城市軌道系統(tǒng)的制作方法
【專利摘要】本實(shí)用新型提供了一種城市軌道系統(tǒng)，包括軌道板(12)，軌道板(12)包括軌道板本體(121)和設(shè)置在軌道板本體(121)中部的限位孔(122)；城市軌道系統(tǒng)還包括限位塊(13)，限位塊(13)安裝在限位孔(122)內(nèi)以對(duì)軌道板(12)形成限位。本實(shí)用新型有效地解決了現(xiàn)有技術(shù)中限位結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)復(fù)雜的問(wèn)題。
【專利說(shuō)明】城市軌道系統(tǒng)

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本實(shí)用新型涉及軌道系統(tǒng)【技術(shù)領(lǐng)域】，具體而言，涉及一種城市軌道系統(tǒng)。

【背景技術(shù)】
[0002]無(wú)砟軌道以其高平順性、高穩(wěn)定性、高耐久性和高可靠性的特點(diǎn)，為世界各國(guó)鐵路所接受，我國(guó)鐵路亦廣泛采用無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)。目前，城市軌道交通也采用無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)，具體地，一般采用單元無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)。
[0003]單元無(wú)砟軌道主要包括軌道板、澆注層和底座等結(jié)構(gòu)層，軌道板采用預(yù)制板，澆注層和底座依次設(shè)置在所述軌道板下方。其中澆注層作為無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)彈性調(diào)整和傳力支撐的關(guān)鍵性結(jié)構(gòu)層，直接影響列車快速安全運(yùn)行。在現(xiàn)有的無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)中，軌道板沿線路縱向設(shè)置在澆注層上方，鋪設(shè)時(shí)底座上設(shè)有限位凹槽，澆注層澆注時(shí)凸出至限位凹槽內(nèi)形成限位凸臺(tái)，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)軌道板的橫向和縱向限位。該軌道板單元設(shè)置，結(jié)構(gòu)承力和傳力明確，可維修性強(qiáng)，但是，其不足之處是，限位凸臺(tái)需要通過(guò)澆注完成，實(shí)現(xiàn)復(fù)雜，具體為施工繁瑣，耗時(shí)較長(zhǎng)。
實(shí)用新型內(nèi)容
[0004]本實(shí)用新型旨在提供一種城市軌道系統(tǒng)，以解決現(xiàn)有技術(shù)中限位結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)復(fù)雜的問(wèn)題。
[0005]為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本實(shí)用新型提供了一種城市軌道系統(tǒng)，包括軌道板，軌道板包括軌道板本體和設(shè)置在軌道板本體中部的限位孔；城市軌道系統(tǒng)還包括限位塊，限位塊安裝在限位孔內(nèi)以對(duì)軌道板形成限位。
[0006]進(jìn)一步地，限位孔呈橢圓形或者呈矩形。
[0007]進(jìn)一步地，軌道板本體為等截面結(jié)構(gòu)，在軌道板本體的橫截面上，軌道板本體的厚度逐漸變化。
[0008]進(jìn)一步地，軌道板設(shè)置在基礎(chǔ)的上方，限位塊固定連接在基礎(chǔ)上，軌道板和基礎(chǔ)之間還設(shè)置有支承層，支承層由聚氨脂或自密實(shí)混凝土或水泥乳化浙青砂漿或樹(shù)脂砂漿或橡膠填充形成。
[0009]進(jìn)一步地，限位塊通過(guò)連接件與基礎(chǔ)連接，限位塊上設(shè)有容納連接件的連接孔。
[0010]進(jìn)一步地，支承層包括多個(gè)支承條，每個(gè)支承條沿軌道板的長(zhǎng)度方向延伸。
[0011]進(jìn)一步地，支承層包括多個(gè)支承盤，多個(gè)支承盤排成多列，每列支承盤沿軌道板的長(zhǎng)度方向延伸。
[0012]進(jìn)一步地，還包括環(huán)形臨時(shí)模板，支承層填充在環(huán)形臨時(shí)模板內(nèi)。
[0013]進(jìn)一步地，限位塊和限位孔之間填充有緩沖層。
[0014]進(jìn)一步地，城市軌道系統(tǒng)還包括平行地設(shè)置在軌道板上的兩列承軌臺(tái)，每列承軌臺(tái)上均設(shè)有一列鋼軌；鋼軌在其俯視平面內(nèi)的投影位于支承層在鋼軌的俯視平面內(nèi)的投影的范圍內(nèi)。
[0015]應(yīng)用本實(shí)用新型的技術(shù)方案，軌道板本體的中部設(shè)置有限位孔，在限位孔中設(shè)置提前預(yù)制的限位塊即可對(duì)軌道板進(jìn)行限位，避免了軌道板在外力作用下會(huì)產(chǎn)生縱橫向位移。上述結(jié)構(gòu)相對(duì)于澆筑方式而言更加實(shí)現(xiàn)更加容易，整體結(jié)構(gòu)也更加簡(jiǎn)單。

【專利附圖】

【附圖說(shuō)明】
[0016]構(gòu)成本申請(qǐng)的一部分的說(shuō)明書(shū)附圖用來(lái)提供對(duì)本實(shí)用新型的進(jìn)一步理解，本實(shí)用新型的示意性實(shí)施例及其說(shuō)明用于解釋本實(shí)用新型，并不構(gòu)成對(duì)本實(shí)用新型的不當(dāng)限定。在附圖中:
[0017]圖1示出了根據(jù)本實(shí)用新型的城市軌道系統(tǒng)的實(shí)施例一的主視示意圖；
[0018]圖2示出了圖1的城市軌道系統(tǒng)的側(cè)視示意圖；
[0019]圖3示出了圖1的城市軌道系統(tǒng)的限位塊和連接件的結(jié)構(gòu)示意圖；
[0020]圖4示出了圖1的城市軌道系統(tǒng)的俯視示意圖；
[0021]圖5示出了圖1的城市軌道系統(tǒng)的支承層的俯視示意圖；
[0022]圖6示出了根據(jù)本實(shí)用新型的城市軌道系統(tǒng)的實(shí)施例二的主視示意圖；
[0023]圖7示出了圖6的城市軌道系統(tǒng)的支承層的俯視示意圖；以及
[0024]圖8示出了根據(jù)本實(shí)用新型的城市軌道系統(tǒng)的實(shí)施例三的主視示意圖。
[0025]其中，上述附圖包括以下附圖標(biāo)記:
[0026]1、基礎(chǔ)；10、鋼軌；11、承軌臺(tái)；12、軌道板；121、軌道板本體；122、限位孔；13、限位塊；14、支承層；15、連接件；16、緩沖層；17、環(huán)形臨時(shí)模板。

【具體實(shí)施方式】
[0027]需要說(shuō)明的是，在不沖突的情況下，本申請(qǐng)中的實(shí)施例及實(shí)施例中的特征可以相互組合。下面將參考附圖并結(jié)合實(shí)施例來(lái)詳細(xì)說(shuō)明本實(shí)用新型。
[0028]如圖1至圖5所示，實(shí)施例一的城市軌道系統(tǒng)包括軌道板12，軌道板12包括軌道板本體121和設(shè)置在軌道板本體121中部的限位孔122。城市軌道系統(tǒng)還包括限位塊13，限位塊13安裝在限位孔122內(nèi)以對(duì)軌道板12形成限位。本實(shí)施例的軌道系統(tǒng)通過(guò)軌道板12的限位孔122和限位塊13相互配合實(shí)現(xiàn)限位，避免了軌道板12在外力作用下會(huì)產(chǎn)生縱橫向位移，上述結(jié)構(gòu)相對(duì)于澆筑方式而言更加實(shí)現(xiàn)更加容易，整體結(jié)構(gòu)也更加簡(jiǎn)單。在實(shí)施例一中，限位孔122呈橢圓形，其長(zhǎng)度為軌道板本體121的長(zhǎng)度的四分之一左右，限位孔122的寬度為軌道板本體121的寬度的六分之一左右。
[0029]如圖1和圖2所示，在實(shí)施例一中，軌道板12設(shè)置在基礎(chǔ)I的上方，限位塊13固定連接在基礎(chǔ)I上，軌道板12和限位塊13均為工廠化預(yù)制件，軌道板12可采用預(yù)應(yīng)力結(jié)構(gòu)或普通鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)。軌道板12和基礎(chǔ)之間還設(shè)置有支承層14，支承層14由聚氨脂或自密實(shí)混凝土或水泥乳化浙青砂漿或樹(shù)脂砂漿或橡膠填充形成。上述支承層14可調(diào)整軌道板12并且能夠?yàn)槌鞘熊壍老到y(tǒng)提供不同剛度，以滿足不同減振區(qū)段的需求，且所用材料造價(jià)相對(duì)較低，這樣，有效地解決了現(xiàn)有技術(shù)中減振型城市軌道系統(tǒng)造價(jià)較高的問(wèn)題，同時(shí)，利用聚氨酯或自密實(shí)混凝土或水泥乳化浙青砂漿或樹(shù)脂砂漿或橡膠填充形成的支承層14能夠簡(jiǎn)化工藝，便于控制工程質(zhì)量，較少施工現(xiàn)場(chǎng)混凝土澆注量過(guò)大，施工工期較長(zhǎng)的問(wèn)題。
[0030]支承層14與軌道板12之間會(huì)由于材料的粘結(jié)性能，在它們之間形成粘結(jié)面，使兩者連接為一體，形成牢固的復(fù)合結(jié)構(gòu)，提高了軌道系統(tǒng)的整體性，能夠滿足軌道對(duì)平穩(wěn)性、舒適性的要求。由于上部結(jié)構(gòu)受列車作用產(chǎn)生的振動(dòng)和沖擊，溫度變化所產(chǎn)生的荷載以及材料本身的收縮等會(huì)影響軌道板12與支承層14兩層之間的粘結(jié)，因此，需要設(shè)置限位孔122和限位塊13以加強(qiáng)城市軌道系統(tǒng)的穩(wěn)定性，并保持城市軌道系統(tǒng)的長(zhǎng)期可靠。由于支承層14的設(shè)置，可以協(xié)調(diào)不同結(jié)構(gòu)層間變形，起到一定的對(duì)列車引起的振動(dòng)的緩沖作用，同時(shí)可以防止基礎(chǔ)在長(zhǎng)期使用中所產(chǎn)生的裂紋向上部結(jié)構(gòu)的反射，并為軌道系統(tǒng)受到破壞時(shí)的養(yǎng)護(hù)維修提供條件。從上述描述可以得出，本實(shí)施例的城市軌道系統(tǒng)的可靠性高、經(jīng)濟(jì)技術(shù)性好，耐久性好、易施工及易于維護(hù)。
[0031]如圖5所示，在實(shí)施例一中，支承層14包括兩個(gè)支承條，每個(gè)支承條沿軌道板12的長(zhǎng)度方向延伸。在其他實(shí)施例中，支承條的數(shù)量并不限于兩個(gè)。實(shí)施例一的城市軌道系統(tǒng)還包括環(huán)形臨時(shí)模板17，支承層14填充在環(huán)形臨時(shí)模板17內(nèi)。該環(huán)形臨時(shí)模板17可采用氣囊或橡膠等多種方式形成，便于支承層14的現(xiàn)場(chǎng)澆注。
[0032]在實(shí)施例一中，如圖1所示，城市軌道系統(tǒng)還包括平行地設(shè)置在軌道板12上的兩列承軌臺(tái)11，每列承軌臺(tái)11上均設(shè)有一列鋼軌10。鋼軌10在其俯視平面內(nèi)的投影位于支承層14在鋼軌10的俯視平面內(nèi)的投影的范圍內(nèi)。支承層14位于此處主要考慮到可以承受列車荷載和溫度荷載等作用下的縱橫向力，及基礎(chǔ)沉降等對(duì)軌道上部結(jié)構(gòu)所造成的不利影響。
[0033]優(yōu)選地，本實(shí)施例的城市軌道系統(tǒng)為單元結(jié)構(gòu)，對(duì)于不同的線路，如圖2所示，比如以軌道板12為一個(gè)單元。這樣的好處是，單元結(jié)構(gòu)可釋放溫度力，可適應(yīng)嚴(yán)寒地區(qū)和寒冷地區(qū)，溫度梯度和溫差較大的要求。軌道板12為一個(gè)單元便于調(diào)整軌道板12長(zhǎng)度，以適應(yīng)不同橋梁梁跨長(zhǎng)度的需求，增加軌道系統(tǒng)的可施工性和可維修性。
[0034]或者優(yōu)選地，城市軌道系統(tǒng)也可以為縱連結(jié)構(gòu)，對(duì)于有減振需求地段可通過(guò)對(duì)軌道板實(shí)施縱向連接或鉸接或柔性連接等，將軌道板連接為一個(gè)整體。這樣的好處是，縱向連接后提高了城市軌道系統(tǒng)的整體參振質(zhì)量，抑制列車振動(dòng)的傳播，同時(shí)，減少現(xiàn)有中、高減振型城市軌道系統(tǒng)所引起的鋼軌波磨，提高列車運(yùn)行平穩(wěn)性和舒適性。
[0035]如圖1至圖4所示，限位塊13通過(guò)連接件15與基礎(chǔ)I連接，限位塊13上設(shè)有容納連接件15的連接孔。連接件15的第一端延伸至限位塊13內(nèi)，連接件15的第二端延伸至基礎(chǔ)I內(nèi)。連接件15可采用的型式可為剪力釘、單根或門型等不同構(gòu)造形式的鋼筋構(gòu)件等。優(yōu)選地，連接件15通過(guò)預(yù)留孔或后期通過(guò)鉆孔或預(yù)埋等設(shè)置錨固鋼筋或錨固銷釘?shù)确绞?，?duì)需特別加強(qiáng)連接的部位進(jìn)行連接，使城市軌道系統(tǒng)更加牢固可靠。如圖2至圖4所示，限位塊13和限位孔122之間填充有緩沖層16。緩沖層16由聚氨酯或樹(shù)脂或砂漿或橡膠填充在限位塊13和限位孔122之間形成隔離緩沖。緩沖層16的設(shè)置可防止危險(xiǎn)的力作用在限位塊13和軌道板12上，并且不會(huì)從本質(zhì)上削弱限位結(jié)構(gòu)的作用。優(yōu)選地，緩沖層16的厚度大于等于3mm且小于等于50mm為宜。如圖4所示，在本實(shí)施例中，限位塊13為一個(gè)，限位塊13的截面呈橢圓形。
[0036]如圖6和圖7所示，實(shí)施例二的城市軌道系統(tǒng)包括軌道板12，軌道板12包括軌道板本體121和設(shè)置在軌道板本體121中部的限位孔122。實(shí)施例二的城市軌道系統(tǒng)與實(shí)施例一的區(qū)別在于軌道板12和限位塊13的結(jié)構(gòu)以及支承層14的結(jié)構(gòu)。具體地，在實(shí)施例二中，限位孔122呈矩形，其長(zhǎng)度為軌道板本體121的長(zhǎng)度的四分之三左右，限位孔122的寬度為軌道板本體121的寬度的三分之一左右。限位塊13為兩個(gè)，兩個(gè)限位塊13位于限位孔122的沿長(zhǎng)度方向的兩端，兩個(gè)限位塊13之間具有距離。同樣的，在所述軌道板12和限位塊13之間的位置設(shè)有緩沖層16。該緩沖層16的作用與上述實(shí)施例相同，在此不再贅述。實(shí)施例二的軌道板12在基本不影響限位功能的前提下有效地減輕了重量。在實(shí)施例二中，矩形的四個(gè)角處進(jìn)行倒角。實(shí)施例一和實(shí)施例二的軌道板12的軌道板本體121均為等截面結(jié)構(gòu)，并且，在軌道板本體121的橫截面上，軌道板本體121的厚度不變。
[0037]如圖7所示，在實(shí)施例二中，支承層14采用點(diǎn)支承方式鋪設(shè)，具體地，支承層14包括多個(gè)支承盤，多個(gè)支承盤排成多列，每列支承盤沿軌道板12的長(zhǎng)度方向延伸。上述局部支承可起到節(jié)約成本的作用。上述支承層14的作用與上述實(shí)施例相同，在此不再贅述。
[0038]如圖8所示，實(shí)施例三的城市軌道系統(tǒng)包括軌道板12，軌道板12包括軌道板本體121和設(shè)置在軌道板本體121中部的限位孔122。實(shí)施例三的城市軌道系統(tǒng)與實(shí)施例一的區(qū)別在于軌道板12的結(jié)構(gòu)。在實(shí)施例三中，軌道板本體121為等截面結(jié)構(gòu)，在軌道板本體121的橫截面上，軌道板本體121的厚度逐漸變化。實(shí)施例三的結(jié)構(gòu)對(duì)于曲線和豎曲線地段同樣有很好的適應(yīng)性。軌道板本體121的厚度可以任意調(diào)整，這樣軌道板本體121上方設(shè)置的兩排承軌臺(tái)11，在軌道板12制造過(guò)程中即可對(duì)厚度進(jìn)行調(diào)整，這將非常有利于軌道系統(tǒng)在不同線路走向地段的適應(yīng)性。
[0039]從以上的描述中，可以看出，本實(shí)用新型上述的實(shí)施例實(shí)現(xiàn)了如下技術(shù)效果:
[0040]1、軌道板采用工廠化預(yù)制，制造質(zhì)量和精度易于保證；減少了現(xiàn)場(chǎng)混凝土施工量，有利于加快施工進(jìn)度；可采用預(yù)應(yīng)力設(shè)計(jì)，正常使用荷載作用下軌道板不開(kāi)裂，有利于提高軌道結(jié)構(gòu)耐久性；軌道板厚度和承軌臺(tái)空間位置可調(diào)，利于軌道走向的精細(xì)調(diào)整。
[0041]2、可配套采用不同類型扣件系統(tǒng)，能夠?yàn)檐壍老到y(tǒng)提供較好的彈性，同時(shí)減少鋼軌的精調(diào)工作量。
[0042]3、軌道板下采用支承層如聚氨酯材料澆筑，改善軌道板的受力狀態(tài)；提供不同的城市軌道系統(tǒng)剛度，有利于降低工程造價(jià)，提高軌道系統(tǒng)耐久性；協(xié)調(diào)軌道板與基礎(chǔ)間的變形，隔斷基礎(chǔ)裂紋向軌道板的反射，同時(shí)為特殊情況下的城市軌道系統(tǒng)修復(fù)提供了條件。
[0043]4、軌道板通過(guò)層間粘結(jié)和/或限位塊進(jìn)行限位；軌道板通過(guò)限位塊進(jìn)行機(jī)械限位，限位塊工廠化預(yù)制，減少了現(xiàn)場(chǎng)混凝土施工量，有利于加快施工進(jìn)度，軌道結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性好。
[0044]以上所述僅為本實(shí)用新型的優(yōu)選實(shí)施例而已，并不用于限制本實(shí)用新型，對(duì)于本領(lǐng)域的技術(shù)人員來(lái)說(shuō)，本實(shí)用新型可以有各種更改和變化。凡在本實(shí)用新型的精神和原則之內(nèi)，所作的任何修改、等同替換、改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本實(shí)用新型的保護(hù)范圍之內(nèi)。
【權(quán)利要求】
1.一種城市軌道系統(tǒng)，包括軌道板(12)，其特征在于， 所述軌道板(12)包括軌道板本體(121)和設(shè)置在所述軌道板本體(121)中部的限位孔(122)； 所述城市軌道系統(tǒng)還包括限位塊(13)，所述限位塊(13)安裝在所述限位孔(122)內(nèi)以對(duì)所述軌道板(12)形成限位。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的城市軌道系統(tǒng)，其特征在于，所述限位孔(122)呈橢圓形或者呈矩形。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的城市軌道系統(tǒng)，其特征在于，所述軌道板本體(121)為等截面結(jié)構(gòu)，在所述軌道板本體(121)的橫截面上，所述軌道板本體(121)的厚度逐漸變化。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的城市軌道系統(tǒng)，其特征在于，所述軌道板(12)設(shè)置在基礎(chǔ)(I)的上方，所述限位塊(13)固定連接在所述基礎(chǔ)(I)上，所述軌道板(12)和所述基礎(chǔ)之間還設(shè)置有支承層(14)，所述支承層(14)由聚氨脂或自密實(shí)混凝土或水泥乳化浙青砂漿或樹(shù)脂砂漿或橡膠填充形成。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的城市軌道系統(tǒng)，其特征在于，所述限位塊(13)通過(guò)連接件(15)與所述基礎(chǔ)(I)連接，所述限位塊(13)上設(shè)有容納所述連接件(15)的連接孔。
6.根據(jù)權(quán)利要求4所述的城市軌道系統(tǒng)，其特征在于，所述支承層(14)包括多個(gè)支承條，每個(gè)支承條沿所述軌道板(12)的長(zhǎng)度方向延伸。
7.根據(jù)權(quán)利要求4所述的城市軌道系統(tǒng)，其特征在于，所述支承層(14)包括多個(gè)支承盤，所述多個(gè)支承盤排成多列，每列所述支承盤沿所述軌道板(12)的長(zhǎng)度方向延伸。
8.根據(jù)權(quán)利要求4所述的城市軌道系統(tǒng)，其特征在于，還包括環(huán)形臨時(shí)模板(17)，所述支承層(14)填充在所述環(huán)形臨時(shí)模板(17)內(nèi)。
9.根據(jù)權(quán)利要求1所述的城市軌道系統(tǒng)，其特征在于，所述限位塊(13)和所述限位孔(122)之間填充有緩沖層(16)。
10.根據(jù)權(quán)利要求4所述的城市軌道系統(tǒng)，其特征在于， 所述城市軌道系統(tǒng)還包括平行地設(shè)置在所述軌道板(12)上的兩列承軌臺(tái)(11)，每列承軌臺(tái)(11)上均設(shè)有一列鋼軌(10)； 所述鋼軌(10)在其俯視平面內(nèi)的投影位于所述支承層(14)在所述鋼軌(10)的俯視平面內(nèi)的投影的范圍內(nèi)。
【文檔編號(hào)】E01B2/00GK203977237SQ201420275935
【公開(kāi)日】2014年12月3日 申請(qǐng)日期:2014年5月27日 優(yōu)先權(quán)日:2014年5月27日
【發(fā)明者】王繼軍, 沈東升, 劉偉斌, 劉海濤, 張松琦, 趙勇, 王夢(mèng), 姜子清, 杜香剛, 尤瑞林, 范佳 申請(qǐng)人:中國(guó)鐵道科學(xué)研究院鐵道建筑研究所