，以于主缸23中產(chǎn)生液壓。這種具有升高了壓力的流體通過軟管23c從排出側(cè)的接頭23b處排出到致動器10，從致動器10流到軟管10a以操縱前輪制動器2。
此時，連接件26為盤簧28保持下壓而不運動。結(jié)果，負荷分配桿25也不運動，同時后致動器7不起動而只獨立地起動前輪制動器2。
若是將拉索16于圖3中通過左杠桿15上拉，則它將負荷分配桿25的中間部通過連接端部25b于圖3中上拉。這樣，由于連接件26為盤簧28保持下壓，負荷分配桿25便依圖3中的反時針走向繞銷子25a轉(zhuǎn)動。結(jié)果它便通過連接端部25c牽拉拉索18，并通過輸入功率限制裝置20與拉索19操縱后輪制動器7。
然后，當拉索16的牽引力增大到克服盤簧28的作用時，整個的負荷分布桿25便如圖3中向上運動。結(jié)果，連接件26如圖3中同樣上移并通過銷子26b轉(zhuǎn)動撞擊錘24。于是主缸23中便產(chǎn)生液壓。同時，由于拉索18繼續(xù)牽引，后輪制動器7的操作繼續(xù)，而進入此前與后輪制動器同時運轉(zhuǎn)的聯(lián)鎖制動狀態(tài)。與此同時，對前輪制動器2與后輪制動器7的制動力便按照從連接端部25b主銷子25a與連接端部25c距離間的比例所提供的杠桿比而分配。
如圖4所示，活塞23e于主缸23的流體室23d中上下運動?；钊?3e的突出端部23a為撞擊錘24的中間部24b所壓迫而作進退運動。流體室23d與容器27通連，容器27與主缸裝置17以及主缸23成為整體。如圖4所示，設(shè)有制動器開關(guān)29用來探測圖4中負荷分配杠桿25的向上運動，以探測后輪制動器7的操作與該聯(lián)鎖制動調(diào)節(jié)器的操作狀態(tài)。
如圖8與9所示，致動器10與容器27成為整體，在致動器10中設(shè)有常開閥31與常閉閥32，使得在加壓時，工作流體從主缸23的加壓流體通道23c供給常開閥31，并進一步從常開閥31供給前輪制動器2以操作前輪制動器2。另一方面，在減壓時，此工作流體從常閉閥32通過減壓液體通道32a直接返回容器27。此具有升高了壓力的工作流體從排出側(cè)的接頭23b通過加壓液體通道23c排出到致動器10，并從致動器10流到軟管9以操縱前輪制動器2。
圖5示明此致動器10的一個例子。致動器10包括設(shè)于體部30內(nèi)的常開閥31與常閉閥32，這兩個閥都是電磁閥。常開閥31處于常開狀態(tài)，其中從主缸裝置17排出的工作流體流至液壓的前輪制動器2一側(cè)，與此常開閥相平行地連接一用于允許回流的單向閥33、常閉閥32顯示出常閉狀態(tài)，其中只當此電磁線圈激發(fā)時，前輪制動器2一側(cè)的工作流體便返回到主缸裝置17的容器27(參看圖4)。
此常開閥31與常閉閥32為ECU14控制，使得能不用常開閥31而用常閉閥32來短時間中斷液壓得以短時間地停止對前輪制動器2的控制而防將前輪鎖住。
圖6示明行程限制型輸入功率限制裝置，它是輸入功率限制裝置20的一個例子。拉索18的一端通過接頭件41所連接的彈簧42設(shè)于一體部40之內(nèi)，而其另一端則通過一連接板43與拉索19的一端連接。連接板43有很大的寬度，當它于圖6中在拉一預定行程時，便與此體部40上所設(shè)的止動器44接觸而限制輸入功率。
圖7示明由聯(lián)鎖制動調(diào)節(jié)器在前與后輪制動器之間分配制動力的理想分配曲線A，而以實際分配曲線B與C作為設(shè)定例子。橫軸表示前輪制動力而縱軸表示后輪制動力。在圖7所示的直線中，從橫軸向右上延伸的斜直線是前輪的鎖緊線而從縱軸向右下延伸的斜直線則是后輪的鎖緊線。對于不同的路面條件(以摩擦系數(shù)μ表示)示明了許多這種鎖緊線，而通過相續(xù)地連接對應于某個μ的前輪與后輪的鎖緊線的交點得到的曲線則是理想分配曲線A。
本實施例的制動力分配最初是沿理想分配曲線A向右朝上作線性變化，但在其與后輪側(cè)μ＝0.4的鎖緊線的交點之前的點P處彎曲，然后朝向理想分配曲線A上的μ＝0.4的點Q朝右向下變化，如直線C所示。
因此，本實施例的聯(lián)鎖制動調(diào)節(jié)器的后輪制動器用μ＝0.4的路面條件為標準，用以防止后輪在μ≤0.4時鎖住。這種調(diào)節(jié)可以通過由聯(lián)鎖制動調(diào)節(jié)器調(diào)節(jié)制動力分配來實現(xiàn)，即通過調(diào)節(jié)圖3所示負荷分配杠桿25的杠桿比與調(diào)節(jié)輸入功率限制裝置20進行的行程限制而實現(xiàn)。應知圖7中虛線D表示的部分是指一種假設(shè)狀態(tài)，其中不涉及輸入功率限制裝置20的行程限制。這種情形中，前輪將在μ例如≤0.7的條件下鎖住。
下面說明本實施例的作業(yè)。若右杠桿12本身起動，主缸裝置17則只通過撞擊錘24的轉(zhuǎn)動產(chǎn)生液壓且只通過致動器10控制前輪制動器2。若是根據(jù)右杠桿12的操作信號和前輪車速傳感器13探測到的車速信號滿足了發(fā)生鎖緊的條件，則ECU14控制致動器10的常開閥31與常閉閥32以防鎖緊前輪。此時由于負荷分配桿25不工作，與后輪制動器7無關(guān)。
另一方面，若左杠桿本身起動，則主缸裝置17的負荷分配桿25工作而將制動力恰當?shù)胤峙浣o前輪制動器2與后輪制動器7。此時，若摩擦系數(shù)μ成為預定的μ(本實施例中，μ＝0.4)，則由于對后輪制動器的輸入功率為輸入功率限制裝置20所限制。后輪制動器7停止其制動力而防止其鎖緊。
在上述狀態(tài)下，由于制動力的分配在理想曲線A上的點P出現(xiàn)彎曲且朝向μ＝0.4的點Q變化，因而對前輪制動器側(cè)的制動力分配下降，而在μ＜0.4的路面上防止了后輪鎖緊。
與此同時，由于前輪制動器側(cè)上的制動力未受限制，如果它繼續(xù)增大，便進入前輪的鎖緊區(qū)。但要是在這種方式下進入了鎖緊區(qū)，則可由致動器10防止前輪鎖緊。
因此，若左杠桿15本身起動而前輪制動器2與后輪制動器7以相互聯(lián)鎖關(guān)系工作，則聯(lián)鎖制動調(diào)節(jié)器便將控制這兩個制動器的制動力，以使此制動力恰當?shù)胤峙浣o這兩個輪而防止它們鎖緊。
另一方面，要是只把前輪制動器用于通過右杠桿12本身起動的制動調(diào)節(jié)器不工作的狀態(tài)下時，則可由前輪防抱死調(diào)節(jié)器防止前輪鎖緊。因此可以在前輪制動器本身和聯(lián)鎖制動調(diào)節(jié)器兩者都起動時，防止前輪與后輪的鎖緊。
再有，即使當聯(lián)鎖制動調(diào)節(jié)器起動，因是當后輪制動器側(cè)的輸入功率為輸入功率限制裝置所限制時，則可以由前輪防抱死調(diào)節(jié)器來防止前輪鎖緊。此外，由于只對前輪制動器2設(shè)置有防抱死調(diào)節(jié)器和只對前輪側(cè)設(shè)置了前輪車速傳感器13，就可減少部件數(shù)和能降低整個制動系統(tǒng)的成本。進一步，也能減輕重量。
由于后輪制動器7的輸入功率限制裝置20是設(shè)于聯(lián)鎖制動調(diào)節(jié)器的主缸裝置17與后輪制動器7之間，那種比預定水平高的在后輪制動器起動時會造成后輪8鎖緊的輸入功率可被消除。結(jié)果，要是預先把在預定路面條件下發(fā)生鎖緊的制動功率為高的輸入功率限制為將由輸入功率限制裝置限制的功率，則即使是在未設(shè)置后輪防抱死調(diào)節(jié)器時，只需借助聯(lián)鎖制動調(diào)節(jié)器與輸入功率限制裝置20，就能在預定路面條件的狀態(tài)下防止后輪鎖緊。
此外，由于應用了前輪防抱死調(diào)節(jié)器和聯(lián)鎖制動調(diào)節(jié)器兩者，而且此前輪防抱死調(diào)節(jié)器的致動器10與此聯(lián)鎖制動調(diào)節(jié)器的主缸裝置17形成為一個整體的制動調(diào)節(jié)器單元80，就能將這種制動系統(tǒng)形成緊湊的形式和有減少部件數(shù)而降低成本。還由于此制動調(diào)節(jié)器單元80是設(shè)于前蓋的內(nèi)側(cè)上，就能有效地利用前蓋內(nèi)側(cè)上的空間，此外由于不會從外側(cè)看到制動調(diào)節(jié)器單元80而可改進外觀。
另外，由于只對前輪制動器一方設(shè)置了前輪防抱死制動調(diào)節(jié)器，故可以將這種制動系統(tǒng)制得更緊致和輕量化而能進一步降低成本。
進而由于此前輪防抱死制動調(diào)節(jié)器的減壓液體通道32a是與主缸裝置17的容器27直接連接，故不需如有關(guān)技術(shù)中那樣提供獨立部件的泵或容器，從而可將它們省略。于是可將相應結(jié)構(gòu)進一步簡化與緊致化和減少部件數(shù)與成本。因而這種制動系統(tǒng)可適合用于布置空間受限的車輛如小型摩托車。
再有，由于后輪制動器7是形成為鼓型的制動器且可以拉索操作，就可不用導致成本加大的液壓機構(gòu)。這樣，就此而論，不必增設(shè)復雜的結(jié)構(gòu)和能實現(xiàn)降低成本。
應知本發(fā)明并不局限于上述實施形式，在本發(fā)明的原理內(nèi)是可以有種種改進和應用形式的。例如輸入功率限制裝置20不必是行程限制型而可以是例如負荷限制型的。或者，這種輸入功率限制裝置可以設(shè)在主缸裝置17之內(nèi)。
本發(fā)明雖已如上描述，但顯然可以按多種方式變型。這類變型不應視作為背離了本發(fā)明的精神與范圍，而所有這些對內(nèi)行人為顯然的變更形式都應認為包括在下述權(quán)利要求書的范圍內(nèi)。
權(quán)利要求
1.具有前與后輪制動器的摩托車的制動系統(tǒng)，它包括響應制動器操作件的操作將輸出功率分配給此前輪制動器與后輪制動器的聯(lián)鎖制動調(diào)節(jié)器的主缸裝置，以及用于防止此前輪鎖住的前輪防抱死調(diào)節(jié)器的致動器，其中所述致動器是設(shè)在所述主缸裝置與所述前輪制動器之間。
2.權(quán)利要求1所述的摩托車制動系統(tǒng)，其中還包括用于限制對所述后輪制動器的輸入功率的輸入功率限制裝置，后者設(shè)于所述主缸裝置與所述后輪制動器之間。
3.權(quán)利要求1所述的摩托車制動系統(tǒng)，其中只對所述前輪側(cè)設(shè)有用于控制所述致動器的探測車速的車速傳感器。
4.權(quán)利要求1所述的摩托車制動系統(tǒng)，其中所述前輪制動器是液壓制動器、所述后輪制動器是拉索型制動器，而所述用于限制對所述后輪制動器的輸入功率的輸入功率限制裝置則設(shè)于所述主缸裝置與后輪制動器之間。
5.權(quán)利要求2所述的摩托車制動系統(tǒng)，其中所述輸入功率限制裝置包括彈簧與連接板，而此連接板在移動預定距離時即與止動器結(jié)合而限制該彈簧的運動并限制此輸入功率。
6.權(quán)利要求1所述的摩托車制動系統(tǒng)，其中所述致動器包括在其中有工作流體從該主缸排送到該前輪制動器的常開閥，還包括有常閉閥。
7.權(quán)利要求6所述的摩托車制動系統(tǒng)，其中還包括與上述常開閥平行地可操作連接的用于允許回流的單向閥。
8.權(quán)利要求6所述的摩托車制動系統(tǒng)，其中所述常開閥與常閉閥是電磁閥。
9.權(quán)利要求6所述的摩托車制動系統(tǒng)，其中所述常閉閥工作時使所述前輪上的工作流體返回到上述主缸裝置的容器。
10.具有前與后輪制動器的摩托車的制動系統(tǒng)，它包括響應制動器操作件的操作將輸出功率分配給此前輪制動器與后輪制動器的聯(lián)鎖制動調(diào)節(jié)器，以及用于防止將所述各輪鎖住的防抱死調(diào)節(jié)器，其中所述聯(lián)鎖制動調(diào)節(jié)器的主缸裝置與所述防抱死調(diào)節(jié)器的致動器形成為一整體的制動調(diào)節(jié)器單元，該制動調(diào)節(jié)器單元設(shè)于蓋住車身前部的前蓋內(nèi)側(cè)上，而此防抱死制動調(diào)節(jié)器則只對所述前輪制動器一側(cè)設(shè)置。
11.權(quán)利要求10所述的摩托車制動系統(tǒng)，其中所述防抱死制動調(diào)節(jié)器的減壓通道與所述主缸裝置的容器直接相連。
12.權(quán)利要求10所述的摩托車制動系統(tǒng)，其中所述致動器包括在其中有工作流體從該主缸排送到該前輪制動器的常開閥，還包括有常閉閥。
13.權(quán)利要求12所述的摩托車制動系統(tǒng)，其中還包括有與上述常開閥平行地可操作連接的用于允許回流的單向閥。
14.權(quán)利要求12所述的摩托車制動系統(tǒng)，其中所述常開閥與常閉閥是電磁閥。
15.權(quán)利要求12所述的摩托車制動系統(tǒng)，其中所述常閉閥工作時使所述前輪上的工作流體返回到上述主缸裝置的容器。
全文摘要
設(shè)置于前輪上的液壓前輪制動器通過前輪防抱死調(diào)節(jié)器的致動器為右杠桿起動。同時，左杠桿通過聯(lián)鎖制動調(diào)節(jié)器的主缸裝置將制動力恰當?shù)胤峙浣o前輪制動器與后輪制動器。上述致動器設(shè)于前輪制動器與主缸裝置之間并根據(jù)設(shè)于前輪上的車速傳感器的探測信號而為ECU控制、在主缸裝置與后輪制動器之間設(shè)有輸入功率限制裝置，以限制高于對前輪制動器預定水平的輸入功率而防止后輪鎖緊。此致動器與主缸裝置整體化成的制動調(diào)節(jié)器單元則設(shè)于蓋住車身前部的前蓋的內(nèi)側(cè)之上。
文檔編號B62L3/00GK1448312SQ0310839
公開日2003年10月15日 申請日期2003年3月28日 優(yōu)先權(quán)日2002年3月29日
發(fā)明者
谷一彥, 五十嵐真 申請人:本田技研工業(yè)株式會社