專利名稱：半剛性的以翅板為基礎(chǔ)的運輸系統(tǒng)的制作方法
一般來說，本發(fā)明涉及采用被動車輛和主動導(dǎo)向結(jié)構(gòu)或軌道的運輸或公共交通系統(tǒng)，并且特別是，涉及采用如牽引繩或牽引帶的牽引元件以便沿軌道推動車輛這種類型的自動旅客運送系統(tǒng)。
多年來，以牽引繩為基礎(chǔ)的運輸系統(tǒng)已被廣泛應(yīng)用。因而，滑雪運輸車，升降椅和架空索道長期采用金屬牽引繩或纜作為車輛的牽引元件，車輛可采用椅子，吊艙或架空道座艙的形式。最近，牽引繩技術(shù)已用于自動旅客運送系統(tǒng)，如在我的美國專利5,406,891號表示和描述的。這種系統(tǒng)采用由輪胎或槽輪在導(dǎo)軌上支撐的，并用牽引繩在環(huán)行或往復(fù)交通路段沿軌道推動的被動或無動力車輛。牽引繩由大輪在路徑終端及/或由在繩的中間與繩接合的主動輪驅(qū)動。
以牽引繩為基礎(chǔ)的旅客運送系統(tǒng)具有無數(shù)優(yōu)點，但也提出某些問題。特別是在環(huán)路或彎曲軌道的應(yīng)用中。牽引繩在較高張力下導(dǎo)向伴隨著成本方面的問題，而在交通路徑的中端驅(qū)動牽引繩是比較困難的。
最近，我開發(fā)了一種采用柔性牽引帶的自動旅客運送系統(tǒng)以取代牽引繩。使用牽引帶大大簡化了在環(huán)路或彎曲軌道驅(qū)動車輛的有關(guān)問題。不像牽引繩，牽引帶很容易從帶兩端之間的位置驅(qū)動。于是，一種分布的驅(qū)動系統(tǒng)可采用以牽引帶為基礎(chǔ)的系統(tǒng)，而不是僅用位于交通路徑端點的驅(qū)動裝置。如在我的美國專利5,445,081號中所述，多個與帶接合的主動輪可以實際上沿任何交通路徑配置分布以便摩擦地接合和推動該帶，于是推動車輛。
在運輸系統(tǒng)中使用柔性輸送帶為張力或牽引元件也在授予Harkess的美國專利3,537,402號中描述。在Harkess的專利中，運輸系統(tǒng)采用了不是連續(xù)或環(huán)形帶的柔性帶牽引件。相反，該Harkess牽引帶僅在車輛前面延展，帶有和牽引帶聯(lián)結(jié)的機車以保持帶拉緊，以便使沿交通路徑分布的摩擦力能拉動車輛，一負載的帶列車。在車輛前面的牽引帶上，機車持續(xù)施加拉力或張力，而且車輛前面的主動輪也對帶施加張力以推進車輛。通過在軌道或支承結(jié)構(gòu)上支承車輛的導(dǎo)向輪完成Harkess車輛的導(dǎo)向工作。
現(xiàn)有技術(shù)中還已知用基本上擴展到車輛全部長度的較硬的導(dǎo)向板或驅(qū)動翅板驅(qū)動運輸車輛。例如授予Schwarzkopf的美國專利4,361,094號，公布了這種系統(tǒng)。該Schwarzkopf車輛由軌道引導(dǎo)或轉(zhuǎn)向并且一縱向不可壓縮驅(qū)動件或翅板在驅(qū)動導(dǎo)輥或輪之間被驅(qū)動。同樣，待授予的美國專利3,880,088號是一種典型的運輸系統(tǒng)，其中摩擦驅(qū)動輪沿軌道分布，并接合車上一較硬的表面以推進車輛。
盡管在車輛全部長度上接合導(dǎo)向板或翅板的運輸系統(tǒng)能沿軌道加壓縮載荷以制動或推進車輛，這些系統(tǒng)在可施加牽引力(張力)和壓縮力的長度上是有局限的。此外，在這種現(xiàn)有技術(shù)系統(tǒng)中尚未企圖用推進裝置導(dǎo)向或輔助導(dǎo)向車輛。
更一般地說，替代的自動旅客運送系統(tǒng)包括磁懸浮系統(tǒng)，氣墊運輸系統(tǒng)和基于線性電機的系統(tǒng)。這些系統(tǒng)的主要缺點在于成本。車輛的成本和行駛車輛的軌道的成本是相當高的。尤其是，軌道結(jié)構(gòu)對車輛的正常操作是關(guān)鍵。一兩個毫米的軌道容差是普通的。這使建設(shè)成本大為增加并且在地震區(qū)或難以預(yù)防土壤沉降的區(qū)域可產(chǎn)生嚴重的問題。
在長程牽引運輸系統(tǒng)中，彎道通常是比較緩和的，而且作為轉(zhuǎn)彎結(jié)果的不舒服的橫向加速度很容易減至最小。典型地，在旅客運送中交通路徑較短，而且比在長程牽引交通系統(tǒng)中具有較緊的半徑，如40英尺或更短。因此對實際上所有自動旅客運送系統(tǒng)來說，一種常見的難題是在車輛導(dǎo)向或轉(zhuǎn)向中不產(chǎn)生不舒服的橫向加速度。多數(shù)典型的旅客運送系統(tǒng)通過接合支承結(jié)構(gòu)導(dǎo)向面的帶翼緣的承載輪或橫向?qū)蜉喭瓿赊D(zhuǎn)向。一組輪，或多輪轉(zhuǎn)向架的自然趨向是試圖把車輛保持在直路上。因此在轉(zhuǎn)彎處，當車輪尋求或圍繞一條預(yù)計的轉(zhuǎn)彎道路擺動時，它們傾向于和轉(zhuǎn)彎對抗。附加的橫向加速度對乘車人可能是不愉快的。
在轉(zhuǎn)彎時遇到的另一個問題是，軌道必須是傾斜(超高)的，以便使車輛傾斜進入彎道來抵銷圍繞彎道的離心力，并假定離心加速度是0.10g或更大時多數(shù)法規(guī)要求這樣做。車輛傾斜在轉(zhuǎn)彎時使乘車人感覺舒適。建設(shè)具有由漸變組成的傾斜彎道的軌道，，尤其是所有尺寸必須保持在幾毫米以內(nèi)時，成本是相當高的。
在牽引型自動旅客運送系統(tǒng)中遇到的另一個問題是制動。柔性帶，如在我的美國專利5,445,081號和Harkess專利3,537,408號中的類型很適于用摩擦驅(qū)動推進，因為帶會承受相當大的張力?？墒侵苿邮橇硪粋€問題，因為帶的固有柔性在沒有扣緊時將不能承受壓縮載荷。因此，或者帶要從車輛的后面制動，這在使用Harkess車輛時不可能的，因為車輛后面沒有牽引帶，或者必須提供輔助的制動，例如，由施加在車輛的導(dǎo)向板或表面上的摩擦制動，或通過車輛的車輪制動。
因此，本發(fā)明的一個目的是提供一種適用于短程旅客運送的系統(tǒng)，該系統(tǒng)具有大為改進的推進系統(tǒng)和轉(zhuǎn)向控制，并使軌道或支承結(jié)構(gòu)的建設(shè)成本大大降低。
本發(fā)明的另一種目的是，提供適用于自動旅客運送的運輸系統(tǒng)，其中軌道是主動的，車輛是被動的，而且車輛轉(zhuǎn)向可部分利用車輛推進系統(tǒng)完成。
本發(fā)明還有一個目的是，提供一種用于自動旅客運送的車輛推進系統(tǒng)，該系統(tǒng)容許多個車輛在支承軌道上獨立運行，同時仍對每個車輛提供獨立的制動和加速度控制。
本發(fā)明還另有一個目的是，提供一種耐用的，造價較低的，維修費用低廉，適于多種用途，對土地沉降不太敏感，并對旅客更舒適的運輸系統(tǒng)。本發(fā)明的運輸系統(tǒng)的其它目的和優(yōu)越特性可由附圖和本發(fā)明最佳實施方式的以下描述更顯而易見并更詳細地說明。
簡要地說，本發(fā)明的運輸系統(tǒng)包括一種車輛支承結(jié)構(gòu)或沿公共交通結(jié)構(gòu)延伸的軌道；在支承結(jié)構(gòu)上支承的用于沿結(jié)構(gòu)運動的車輛；和一種連接到車輛上用于沿途向車輛傳遞推動力的伸長的，半剛性翅板。半剛性板沿路徑方向具有大于車輛長度小于路徑長度的長度，和多個沿支承結(jié)構(gòu)定位以摩擦地接合和驅(qū)動翅板的驅(qū)動裝置，對翅板既施加張力又施加壓縮力。除了在車輛前進中用做牽引元件外，翅板足夠硬以在其不橫向壓曲的情況下承受有效的壓縮載荷力，以容許既在車前制動車輛，又在車后驅(qū)動車輛。
在本發(fā)明的另一個方面，翅板還具有足夠的橫向剛性使得能至少部分利用翅板在支承結(jié)構(gòu)上轉(zhuǎn)向車輛。多個翅板導(dǎo)向裝置沿支承結(jié)構(gòu)定位，以便摩擦接合半剛性翅板并相對于支承結(jié)構(gòu)橫向定位翅板。半剛性翅板又通過一種推進和操縱裝置依次聯(lián)結(jié)到車輛上，以部分地影響車輛在支承結(jié)構(gòu)上的轉(zhuǎn)向?？梢圆糠只蛉渴褂媚Σ硫?qū)動裝置來影響翅板導(dǎo)向，但在驅(qū)動裝置隔開相當大距離的軌道區(qū)段，采用中間翅板導(dǎo)向裝置。
由于半剛性驅(qū)動和轉(zhuǎn)向翅板在車前面延伸相當大的距離，如2-4個車的長度，翅板的半剛性使翅板在轉(zhuǎn)彎處橫向彎曲通過較平滑的弧度。這種緩和，平滑的彎曲可以和接合軌道的導(dǎo)輪結(jié)合起來以縮小不舒適的車輛橫向加速度。
本發(fā)明還有一個方面，運輸車輛安裝有一對承載輪用于轉(zhuǎn)動車身，其處于一種縱向隔開和基本上軸向?qū)实年P(guān)系，而且至少在車身上裝有一個外伸的或行駛控制裝置，并且從承載輪橫向延伸以接合導(dǎo)向面并使車輛保持穩(wěn)定的行駛定向。
簡要地說，本發(fā)明的方法包括從車輛支承一伸長的，半剛性翅板的步驟，最優(yōu)選地取在垂直方向，翅板具有基本上大于車長的長度尺寸。翅板向車前，而且最好向后延伸約至少一個車的長度，并且翅板形成為半剛性構(gòu)件緊固到車上，用于從翅板至車輛既傳遞驅(qū)動力又傳遞橫向轉(zhuǎn)向力。
在該方法的一個方面，通過摩擦接合翅板的驅(qū)動裝置對翅板既施加張力又施加壓力作為推進和制動車輛，而不產(chǎn)生翅板壓曲的步驟。
該方法的另一方面，通過翅板定位裝置在其一側(cè)接合翅板的步驟是這樣的形成定位裝置當車輛和翅板沿軌道推進時以引導(dǎo)翅板相對于軌道的橫向位置，輔助沿軌道轉(zhuǎn)向車輛。
在本發(fā)明方法最后一個方面，提供一種包括以下步驟的支承運輸車輛的方法在一對縱向隔開并基本對準的承載輪上支承車的大部分重量，而且通過一種行駛控制裝置控制車輛圍繞承載輪的行駛方向。


圖1是軌道的中間路段和根據(jù)本發(fā)明建設(shè)的運輸系統(tǒng)中間站的俯視平面示意圖。
圖2是軌道的終端路段和根據(jù)本發(fā)明建設(shè)的終點站的俯視平面示意圖。
圖3是一種放大的端視立面圖，剖面基本上是沿圖2中3-3線的平面截取的，表示具有用虛線所示的運輸車輛的軌道。
圖4是一種放大的端視立面圖，剖面基本上是沿圖1中4-4線的平面截取的，表示具有用虛線表示的運輸車輛的中間站和軌道。
圖5是根據(jù)本發(fā)明建設(shè)的，并支承在圖3和4的軌道上的運輸車輛的側(cè)視立面圖。
圖6是圖3中車輛的一種端視立面圖，為便于理解，沒有表示出車輛推進裝置。
圖6A是對應(yīng)于圖6的一種端視立面圖，表示軌道的構(gòu)造和車輛在彎道上的定向。
圖7是一個進一步放大的端視立面圖，表示裝在軌道上的車輛驅(qū)動裝置，半剛性驅(qū)動和轉(zhuǎn)向翅板和車輛轉(zhuǎn)向和懸掛裝置的細節(jié)。
圖7A是對應(yīng)于圖7的端視立面示意圖，并說明適用于本發(fā)明的轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)。
圖7B是基本上沿圖7A中7B-7B線平面截取的俯視平面示意圖。
圖7C是圖7B中基本上沿7C-7C線平面截取的側(cè)視立面示意圖。
圖8是驅(qū)動系統(tǒng)和半剛性驅(qū)動和轉(zhuǎn)向翅板的局部俯視平面示意圖。
圖8A是對應(yīng)于圖8的另一可供選擇的半剛性驅(qū)動和轉(zhuǎn)向翅板結(jié)構(gòu)的局部俯視平面示意圖。
圖8B是根據(jù)本發(fā)明建造的半剛性翅板的另一個可供選擇實施方案的端視立面截面圖。
圖9是軌道路段，部分斷開的局部俯視平面圖，表示根據(jù)本發(fā)明建造的行駛翅板支承滑輪。
圖10是本發(fā)明的與牽引帶連接的驅(qū)動和轉(zhuǎn)向翅板基本上沿圖11中10-10線平面的局部放大俯視平面截面圖。
圖11是圖10中表示的驅(qū)動和轉(zhuǎn)向翅板及牽引帶的側(cè)視立面圖。
本發(fā)明的運輸系統(tǒng)采用被動和無動力車輛及一種用于所述車輛的主動或有動力的軌道。可是，本發(fā)明的運輸沒有采用無端環(huán)形牽引帶，而是基于使用裝在車輛上的半剛性翅板并由沿車輛支承結(jié)構(gòu)或軌道分布的摩擦驅(qū)動裝置驅(qū)動的。在本發(fā)明的一個方面，半剛性翅板提供一種沿半剛性翅板長度利用壓縮載荷既可驅(qū)動又可制動車輛并使翅板無壓曲的結(jié)構(gòu)。在本發(fā)明的另一方面，半剛性翅板以一種縮小不舒適的橫向加速力的方式輔助車輛轉(zhuǎn)向。在最優(yōu)選的形式中，半剛性翅板既用于驅(qū)動又用于轉(zhuǎn)向車輛。
本發(fā)明的運輸系統(tǒng)的半剛性翅板長于車輛，但大大短于全部交通路徑的長度。翅板長度結(jié)合其剛性，既增強車輛的推進又增強其轉(zhuǎn)向。但是半剛性翅板不必要形成一種連續(xù)或無接頭構(gòu)件。反之，半剛性翅板的長度是有限的，優(yōu)選為車長的數(shù)倍。翅板的有限長度容許多個車輛各自獨立地在軌道上運動。另一種選擇是，柔性牽引帶可與半剛性翅板串列聯(lián)結(jié)以提供一種無端環(huán)形驅(qū)動裝置。
在本發(fā)明的另一方面，車輛配備一種具有外伸或行駛控制裝置的雙輪承載懸掛，使車輛繞滾動軸穩(wěn)定但仍具有自行車的某些操作優(yōu)點。這種懸掛還容許降低車輛支承軌道的建設(shè)成本。
現(xiàn)在參考附圖，尤其是圖1-3，表示了一種運輸系統(tǒng)，其中存在一種車輛支承結(jié)構(gòu)，通常標示為21，其優(yōu)選形式不是一對普通鐵軌，但也在這里稱作“軌道”。支承結(jié)構(gòu)21沿交通路徑延伸，并且在自動旅客運送系統(tǒng)中，典型的路徑較短，例如1,000英尺至三英里。但可以理解，車輛支承結(jié)構(gòu)可有許多英里長，而不偏離本發(fā)明的精神和范圍。
在支承結(jié)構(gòu)21上至少裝一輛車，通常標示為22，而在多數(shù)系統(tǒng)中存在多個運輸車輛22，如在圖2中的車輛22a，22b和22c，可移動地支承在軌道21上用于沿交通路徑推進。如圖1和2所示，車輛22沿軌道21在箭頭23的方向前進，軌道趨于如此建設(shè)，以便使這些車輛在軌道的大部分長度上反向行駛時，以緊密的并排的關(guān)系彼此通過。車輛22可載運旅客或付運費的貨物，但在多數(shù)應(yīng)用中車輛22將具有容納旅客的座艙122，和帶有座艙舷窗130的活動門裝置125，最好如圖5所示。在車輛22一側(cè)或兩側(cè)可提供活動門，取決于沿軌道21的車站位置。因此，如圖1所示，載客上下的車站在介于支承結(jié)構(gòu)端點之間的位置，位于反向運行的軌道之間。于是，門125設(shè)在車輛22的內(nèi)側(cè)。在圖2中，表示一個終點站26位于車輛支承結(jié)構(gòu)21的終點環(huán)路27的內(nèi)側(cè)，則門125再次處于車輛內(nèi)側(cè)。如果車站位于環(huán)路27的外側(cè)，門125將在車輛外側(cè)。
通過比較圖1和2與圖3，可見軌道裝置21僅示意地示于圖1和2?？墒牵景l(fā)明的運輸系統(tǒng)的一個重要特征是，建造和支承車輛的運動方式是，容許軌道21的寬度極為緊湊，以便在地面上具有最小的“足跡”和空中的最小的“空中軌跡”。這種緊湊性最好如圖3所示，其中表示在大多數(shù)交通路徑中出現(xiàn)的軌道。
由圖3可見，車輛支承結(jié)構(gòu)21支持在隔開的，垂直延伸的塔或具有由其上端支持的橫向安裝的橫臂32的柱件31上面。橫臂32的相對的終端具有裝在上面的縱向延伸的工字梁33，這些工字梁向上的表面和縱向延伸的翼緣34，對車輛22b和22c提供縱向支承面。如由圖3可見，車輛22b和22c中的每一個包括接合并支承在車輛支承結(jié)構(gòu)21的翼緣34上的承載輪36，而且由圖2可見，第二個承載或后輪36a也支承在翼緣34上。輪36和36a優(yōu)選為基本上縱向?qū)室钥s小軌道21的寬度要求，但它們不必要在同一平面內(nèi)。
而運輸系統(tǒng)導(dǎo)軌或軌道21的一個重要優(yōu)點在于，它是緊湊的并可由一個單獨的塔或柱件31支承在一種高架位置中用于車輛在相反方向的運動，也可理解為可去除柱件31，而軌道21可以支承在坡道上或在隧道內(nèi)。
由圖3可還可以看出，貼近橫臂32的中心，兩個垂直延伸的臂37剛性地緊固在橫臂上。同理垂直延伸件38緊固到臂37上，而縱向延伸的L形導(dǎo)向翼緣39裝在延伸件上?？梢钥闯觯环N行駛控制裝置，通常標示為40，并包括在導(dǎo)向翼緣39的向上和向下表面上滾動的第一導(dǎo)輪41和第二導(dǎo)輪42。裝置40用做一種外伸裝置或行駛控制設(shè)備，它使車輛22b和22c只支承在一對縱向?qū)实妮?6和36a上，下面將更詳細地描述。
現(xiàn)在參考圖7，可以描述軌道21和車輛驅(qū)動，轉(zhuǎn)向和懸掛裝置構(gòu)造的進一步的細節(jié)。一個通常標示為44的伸長、半剛性翅板，附在通常標示為43的底架裝置上。翅板44通過球形接頭143聯(lián)結(jié)到水平延長臂146上而聯(lián)結(jié)到底架裝置43上。臂146依次緊固到聯(lián)結(jié)到主銷116上的橫向外伸臂47上，并因此緊固到車的機架或底座上。通過驅(qū)動裝置45沿軌道21方向的摩擦驅(qū)動力加到翅板44上，而驅(qū)動力通過主銷116從半剛性翅板44傳到臂146和橫向外伸臂47進而傳到機架133驅(qū)動沿支承結(jié)構(gòu)21的車輛22，將在下面更詳細地描述。
可是，在本發(fā)明的運輸系統(tǒng)中，翅板44不僅是只能支承張力的柔性牽引帶。與之相反，翅板44是一種半剛性翅板，具有充分剛性，可利用沿翅板長度尺寸的壓縮載荷既用于制動又用于推進車輛22，而不使翅板產(chǎn)生縱向塌陷或壓曲。于是，現(xiàn)有技術(shù)牽引帶典型地是相當柔順的，并且不能夠承受壓縮載荷用于車輛制動或推進。沿這種牽引帶長度加一種壓縮力，將立即使帶沿軌道縱向壓曲，當然這是不可接受的。
現(xiàn)在參考圖7和8，可以看出半剛性翅板44的優(yōu)選形式包括一種伸長的，比較剛性的板49。板49可由彈簧鋼，鋁，擠拉材料，纖維增強塑料，或由能承受沿其長度的顯著壓縮載荷不致壓曲的板材提供，板49的相對側(cè)面優(yōu)選地由一層具有彈性的天然或合成橡膠51覆蓋。如下面將說明的，橡膠層51可以有利地在52處開槽或割縫，使它們在驅(qū)動裝置45的相對的驅(qū)動輪48之間成為彈性可壓縮的，而且層51可由膠粘劑或通過硫化粘到板49上。
然而，如圖8A所示，半剛性翅板44的一種可供選擇的實施方案采用粘合到鋼板49a上的橡膠層51a，其層是未割縫的。圖8中割縫52的目的不是在翅板44中提供柔性，而是在厚度尺寸中提供有彈力的可壓縮性，以便容許相對的驅(qū)動輪48裝在固定中心上。通過以干涉配合及彈性壓縮帶槽層51的方式安裝輪48保證翅板44的摩擦驅(qū)動。在圖8A中，至少一個驅(qū)動輪48a是彈性偏壓的，例如通過指向翅板44a的偏壓彈簧53以保證與相對的驅(qū)動輪48a實現(xiàn)翅板44a的充分摩擦接合。
本發(fā)明半剛性翅板還有一個可供選擇的實施方案，可節(jié)省重量，如圖8B所示。從一個具有沿上部和下部板邊緣上緊固的管狀增強件152的較硬的板49b上構(gòu)成半剛性翅板44b。在這里表示出的未割縫的橡膠層51b粘合到板49b的相對側(cè)面上。圖8B中翅板結(jié)構(gòu)實現(xiàn)了預(yù)定的的剛性，卻容許板49b較薄從而重量較輕。
在半剛性翅板44的優(yōu)選形式中，板件49將具有大約四分之一至大約一英寸范圍的厚度尺寸，取決于所用材料。對如圖8B所示構(gòu)成的銷，據(jù)信甚至可制成更薄的平板49b。板的高度尺寸將為約6英寸到約12英寸，而板49的上邊緣54可由球型接頭143裝到臂146上。典型地每個橡膠層51將是約四分之一到約半英寸厚，并將覆蓋翅板49的兩側(cè)的大部分。
可以理解，半剛性翅板44也具有某種程度的橫向柔性，就是它必須能沿交通路徑的最小半徑橫向彎曲。如圖2所示，盡管可以理解最小軌道半徑可發(fā)生在其它地方，其通常將在支承結(jié)構(gòu)的終點環(huán)路段27內(nèi)。盡管一塊鋼板，或類似的剛性翅板裝置，其厚度為四分之一到一英寸，很難在短的長度上彎曲，隨著板的長度增加，橫向偏轉(zhuǎn)或彎曲變得比較容易。在本發(fā)明中，伸長的半剛性翅板44具有沿交通路徑或軌道21基本上大于車輛長度的長度，但小于全部軌道的長度。因此，這種翅板長度當其沿軌道行駛時，容許半剛性翅板橫向位移或彎曲。
在這里使用的措辭“車輛的長度”“車長”意思是沿軌道推進的整體裝置的行駛單元沿軌道21的長度。如圖1和2所示，車輛21表示為單獨的行駛單元，但應(yīng)理解兩個或更多這種單元可串聯(lián)地聯(lián)結(jié)在一起成為列車。
更典型地，翅板44的長度將是四至六倍車長，并在多數(shù)情況下少于十倍車長。典型地，如果可轉(zhuǎn)向公共交通車輛單元22具有20至40英尺的長度，半剛性翅板44將具有約80至400英尺的長度。在附圖中表示的運輸系統(tǒng)形式中，從前輪36到后輪36a，車輛22的優(yōu)選長度是大約20英尺，而半剛性翅板44的長度約為122英尺，或稍多于車輛長度的六倍。
如圖2的終點環(huán)形段27中所示，一種122英尺長的鋼板，即使在兩邊帶有橡膠層，很容易圍繞如約40英尺的半徑橫向偏轉(zhuǎn)。半剛性翅板在車前面延伸約兩個半車長，并在車后面延伸約兩個半車長，使它較容易地圍繞具有40英尺半徑的彎道彎曲或偏轉(zhuǎn)。
可是，在短距離上，驅(qū)動翅板完全能夠支承驅(qū)動裝置45的驅(qū)動力，其既有張力，又有壓縮力。這樣，當半剛性翅板44通過成對的驅(qū)動輪48時，主動輪在車的前面施加張力或牽引力以傳統(tǒng)方式沿軌道21拉動車輛22。然而，另外驅(qū)動裝置45也可在車后面施加壓力沿軌道驅(qū)動車輛。同理，在制動中，可以在車的前面加壓力而不使半剛性翅板44產(chǎn)生橫向壓曲。驅(qū)動翅板44的半剛性，加上它的長度，使驅(qū)動裝置45在翅板的相當大長度上施加壓縮載荷既用于推進又用于制動。于是，許多驅(qū)動裝置可用于牽引和壓縮以加速和減速車輛22，但這些車輛不必要附在單獨的環(huán)形牽引帶或牽引繩上。因此，半剛性翅板44消除了制動車輪36，36a或使用裝在軌道上輔助制動裝置的需要，并容許沿翅板既加張力又加壓縮載荷以實現(xiàn)推進。
通過翅板的半剛性和通過驅(qū)動裝置45和翅板導(dǎo)向裝置對它的支持防止了翅板49的壓曲，但由于翅板的長度，仍可圍繞半徑很小的彎道驅(qū)動翅板。另外，翅板44的剛性和其長度大大超過車輛長度，給予本運輸系統(tǒng)大為改進的驅(qū)動和制動能力，和現(xiàn)有技術(shù)系統(tǒng)比較，這將適應(yīng)范圍廣泛的載荷和速度分布。
如上面指出的，驅(qū)動裝置45為翅板44提供橫向支承，它沿翅板44的長度的支承，結(jié)合翅板的剛性以防止翅板壓曲。如后面更詳細的描述，輔助翅板導(dǎo)向裝置還可以配備中間驅(qū)動裝置45以進一步保證半剛性翅板被橫向支承以抗拒壓曲。這種翅板導(dǎo)向裝置還提供雙重的引導(dǎo)或轉(zhuǎn)向翅板功能以便保證當翅板和車輛圍繞支承結(jié)構(gòu)21推進時的精確橫向位置。如下所述，這種導(dǎo)向功能也是本發(fā)明的一種重要方面，并部分用于實現(xiàn)車輛22的橫向轉(zhuǎn)向。
在描述本發(fā)明的轉(zhuǎn)向功能以前，將敘述支承軌道和驅(qū)動裝置45更多的細節(jié)。再次參考圖7，橫臂32每一端上縱向延伸的工字梁33具有裝在支架62上的驅(qū)動發(fā)動機。在優(yōu)選形式中，發(fā)動機輸出軸63上面裝有小齒輪64，它驅(qū)動裝在摩擦驅(qū)動輪48內(nèi)部的齒圈66。驅(qū)動輪48通過軸承67裝到支承軸68上。如由圖7可見，翅板44裝在工字梁中心翼板71的一側(cè)，因此一個主動輪必須延伸穿過工字梁33中心翼板71的開口69以便接合翅板44。沿中心翼板71周期地提供開口實質(zhì)上不會影響工字梁的總強度。典型地發(fā)動機61將是級別為一至四馬力的齒輪電動機，而且在最優(yōu)選形式中采用兩馬力電動機。可以理解，驅(qū)動裝置45還可包括一個主動和一個相對的惰輪以代替兩個驅(qū)動輪或?qū)л仭?br> 在保護性殼體或外殼72下面裝有導(dǎo)管73，用于電機控制，通信和供電。在本發(fā)明運輸系統(tǒng)的優(yōu)選形式中，電機61基本僅當車輛的翅板44在其間通過，或在緊密地逼近驅(qū)動裝置45時操作。于是，如圖2可見，車輛支承結(jié)構(gòu)或軌道21優(yōu)選地包括翅板或車輛傳感器件，如光或磁傳感器75，可以傳感翅板或車輛沿軌道21的位置。傳感器75和驅(qū)動裝置45可通過導(dǎo)管73中的導(dǎo)線85耦合到中央控制器80，并可由中央控制計算機80在翅板前觸發(fā)。當翅板經(jīng)過了一組特定的主動輪時，通過控制器可以中止驅(qū)動裝置45的操作。當翅板在主動輪之間通過時，根據(jù)沿軌道21的預(yù)定的速度分布圖，計算機80也使主動輪加速或減速翅板和車輛。用于車輛照明，供熱，通風(fēng)，空調(diào)和聲通信的動力由橫臂32上承載的電力軌道裝置76提供，并從車輛一部分，如臂47的下垂臂78上裝的電刷裝置77上可滑動地接受電力。
為了提供軌道21的維修并進一步提供旅客的緊急步道，沿橫臂32的邊緣可提供縱向延伸的格柵裝置79。格柵裝置將沿軌道延伸，以便使旅客能在格柵上行走通過塔31之間的長度到塔所承載的緊急出口梯子(未示出)上。
現(xiàn)在參考圖4，和圖3比較，軌道結(jié)構(gòu)的唯一區(qū)別是支承車輛22的工字梁33已被分開。如圖1所示，這個間隔將容許在車輛22之間設(shè)置一平臺24，用于在單個平臺24相對的車輛側(cè)面上下旅客。一單獨的橫臂32可由一對垂直塔或柱件31和31a支承，可為平臺24設(shè)置一臺升降機81以及一樓梯82用于服務(wù)。在預(yù)期有雪的地方，將平臺形成一種開格柵型平臺是有利的，但可以理解在平臺24和26處也可提供屋頂和圍墻。
繼續(xù)討論本發(fā)明運輸系統(tǒng)的驅(qū)動功能，可以理解當要求用于壓縮載荷的半剛性翅板不論是幫助制動或驅(qū)動車輛時，將存在基本上只要求車速保持基本恒定的交通路段。如圖2可見，因此一旦達到恒定速度。各驅(qū)動裝置45間的距離增大，而且軌道21上單位長度的驅(qū)動裝置數(shù)目減少。
在本發(fā)明的一個方面，能具有獨立的車輛以便當其它車輛停止時一輛車可以運動是合乎要求的。使用驅(qū)動翅板方法推進容許，例如，車輛22a停在車站26，而車輛22b以一種速度運動，車輛22c以另一種速度運動。這種獨立操作由計算機80和沿軌道或支承結(jié)構(gòu)21的車輛/翅板傳感器75控制。
然而，在本發(fā)明的另一方面，沿軌道21提供一種連續(xù)驅(qū)動裝置，使全部車輛22以基本相同的速度運動并且同時停止。在這種系統(tǒng)中，半剛性翅板44聯(lián)結(jié)到柔性牽引帶86上，如可見于圖10和11，并在圖2中示意地用虛線86表示。于是，半剛性驅(qū)動翅板44聯(lián)結(jié)到柔性牽引帶86的前后端點87上。用通過牽引帶主體89和驅(qū)動翅板44的鋼板49的終端部分的接合件88可以完成這種聯(lián)結(jié)。
圖2說明一種連續(xù)環(huán)路構(gòu)型，其中柔性牽引帶86的各段延伸在順序排列的車輛驅(qū)動翅板44之間。采用驅(qū)動翅板44和串聯(lián)的牽引帶86的最有利的應(yīng)用是在區(qū)間車穿梭運動中。這將容許柔性帶86在直徑很小，如10至50英寸的大繩滾筒處轉(zhuǎn)彎，而驅(qū)動翅板44不需要足夠柔軟以圍繞這個小半徑彎曲。
串聯(lián)翅板/牽引帶方法容許計算機控制器80施加壓縮載荷只驅(qū)動翅板44。一個區(qū)域可以在車22前面的地帶，當這些車輛進入車站24和26時，減速車輛并使其停在車站?？墒?，在交通路徑的各區(qū)段當車輛22以基本上恒定的速度行駛時，在加速區(qū)域，控制器80可使驅(qū)動裝置45對翅板44和柔性牽引帶86都施加牽引力或張力。因此，牽引帶和半剛性翅板44的串聯(lián)聯(lián)結(jié)，容許增大驅(qū)動力，該力通過加在帶86可加在帶-翅板串聯(lián)裝置上。同樣，容許小半徑轉(zhuǎn)彎。
可以理解，如果這些翅板長度是車長的幾倍，甚至半剛性翅板將需要遠離車輛的支承。在優(yōu)選形式中，通過采用一個或多個，通常標示為91并在圖9中明確示出的觸輪裝置，可完成伸長半剛性翅板的移動支承。觸輪裝置91可包括搭載在工字梁33的上翼緣34上的主承載輪92，和相對的橫向?qū)л?3和94(用虛線表示)，這些導(dǎo)輪搭載在翼緣34的相對邊緣。U形臂96從輪94向下垂，該臂繞導(dǎo)輪94延伸并退入半剛性翅板44。翅板44可由如焊接或螺接緊固到臂96上。于是翅板44由工字梁33的上翼緣34下面的觸輪91支承，因此半剛性翅板的重量不必要由車輛懸臂支承，也不會相對于車輛向下偏轉(zhuǎn)。觸輪裝置91可沿半剛性翅板長度周期性地定位，最好可見于圖2。許多其它形式的翅板支承觸輪適用于本發(fā)明的運輸系統(tǒng)。
可以理解，觸輪91上的導(dǎo)輪93和94不僅引導(dǎo)觸輪，而且相對于工字梁的翼緣34，它們還橫向定位翅板44。盡管可能單純用觸輪裝置91引導(dǎo)驅(qū)動翅板44的橫向位置，優(yōu)選的是部分通過使用通常標示為98的觸輪91，驅(qū)動裝置45和裝在軌道上的翅板導(dǎo)向裝置的組合引導(dǎo)翅板44的橫向位置。
如圖9所示，除觸輪91外，采用三種類型的翅板導(dǎo)向裝置。首先，驅(qū)動裝置45還起翅板導(dǎo)向裝置的作用。另外，在觸輪裝置91的右側(cè)是一對無動力的導(dǎo)輥99，而在觸輪裝置91的左側(cè)是一對滑動導(dǎo)引面101。因此，翅板44相對于翼緣表面34的精確橫向位置可由驅(qū)動裝置，滾柱導(dǎo)軌或滑動導(dǎo)引面控制。于是，用于驅(qū)動輪48，導(dǎo)輥99和導(dǎo)引面101的裝配架可以全部調(diào)整，以便使半剛性翅板44可以相對于翼緣34精確地定位。翅板44的錐形前端部分便于驅(qū)動翅板44進入驅(qū)動裝置的輪48之間，以及導(dǎo)輥99和引導(dǎo)面101。顯然，導(dǎo)引面101和翅板前端97優(yōu)選為聚四氟乙烯等制成的低摩擦面，而且也可能使用縱向延伸的導(dǎo)向桿(未示出)，在相鄰的驅(qū)動裝置45之間延伸到全部長度。
由于驅(qū)動裝置45和導(dǎo)引構(gòu)件98的組合應(yīng)充分經(jīng)常地避免發(fā)生半剛性翅板44的壓曲，翅板44也在相對于工字梁33翼緣34的全部長度上橫向定位。于是，當半剛性翅板44可以在長距離上逐漸彎曲或橫向偏轉(zhuǎn)時，在相鄰導(dǎo)引構(gòu)件98之間，或在導(dǎo)引構(gòu)件98和驅(qū)動裝置45之間的偏轉(zhuǎn)是很小的。因此，翅板剛性不僅能用于驅(qū)動或制動車輛22，作為裝置的一部分還可用于沿支承翼緣34和支承結(jié)構(gòu)21轉(zhuǎn)向車輛22。但可以理解，半剛性翅板44可簡單地附在車輛的不可轉(zhuǎn)向的部分并僅用于推進車輛。因此，可以用和翅板44無關(guān)的其他常規(guī)手段完成轉(zhuǎn)向。反之，翅板44可以只用做轉(zhuǎn)向裝置的一部分，而車輛用其它常規(guī)手段推進。因此，半剛性翅板44可認為是驅(qū)動翅板，轉(zhuǎn)向翅板或最優(yōu)選地，是驅(qū)動和轉(zhuǎn)向翅板。另外，如下所述，翅板44還是安全裝置的一部分。
現(xiàn)在，參考圖5、7和7A，可以更詳細地說明本發(fā)明底架裝置43的懸掛功能。承載輪36由一種軸裝置支承，該裝置通常標示為111，包括一種U形的或叉桿構(gòu)件112，在113處螺接到下垂和橫向延伸的外伸臂47?；旧洗怪倍ㄏ虻闹麂N或轉(zhuǎn)向軸116裝在另一個橫向臂118的一端117上，該橫向臂118從車輛底盤或承載框架133延伸出來。叉桿構(gòu)件112和主銷或轉(zhuǎn)向軸116，安裝的繞基本上垂直定向的軸161相對轉(zhuǎn)動。
底盤臂118從承載輪36向內(nèi)和向后延伸，直到它到達內(nèi)端123。臂內(nèi)端123的上表面124支承空氣彈簧126，而臂端123的下表面127支承附在縱向延伸梁構(gòu)件129上的向下延伸的柱128上。其可由圖5和7C清楚可見，梁構(gòu)件129在車艙122地板下面縱向延伸到后輪36a上。
向上延伸的柱134也裝在框架133的前端，柱在彈簧126后面并具有裝在那里的水平橫梁136。在機架構(gòu)件133的另一側(cè)提供第二個柱(未示出)，而且第二個柱延伸并緊固在橫梁136的另一端。，梁136通過第二個梁和樞軸裝置以及第二個空氣彈簧支承車的重量，第二個空氣彈簧位于橫梁136的另一端輪36的外側(cè)。
由于垂直柱134在空氣彈簧136后面，水平延伸的懸臂構(gòu)件137(圖5)在空氣彈簧126上面伸出。水平延伸137的較低的或向下的端面138接合空氣彈簧126的上表面并與向上的端面124合作以壓縮在二者之間的彈簧126。
于是按照這種構(gòu)造，在車輛相對的側(cè)面上的兩個梁129將壓縮在相對的構(gòu)件137和臂118的終端123的表面138和124之間的兩個空氣彈簧126。相對空氣彈簧126的這種梁129的向上和向下的垂直位移相對于承載輪胎36彈性地懸掛車的重量。同樣的底架裝置43可用于相對于后輪36a支承機架133的后端。
圖7C中表示在機架133和縱向梁129之間穩(wěn)定連接的一種形式。T形構(gòu)件171可以緊固到梁129上，并具有裝在T形構(gòu)件相對的臂上的球型或撓性襯套174。鏈節(jié)176從T形構(gòu)件171在相反方向縱向延伸，并通過聯(lián)結(jié)裝置172和173聯(lián)結(jié)到機架133上。如所示，表示在汽車工業(yè)中廣泛應(yīng)用的那一類三樞式連結(jié)裝置173，但據(jù)信當保證彈簧126的位移保持在沿基本上垂直的軸向時，橡膠襯套或塊也可接納必要的位移。
其它懸掛車輛的形式適用于本發(fā)明，而且懸掛裝置不認為是本發(fā)明一種新特性。
通過參考圖7，7A，7B和7C，可以描述適用于本發(fā)明的車輛的轉(zhuǎn)向裝置的一種形式。如圖7和7A可見，軸裝置111和外伸臂47安裝的可圍繞主銷116和樞軸161繞軸運動，影響輪36在工字梁33的上翼緣34上的轉(zhuǎn)彎。在圖7B中，可以看出外伸臂47的旋轉(zhuǎn)將導(dǎo)致臂47相對于翅板44和工字梁33上翼緣側(cè)面或邊緣的角α的變化。在圖7B中，去掉上翼緣34以表示翅板44和轉(zhuǎn)向桿141，但可以理解下梁翼緣的邊緣156和上翼緣34的邊緣154(圖7A和7C)典型地將是垂直重疊的。因此，通過控制在臂47和底盤構(gòu)件129之間的夾角α，可以影響輪36的轉(zhuǎn)向。
如圖7，7A和7B所示，用在上工字梁翼緣34邊緣154上滾動的導(dǎo)輥147，完成車輛22的轉(zhuǎn)向和角度α的控制/調(diào)整。沿靠近工字梁33的一側(cè)縱向延伸地安裝伸長的轉(zhuǎn)向桿141。桿141可具有如圖7所示的橫截面以抵抗繞垂直軸的彎曲并優(yōu)選地具有數(shù)尺，如5尺的長度。轉(zhuǎn)向桿141的終端157具有橫向延伸的臂144，它跨越翼緣34的頂部，并裝在那里。延伸臂149將臂144的一端和導(dǎo)輥147緊固到到轉(zhuǎn)向桿141上，而且如上所述，導(dǎo)輥147承載在翼緣34的相對邊緣154上，并用其引導(dǎo)。
轉(zhuǎn)向桿141通過襯套裝置142聯(lián)結(jié)到外伸臂47，襯套裝置可滑動地裝在從外伸臂47延伸的臂146上。襯套位于桿141的兩端之間，并形成的容許臂47和146指向或遠離球型接頭143的軸向位移，而臂47通過球型接頭143聯(lián)結(jié)到翅板44。桿141用導(dǎo)輥147保持在相對于工字梁的已知位置。例如，如果轉(zhuǎn)向桿141繞垂直軸轉(zhuǎn)動，作為軌道或工字梁33中水平彎曲的結(jié)果，這種繞軸轉(zhuǎn)動將通過襯套142從轉(zhuǎn)向桿141傳遞到外伸臂47。臂47繞接頭143的轉(zhuǎn)動又使輪36繞主銷116相對于車輛底盤129和機架133轉(zhuǎn)動。于是，由于導(dǎo)輥147跟蹤工字梁邊緣，轉(zhuǎn)向桿141繞軸轉(zhuǎn)動或傾斜使臂47繞主銷116轉(zhuǎn)動并且輪36將沿翼緣34轉(zhuǎn)向。
假定車輛22在圖7B中箭頭157的方向行駛，外伸裝置40將在臂47的端點沿箭頭F0方向產(chǎn)生阻力，它也將趨于減小角度α并轉(zhuǎn)動翼緣34上的輪36。可是，導(dǎo)輥147同樣將產(chǎn)生由箭頭F1指示的凈反作用力，趨于補償和均衡F0。如圖7A所示，使轉(zhuǎn)向桿141從輪36的轉(zhuǎn)動平面162向外伸裝置40偏移一個量d，以均衡阻力的效果也是有利的。因為精確的動態(tài)平衡是不可能的，尤其是考慮到風(fēng)力載荷等，因此，導(dǎo)輪147提供必要的動態(tài)聯(lián)結(jié)以平衡外伸支架，導(dǎo)輥，風(fēng)力載荷等的動態(tài)阻力。
如上所述，本發(fā)明的車輪可以只用一個可轉(zhuǎn)向的前輪轉(zhuǎn)向，但在優(yōu)選形式中，車輛22具有可轉(zhuǎn)向前輪36和可轉(zhuǎn)向后輪36a。如由圖7C可見，后輪36a裝在主銷116a上，而轉(zhuǎn)向桿141a縱向延伸，并以對前輪36描述的方式，用連結(jié)襯套142a聯(lián)結(jié)外伸臂47a。
因為縱向車梁129不在彎道上彎曲，而翅板44卻彎曲，在臂146a和翅板44之間的聯(lián)結(jié)必須相對于翅板44可滑動或移動。還有，在曲線上縱向位移很小，如0.030英寸，聯(lián)結(jié)151可用橡膠聯(lián)結(jié)取代可滑動連接。
在前輪36的轉(zhuǎn)向裝置中，車輛轉(zhuǎn)向受轉(zhuǎn)向離開梁邊緣154的影響。在后輪36a的裝置中，用半剛性翅板44轉(zhuǎn)向車輛22。轉(zhuǎn)向桿141a連結(jié)導(dǎo)輥147a，它承載在翅板44的側(cè)面，而不是翼緣邊緣154。于是，導(dǎo)輥，或?qū)О?，可以在轉(zhuǎn)向桿的每一端接合翅板44的相對側(cè)面。因為翅板和轉(zhuǎn)向桿和車輛22一起行駛，導(dǎo)輥147a不沿翅板44滾動。導(dǎo)輥147a(或?qū)О?只需接納翅板在彎道上相對于固定長度轉(zhuǎn)向桿的伸長即可。
如以上關(guān)于前輪36所述，當在支承軌道21中遇到水平彎道時，驅(qū)動裝置45和翅板導(dǎo)向裝置98的組合將使翅板44偏轉(zhuǎn)。導(dǎo)輥147a將“看到”在翅板44中誘導(dǎo)的彎曲，并且轉(zhuǎn)向桿將繞軸轉(zhuǎn)動。于是，通過襯套142a和臂146a，依次使臂47a繞軸轉(zhuǎn)動，結(jié)果是后輪36a被半剛性翅板44轉(zhuǎn)向。
因此，在本發(fā)明的運輸系統(tǒng)中，導(dǎo)向的半剛性翅板44，或是單獨的，或是協(xié)同支承結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)向脫離，可以用做轉(zhuǎn)向機構(gòu)。據(jù)信使用半剛性翅板，至少部分地影響車輛轉(zhuǎn)向，使翅板的剛性能光順彎曲或縮小不舒適的橫向座艙加速度。翅板長度，協(xié)同其剛性和引導(dǎo)，容許預(yù)測和光順彎曲。
然而，可以進一步理解，后輪36a的轉(zhuǎn)向裝置和輪36的裝置可完全相同，區(qū)別在于應(yīng)包括聯(lián)結(jié)器151以便接納在彎道上發(fā)生的相對縱向位移。
盡管本發(fā)明的驅(qū)動和轉(zhuǎn)向翅板概念可用于按通常情況的，由一對前輪和一對后承載輪支承的車輛22，本發(fā)明的運輸系統(tǒng)優(yōu)選地還包括一種車輛，其中車輛的絕大部分載荷用一個前承載輪36和一個后承載輪36a支承。于是，車輛22優(yōu)選地建造成類似自行車的承載裝置，其中絕大部分，而且優(yōu)選地大約百分之九十以上的車重支承在一個前承載輪36和一個后承載輪36a上。由圖3和4可見，對準的承載輪36和36a是優(yōu)選的，但不是必需的，對準和在靠近座艙122寬度中心處定位，又一次使輪36和36a支承大部分重量。
為了控制雙輪車輛繞承載輪36，36a的滾動，在那里安裝具有通常標示為40的導(dǎo)輪或滾動控制裝置的橫向外伸臂47。如上所述，導(dǎo)輪裝置包括一對輪41和42，它們可轉(zhuǎn)動地裝在臂47內(nèi)端153上提供的安裝板152上的軸151上。因此，靠接合在從承載翼緣34橫向隔開的L形導(dǎo)向構(gòu)件39的導(dǎo)輪41和42，防止了車輛22繞承載輪36，36a的滾動。導(dǎo)輪41和42可支承一些重量，但這種重量典型地是全部車重的百分之十或更少。
通過比較圖6和6A，可以理解本發(fā)明運輸車輛自行車型的承載輪裝置的一種重要優(yōu)點。為便于說明起見，去除了車輛22的底架裝置43。在圖6中，如在典型的非彎曲路段的情況，車輛22在水平軌道上行駛。當外伸臂裝置40上的滾動控制輪41和42沿導(dǎo)向翼緣39滾動時，承載輪36，36a是承載在翼緣34。優(yōu)選地，兩個承載輪具有一種外伸裝置40，以在車前和車后穩(wěn)定座艙122。也可采用單獨的外伸支架。
相比之下，圖6A表示車輛22在水平彎曲的軌道路段中。為了補償在彎道中車輛22上的離心力，優(yōu)選地是向內(nèi)傾斜車輛，如所示輪36的面161從通過工字梁33中心的垂直面181向內(nèi)傾斜。通過簡單地升高或降低翼緣34的相對位置和導(dǎo)向或滾動控制表面39，用本發(fā)明的車輛的自行車型承載系統(tǒng)可以完成向內(nèi)傾斜以容納離心力。和自行車在彎道上通過壓縮輪的內(nèi)側(cè)和輪胎底部與支承面34之間的摩擦力調(diào)節(jié)向內(nèi)傾斜很相似，不必要傾斜支承翼緣34或?qū)蛞砭?9。因此，翼緣34和39都在圖6A中的基本上水平的面中定向，而且通過單純改變這些面的相對高度可以完成傾斜。輪36，41和42很容易接納所要求的較小角度變化以便在水平彎道中使乘客感到舒適。如圖6A所示，翼緣34相對于導(dǎo)引構(gòu)件39升高，但可以理解，導(dǎo)引構(gòu)件39也可降低以產(chǎn)生相對于翼緣34的傾斜。
同樣，通過升高或降低翼緣34及/或?qū)蛞砭?9，可以接納在相反方向中的彎曲。因為車輛22在翼緣34上的橫向位置由一個半剛性翅板44和梁的邊緣154的轉(zhuǎn)向桿141脫離量控制，車輛不能在翼緣34或?qū)б龢?gòu)件39上自由橫向移動。可是，通過以對應(yīng)于傾斜角的角度在工字梁33上安裝驅(qū)動裝置45及/或?qū)蜓b置98，可以調(diào)節(jié)車輛的相對傾斜。這可以比較容易和廉價地完成，然而，在水平彎道上精確傾斜翼緣34和39卻需要相當大的費用。另外，當軌道中還出現(xiàn)坡度或垂直彎曲時，費用還要增大。
于是，采用車輛22的自行車型，或雙輪承載裝置，容許比在彎道時整個軌道必須傾斜的車輛中，以低得多的費用建造帶有水平彎道及/或垂直彎道的軌道或支承結(jié)構(gòu)21。例如，用于磁懸浮和氣墊運輸軌道，需要這種傾斜，而且結(jié)合對極精確軌道高度的要求將大大提高支承結(jié)構(gòu)的成本，超過采用本發(fā)明運輸系統(tǒng)可實現(xiàn)的成本。
在本設(shè)備的最終方面，翅板44為車輛22提供部分安全結(jié)構(gòu)的部件。如圖7可見，在頂部工字梁翼緣34下面某個位置，橫臂146和球型接頭143聯(lián)結(jié)半剛性翅板49。鉤形構(gòu)件182在翼緣34上面向外延伸，該構(gòu)件相對于翅板44在翼緣34側(cè)下面轉(zhuǎn)彎。于是，在轉(zhuǎn)向故障或其它失靈的情況下，鉤182和翅板/臂44/146包圍翼緣34的足夠部分以防止車輛下墜或完全轉(zhuǎn)向脫離工字梁33。
描述了本發(fā)明的設(shè)備以后，可以描述本發(fā)明方法的三個方面。
第一方面，提供了沿支承結(jié)構(gòu)21驅(qū)動運輸車輛22的一種方法，包括在車輛21上安裝伸長的半剛性翅板的步驟，翅板具有的長度尺寸大于車輛22的長度尺寸并小于軌道21的長度尺寸。
驅(qū)動車輛22方法中的下一步，是沿支承結(jié)構(gòu)21在縱向位置處支承半剛性翅板44，結(jié)合翅板剛性以防止翅板44在壓縮載荷力下壓曲。這是通過用驅(qū)動裝置45，翅板支承裝置98及/或觸輪91的組合通過橫向地支承翅板44完成的。
最后，驅(qū)動車輛的方法包括通過驅(qū)動裝置45對半剛性翅板44施加壓縮力的步驟，其摩擦地接合翅板以作用車輛的制動或推進。另外，驅(qū)動裝置可對翅板44施加張力或牽引力。
對長的半剛性翅板44既施加壓縮力又施加張力的能力，容許本運輸系統(tǒng)中的車輛彼此獨立地驅(qū)動，然而卻容許驅(qū)動裝置在較短交通路徑的典型的旅客運送車應(yīng)用中施加足夠的制動和推進力以實現(xiàn)預(yù)期的速度分布。
在某些應(yīng)用中，而且最有利地在區(qū)間穿梭車輛中，驅(qū)動方法還包括在多個半剛性翅板44之間聯(lián)結(jié)柔性牽引帶86以形成無端環(huán)路的步驟。
在第二方面，提供一種在軌道21上橫向?qū)б蜣D(zhuǎn)向運輸車輛22的方法。轉(zhuǎn)向方法再一次包括從車輛22支承一種伸長半剛性翅板44的步驟。最優(yōu)選地，翅板具有大于車輛的長度并至少在車前面延伸。其次，完成了聯(lián)結(jié)翅板44到車的轉(zhuǎn)向裝置用于向車輛傳遞轉(zhuǎn)向力的步驟。于是，轉(zhuǎn)向桿141a和臂146a到可轉(zhuǎn)向的外伸臂47a，通過在翅板44的兩側(cè)面和在轉(zhuǎn)向桿141a的相對端上的導(dǎo)輥147a聯(lián)結(jié)轉(zhuǎn)向桿141a以跟蹤翅板44的橫向位移。
最后，使用半剛性翅板44轉(zhuǎn)向的方法包括當車輛22沿所述支承結(jié)構(gòu)推進時，導(dǎo)引半剛性翅板44相對于支承結(jié)構(gòu)21橫向位置的步驟。
在本發(fā)明的最后方面，提供在支承結(jié)構(gòu)21上支承車輛22的方法，包括在一對縱向彼此隔開并基本上對準的承載輪36和36a上支承車輛22的大部分重量的步驟。承載方法還包括通過外伸臂47控制車輛22的滾動定向的步驟，該外伸臂從輪36，36a橫向伸出以輪裝置40滾動地接合翼緣39的導(dǎo)向面。優(yōu)選地，車重的百分之八十到九十，或更多，支承在輪36，36a上，而大約百分之二十到百分之十或更少的重量支承在外伸輪裝置40上。
本發(fā)明方法的承載方面容許超高，而不傾斜工字梁翼緣34或?qū)蛞砭?9，這大大降低了建造支承結(jié)構(gòu)21的成本。
可以理解，本發(fā)明的方法可期望結(jié)合本方法所有三方面的最優(yōu)選形式，做出驅(qū)動，轉(zhuǎn)向和支承方法步驟的各種組合。
權(quán)利要求
1.一種運輸系統(tǒng)包括沿一交通路徑延伸的一車輛支承結(jié)構(gòu)；支承在所述支承結(jié)構(gòu)上用于沿該支承結(jié)構(gòu)運動的一車輛，所述車輛具有沿所述支承結(jié)構(gòu)的車輛長度尺寸；一種附到所述車輛上用于沿所述支承結(jié)構(gòu)向該車輛傳遞驅(qū)動力的伸長半剛性翅板，所述翅板具有沿所述支承結(jié)構(gòu)的大于車輛長度并小于所述支承結(jié)構(gòu)長度的翅板長度尺寸，并且所述翅板從所述車輛的前端和后端的至少一個延伸；沿所述支承結(jié)構(gòu)定位以接合所述翅板相對側(cè)面的多個驅(qū)動裝置，所述驅(qū)動裝置在沿所述支承結(jié)構(gòu)方向?qū)λ龀岚迨┘訅嚎s力，以產(chǎn)生至少所述車輛的推進或制動之一；所述翅板是充分硬的，用于通過所述驅(qū)動裝置施加的所述壓縮力制動和推進所述車輛，而在壓縮載荷下所述翅板不發(fā)生橫向壓曲。
2.如權(quán)利要求1定義的運輸系統(tǒng)，并且當所述翅板和車輛沿所述支承結(jié)構(gòu)移動時，沿該支承結(jié)構(gòu)定位的多個翅板導(dǎo)向件接合并支承該翅板的相對側(cè)面，和所述翅板的剛性配合以防止翅板在壓縮載荷下的橫向壓曲。
3.如權(quán)利要求1定義的運輸系統(tǒng)，其中，所述翅板具有不多于大約十倍所述車輛長度的長度，而且翅板從該車輛前端延伸至少一個車輛長度；并且所述驅(qū)動裝置形成的對所述翅板既施加張力又施加壓縮力。
4.如權(quán)利要求3定義的交通系統(tǒng)，并且一種橫向柔性牽引帶附在所述翅板前端和后端，并在所述支承結(jié)構(gòu)全部長度上從該翅板延伸。
5.如權(quán)利要求4定義的交通系統(tǒng)，其中，所述牽引帶從所述翅板前端至后端在一環(huán)路中延伸。
6.如權(quán)利要求5定義的交通系統(tǒng)，其中，在一種穿梭構(gòu)型中形成所述支承結(jié)構(gòu)，在靠近所述支承結(jié)構(gòu)相對終端的車站之間，用至少一個車輛往返穿梭運動。
7.如權(quán)利要求1定義的運輸系統(tǒng)，其中，所述翅板足夠硬，以通過所述翅板的接合與橫向定位在所述支撐結(jié)構(gòu)上影響所述車輛的橫向轉(zhuǎn)向；所述車輛具有轉(zhuǎn)向裝置；而且所述翅板聯(lián)結(jié)所述轉(zhuǎn)向裝置。
8.如權(quán)利要求7定義的運輸系統(tǒng)，其中，所述翅板的橫向定位部分地受所述驅(qū)動裝置的影響。
9.如權(quán)利要求7定義的運輸系統(tǒng)，并且沿所述支承結(jié)構(gòu)定位的多個翅板導(dǎo)向件接合并支承所述翅板的相對側(cè)面，以影響該翅板的橫向定位、輔助所述車輛在所述支承結(jié)構(gòu)上的轉(zhuǎn)向。
10.如權(quán)利要求7定義的交通系統(tǒng)，其中，所述翅板具有不多于大約十倍所述車輛長度的長度，而且所述翅板從所述車輛的前端延伸至少一個車輛長度。
11.如權(quán)利要求7定義的運輸系統(tǒng)，其中，所述翅板在橫向足夠柔順，以圍繞具有約40英尺半徑的彎道橫向轉(zhuǎn)彎。
12.如權(quán)利要求7定義的運輸系統(tǒng)，并且當所述翅板沿所述支承結(jié)構(gòu)移動時，一種橫向?qū)蜓b置聯(lián)結(jié)所述翅板并形成的導(dǎo)引所述翅板相對于所述支承結(jié)構(gòu)的橫向位置。
13.如權(quán)利要求12定義的運輸系統(tǒng)，其中，通過滾動接合所述支承結(jié)構(gòu)的導(dǎo)輥裝置提供所述橫向?qū)蜓b置。
14.如權(quán)利要求1定義的運輸系統(tǒng)，其中，所述翅板由具有至少0.25英寸厚度尺寸和至少約6英寸高度尺寸的鋼板構(gòu)成。
15.如權(quán)利要求14定義的運輸系統(tǒng)，其中，所述鋼板在其相對側(cè)面上覆蓋橡膠層，用于通過所述驅(qū)動裝置摩擦接合。
16.如權(quán)利要求15定義的運輸系統(tǒng)，其中，所述驅(qū)動裝置包括與所述橡膠層彈性偏置為驅(qū)動接合的主動輪。
17.如權(quán)利要求15定義的運輸系統(tǒng)，其中，所述橡膠層是充分彈性可壓縮的，用于由驅(qū)動裝置驅(qū)動，所述驅(qū)動裝置具有一對間隔固定在小于所述翅板厚度尺寸距離處的輪子，厚度尺寸包括所述鋼板每側(cè)的橡膠層。
18.如權(quán)利要求1定義的運輸系統(tǒng)，其中，所述翅板在所述車輛前后兩方面至少延伸約一個車輛的長度。
19.如權(quán)利要求18定義的運輸系統(tǒng)，其中，所述翅板在所述車輛前后兩方面延伸的距離等于至少兩個車輛的長度；而且附在所述車輛前后兩方面所述翅板上的翅板支承觸輪裝置，當該翅板和車輛沿所述支承結(jié)構(gòu)移動時，所述翅板支承觸輪裝置形成的用于在所述支承結(jié)構(gòu)上可移動地支承所述翅板的重量。
20.如權(quán)利要求19定義的運輸系統(tǒng)，其中，當所述翅板和所述車輛沿所述支承結(jié)構(gòu)移動時，所述翅板支承觸輪裝置進而形成的引導(dǎo)所述翅板的橫向位置。
21.一種運輸系統(tǒng)，包括沿一路徑延伸的支承結(jié)構(gòu)；支承在所述支承結(jié)構(gòu)上用于沿其運動的車輛，所述車輛具有形成用于該車輛的橫向轉(zhuǎn)向以跟蹤所述支承結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)向裝置，而且車輛具有沿所述支承結(jié)構(gòu)的長度；附在所述轉(zhuǎn)向裝置上用于所述車輛轉(zhuǎn)向的伸長半剛性翅板，所述半剛性翅板具有比該車輛長度大得多的長度并從車輛前端平行地延伸至所述支承結(jié)構(gòu)，所述半剛性翅板具有足夠的橫向剛性以影響所述車輛在該支承結(jié)構(gòu)上的橫向轉(zhuǎn)向，并具有足夠的橫向柔性在支承結(jié)構(gòu)上以至少等于最小半徑水平彎道的半徑偏轉(zhuǎn)；而且沿所述支承結(jié)構(gòu)定位的多個翅板導(dǎo)向裝置，以接合所述半剛性翅板的相對側(cè)面，相對于所述支承結(jié)構(gòu)將所述半剛性翅板橫向定位。
22.如權(quán)利要求21定義的運輸系統(tǒng)，其中，所述半剛性翅板具有不大于十個車輛長度的長度，并在所述車輛前面延伸至少一個車輛的長度，和在該車輛后面延伸至少一個車輛的長度。
23.如權(quán)利要求22定義的運輸系統(tǒng)，其中，所述半剛性翅板是足夠硬的，既影響所述車輛的轉(zhuǎn)向，又用沿該半剛性翅板長度方向的壓縮載荷驅(qū)動和制動車輛，而不使翅板壓曲；所述半剛性翅板附在所述車輛上，向該車輛傳遞驅(qū)動力；而且沿所述支承結(jié)構(gòu)定位的多個驅(qū)動裝置摩擦地接合和驅(qū)動所述半剛性翅板。
24.如權(quán)利要求21定義的運輸系統(tǒng)，其中，所述車輛包括可轉(zhuǎn)動地裝在所述車輛靠近其前端處的前輪裝置，該裝置裝在所述轉(zhuǎn)向裝置上用于繞一種基本上垂直的軸轉(zhuǎn)向所述前輪裝置，及裝在所述車輛靠近其后端的后輪裝置，通過形成的第二轉(zhuǎn)向裝置以繞一種基本上垂直的軸進行所述后輪裝置的轉(zhuǎn)向；而且所述半剛性翅板附在兩個用于所述前輪裝置和所述第二轉(zhuǎn)向裝置的轉(zhuǎn)向裝置上，以在橫向彎曲所述半剛性翅板時，同時影響所述兩個前輪裝置和后輪裝置的轉(zhuǎn)向。
25.如權(quán)利要求24定義的運輸系統(tǒng)，其中，所述前輪裝置包括一種單獨的承載輪，一從所述承載輪橫向伸出的外伸支架，和裝在所述外伸支架上的至少一個滾動控制輪，其在所述支承結(jié)構(gòu)上可轉(zhuǎn)動地接合一個導(dǎo)向面，用于所述車輛在圍繞縱向延伸滾動軸運動期間的定向，所述軸在靠近所述承載輪和支承結(jié)構(gòu)接合處定位。
26.如權(quán)利要求21定義的運輸系統(tǒng)，其中，所述車輛具有帶有承載前輪的前輪裝置和帶有承載后輪的后輪裝置，所述前輪和后輪在基本上軸向?qū)蕰r裝在該車輛上用于沿基本上相同的軌道在所述支承結(jié)構(gòu)上行駛；而且提供所述轉(zhuǎn)向裝置作為前輪轉(zhuǎn)向裝置裝在所述前輪上用于繞一種基本上垂直定向的軸轉(zhuǎn)向。
27.如權(quán)利要求24定義的運輸系統(tǒng)，和一種裝在所述車輛上并裝有所述后輪的后輪轉(zhuǎn)向裝置用于圍繞一種基本上垂直定向的軸轉(zhuǎn)向；而且所述半剛性翅板既聯(lián)結(jié)所述前輪轉(zhuǎn)向裝置又聯(lián)結(jié)所述后輪轉(zhuǎn)向裝置。
28.如權(quán)利要求27定義的運輸系統(tǒng)，其中，所述支承結(jié)構(gòu)包括一種縱向延伸的導(dǎo)引面；而且所述前輪裝置包括所述承載前輪的橫向延伸的前外伸臂，和裝在所述前外伸臂上的前滾動控制輪裝置并形成在所述支承結(jié)構(gòu)上接合所述導(dǎo)引面，控制所述車輛圍繞靠近所述前輪和所述支承結(jié)構(gòu)的接觸的中心面的滾動軸的滾動定向。
29.如權(quán)利要求28定義的運輸系統(tǒng)，其中，所述后輪裝置包括所述承載后輪的橫向延伸的后外伸臂，和裝在所述后外伸臂上的后滾動控制輪裝置，并形成的在所述支承結(jié)構(gòu)上接合所述導(dǎo)引面，以控制所述車輛圍繞靠近所述后輪和所述支承結(jié)構(gòu)的接觸的中心面的滾動軸的滾動定向。
30.如權(quán)利要求29定義的運輸系統(tǒng)，其中，所述前輪和所述后輪在所述支承結(jié)構(gòu)上支承所述車輛載荷的至少百分之八十。
31.如權(quán)利要求21定義的運輸系統(tǒng)，其中，所述車輛通過只包括兩個承載輪的自行車輪式裝置滾動地支承在所述支承結(jié)構(gòu)的承載翼緣上，而且至少一個外伸支架裝置接合在該支承結(jié)構(gòu)上的一導(dǎo)引面，控制該車輛繞所述翼緣滾動的定向。
32.如權(quán)利要求31定義的運輸系統(tǒng)，其中，所述兩個承載輪在直徑上足夠大，而且所述車輛形成的在承載輪上支承所述車輛至少百分之九十的載荷。
33.如權(quán)利要求31定義的運輸系統(tǒng)，其中，所述支承結(jié)構(gòu)包括由多個工字梁的縱向裝置的上翼緣提供的軌道，而且所述承載輪在所述上翼緣上滾動。
34.如權(quán)利要求31定義的運輸系統(tǒng)，其中，所述外伸支架裝置包括一對反向的滾動控制輪，定位的在所述支承結(jié)構(gòu)上，接合水平延伸導(dǎo)向翼緣的上下導(dǎo)引面。
35.如權(quán)利要求23定義的運輸系統(tǒng)，其中，所述驅(qū)動裝置也起沿所述支承結(jié)構(gòu)間隔開的翅板導(dǎo)向裝置的作用，而且定位于橫向位置并支承所述半剛性翅板。
36.如權(quán)利要求35定義的運輸系統(tǒng)，其中，所述系統(tǒng)包括在所述翅板驅(qū)動裝置中間的翅板導(dǎo)向裝置。
37.如權(quán)利要求21定義的運輸系統(tǒng)，其中，形成所述翅板導(dǎo)向裝置用于和所述半剛性翅板滑動接觸。
38.如權(quán)利要求21定義的運輸系統(tǒng)，其中，形成所述翅板導(dǎo)向裝置用于和所述半剛性翅板滾動接觸。
39.如權(quán)利要求21定義的運輸系統(tǒng)，而且接合所述半剛性翅板并形成接合所述支承結(jié)構(gòu)的橫向?qū)蜓b置，在所述半剛性翅板的橫向?qū)蛑衅疠o助作用。
40.如權(quán)利要求39定義的運輸系統(tǒng)，其中，形成所述橫向?qū)蜓b置，用于和所述支承結(jié)構(gòu)滾動接合。
41.如權(quán)利要求39定義的運輸系統(tǒng)，其中，由安裝的翅板支承觸輪提供所述橫向?qū)蜓b置用于沿所述支承結(jié)構(gòu)的導(dǎo)向運動。
42.如權(quán)利要求31定義的運輸系統(tǒng)，其中，所述導(dǎo)引面在水平彎道區(qū)域內(nèi)相對于所述翼緣垂直偏移，而且所述承載翼緣和所述導(dǎo)引面都基本上水平定向。
43.如權(quán)利要求21定義的運輸系統(tǒng)，而且一種柔性牽引帶聯(lián)結(jié)所述半剛性翅板的每個相對的終端并在所述半剛性翅板前面和后面延伸，部分通過對所述牽引帶施加張力以推進所述車輛。
44.如權(quán)利要求43定義的運輸系統(tǒng)，其中，所述牽引帶在所述交通支承結(jié)構(gòu)的長度上從所述半剛性翅板前端到該半剛性翅板后端延伸成一個環(huán)路；而且所述支承結(jié)構(gòu)配置成一個穿梭系統(tǒng)。
45.用于運輸系統(tǒng)的車輛包括車身；安裝的一對承載輪用于在縱向隔開的關(guān)系中相對所述車身轉(zhuǎn)動；在所述車身上安裝至少一個外伸滾動控制裝置并從所述輪橫向延伸以接合所述輪的橫向定位的導(dǎo)引面；而且一種安裝裝置用于聯(lián)結(jié)推進元件至所述車輛以產(chǎn)生該車輛沿支承結(jié)構(gòu)的推進。
46.如權(quán)利要求45定義的車輛，其中，至少一個所述承載輪裝在轉(zhuǎn)向裝置上用于該承載輪繞垂直軸的轉(zhuǎn)向，而且一種在基本上垂直方向定向的伸長的半剛性翅板，其聯(lián)結(jié)所述轉(zhuǎn)向裝置，所述半剛性翅板具有大于所述車輛的長度并在該車輛前面延伸。
47.如權(quán)利要求46定義的車輛，其中，所述承載輪是基本上縱向?qū)实?；兩個所述承載輪均裝在轉(zhuǎn)向裝置上用于繞垂直軸轉(zhuǎn)彎；而且所述半剛性翅板聯(lián)結(jié)到兩個所述轉(zhuǎn)向裝置。
48.如權(quán)利要求45定義的車輛，其中，形成所述安裝裝置用于在垂直定向中在它上面聯(lián)結(jié)半剛性翅板，用于對所述車輛傳遞轉(zhuǎn)向和推動力。
49.在所述車輛沿所述支承軌道運動期間，橫向引導(dǎo)在支承軌道上具有一種長度尺寸的運輸車輛的方法，包括下列步驟從所述車輛支承一伸長的半剛性翅板；聯(lián)結(jié)所述半剛性翅板至所述車輛的轉(zhuǎn)向裝置，用于向所述車輛傳遞轉(zhuǎn)向力；而且當所述車輛沿所述支承結(jié)構(gòu)推進時，引導(dǎo)所述半剛性翅板相對于所述支承軌道的橫向位置，使所述車輛跟蹤所述半剛性翅板。
50.如權(quán)利要求49定義的方法，其中，通過聯(lián)結(jié)所述半剛性翅板到連接的繞垂直軸轉(zhuǎn)動所述轉(zhuǎn)向裝置的縱向延伸的轉(zhuǎn)向桿以完成所述聯(lián)結(jié)步驟。
51.如權(quán)利要求49定義的方法，以及下述步驟通過用多個沿所述支承軌道定位的驅(qū)動裝置摩擦接合并驅(qū)動所述半剛性翅板沿所述支承軌道推進所述車輛。
52.在支承結(jié)構(gòu)上支承一種運輸車輛用于所述車輛沿所述支承結(jié)構(gòu)運動的方法，包括下列步驟在一對縱向隔開并基本上對準的承載輪上支承所述車輛的絕大部分重量；而且通過包括從所述承載輪伸出的臂和裝在所述臂上的滾動控制裝置并接合從該承載輪隔開的導(dǎo)引面的外伸支架裝置，控制所述車輛繞承載輪的滾動定向。
53.如權(quán)利要求52定義的方法，其中，控制所述車輛繞承載輪的滾動定向的所述步驟是通過采用從所述承載輪橫向伸出的外伸支架裝置并具有與所述導(dǎo)引面滾動接合的滾動控制裝置來完成的。
54.如權(quán)利要求53定義的方法，及下列步驟至少部分使用聯(lián)結(jié)所述車輛轉(zhuǎn)向裝置的伸長半剛性翅板，沿所述支承結(jié)構(gòu)使該車輛轉(zhuǎn)向。
55.如權(quán)利要求53定義的方法，及下列步驟通過摩擦接合聯(lián)結(jié)所述車輛的伸長半剛性翅板以對其傳遞推進力，沿所述支承結(jié)構(gòu)推進該車輛。
56.如權(quán)利要求55定義的方法，其中，在所述推進步驟中，至少部分使用所述半剛性翅板使所述車輛轉(zhuǎn)向。
57.驅(qū)動在交通路徑上沿支承結(jié)構(gòu)具有長度尺寸的運輸車輛的方法，包括下列步驟在所述車輛上安裝伸長的半剛性翅板，所述翅板具有大于所述車輛并小于所述支承結(jié)構(gòu)的所述長度尺寸的長度尺寸；在沿支承結(jié)構(gòu)足夠接近的縱向位置上支承所述半剛性翅板，結(jié)合翅板剛性防止在壓縮載荷力作用下所述半剛性翅板壓曲；而且通過驅(qū)動裝置摩擦接合所述半剛性翅板對所述半剛性翅板施加壓縮力，以產(chǎn)生至少所述車輛的推進和制動力之一。
58.如權(quán)利要求57定義的方法，及下列步驟通過控制所述半剛性翅板在沿所述支承結(jié)構(gòu)運動期間的橫向位置影響所述車輛的轉(zhuǎn)向。
59.如權(quán)利要求57定義的方法，及下列步驟聯(lián)結(jié)一柔性牽引帶至所述半剛性翅板，至少部分通過對所述牽引帶施加張力，以推進所述車輛。
60.如權(quán)利要求59定義的方法，其中，通過聯(lián)結(jié)一環(huán)路形的牽引帶至所述半剛性翅板，所述牽引帶一端聯(lián)結(jié)所述半剛性翅板的一端，而所述牽引帶相對的一端聯(lián)結(jié)該半剛性翅板相反的一端，完成所述聯(lián)結(jié)步驟。
61.如權(quán)利要求57定義的方法，及下列步驟在一對縱向隔開和基本上對準的承載輪上支承所述車輛的大部分重量，并用在其上具有滾動輪裝置的外伸臂在從所述承載輪橫向隔開的導(dǎo)引面滾動接合中控制繞該承載輪的滾動定向。
全文摘要
一種運輸系統(tǒng)包括車輛支承結(jié)構(gòu)(21),在其上支承的車輛(22),附在車輛(22)上的伸長的半剛性翅板(44),及沿支承結(jié)構(gòu)(21)定位的摩擦接合并驅(qū)動翅板(44)的多個驅(qū)動裝置(45)。翅板(44)足夠硬用于制動,加速,和轉(zhuǎn)向而不產(chǎn)生橫向壓曲。優(yōu)選地翅板(44)不是連續(xù)或環(huán)形構(gòu)件,但在車輛(22)的前方和后方延伸幾個車輛的長度。一種柔性牽引帶(86)可選地與翅板(44)成串列聯(lián)接,以便提供無端環(huán)形推進系統(tǒng)。在優(yōu)選形式中,車輛用一對對準的承載輪(36,36a)懸掛。使用橫向外伸滾動控制裝置(40)控制車輛(22)繞承載輪(36,36a)的滾動。
文檔編號B61B13/12GK1200088SQ96197702
公開日1998年11月25日 申請日期1996年8月22日 優(yōu)先權(quán)日1995年9月6日
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