一種應(yīng)答器防護(hù)裝置制造方法
【專利摘要】本實(shí)用新型公開了應(yīng)答器防護(hù)裝置包括多個(gè)防護(hù)板，多個(gè)防護(hù)板依次疊加后固定安裝于應(yīng)答器前方的軌道板，并且疊加后其頂面高于應(yīng)答器、低于列車車體，其左右側(cè)與相應(yīng)軌道的距離小于或等于應(yīng)答器左右側(cè)與相應(yīng)軌道的距離。采用上述裝置不僅可保護(hù)應(yīng)答器免受沿列車行駛方向的外載荷沖擊。最重要的是，該裝置與應(yīng)答器彼此獨(dú)立安裝于軌道板，拆裝過(guò)程互不影響，因而，當(dāng)防護(hù)裝置損壞后需要更換時(shí)不會(huì)影響應(yīng)答器工作。此外，與現(xiàn)有防護(hù)塊相比，這個(gè)防護(hù)裝置采用多層組合拼裝方式，當(dāng)在巨大的沖擊外載荷作用下固定螺栓被切斷時(shí)，防護(hù)裝置會(huì)分散成多個(gè)單獨(dú)的防護(hù)板，因此，較易被外力沖擊而破碎，減輕對(duì)車體造成損壞等次生災(zāi)害的風(fēng)險(xiǎn)。
【專利說(shuō)明】一種應(yīng)答器防護(hù)裝置

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本實(shí)用新型涉及鐵路信號(hào)應(yīng)答器保護(hù)【技術(shù)領(lǐng)域】，特別涉及一種應(yīng)答器防護(hù)裝置。

【背景技術(shù)】
[0002]應(yīng)答器是一種能向車載子系統(tǒng)發(fā)送報(bào)文信息的傳輸設(shè)備，既可傳送固定信息，也可連接軌旁單元傳送可變信息。應(yīng)答器裝在兩條鋼軌中間并低于鋼軌高度，當(dāng)列車駛過(guò)應(yīng)答器上方，應(yīng)答器將讀取其中信息并發(fā)送至車載系統(tǒng)，以保證行車安全。
[0003]然而，在寒冷天氣下列車底部極易形成冰柱，當(dāng)列車高速駛過(guò)應(yīng)答器時(shí)，列車底部冰塊對(duì)其產(chǎn)生強(qiáng)大沖擊力，該沖擊力可能會(huì)造成應(yīng)答器損壞。為了解決上述問(wèn)題，本領(lǐng)域技術(shù)人員采用應(yīng)答器防護(hù)塊來(lái)給應(yīng)答器提高保護(hù)功能。
[0004]現(xiàn)結(jié)合圖1和圖2，來(lái)對(duì)現(xiàn)有應(yīng)答器防護(hù)塊的結(jié)構(gòu)及其工作原理加以說(shuō)明。
[0005]如圖1所示，應(yīng)答器防護(hù)塊2'開設(shè)有“U”字型安裝槽O'，應(yīng)答器I'通過(guò)兩組第一螺栓組件11'固定連接于該安裝槽O'內(nèi)，再通過(guò)四組第二螺栓組件21'將防護(hù)塊2'固定連接于軌道板上，并且防護(hù)塊2'的上端面高于應(yīng)答器Γ上端面、而低于列車底部，以便列車順利通過(guò)。
[0006]顯然，上述應(yīng)答器防護(hù)塊2'具備保護(hù)應(yīng)答器Γ免受沿列車行駛方向沖擊載荷的功能，從而保證了列車行車安全。然后，在實(shí)際使用過(guò)程中該防護(hù)塊存在以下幾點(diǎn)不足:
[0007]1、由于應(yīng)答器嵌裝于防護(hù)塊內(nèi)，一者損壞更換勢(shì)必會(huì)影響另一者的正常工作；
[0008]2、此外，在較大的外載荷沖擊作用下連接螺栓整體被切斷，這樣勢(shì)必使應(yīng)答器和防護(hù)塊整體脫落，在該沖擊力作用下兩者有可能被帶入鋼軌，由于兩者整體體積較大不易被車輪碾碎，從而影響列車正常運(yùn)行。
[0009]有鑒于此，本領(lǐng)域技術(shù)人員亟待另辟蹊徑研制一種新型應(yīng)答器防護(hù)裝置，在實(shí)現(xiàn)保護(hù)應(yīng)答器防免受來(lái)自于列車行駛方向沖擊力的同時(shí)，降低防護(hù)裝置脫落后對(duì)列車正常運(yùn)行帶來(lái)的不利影響。
實(shí)用新型內(nèi)容
[0010]針對(duì)上述缺陷，本實(shí)用新型的核心目的在于，提供一種應(yīng)答器防護(hù)裝置，在實(shí)現(xiàn)保護(hù)應(yīng)答器防免受來(lái)自于列車行駛方向沖擊力的同時(shí)，降低防護(hù)裝置脫落后對(duì)列車正常運(yùn)行帶來(lái)的不利影響。
[0011]為了達(dá)到上述目的，本實(shí)用新型所提供的應(yīng)答器防護(hù)裝置，所述應(yīng)答器安裝于軌道板上并位于兩根鋼軌之間，用于傳輸?shù)孛嫘畔⒅亮熊囓囕d系統(tǒng)，應(yīng)答器防護(hù)裝置包括多個(gè)防護(hù)板，應(yīng)答器防護(hù)裝置包括多個(gè)所述防護(hù)板依次疊加后通過(guò)螺栓組件固連于所述應(yīng)答器前方的軌道板，多個(gè)所述防護(hù)板疊加后其頂面高于所述應(yīng)答器低于所述列車的底部，其左右側(cè)與相應(yīng)鋼軌的距離小于或等于所述應(yīng)答器左右側(cè)與相應(yīng)所述鋼軌的距離。
[0012]優(yōu)選地，相鄰兩個(gè)所述防護(hù)板間形成與所述列車行駛方向一致的氣流通道。
[0013]優(yōu)選地，所述防護(hù)板的數(shù)目為五個(gè)，每個(gè)所述氣流通道的高度為4?6mm。
[0014]優(yōu)選地，每個(gè)所述防護(hù)板的前部具體為尖端結(jié)構(gòu)。
[0015]優(yōu)選地，所述防護(hù)板前端的承載能力大于后端的承載能力。
[0016]優(yōu)選地，所述防護(hù)板包括主板和多個(gè)加強(qiáng)筋，多個(gè)所述加強(qiáng)筋縱橫交錯(cuò)的設(shè)置于所述主板的底面。
[0017]優(yōu)選地，所述主板的形狀為三角形。
[0018]優(yōu)選地，所述三角形為等腰鈍角三角形。
[0019]優(yōu)選地，所述防護(hù)板具體為非金屬防護(hù)板。
[0020]優(yōu)選地，所述防護(hù)板具體為片狀不飽和聚酯防護(hù)板。
[0021]本實(shí)用新型所提供的應(yīng)答器防護(hù)裝置包括多個(gè)防護(hù)板，多個(gè)防護(hù)板依次疊加后通過(guò)螺栓組件固連于應(yīng)答器前方的軌道板，并且疊加后防護(hù)板頂面高于應(yīng)答器、低于列車底部，其左右側(cè)與相應(yīng)鋼軌的距離小于或等于應(yīng)答器左右側(cè)與相應(yīng)鋼軌的距離。
[0022]采用上述裝置不僅可保護(hù)應(yīng)答器免受沿列車行駛方向的外載荷沖擊。最重要的是，該裝置與應(yīng)答器彼此獨(dú)立安裝于軌道板，拆裝過(guò)程互不影響，因而，當(dāng)防護(hù)裝置損壞后需要更換時(shí)不會(huì)影響應(yīng)答器工作。此外，與現(xiàn)有防護(hù)塊相比，這個(gè)防護(hù)裝置采用多層組合拼裝方式，當(dāng)在巨大的沖擊外載荷作用下固定螺栓被切斷時(shí)，防護(hù)裝置就會(huì)化整為零，由于單個(gè)防護(hù)板體積小于應(yīng)答器，因此，較易被外力沖擊而破碎，從而可降低對(duì)列車正常行駛的不利影響。

【專利附圖】

【附圖說(shuō)明】
[0023]圖1示出了現(xiàn)有應(yīng)答器防護(hù)裝置與應(yīng)答器的裝配結(jié)構(gòu)示意圖
[0024]圖2示出了圖1的俯視圖；
[0025]圖3示出了本實(shí)用新型提供的應(yīng)答器防護(hù)裝置【具體實(shí)施方式】的使用狀態(tài)示意圖；
[0026]圖4示出了圖3中所示應(yīng)答器防護(hù)裝置的結(jié)構(gòu)示意圖；
[0027]圖5示出了圖3中所示防護(hù)裝置的防護(hù)板的頂面立體結(jié)構(gòu)示意圖；
[0028]圖6示出了圖3中所示防護(hù)裝置的防護(hù)板的底面立體結(jié)構(gòu)示意圖；
[0029]圖7示出了圖3中所示防護(hù)板的頂面二維結(jié)構(gòu)示意圖；
[0030]圖1和圖2中附圖標(biāo)記與各個(gè)部件名稱之間的對(duì)應(yīng)關(guān)系:
[0031]I'應(yīng)答器、2'防護(hù)塊、O'安裝槽、11'第一螺栓組件、12'第二螺栓組件。
[0032]圖3至圖7中附圖標(biāo)記與各個(gè)部件名稱之間的對(duì)應(yīng)關(guān)系:
[0033]I應(yīng)答器、2防護(hù)板、21主板、21-A限位凹槽、21_B限位凸臺(tái)、21_C螺栓安裝孔、22加強(qiáng)筋、O氣流通道、3鋼軌。

【具體實(shí)施方式】
[0034]本實(shí)用新型的核心在于，提供一種應(yīng)答器防護(hù)裝置，在實(shí)現(xiàn)保護(hù)應(yīng)答器防免受來(lái)自于列車行駛方向沖擊力的同時(shí)，降低防護(hù)裝置脫落后對(duì)列車正常運(yùn)行帶來(lái)的不利影響。
[0035]本方案中所述及的應(yīng)答器具體結(jié)構(gòu)及其工作原理與現(xiàn)有技術(shù)完全相同，故而本文在此不再贅述，現(xiàn)結(jié)合說(shuō)明書附圖來(lái)詳細(xì)說(shuō)明應(yīng)答器防護(hù)裝置的具體結(jié)構(gòu)及其工作原理。需要說(shuō)明的是，本文中所述及的方位詞“頂”、“底”、“左”和“右”是以應(yīng)答器防護(hù)裝置工作狀態(tài)時(shí)為基準(zhǔn)設(shè)定，“前”和“后”是以列車行駛方向?yàn)榛鶞?zhǔn)設(shè)定，即列車先駛過(guò)處為前方后駛過(guò)處為后方。此外，說(shuō)明書附圖中箭頭符號(hào)“^>”是指列車行駛方向，因而，上述方位詞及其箭頭符號(hào)的出現(xiàn)并不限定本實(shí)用新型的保護(hù)范圍。
[0036]請(qǐng)參見(jiàn)圖3和圖4，其中，圖3示出了本實(shí)用新型提供的應(yīng)答器防護(hù)裝置【具體實(shí)施方式】的使用狀態(tài)示意圖，圖4示出了圖3中所示應(yīng)答器防護(hù)裝置的結(jié)構(gòu)示意圖。
[0037]如圖3所示，本方案所提供的應(yīng)答器I防護(hù)裝置包括五個(gè)防護(hù)板2，五個(gè)防護(hù)板2依次疊加后通過(guò)螺栓組件固定安裝于應(yīng)答器I前方的軌道板4，并且疊加后防護(hù)板2的頂面高于應(yīng)答器1、低于列車底部，其左右側(cè)與相應(yīng)鋼軌的距離小于或等于應(yīng)答器I左右側(cè)與相應(yīng)鋼軌的距離。為了便于更好地理解應(yīng)答器防護(hù)裝置的結(jié)構(gòu)，請(qǐng)一并參見(jiàn)圖4。
[0038]采用上述裝置不僅可保護(hù)應(yīng)答器I免受沿列車行駛方向的外載荷沖擊。最重要的是，該裝置與應(yīng)答器I彼此獨(dú)立安裝于軌道板4，拆裝過(guò)程互不影響，因而，當(dāng)防護(hù)裝置損壞后需要更換時(shí)不會(huì)影響應(yīng)答器I工作。此外，與現(xiàn)有防護(hù)塊相比，這個(gè)防護(hù)裝置采用多層組合拼裝方式，當(dāng)在巨大的沖擊外載荷作用下螺栓被切斷時(shí)，防護(hù)裝置就會(huì)化整為零，由于單個(gè)防護(hù)板2體積小于應(yīng)答器1，因此，較易被外力沖擊而破碎，從而可降低對(duì)列車正常運(yùn)行產(chǎn)生的不利影響。
[0039]需要說(shuō)明的是，上述應(yīng)答器防護(hù)裝置由五個(gè)防護(hù)板2疊加拼裝而成，可以理解，在滿足保護(hù)應(yīng)答器I免受來(lái)自于沿列車行駛方向的外載荷沖擊功能、加工及裝配工藝的要求的基礎(chǔ)上，依據(jù)應(yīng)答器I的規(guī)格以及列車運(yùn)營(yíng)實(shí)際環(huán)境，來(lái)調(diào)整其數(shù)量以及每個(gè)防護(hù)板2的厚度。
[0040]另外，本方案中五個(gè)防護(hù)板2疊加最上端防護(hù)板2的頂面高出應(yīng)答器4?6mm(毫米)，經(jīng)多次試驗(yàn)表明上述數(shù)值范圍時(shí)，在實(shí)現(xiàn)防護(hù)裝置防護(hù)功能基礎(chǔ)上對(duì)列車行駛產(chǎn)生影響最小。進(jìn)一步，該數(shù)值具體為5mm時(shí)效果最佳。當(dāng)然，該數(shù)值取值可根據(jù)列車具體型號(hào)以及其實(shí)際運(yùn)行環(huán)境做出相應(yīng)調(diào)整。
[0041]接下來(lái)，結(jié)合圖3至圖6對(duì)防護(hù)板2的具體結(jié)構(gòu)加以詳細(xì)說(shuō)明，其中，圖5示出了圖3中所示防護(hù)裝置的防護(hù)板的頂面立體結(jié)構(gòu)示意圖，圖6示出了圖3中所示防護(hù)裝置的防護(hù)板的底面立體結(jié)構(gòu)示意圖。
[0042]如圖6所示，防護(hù)板2包括主板21和縱橫交錯(cuò)的設(shè)置于主板底面的多個(gè)加強(qiáng)筋22，其中，主板21的形狀為三角形并且三角形一頂角的指向與列車運(yùn)行方向相反。如此設(shè)置，主板21前部的尖端部分可以快速分解積聚于車體底部的冰雪等障礙物，以減小防護(hù)板21后端造成的沖擊力。與防護(hù)板21前部為平面結(jié)構(gòu)相比，尖端結(jié)構(gòu)可在一定程度上增強(qiáng)防護(hù)板21抵御外載荷的能力。為便于理解，請(qǐng)一并參見(jiàn)圖3和圖5。
[0043]此外，與其他多邊形結(jié)構(gòu)相比，三角形結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性最強(qiáng)，從而可進(jìn)一地的提高其抗沖擊能力，進(jìn)而使應(yīng)答器I防護(hù)裝置具備較高的防護(hù)等級(jí)。
[0044]可以理解，在滿足防護(hù)應(yīng)答器I免遭外載荷沖擊、加工及裝配工藝要求的基礎(chǔ)上，該主板21可以為任意形狀，而主板21前端的尖端結(jié)構(gòu)亦可通過(guò)任意機(jī)械加工方式形成于任意形狀的防護(hù)板21上。
[0045]進(jìn)一步，與具有同等高度以及機(jī)械強(qiáng)度的實(shí)心結(jié)構(gòu)防護(hù)板2相比，采用本方案中的主板21與加強(qiáng)筋22組合結(jié)構(gòu)形式，具有重量輕、用料少等優(yōu)點(diǎn)。
[0046]此外，根據(jù)防護(hù)裝置的實(shí)際使用要求，螺栓組件切斷前多個(gè)防護(hù)板疊加后需要具備較強(qiáng)的水平方向承載能力，而當(dāng)螺栓組件切斷防護(hù)裝置失效后又希望散落后的每個(gè)防護(hù)板極易被外部沖擊載荷沖擊破碎，或者被列車車輪碾碎，基于以上分析優(yōu)選方案中防護(hù)板的前端的承載能力大于其后端承載能力。
[0047]本方案具體地通過(guò)限定加強(qiáng)筋22的布置方式上述目的，如圖6所示，防護(hù)板2前端加強(qiáng)筋22排布緊密，而其后端較為稀疏，如此設(shè)置后，當(dāng)螺栓組件切斷致使多個(gè)防護(hù)板散落后，防護(hù)板在外載荷沖擊下沖入鋼軌后被車輪碾壓時(shí)，因其后端承載能力薄弱較易由此處被車輪碾碎，因此，又進(jìn)一步降低了防護(hù)裝置失效后其自身對(duì)列車正常運(yùn)行產(chǎn)生的不利影響。另一方面，在滿足防護(hù)板2抗沖擊載荷能力基礎(chǔ)上，可進(jìn)一步使防護(hù)板2向輕量化、低成本發(fā)展。
[0048]當(dāng)然，在滿足加工及裝配工藝要求的基礎(chǔ)上，還可通過(guò)其他多種方式實(shí)現(xiàn)防護(hù)板2前端的承載能力大于其后端承載能力這一目的，例如:沿列車行駛方向上，使防護(hù)板2截面面積逐漸變小，或者直接形成階梯形等多種等同結(jié)構(gòu)，亦或是防護(hù)板2的前、后部分采用不同剛度材質(zhì)制成后再拼裝，前端材質(zhì)抗變形能力大于后端材質(zhì)。
[0049]進(jìn)一步，該主板具體為等腰鈍角三角形，基于三角形的面積公式，在底邊長(zhǎng)度相等時(shí)其面積與高成正比。可以理解，與銳角或直角三角形相比，在同一長(zhǎng)度底邊前提下，等腰鈍角三角形面積最小，從而可進(jìn)一步地使防護(hù)板2向輕量化、低成本發(fā)展。
[0050]由于應(yīng)答器I為信號(hào)傳輸設(shè)備，假如其周圍安裝有金屬元件時(shí)，將會(huì)對(duì)應(yīng)答器I所傳輸信號(hào)產(chǎn)生干擾而影響其性能，有鑒于此，本方案中的防護(hù)板2采用片狀不飽和聚酯高溫壓鑄一次成型，即防護(hù)板2具體為片狀不飽和聚酯防護(hù)板2，不飽和聚酯這種材料具備質(zhì)量小、強(qiáng)度高、韌性好、耐寒高溫等諸多優(yōu)點(diǎn)。
[0051]需要說(shuō)明的是，在滿足避免干擾應(yīng)答器I信號(hào)傳輸功能、加工及裝配工藝要求的基礎(chǔ)上，防護(hù)板2亦可采用其他非金屬材質(zhì)制成。
[0052]最后，需要強(qiáng)調(diào)的是，相鄰兩個(gè)防護(hù)板2間形成與列車行駛方向一致的氣流通道
O,對(duì)本方案由五塊防護(hù)板2疊加形成的防護(hù)裝置而言，通常氣流通道O的高度H為4?6mm(毫米)，H等于5mm為最佳值。具體地,每個(gè)主板21的頂面開設(shè)有限位凹槽21-A、相應(yīng)地其底面設(shè)有與限位凹槽21-A相適配的限位凸臺(tái)21-B，并且限位凸臺(tái)21-B的高度大于限位凹槽21-A的深度，裝配時(shí)，將限位凸臺(tái)21-B插裝于相鄰防護(hù)板21的限位凹槽21-A內(nèi)，從而兩者間尺寸差形成了氣流通道O。
[0053]本方案通過(guò)相適配的限位凹槽21-A和限位凸臺(tái)21-B配合，以及對(duì)兩者高度方向尺寸的限定裝配后使相鄰兩個(gè)防護(hù)板2間形成氣流通道O。如此設(shè)置，裝配過(guò)程中可通過(guò)限位凸臺(tái)21-B和限位凹槽21-A卡合，來(lái)限定相鄰兩個(gè)防護(hù)板2間的沿水平方向的相對(duì)位移，從而可簡(jiǎn)化裝配工藝。
[0054]可以理解，在滿足防護(hù)裝置防護(hù)應(yīng)答器功能、加工及裝配工藝要求的基礎(chǔ)上防護(hù)板2也可為其他結(jié)構(gòu)，相應(yīng)地，相鄰兩個(gè)防護(hù)板2間的氣流通道O亦可通過(guò)其他手段實(shí)現(xiàn)，例如，在相鄰兩個(gè)防護(hù)板2間具有間隔地增設(shè)與氣流通道O高度相等的兩個(gè)墊塊，從而使相鄰兩個(gè)墊板可相鄰兩個(gè)防護(hù)板2圍合形成所需氣流通道O。
[0055]由于列車高速行駛時(shí)將會(huì)在應(yīng)答器I防護(hù)裝置的前端形成強(qiáng)大的氣流，這股氣流勢(shì)必對(duì)防護(hù)板2產(chǎn)生沖擊力，長(zhǎng)此以往，在該沖擊力的累積作用下防護(hù)板2存在變形或破損的風(fēng)險(xiǎn)。因此，本方案通過(guò)在防護(hù)裝置開設(shè)氣流通道O來(lái)釋放這部分氣流，減小了列車行駛氣流對(duì)防護(hù)裝置的影響，從而延長(zhǎng)防護(hù)板2的使用壽命。
[0056]此外，當(dāng)列車駛過(guò)應(yīng)答器I防護(hù)裝置時(shí)，該部分氣流經(jīng)防護(hù)裝置會(huì)改變流向，即改變至與列車行駛方向相反，這樣將會(huì)反作用于列車形成風(fēng)阻或紊流，這樣勢(shì)必增加列車行駛阻力，因此另一方面防護(hù)裝置氣流通道O的存在可減小列車的風(fēng)阻或紊流，保證列車運(yùn)行的平穩(wěn)性。
[0057]以上所述僅為本實(shí)用新型的優(yōu)選實(shí)施方式，并不構(gòu)成對(duì)本實(shí)用新型保護(hù)范圍的限定。任何在本實(shí)用新型的精神和原則之內(nèi)所作的任何修改、等同替換和改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本實(shí)用新型的權(quán)利要求保護(hù)范圍之內(nèi)。
【權(quán)利要求】
1.一種應(yīng)答器防護(hù)裝置，所述應(yīng)答器(I)安裝于軌道板(4)上并位于兩根鋼軌(3)之間，用于傳輸?shù)孛嫘畔⒅亮熊囓囕d系統(tǒng)，其特征在于，包括多個(gè)防護(hù)板(2)，多個(gè)所述防護(hù)板(2)依次疊加后通過(guò)螺栓組件固連于所述應(yīng)答器(I)前方的軌道板(4)，多個(gè)所述防護(hù)板(2)疊加后其頂面高于所述應(yīng)答器(I)低于所述列車的底部，其左右側(cè)與相應(yīng)鋼軌(3)的距離小于或等于所述應(yīng)答器(I)左右側(cè)與相應(yīng)所述鋼軌(3)的距離。
2.如權(quán)利要求1所述的應(yīng)答器防護(hù)裝置，其特征在于，相鄰兩個(gè)所述防護(hù)板(2)間形成與所述列車行駛方向一致的氣流通道(O)。
3.如權(quán)利要求2所述的應(yīng)答器防護(hù)裝置，其特征在于，所述防護(hù)板(2)的數(shù)目為五個(gè)，每個(gè)所述氣流通道(O)的高度為4?6_。
4.如權(quán)利要求1所述的應(yīng)答器防護(hù)裝置，其特征在于，每個(gè)所述防護(hù)板(2)的前部具體為尖結(jié)構(gòu)。
5.如權(quán)利要求1所述的應(yīng)答器防護(hù)裝置，其特征在于，所述防護(hù)板(2)前端的承載能力大于后端的承載能力。
6.如權(quán)利要求1至5中任一項(xiàng)所述的應(yīng)答器防護(hù)裝置，其特征在于，所述防護(hù)板(2)包括主板(21)和多個(gè)加強(qiáng)筋(22)，多個(gè)所述加強(qiáng)筋(22)縱橫交錯(cuò)的設(shè)置于所述主板(21)的
。
7.如權(quán)利要求6所述的應(yīng)答器防護(hù)裝置，其特征在于，所述主板(21)的形狀為三角形。
8.如權(quán)利要求7所述的應(yīng)答器防護(hù)裝置，其特征在于，所述三角形為等腰鈍角三角形。
9.如權(quán)利要求1至5中任一項(xiàng)所述的應(yīng)答器防護(hù)裝置，其特征在于，所述防護(hù)板(2)具體為非金屬防護(hù)板。
10.如權(quán)利要求9所述的應(yīng)答器防護(hù)裝置，其特征在于，所述防護(hù)板(2)具體為片狀不飽和聚酯防護(hù)板。
【文檔編號(hào)】B61L1/02GK203958187SQ201420378259
【公開日】2014年11月26日 申請(qǐng)日期:2014年7月9日 優(yōu)先權(quán)日:2014年7月9日
【發(fā)明者】王歡, 高春湘, 施建輝, 楊曼, 顧宇 申請(qǐng)人:北京鐵路信號(hào)有限公司