本發(fā)明涉及一種地鐵或輕軌島式站臺的設計方法，當站臺層中的設備與管理用房合計長度超出2節(jié)車廂時，采用這種設計方法可減少站臺層的總長度。

背景技術：

在地鐵或輕軌車站的站臺層中，特別是地下站臺層中，設備與管理用房占據(jù)了相當大的長度。

gb50157-2003《地鐵設計規(guī)范》中的8.3.3節(jié)規(guī)定：“設置在站臺層兩端的設備和管理用房，必要時可申入站臺計算長度內(nèi)，但不應超過半節(jié)車廂長度，且不得侵入側(cè)站臺計算寬度，并應滿足距梯口的距離不小于8m。”gb50157-2013《地鐵設計規(guī)范》中的9.3.3節(jié)規(guī)定：“設置在站臺層兩端的設備與管理用房，可伸入站臺計算長度內(nèi)，但伸入長度不應超過一節(jié)車輛的長度，且與梯口或通道口的距離不應小于8m……”新版本的規(guī)范，已經(jīng)把設備管理用房侵入到站臺計算長度范圍的伸入長度，從原來的0.5節(jié)車廂長度放寬到了1節(jié)車廂的長度。

從現(xiàn)有車站的實際情況來看，在站臺計算長度范圍之外的設備用房仍然占據(jù)著站臺層中的很大的長度。本發(fā)明給出了一種解決方案，能夠在不加長車站站臺層長度的條件下增加列車的長度，

技術實現(xiàn)要素：

術語

長度——如果無特殊說明，本文中所有區(qū)域的長度都是指沿著?？苛熊囬L度方向的長度。例如，整個站臺的長度、組合區(qū)的長度、常規(guī)區(qū)域的長度、組合區(qū)中的側(cè)站臺的長度、組合區(qū)中無客區(qū)的長度、樓扶梯影響區(qū)域的長度等。

寬度——如果無特殊說明，本文中所有區(qū)域的寬度都是指沿著列車寬度方向的尺寸。例如，整個站臺的寬度、組合區(qū)的寬度、常規(guī)區(qū)域的寬度、組合區(qū)中的側(cè)站臺的寬度、組合區(qū)中無客區(qū)的寬度、樓扶梯影響區(qū)域的寬度等。

組合區(qū)——是一個矩形或近似矩形的區(qū)域，由長度相同的無客區(qū)和側(cè)站臺組成，側(cè)站臺緊鄰?？苛熊嚕M合區(qū)的寬度等于整個站臺的寬度。

組合區(qū)有以下三種形式：(1)由一個上行側(cè)站臺5和一個無客區(qū)6組成，參見圖3中的組合區(qū)56；(2)由一個下行側(cè)站臺05和一個無客區(qū)6組成，參見圖4中的組合區(qū)056；(3)由一個上行側(cè)站臺5、一個中間區(qū)6以及一個下行側(cè)站臺05組成，中間區(qū)域是無客區(qū)，見圖1中位于站臺的非端部區(qū)域的組合區(qū)565，和圖2中位于站臺的端部組合區(qū)565。

側(cè)站臺——該區(qū)域有上客和下客功能，與無客區(qū)一起構成整個站臺的寬度，乘客從側(cè)站臺的一端或兩端進出側(cè)站臺區(qū)域。

常規(guī)區(qū)域——是一個矩形區(qū)域，寬度等于整個站臺的寬度；該區(qū)域有以下性質(zhì)：(1)具有上客和下客功能，(2)與車站的其它區(qū)域或車站之外有連接通道。

連接通道包括，連接到站廳層的樓扶梯，直接與地面相連的樓扶梯或其它通道等；連接通道本身占用的空間可以在常規(guī)區(qū)域范圍之內(nèi)，也可以在其之外。當常規(guī)區(qū)域中的樓扶梯兩側(cè)的站臺很長或者較窄，乘客候車與乘客穿行相互影響嚴重時，需要把樓扶梯的影響區(qū)域與樓扶梯兩側(cè)的站臺合起來視為組合區(qū)。

樓扶梯影響區(qū)域——因樓扶梯的存在使得站臺地面高度的平面上不適合乘客站立停留的區(qū)域。

(區(qū)域的)端部、一端、兩端——如果無特殊說明，都是指區(qū)域中長度方向的端部、一端、兩端。

(區(qū)域的)一側(cè)、兩側(cè)——如果無特殊說明，都是指寬度方向的一側(cè)、兩側(cè)，例如，無客區(qū)的兩側(cè)、側(cè)站臺的一側(cè)等。

端部組合區(qū)——端部組合區(qū)處在整個站臺的端部，只有一端有與之相鄰的常規(guī)區(qū)域；組合區(qū)的側(cè)站臺與常規(guī)區(qū)域的相鄰處是側(cè)站臺的一個人員進出口，通常也是唯一的一個進出口。

非端部組合區(qū)——在組合區(qū)的兩端都有與之緊鄰的常規(guī)區(qū)域；乘客可以從組合區(qū)側(cè)站臺的兩端進出側(cè)站臺區(qū)域。

上行側(cè)站臺——緊鄰上行線的側(cè)站臺。

下行側(cè)站臺——緊鄰下行線的側(cè)站臺。

非臨車區(qū)域——該區(qū)域不是緊鄰停靠列車，與?？苛熊囍g隔著一個側(cè)站臺或其它區(qū)域。

無客區(qū)——無上客和下客功能的區(qū)域，無客區(qū)中的“客”是指上客和下客。

有些情況下無客區(qū)不允許乘客進入，例如該區(qū)域是設備區(qū)時；有些情況下無客區(qū)允許乘客進入，例如該區(qū)域是廁所或電梯時。即使無客區(qū)允許乘客進入，乘客也不能從該區(qū)域直接上車或下車直接進入該區(qū)域。非臨車區(qū)域是無客區(qū)，樓扶梯的影響區(qū)域也是無客區(qū)，凡是不緊鄰停靠列車的區(qū)域都是無客區(qū)；一些情況下，緊鄰穿行列車的區(qū)域也可以是無客區(qū)，見圖3和圖4中的無客區(qū)6，以及圖20中的無客區(qū)601和603。

常規(guī)區(qū)域和其通達側(cè)站臺的乘客密度——計算方法是，在該區(qū)域內(nèi)的乘客總?cè)藬?shù)除以該區(qū)域的面積。

常規(guī)區(qū)域和其通達側(cè)站臺的乘客密度最大容許值——參照《地鐵設計規(guī)范》gb50157-2013中的站臺上人流密度選取，取為0.33m2/人～0.75m2/人。

常規(guī)區(qū)域和其通達側(cè)站臺上車乘客線密度——計算方法是，某個常規(guī)區(qū)域和其通達的側(cè)站臺內(nèi)的所有乘客人數(shù)除以，相應常規(guī)區(qū)域和其通達的側(cè)站臺的合計長度。線密度用來反映相應區(qū)域內(nèi)單位長度的車廂要上車的人數(shù)。

常規(guī)區(qū)域和其通達側(cè)站臺上車乘客線密度最大容許值——計算方法是，某常規(guī)區(qū)域和其通達的側(cè)站臺可容納的最多總?cè)藬?shù)除以，相應常規(guī)區(qū)域和其通達的側(cè)站臺的合計長度。線密度最大容許值用來反映單位長度的車廂容許上車乘客的最多人數(shù)，它與下客之后車廂內(nèi)還有多少剩余空間有關。顯示屏上出現(xiàn)的這個數(shù)值目前只能采用估算或根據(jù)經(jīng)驗推斷的方法來給出。

側(cè)站臺的形狀

側(cè)站臺的形狀由側(cè)站臺與無客區(qū)之間的邊界線的形狀決定，該邊界線包含但不限于以下幾種

(1)一條平行于站臺邊緣的直線，

(2)不平行于站臺邊緣的直線，

(3)由兩條或兩條以上直線組成的連續(xù)線，參見圖6～圖10。

(4)有一條或多條直線與一條或多條曲線組成的連續(xù)線。

當側(cè)站臺所在的組合區(qū)是端部組合區(qū)時，側(cè)站臺中有乘客進出的一端的寬度要大于或等于另一端的寬度；當側(cè)站臺所在的組合區(qū)是非端部組合區(qū)時，側(cè)站臺中的兩端的寬度要大于或等于側(cè)站臺中間部分的寬度。

簡單的側(cè)站臺的形狀有以下幾種形式：

(1)矩形，圖1～圖4中的區(qū)域5和05，

(2)梯形，如圖5中的區(qū)域5和圖10中的區(qū)域502；

(3)階梯性，如圖6中區(qū)域5和圖10中的區(qū)域501；

(4)矩形與梯形組合的圖形，如圖7和圖8。

根據(jù)gb50157-2013《地鐵設計規(guī)范》中的9.3.3節(jié)規(guī)定：側(cè)站臺(所在的組合區(qū))只能處在整個站臺的端部，端部側(cè)站臺的長度小于或等于1節(jié)車廂長度，寬度大于或等于2.5米，乘客只能從側(cè)站臺的一端走出。

本發(fā)明允許側(cè)站臺(所在的組合區(qū))處在島式站臺的非端部組合區(qū)中，這時乘客可以從側(cè)站臺的兩端進出側(cè)站臺區(qū)域。根據(jù)gb50157-2013《地鐵設計規(guī)范》可以直接推導出：當乘客可以從側(cè)站臺兩端同時進出側(cè)站臺區(qū)域時，側(cè)站臺的長度可以不超出2倍的車廂長度，寬度不小于2.5米。

本發(fā)明允許側(cè)站臺的形狀不限于矩形，當側(cè)站臺處在島式站臺的端部時，側(cè)站臺的長度和寬度可以不限于gb50157-2013《地鐵設計規(guī)范》規(guī)定的范圍；當側(cè)站臺處在島式站臺的非端部區(qū)域時，如果允許乘客從側(cè)站臺兩端進出，則側(cè)站臺的長度可以不限于小于或等于兩倍的車廂長度，寬度也不限于都大于或等于2.5米。

匯總多種情況，這里推薦側(cè)站臺的幾種寬度：

(1)當側(cè)站臺的形狀是矩形時，如果側(cè)站臺處在島式站臺的端部組合區(qū)中，側(cè)站臺的長度可以是小于或等于1節(jié)車廂長度，寬度要大于或等于2.5米；

(2)當側(cè)站臺的形狀是矩形時，如果側(cè)站臺處在島式站臺的非端部組合區(qū)中，側(cè)站臺的長度可以是小于或等于2節(jié)車廂長度，寬度要大于或等于2.5米。

(3)當側(cè)站臺的形狀不是矩形時，如果側(cè)站臺處在島式站臺的端部組合區(qū)中，并且側(cè)站臺的長度小于或等于1節(jié)車廂長度時，

a.側(cè)站臺中最窄部分的寬度可以是小于1.1米，或者是1.1～1.8米，或者是1.8米～2.5米；

b.側(cè)站臺最寬部分的寬度要大于或等于2.5米。

(4)當側(cè)站臺的形狀不是矩形時，如果側(cè)站臺處在島式站臺的端部組合區(qū)中，并且側(cè)站臺的長度是1～2節(jié)車廂長度時，

a.側(cè)站臺中最窄部分的寬度可以是小于1.1米，或者是1.1～1.8米，或者是1.8米～2.5米；

b.側(cè)站臺最寬部分的寬度要大于或等于2.5米。

(5)當側(cè)站臺的形狀不是矩形時，如果側(cè)站臺處在島式站臺的非端部組合區(qū)中，并且側(cè)站臺的長度是2～3節(jié)車廂長度或者3～4節(jié)車廂長度時，側(cè)站臺的形狀和寬度需要隨之調(diào)整：

a.這時側(cè)站臺中最窄部分的寬度可以是小于1.1米，或者是1.1～1.8米，或者是1.8米～2.5米；

b.側(cè)站臺最寬部分的寬度要大于或等于2.5米；

顯示屏提供的信息

當非端部組合區(qū)把島式站臺分割出兩個或更多個常規(guī)區(qū)域時，為了引導乘客合理地進入到各個常規(guī)區(qū)域，要在車站內(nèi)上車乘客行走線路的某些路段和節(jié)點，特別是通往各個常規(guī)區(qū)域的樓扶梯入口或其它通道的入口處，設置顯示屏，動態(tài)地顯示各個常規(guī)區(qū)域中的一些與乘車、候車相關的信息。顯示的信息包含以下信息的一部分或全部，但不限于這些。

(1)每個常規(guī)區(qū)域和其通達側(cè)站臺上車乘客線密度，

(2)每個常規(guī)區(qū)域和其通達側(cè)站臺上車乘客線密度最大容許值，

(3)每個常規(guī)區(qū)域和其通達側(cè)站臺對應車廂在該車站允許的最大上車人數(shù)，

(4)每個常規(guī)區(qū)域和其通達側(cè)站臺的乘客密度，

(5)每個常規(guī)區(qū)域和其通達側(cè)站臺的乘客密度容許值，

(6)每個常規(guī)區(qū)域和其通達側(cè)站臺內(nèi)的其它形式的反映單位長度的車廂對應的上客人數(shù)、車廂允許的繼續(xù)上車人數(shù)，常規(guī)區(qū)域和其通達側(cè)站臺的人員密度、以及該人員密度最大容許值，常規(guī)區(qū)域和其通達側(cè)站臺內(nèi)的乘客人數(shù)、以及該范圍內(nèi)乘客人數(shù)的最大容許值。

附圖說明

圖1非端部組合區(qū)(565)，含有上行側(cè)站臺5、無客區(qū)6和下行側(cè)站臺05，非端部組合區(qū)兩端之外是常規(guī)區(qū)域901和902.

圖2端部組合區(qū)(565)，含有上行側(cè)站臺5、無客區(qū)6和下行側(cè)站臺05，端部組合區(qū)的右端之外是常規(guī)區(qū)域9.

圖3端部組合區(qū)(56)，只含有一個上行側(cè)站臺5和一個無客區(qū)6

圖4端部組合區(qū)(056)，只含有一個下行側(cè)站臺05和一個無客區(qū)6

圖5梯形上行側(cè)站臺(5)，處在端部組合區(qū)中，較寬的一端與常規(guī)區(qū)域相連。

圖6階梯形上行側(cè)站臺5，處在端部組合區(qū)中，較寬的一端與常規(guī)區(qū)域相連。

圖7三段折線邊界上行側(cè)站臺5，處在端部組合區(qū)中，兩端的寬度大于中間部分的寬度。

圖8五段折線邊界上行側(cè)站臺5，處在非端部組合區(qū)中，兩端的寬度大于中段的寬度。

圖9階梯形上行側(cè)站臺5，處在非端部組合區(qū)中，兩端的寬度大于中段的寬度。

圖10由階梯形區(qū)域501與梯形區(qū)域502組成的側(cè)站臺，處在非端部組合區(qū)中。

圖11(實施例1)島式站臺含有一個2節(jié)車廂長的非端部組合區(qū)，站臺適合?？苛熊嚨淖畲缶幗M車廂數(shù)是10。

圖12(實施例2)島式站臺含有一個端部組合區(qū)56501和一個非端部組合區(qū)56502，站臺適合停靠列車的最大編組車廂數(shù)是10。

圖13(實施例3)島式站臺含有兩個端部組合區(qū)56501和56503，以及一個非端部組合區(qū)56502，站臺適合?？苛熊嚨淖畲缶幗M車廂數(shù)是10。

圖14(實施例4)島式站臺含有兩個非端部組合區(qū)56501和56502，站臺適合?？苛熊嚨淖畲缶幗M車廂數(shù)是10。

圖15(實施例5)島式站臺含有兩個端部組合區(qū)56501和56503，以及一個非端部組合區(qū)56502，站臺適合?？苛熊嚨淖畲缶幗M車廂數(shù)是12。

圖16(實施例6)島式站臺含有兩個非端部組合區(qū)56501和56502，站臺適合停靠列車的最大編組車廂數(shù)是12。

圖17(實施例7)島式站臺含有一個端部組合區(qū)56501，以及兩個非端部組合區(qū)56502和56503，站臺適合?？苛熊嚨淖畲缶幗M車廂數(shù)是12。

圖18(實施例8)島式站臺含有兩個端部組合區(qū)56501和56504，以及兩個非端部組合區(qū)56502和56503，站臺適合?？苛熊嚨淖畲缶幗M車廂數(shù)是12。

圖19(實施例9)島式站臺含有三個非端部組合區(qū)56501、56502和56503，站臺適合停靠列車的最大編組車廂數(shù)是12。

圖20(實施例10)島式站臺含有兩個端部組合區(qū)5601和6503，以及一個非端部組合區(qū)56502，端部組合區(qū)分別由一個側(cè)站臺和一個無客區(qū)組成，非端部組合區(qū)由上行側(cè)站臺、無客區(qū)和下行的側(cè)站臺組成，上下行站臺適合的列車最大編組車廂數(shù)都是10。

具體實施方式

實施例1.(10車編組)

島式站臺布局見圖11，含有一個非端部組合區(qū)，上下行站臺長度相等，兩端對齊，列車采用10車廂編組，站臺的長度為10車廂編組列車的有效長度與停車誤差之和。

非端部組合區(qū)565對應于上行列車的第5節(jié)車廂805和第6節(jié)車廂806，其中的側(cè)站臺長度等于2節(jié)車廂長，寬度等于2.5米。上行列車的第5節(jié)車廂的下車乘客從側(cè)站臺的左端進入的常規(guī)區(qū)域901，第6節(jié)車廂的下車乘客從側(cè)站臺的右端進入的常規(guī)區(qū)域902；上行列車的第5節(jié)車廂的上車乘客從常規(guī)區(qū)域901經(jīng)過側(cè)站臺的左端進入側(cè)站臺5，上行列車的第6節(jié)車廂的上車乘客從常規(guī)區(qū)域902通過側(cè)站臺的右端進入側(cè)站臺5。如果需要，可以在側(cè)站臺的長度方向的中間位置(對應于第5和第6節(jié)車廂的連接處)設置隔離裝置，以便讓第5節(jié)車廂的乘客從左端進出側(cè)站臺，第6節(jié)車廂的乘客從右端進出側(cè)站臺。

組合區(qū)565把整個站臺分割成了2塊常規(guī)區(qū)域901和902，在每一個常規(guī)區(qū)域進入通道的進口處或樓扶梯的進口處設置顯示屏，動態(tài)顯示兩個常規(guī)區(qū)域的與乘車和候車相關的信息，以便引導乘客合理地分流到兩個常規(guī)區(qū)域。

車站的一部分設備區(qū)和工作區(qū)設置在組合區(qū)中的無客區(qū)內(nèi)，如果無客區(qū)的面積不夠用，還可以在整個站臺的兩端之外再設置工作區(qū)和/或設備區(qū)。

實施例2.(10車編組)

島式站臺布局見圖12，含有一個端部組合區(qū)和一個非端部組合區(qū)，上下行站臺長度相等，兩端對齊，列車采用10車廂編組，站臺的長度為10車廂編組列車的有效長度與停車誤差之和。

端部組合區(qū)56501的長度等于1節(jié)車廂長，對應第1節(jié)車廂801，該車廂中的上下車乘客從側(cè)站臺的右端進出側(cè)站臺501；非端部組合區(qū)56502的長度等于2節(jié)車廂長，相應的上行側(cè)站臺502對應于第6節(jié)車廂806和第7節(jié)車廂807；第6節(jié)車廂的上下車乘客從左端進出側(cè)站臺，第7節(jié)車廂的上下車乘客從右端進出側(cè)站臺。

在站臺層有2塊常規(guī)區(qū)域901和902，在進入每一個常規(guī)區(qū)域的通道的進口處或樓扶梯的進口處都設置顯示屏，動態(tài)顯示兩個常規(guī)區(qū)域的乘客密度，動態(tài)顯示兩個常規(guī)區(qū)域的與乘車和候車相關的信息，以便引導乘客合理地分流到兩個常規(guī)區(qū)域。

無客區(qū)601和602的合計長度等于3節(jié)車廂，對于一般的出站，工作區(qū)域和設備區(qū)的面積基本夠用，如果不夠用可以站臺之外再設置設備區(qū)。

實施例3.(10車編組)

地下一層為站臺層，地下二層為站廳層，島式站臺布局見圖13，上下行站臺長度相等，兩端對齊，列車采用10車廂編組，站臺的長度為10車廂編組列車的有效長度與停車誤差之和。

在島式站臺兩端分別設置有1個長度都等于1節(jié)車廂長的端部組合區(qū)56501和56503，分別對應第1節(jié)車廂801和第10節(jié)車廂8010，側(cè)站臺501中的乘客從右端進出側(cè)站臺，側(cè)站臺503中的乘客從左端進出側(cè)站臺；在島式站臺長度方向的中部設置有1個長度等于2節(jié)車廂的非端部組合區(qū)56502，對應于第5節(jié)車廂805和第6節(jié)車廂806，第5節(jié)車廂的上下車乘客從側(cè)站臺502的左端進出側(cè)站臺，第6節(jié)車廂的上下車乘客從側(cè)站臺502的右端進出側(cè)站臺。

組合區(qū)把整個站臺分割成了2塊常規(guī)區(qū)域901和902，在每一個常規(guī)區(qū)域都設置有樓扶梯，為了讓2個常規(guī)區(qū)域中的乘客密度大體上相同，在站廳層的樓梯口處設置有顯示屏，動態(tài)顯示兩個常規(guī)區(qū)域的與乘車和候車相關的信息，以便引導乘客合理地分流到兩個常規(guī)區(qū)域。

無客區(qū)601、602和603的合計長度等于4節(jié)車廂的長度，能夠滿足絕大部分車站的設備區(qū)需要的面積。由于在站臺兩端之外不再設置設備區(qū)或其它工作區(qū)，可以減少車站的長度，降低造價。北京地鐵6號線的現(xiàn)有的8車廂車站的站臺層長度，多數(shù)大于此實施例中的站臺層長度，而本實施例中的站臺是能夠容納10車廂編組列車的。

實施例4.(10車編組)

地下一層為站廳層，地下二層為站臺層，島式站臺布局見圖14，列車采用10車廂編組，站臺的長度為10車廂編組列車的有效長度與停車誤差之和。在島式站臺的非端部區(qū)域分別設置有2個長度等于2節(jié)車廂的組合區(qū)56501和56502，前者對應于上行列車的第3節(jié)車廂803和第4節(jié)車廂804，后者對應于上行列車的第7節(jié)車廂807和第8節(jié)車廂808。車廂803中的上下車乘客從側(cè)站臺501的左端進出側(cè)站臺，車廂804中的上下車乘客從側(cè)站臺501的右端進出側(cè)站臺；車廂807中的上下車乘客從側(cè)站臺502的左端進出側(cè)站臺，車廂808中的上下車乘客從側(cè)站臺502的右端進出側(cè)站臺。

站臺層有3塊常規(guī)區(qū)域901、902和903，在每一個常規(guī)區(qū)域都設置有樓扶梯。在站廳層的樓梯口處設置有顯示屏，動態(tài)顯示3個常規(guī)區(qū)域的與乘車和候車相關的信息，以便引導乘客合理地分流到3個常規(guī)區(qū)域。

常規(guī)區(qū)域901和903分別負責周轉(zhuǎn)第1～3節(jié)車廂和第8～10節(jié)車廂的上下車乘客，而常規(guī)區(qū)域902負責周轉(zhuǎn)第4～7節(jié)車廂的上下車乘客。同樣是2節(jié)車廂長的常規(guī)區(qū)域，901和903只負責3節(jié)車廂的乘客，而902則負責4節(jié)車廂的乘客。在計算各個常規(guī)區(qū)域容納的候車人員總數(shù)時，要考慮這個因素的影響，并在計算各個常規(guī)區(qū)域的剩余名額時，也考慮這個因素的影響。

無客區(qū)601與602的合計長度等于4節(jié)車廂的長度，能夠滿足絕大部分車站的設備區(qū)需要的面積。

實施例5.(12車編組)

地下一層為站廳層，地下二層為站臺層，島式站臺布局見圖15，列車采用12車廂編組，站臺的長度為12車廂編組列車的有效長度與停車誤差之和。其余的部分與實施例3中的相似。

實施例6.(12車編組)

地下一層為站廳層，地下二層為站臺層，島式站臺布局見圖16，列車采用12車廂編組，站臺適合?？苛熊嚨淖畲缶幗M車廂數(shù)是12，取站臺的長度為12車廂編組列車的有效長度與停車誤差之和。其余的部分與實施例4中的相似。

實施例7.(12車編組)

地下一層為站廳層，地下二層為站臺層，島式站臺布局見圖17，站臺適合停靠列車的最大編組車廂數(shù)是12，即站臺的長度為12車廂編組列車的有效長度與停車誤差之和。

1.高峰期采用12車廂編組列車

列車為12車廂編組。

島式站臺含有一個端部組合區(qū)和兩個非端部組合區(qū)。端部組合區(qū)56501長度為1節(jié)車廂長，對應于第1節(jié)車廂801。兩個非端部組合區(qū)56502和56503的長度都等于2節(jié)車廂長，前者對應于第4節(jié)車廂804的后半節(jié)車廂、第5節(jié)車廂805的整個車廂和第6節(jié)車廂806的前半節(jié)，后者對應于第9節(jié)車廂809和第10節(jié)車廂8010。側(cè)站臺501中的乘客從右端進出側(cè)站臺，側(cè)站臺502中和側(cè)站臺503中的乘客分別都是從側(cè)站臺兩端進出側(cè)站臺。

整個站臺包含3塊常規(guī)區(qū)域(901、902和903)，在每一個區(qū)域都設置有樓扶梯。在站廳層的樓梯口處設置有顯示屏，動態(tài)顯示3個常規(guī)區(qū)域的與乘車和候車相關的信息，以便引導乘客合理地分流到3個常規(guī)區(qū)域。

如果某一個常規(guī)區(qū)域和其通達范圍內(nèi)的上車乘客密度或線密度超出容許值，的乘客密度大于允許值時，在站廳層的樓扶梯入口處的工作人員會暫停放行乘客進入該區(qū)域，讓多余的候車乘客在站廳層等候或進入到其它常規(guī)區(qū)域。

無客區(qū)601、602和603的合計長度等于5節(jié)車廂的長度，能夠滿足絕大部分車站的設備區(qū)需要的面積。

2.在平峰期采用10車廂編組列車

當列車采用10車廂編組時，列車停靠在圖17中的第2至第11節(jié)車廂位置，三個常規(guī)區(qū)域中的扶梯都運行。

3.在低峰期采用8車廂編組列車

當列車采用8車廂編組時，列車有多個?？课恢茫?1)?？吭趫D17中的第1至第8節(jié)車廂位置或者第2至第9節(jié)車廂位置，這時常規(guī)區(qū)域903中的自動扶梯停止運行；(2)?？吭诘?至第12節(jié)車廂位置，常規(guī)區(qū)域901中的自動扶梯停止運行。在站廳層的停運扶梯入口處的顯示屏顯示的信息是，乘客不要進入到在其通達范圍內(nèi)無車廂?？康某Ｒ?guī)區(qū)域。

實施例8.(12車編組)

地下一層為站廳層，地下二層為站臺層，島式站臺布局見圖18，站臺適合停靠列車的最大編組車廂數(shù)是12。

1.高峰期采用12車廂編組列車

高峰期列車為12車廂編組。在島式站臺中設置有兩個端部組合區(qū)和兩個非端部組合區(qū)。端部組合區(qū)56501和5604的長度等于1節(jié)車廂長，分別對應于第1節(jié)車廂801和第12節(jié)車廂8012；非端部組合區(qū)56502和56503的長度等于2節(jié)車廂長，前者對應于第4節(jié)車廂804和第5節(jié)車廂805，后者對應于第8節(jié)車廂808和第9節(jié)車廂809。側(cè)站臺501中的乘客從右端進出側(cè)站臺，側(cè)站臺504中的乘客從左端進出側(cè)站臺，側(cè)站臺502中和側(cè)站臺503中的乘客分別都是從側(cè)站臺兩端進出側(cè)站臺。

整個站臺包含3塊常規(guī)區(qū)域(901、902和903)，在每一個常規(guī)區(qū)域都設置有樓扶梯，在站廳層的樓梯口處設置有顯示屏，讓乘客和工作人員都知道在各個常規(guī)區(qū)域中的乘客密度，引導乘客先進入密度低的常規(guī)區(qū)域。如果某一個常規(guī)區(qū)域的乘客密度大于允許值時，在站廳層的樓扶梯入口處的工作人員會暫停放行乘客進入該區(qū)域，讓多出的候車乘客在站廳層等候或者進入到其它常規(guī)區(qū)域。

無客區(qū)601、602、603和604的合計長度等于6節(jié)車廂的長度，足夠滿足絕大部分車站的設備區(qū)需要的面積。

2.在平峰期采用10車廂編組列車

平峰期采用10車廂編組列車，列車?？吭趫D18中的第2至第11節(jié)車廂位置，三個常規(guī)區(qū)域中的扶梯都運行。

3.在低峰期采用8車廂編組列車

低峰期采用8車廂編組列車，列車?？吭趫D18中的第1至第8節(jié)車廂位置，這時常規(guī)區(qū)域903中的扶梯停止運行；或者，列車?？吭趫D18中的第5至第12節(jié)車廂位置，這時常規(guī)區(qū)域901中的扶梯停止運行。

在站廳層停運的扶梯口處設置的顯示屏這時提醒乘客，不要進入到在其通達范圍內(nèi)無車廂停靠的常規(guī)區(qū)域。

實施例9.(12車編組)

地下一層為站廳層，地下二層為站臺層，島式站臺布局見圖19，站臺適合停靠列車的最大編組車廂數(shù)是12。

1.高峰期采用12車廂編組列車

高峰期列車為12車廂編組。在島式站臺內(nèi)設置有3個非端部組合區(qū)，其中組合區(qū)56501和56503的長度等于1.5節(jié)車廂長，組合區(qū)56502長度等于2節(jié)車廂長。在所有的側(cè)站臺中，乘客都是從兩端進出側(cè)站臺。

整個站臺包含4塊常規(guī)區(qū)域(901、902、903和904)，在每一個常規(guī)區(qū)域都設置有樓扶梯，在站廳層的樓梯口處設置有顯示屏，讓乘客和工作人員都知道在各個常規(guī)區(qū)域中的乘客密度，引導乘客先進入密度低的常規(guī)區(qū)域。如果某一個常規(guī)區(qū)域的乘客密度大于允許值時，在站廳層的樓扶梯入口處的工作人員會暫停放行乘客進入該區(qū)域，讓多出的候車乘客在站廳層等候或進入到其它常規(guī)區(qū)域。

無客區(qū)601、602和603的合計長度等于5節(jié)車廂的長度，足夠滿足絕大部分車站的設備區(qū)需要的面積。

2.在平峰期采用10車廂編組列車

當列車采用10車廂編組時，列車有兩種?？课恢茫?/p>

(1)?？吭趫D19中的第1至第10節(jié)車廂位置，這時常規(guī)區(qū)域904中的自動扶梯停止運行：

(2)停靠在圖19中的第3至第12節(jié)車廂位置，這時常規(guī)區(qū)域901中的自動扶梯停止運行。

在站廳層停運扶梯口處的顯示屏這時顯示的信息是，乘客不要進入扶梯停運的常規(guī)區(qū)域。

3.在低峰期采用8車廂編組列車

當列車采用8車廂編組時，列車停靠位置包含但不限于以下幾種：

(1)?？吭趫D19中的第3至第10節(jié)車廂位置，這時常規(guī)區(qū)域901和904中的自動扶梯停止運行：

(2)?？吭趫D19中的第1至第8節(jié)車廂位置，這時常規(guī)區(qū)域904中的自動扶梯停止運行；

(3)停靠在圖19中的第5至第12節(jié)車廂位置，這時常規(guī)區(qū)域901中的自動扶梯停止運行。

在站廳層停運扶梯口處的顯示屏這時顯示的信息是，乘客不要進入扶梯停運的常規(guī)區(qū)域。

實施例10.(10車編組)

島式站臺布局見圖20，上行站臺和下行站臺適合?？康淖畲罅熊嚲幗M車廂數(shù)量都是10，上行站臺的兩端與下行站臺的兩端沒有對齊。

組合區(qū)5601對應于上行停靠列車第1節(jié)車廂，處在下行站臺端部之外；組合區(qū)6503對應于下行?？苛熊嚨?0節(jié)車廂，處在上行站臺端部之外；組合區(qū)56502處在站臺長度方向的中間位置，長度為2節(jié)車廂長。兩端的無客區(qū)601和603的寬度大于中間的無客區(qū)602的寬度。兩端的側(cè)站臺501和0503中的上下車乘客從側(cè)站臺的一端進出側(cè)站臺，中間的側(cè)站臺502和0502中的上下車乘客從側(cè)站臺的兩端進出側(cè)站臺。在常規(guī)區(qū)域901和902中都設置樓扶梯。

無客區(qū)的合計長度等于4節(jié)車廂。這種形式站臺的兩端無客區(qū)寬度較大，對于對無客區(qū)寬度有特殊要求的車站，可采用這種形式。