專利名稱：一種用計軸設(shè)備解決軌道電路分路不良的系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明公開一種解決鐵軌應(yīng)用中產(chǎn)生問題的系統(tǒng)，特別是一種用計軸設(shè)備解決軌道電路分路不良的系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
鐵軌運輸在人們?nèi)粘Ｉ钪姓加信e足輕重的位置，在陸路運輸中占有很大比重。由于鐵軌運輸屬于軌道交通，由于其采用的運行方式比較特殊，因此對其運行環(huán)境等的要求也很高，尤其重要的是在同一時間，同一段鐵軌路線上只能有一列火車存在。目前，被廣泛采用的用于檢測鐵軌上列車存在的手段就是軌道電路。軌道電路以一段鐵軌線路的鋼軌為導體構(gòu)成的電路，用于自動、連續(xù)檢測這段線路是否被機車車輛占用，也用于控制信號裝置或轉(zhuǎn)轍裝置，以保證行車安全的設(shè)備。整個軌道系統(tǒng)路網(wǎng)依適當距離區(qū)分成許多閉塞區(qū)間，各閉塞區(qū)間以軌道絕緣接頭區(qū)隔，形成一獨立軌道電路，各區(qū)間的起始點皆設(shè)有號志 機(色燈式號志)，當列車進入閉塞區(qū)間后，軌道電路立即反應(yīng)，并傳達本區(qū)間已有列車通行，禁止其他列車進入的訊息至號志機，此時位于區(qū)間入口的號志機，立即顯示險阻禁行的信息。當閉塞區(qū)間內(nèi)無列車行駛時，電流會從電源經(jīng)由軌道流經(jīng)繼電器，并使其激磁帶動接點，接通綠燈之電路(號志機立即顯示平安通行)。當有列車駛?cè)腴]塞區(qū)間時，電流改行經(jīng)列車車軸，并不會流經(jīng)繼電器，繼電器因失去電流而失磁，接點接通紅燈之電路(號志機立即顯示險阻禁行)。假若軌道斷裂，軌道電路因此阻斷，造成繼電器失磁，同樣的號志機亦會顯示險阻禁行的訊息，仍可保障列車行駛安全。當列車駛離整個區(qū)間，繼電器便會重新激磁，綠燈便會再次亮起，其他列車便可進。但是，目前的軌道電路普遍存在的一個問題就是在道岔處，容易產(chǎn)生分路不良的現(xiàn)象。軌道電路分路不良就是指軌道電路軌面因為不良導電物影響造成列車或者車列占用軌道時控制該軌道區(qū)段的軌道繼電器不能正常落下，造成信號聯(lián)鎖失效。這可能導致向有車占用的區(qū)段辦理接發(fā)列車或者調(diào)車進路，造成的嚴重后果就是撞車事故?，F(xiàn)有技術(shù)中，解決分路不良采用的手段主要為利用軌道電路配合計軸系統(tǒng)實現(xiàn)，請參看附圖1，在道岔處安裝的計軸系統(tǒng)，通常需要在道岔處的前后兩側(cè)的直通鐵軌上各安裝一個計軸傳感器，在道岔處的岔道上安裝一個計軸傳感器，這樣一個計軸系統(tǒng)就需要配合三個計軸傳感器使用，無論是系統(tǒng)設(shè)計難度，還是安裝的復(fù)雜程度都較大。

發(fā)明內(nèi)容
綜上所述，本發(fā)明的目的是解決現(xiàn)有技術(shù)中的鐵軌道岔處的計軸系統(tǒng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜的缺點，而提出的三種用計軸設(shè)備解決軌道電路分路不良的系統(tǒng)。為解決本發(fā)明所提出的技術(shù)問題，采用的技術(shù)方案為一種用計軸設(shè)備解決軌道電路分路不良的系統(tǒng)，其特征是所述的系統(tǒng)包括道岔狀態(tài)檢測裝置、第一計軸傳感器、第二計軸傳感器、邏輯控制器和計軸控制器；所述的第一計軸傳感器和第二計軸傳感器分別設(shè)在道岔處的直通鐵軌上和岔道鐵軌上；第一計軸傳感器和第二計軸傳感器分別輸出控制信號給邏輯控制器，道岔狀態(tài)檢測裝置檢測道岔狀態(tài)，并輸出道岔狀態(tài)信號給邏輯控制器，邏輯控制器根據(jù)第一計軸傳感器和第二計軸傳感器的輸出控制信號以及道岔狀態(tài)檢測裝置輸出道岔狀態(tài)信號進行邏輯運算后輸出給計軸控制器，當?shù)啦頎顟B(tài)檢測裝置和計軸傳感器同時輸出有效信號時，計軸控制器進行計數(shù)；當?shù)啦頎顟B(tài)檢測裝置或計軸傳感器有一個輸出無效信號時，計軸控制器不進行計數(shù)。還包括第三計軸傳感器，邏輯控制器包括第一邏輯控制器和第二邏輯控制器，計軸控制器包括第一計軸控制器和第二計軸控制器；所述的道岔處的直通鐵軌設(shè)有兩條，分別為第一直通鐵軌和第二直通鐵軌，第一計軸傳感器、第二計軸傳感器及第三計軸傳感器分別設(shè)在第一直通鐵軌、岔道鐵軌及第二直通鐵軌上；道岔狀態(tài)檢測裝置、第一計軸傳感器和第二計軸傳感器分別輸出控制信號給第一邏輯控制器，道岔狀態(tài)檢測裝置輸出信號與第一計軸傳感器和第二計軸傳感器的輸出信號分別在第一邏輯控制器內(nèi)進行邏輯運算，第一邏輯控制器輸出控制信號給第一計軸控制器；道岔狀態(tài)檢測裝置、第三計軸傳感器和第二計軸傳感器分別輸出控制信號給第二邏輯控制器，道岔狀態(tài)檢測裝置輸出信號與第三計軸傳感器和第二計軸傳感器的輸出信號分別在第二邏輯控制器內(nèi)進行邏輯運算，第二邏輯控制器輸出控制信號給第二計軸控制器。 所述的道岔狀態(tài)檢測裝置采用反表繼電器或定表繼電器。所述的第一邏輯控制器和第二邏輯控制器一體設(shè)置，或分體設(shè)置。所述的第一計軸控制器和第二計軸控制器一體設(shè)置，或分體設(shè)置。所述的系統(tǒng)還包括有用于對直通鐵軌上的火車進行計數(shù)的軌道電路。一種用計軸設(shè)備解決軌道電路分路不良的系統(tǒng)，其特征是所述的系統(tǒng)包括計軸設(shè)備和分別與計軸設(shè)備連接的設(shè)置在第一直通鐵軌上的第一計軸傳感器、設(shè)置在岔道鐵軌上的第二計軸傳感器，以及設(shè)置在第二直通鐵軌上的第三計軸傳感器；在第一計軸傳感器、第二計軸傳感器及第三計軸傳感器與計軸設(shè)備之間還設(shè)置計軸控制器，當列車走第一直通鐵軌或第一直通鐵軌時，所述的計軸控制器使計軸設(shè)備不計數(shù)，當列車走岔道鐵軌時，所述的計軸控制器使計軸設(shè)備計數(shù)。所述的第一計軸傳感器、第二計軸傳感器和第三計軸傳感器分別通過兩條信號線與計軸設(shè)備連接，所述計軸控制器跨接于所述的車輪傳感器與計軸設(shè)備之間的兩條信號線上。所述的計軸控制器由控制開關(guān)和限壓型器件串聯(lián)構(gòu)成。所述的控制開關(guān)是反表繼電器的吸起斷開觸點或定表繼電器的落下斷開觸點，或者是串聯(lián)的反表繼電器的吸起斷開觸點和定表繼電器的落下斷開觸點，或電子控制開關(guān)。所述的限壓型器件是單向穩(wěn)壓管或壓敏電阻或雙向穩(wěn)壓管，或者是由兩個極性反向并聯(lián)的單向穩(wěn)壓管構(gòu)成。所述的計軸控制器上還串聯(lián)連接有限流電阻。所述的系統(tǒng)還包括有用于對直通鐵軌上的火車進行計數(shù)的軌道電路。一種用計軸設(shè)備解決軌道電路分路不良的系統(tǒng)，其特征是所述的系統(tǒng)包括計軸設(shè)備和分別與計軸設(shè)備連接的設(shè)置在第一直通鐵軌上的第一計軸傳感器、設(shè)置在岔道鐵軌上的第二計軸傳感器，以及設(shè)置在第二直通鐵軌上的第三計軸傳感器；在計軸設(shè)備中還設(shè)置計軸控制器，當列車走第一直通鐵軌或第二直通鐵軌時，所述的計軸控制器使計軸設(shè)備不計數(shù)，當列車走岔道鐵軌時，所述的計軸控制器使計軸設(shè)備計數(shù)。
所述的計軸控制器為是反表繼電器的吸起斷開觸點或定表繼電器的落下斷開觸點，或者是串聯(lián)的反表繼電器的吸起斷開觸點和定表繼電器的落下斷開觸點，或電子控制開關(guān)。本發(fā)明的有益效果為本發(fā)明可以采用兩個計軸傳感器和計軸設(shè)備即可實現(xiàn)對道岔處的車輛的車輪進行計數(shù)，使計軸系統(tǒng)的成本和系統(tǒng)的復(fù)雜程度都大大降低。本發(fā)明的第二套方案比第一套方案更具可實施性，可避免計軸傳感器松脫時產(chǎn)生錯誤輸出信號，可靠性更加有保障；第三套方案相對于第二套方案減少系統(tǒng)的設(shè)備數(shù)量，減少了系統(tǒng)故障點，為系統(tǒng)工作的可靠性提供了保障；節(jié)約了工程投資成本和系統(tǒng)維護工作量。


圖I為現(xiàn)有技術(shù)中的計軸系統(tǒng)示意圖。圖2為本發(fā)明中的計軸系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖。 圖3為本發(fā)明方案I的計軸系統(tǒng)典型的控制系統(tǒng)方框圖。圖4為本發(fā)明的方案2的計軸系統(tǒng)典型的控制系統(tǒng)方框圖。圖5為本發(fā)明的方案2的實施例一電路簡圖，其限壓器件為壓敏電阻。圖6為本發(fā)明的方案2的實施例二電路簡圖，其限壓器件為壓敏電阻。圖7為本發(fā)明的方案2的實施例三電路簡圖，其限壓器件為壓敏電阻。圖8為本發(fā)明的方案3的系統(tǒng)方框圖。
具體實施例方式以下結(jié)合附圖和三種方案的具體實施例對本發(fā)明的內(nèi)容作進一步地說明。參照圖2中所示，本發(fā)明中的系統(tǒng)主要涉及到第一直通鐵軌I、第二直通鐵軌2和岔道鐵軌3 ;其中，所述的第一直通鐵軌I和第二直通鐵軌2又稱為鐵軌正線，岔道鐵軌3又稱為渡線。岔道鐵軌3可將第一直通鐵軌I、第二直通鐵軌2連通，使火車可在第一直通鐵軌I、第二直通鐵軌2之間變通，即火車可從第一直通鐵軌I上通過岔道鐵軌3行駛到第二直通鐵軌2上，也可以從第二直通鐵軌2上通過岔道鐵軌3行駛到第一直通鐵軌I上。本發(fā)明中，將岔道鐵軌3和第一直通鐵軌I或第二直通鐵軌2連通的地方定義為道岔，火車在道岔處是直通還是通過岔道鐵軌3轉(zhuǎn)到另一條直通鐵軌上去，由值班員排進路決定，進路排好后，轉(zhuǎn)轍裝置控制做相應(yīng)動作，定表繼電器和反表繼電器也做相應(yīng)動作；當進路排反位時，定表繼電器落下，反表繼電器吸起，火車走渡線；當進路排定位時，定表繼電器吸起，反表繼電器落下，火車走正線。方案I參照圖2至圖3中所示，本發(fā)明中的系統(tǒng)主要包括道岔狀態(tài)檢測裝置、第一計軸傳感器4、第二計軸傳感器5、第三計軸傳感器6、邏輯控制器和計軸控制器，本實施例中，道岔狀態(tài)檢測裝置可為反表繼電器或定表繼電器，道岔狀態(tài)檢測裝置可輸出道岔處的接通情況，本實施例中，反表繼電器即為反向表示繼電器的簡稱，其用于表示道岔處鐵軌的連接狀態(tài)，當?shù)啦硖幍蔫F軌為直通時，反表繼電器輸出低電平，當?shù)啦硖幍蔫F軌與岔道連通時，反表繼電器輸出高電平；定表繼電器即為定向表不繼電器的簡稱，其也用于表不道盆處鐵軌的連接狀態(tài)，當?shù)啦硖幍蔫F軌為直通時，定表繼電器輸出高電平，當?shù)啦硖幍蔫F軌與岔道連通時，定表繼電器輸出低電平。本實施例中，第一計軸傳感器4安裝在第一直通鐵軌I的一端，第二計軸傳感器5安裝在岔道鐵軌3上，第三計軸傳感器6安裝在第二直通鐵軌2的一端，本實施例中，安裝第一計軸傳感器4和第二計軸傳感器5的兩段鐵軌之間的夾角為鈍角，安裝第三計軸傳感器6和第二計軸傳感器5的兩段鐵軌之間的夾角也為鈍角。本實施例中，第一計軸傳感器4和第二計軸傳感器5為一組，第二計軸傳感器5和第三計軸傳感器6為一組，第一計軸傳感器4和第二計軸傳感器5輸出計軸傳感信號給第一邏輯控制器,第二計軸傳感器5和第三計軸傳感器6輸出計軸傳感信號給第二邏輯控制器，同時，道岔狀態(tài)檢測裝置輸出道岔處的接通情況信息給第一邏輯控制器和/或第二邏輯控制器。第一計軸傳感器4、第二計軸傳感器5和道岔狀態(tài)檢測裝置輸出的信號在第一邏輯控制器內(nèi)進行邏輯運算，當?shù)谝挥嬢S傳感器4和道岔狀態(tài)檢測裝置輸出的信號同時有效時，則第一邏輯控制器輸出計軸信號給計軸控制器進行計軸，當?shù)诙嬢S傳感器5和道岔狀態(tài)檢測裝置輸出的信號同時有效時，則第一邏輯控制器輸出計軸信號給第一計軸控制器進行計軸，第一計軸傳感器4和道岔狀態(tài)檢測裝置輸出的信號與第二計軸傳感器5和道岔狀態(tài)檢測裝置輸出的信號經(jīng)過第一邏輯控制器進行邏輯運算后，分別作為進入此區(qū)段和駛出此區(qū)段的計軸 信息輸入給第一計軸控制器，當進入此區(qū)段和駛出此區(qū)段的計軸信息相同時，說明此區(qū)段內(nèi)沒有火車，當進入此區(qū)段和駛出此區(qū)段的計軸信息不相同時，則說明此區(qū)段內(nèi)有火車。同理，第二計軸傳感器5、第三計軸傳感器6和道岔狀態(tài)檢測裝置輸出的信號在第二邏輯控制器內(nèi)進行邏輯運算，當?shù)诙嬢S傳感器5和道岔狀態(tài)檢測裝置輸出的信號同時有效時，則第二邏輯控制器輸出計軸信號給計軸控制器進行計軸，當?shù)谌嬢S傳感器6和道岔狀態(tài)檢測裝置輸出的信號同時有效時，則第二邏輯控制器輸出計軸信號給第二計軸控制器進行計軸，第二計軸傳感器5和道岔狀態(tài)檢測裝置輸出的信號與第三計軸傳感器6和道岔狀態(tài)檢測裝置輸出的信號經(jīng)過第二邏輯控制器進行邏輯運算后，分別作為進入此區(qū)段和駛出此區(qū)段的計軸信息輸入給第二計軸控制器，當進入此區(qū)段和駛出此區(qū)段的計軸信息相同時，說明此區(qū)段內(nèi)沒有火車，當進入此區(qū)段和駛出此區(qū)段的計軸信息不相同時，則說明此區(qū)段內(nèi)有火車。本實施例中，所述的道岔狀態(tài)檢測裝置輸出的有效信號是指岔道鐵軌3與直通鐵軌相接通，當?shù)啦頎顟B(tài)檢測裝置采用反表繼電器時，則反表繼電器輸出高電平，當?shù)啦頎顟B(tài)檢測裝置采用定表繼電器時，則定表繼電器輸出低電平，而第一計軸傳感器4、第二計軸傳感器5和第三計軸傳感器6輸出的有效信號則是指器檢測到有火車車軸通過。本實施例中，除了上述裝置外，還包括有安裝在鐵軌上的軌道電路，軌道電路的結(jié)構(gòu)和安裝方法等與現(xiàn)有技術(shù)中的相同，本發(fā)明采用上述裝置和軌道電路共同作用，對火車進行計數(shù)。本實施例中，第一計軸傳感器4、第二計軸傳感器5和道岔狀態(tài)檢測裝置輸出的信號在第一邏輯控制器內(nèi)進行邏輯運算，當?shù)谝挥嬢S傳感器4和/或第二計軸傳感器5與道岔狀態(tài)檢測裝置輸出的信號均有效時，第一邏輯控制器才輸出計軸信號給第一計軸控制器，即是當岔道鐵軌3與直通鐵軌導通時，第一計軸傳感器4和第二計軸傳感器5輸出的計軸信號才有效，當岔道鐵軌3與直通鐵軌不導通時(即鐵軌呈直通狀態(tài)時)，第一計軸傳感器4和第二計軸傳感器5輸出的計軸信號無效，此時，靠軌道電路進行車輛檢測。同理，第二計軸傳感器5、第三計軸傳感器6和道岔狀態(tài)檢測裝置輸出的信號在第二邏輯控制器內(nèi)進行邏輯運算情況與上述相同，不再贅述。
本實施例中，給出一種典型的邏輯控制器的結(jié)構(gòu)，即道岔狀態(tài)檢測裝置采用反表繼電器，則邏輯控制器采用與門，其中第一邏輯控制器內(nèi)分別包括有兩個與門，反表繼電器與第一計軸傳感器4為一組，輸入一個與門中，經(jīng)與門進行邏輯與運算后輸出作為第一計軸傳感器4的輸出，反表繼電器與第二計軸傳感器5為一組,輸入一個與門中，經(jīng)與門進行邏輯與運算后輸出作為第二計軸傳感器5的輸出，兩個與門的輸出控制信號分別輸出給第一計軸控制器。第二邏輯控制器結(jié)構(gòu)與連接方式，與第一邏輯控制器相同，此處不再贅述。除了上述實施例外，本發(fā)明還有其他實施方式，如道岔狀態(tài)檢測裝置采用定表繼電器，或者第一計軸傳感器4和反表繼電器為一組，作為一組邏輯運算信號，而第二計軸傳感器5和定表繼電器為一組，作為一組邏輯運算信號等等，而邏輯控制器的形式也不限定于與門，只要滿足上述邏輯運算要求的均可以采用，或者，邏輯控制器也可以采用單片機等運算器。本發(fā)明中的用計軸設(shè)備解決軌道電路分路不良的方法，即上述系統(tǒng)的使用方法，利用道岔狀態(tài)檢測裝置檢測道岔處的連接狀態(tài)，當鐵軌為直通情況時，道岔狀態(tài)檢測裝置輸出無效信號給邏輯控制器，當鐵軌接通岔道時，則道岔狀態(tài)檢測裝置輸出有效信號給邏輯控制器。計軸傳感器輸出的計軸信號和道岔狀態(tài)檢測裝置輸出信號在邏輯控制器內(nèi)進行邏輯運算，當?shù)啦頎顟B(tài)檢測裝置輸出信號和計軸傳感器輸出的計軸信號同時有效時，邏 輯控制器輸出計軸信號給計軸控制器，計軸控制器對進入和離開此區(qū)段的火車車軸進行計數(shù)；當?shù)啦頎顟B(tài)檢測裝置輸出信號或計軸傳感器輸出的計軸信號中有一個為無效時，邏輯控制器不輸出計軸信號給計軸控制器，計軸控制器不對進入和離開此區(qū)段的火車車軸進行計數(shù)，此時，依靠軌道電路對火車進行計數(shù)。本發(fā)明中的第二計軸傳感器5安裝在岔道3上，第二計軸傳感器5的輸出信號既輸入給第一邏輯控制器，也輸入給第二邏輯控制器，為復(fù)用信號，具體實施時，也可以在岔道3安裝有兩個第二計軸傳感器，分別輸出信號給第一邏輯控制器和第二邏輯控制器。本實施例中的第一邏輯控制器和第二邏輯控制器分開獨立設(shè)置，具體實施時，也可以將第一邏輯控制器和第二邏輯控制器集成在一起，同樣，本實施例中的第一計軸控制器和第二計軸控制器也是分開獨立設(shè)置，具體實施時，也可以將第一計軸控制器和第二計軸控制器集成在一起。本發(fā)明可以采用兩個計軸傳感器即可實現(xiàn)對道岔處的車輛計數(shù)，是計軸系統(tǒng)的成本和系統(tǒng)的復(fù)雜程度都大大降低。方案2參照圖2、圖4至圖7中所示，本方案同樣主要也是涉及到第一直通鐵軌I、第二直通鐵軌2和岔道鐵軌3，本發(fā)明的方案主要包括第一計軸傳感器4、第二計軸傳感器5、第三計軸傳感器6、計軸設(shè)備和計軸控制器，本實施例中，計軸控制器并聯(lián)接在計軸傳感器與計軸設(shè)備的信號線上，請參看附圖5，計軸控制器由一個限壓型器件和控制開關(guān)構(gòu)成，請參加附圖5、附圖6和附圖7，限壓型器件8可采用單向穩(wěn)壓管或壓敏電阻或雙向穩(wěn)壓管，或者是由兩個極性反向并聯(lián)的單向穩(wěn)壓管構(gòu)成，請參看附圖5，附圖5中的實施例中的限壓型器件8采用壓敏電阻；請參看附圖6，附圖6中的實施例中的限壓型器件采用雙向穩(wěn)壓管，或稱為TVS管；請參看附圖7，附圖7中的實施例中的限壓型器件8采用由兩個極性反向并聯(lián)的單向穩(wěn)壓管都成的限壓型器件。由于壓敏電阻、雙向穩(wěn)壓管或由兩個極性反向并聯(lián)的單向穩(wěn)壓管都是雙向穩(wěn)壓器件，具體實施時，由于與計軸傳感器連接的兩條信號線上的電壓高低不同，所以，只要連接方向正確，本發(fā)明中的限壓型器件8也可以選擇采用一個單向穩(wěn)壓管。本實施例中控制開關(guān)7由反表繼電器或定表繼電器的觸點構(gòu)成，反表繼電器和定表繼電器都有吸起時導通或斷開觸點，也都有落下時導通或斷開觸點，這些觸點相當于控制開關(guān)；本實施例中，取用反表繼電器的吸起斷開觸點(即繼電器上電時斷開的觸點)或定表繼電器落下斷開觸點(即繼電器失電時斷開的觸點)或者反表繼電器的吸起斷開觸點同定表繼電器落下斷開觸點兩個觸點串聯(lián)在一起作為控制開關(guān)，或者采用單獨的電子控制開關(guān)，如三極管、開關(guān)管、繼電器等作為控制開關(guān)，電子控制開關(guān)的通斷收定表繼電器或反表繼電器控制。
本實施例中，第一計軸傳感器4安裝在第一直通鐵軌I的一端，第二計軸傳感器5安裝在岔道鐵軌3上，第三計軸傳感器6安裝在第二直通鐵軌2的一端，本實施例中，安裝第一計軸傳感器4和第二計軸傳感器5的兩段鐵軌之間的夾角為鈍角，安裝第三計軸傳感器6和第二計軸傳感器5的兩段鐵軌之間的夾角也為鈍角。本實施例中，第一計軸傳感器4和第二計軸傳感器5組成一區(qū)段，第二計軸傳感器5和第三計軸傳感器6組成一區(qū)段。本實施例中，第一計軸傳感器4、第二計軸傳感器5和第三計軸傳感器6分別通過兩條信號線與計軸設(shè)備連接，即每個計軸傳感器分別通過兩條信號線與計軸設(shè)備連接。本實施例中，限壓器件8可以是壓敏電阻、雙向穩(wěn)壓管、TVS管以及兩個單向穩(wěn)壓管反向并聯(lián)構(gòu)成，請參加附圖5、附圖6、附圖7 ;本實施例和附圖中，以一個計軸傳感器為例進行具體說明，具體實施時，各個計軸傳感器的連接方式均相同。計軸設(shè)備通常靠檢測計軸傳感器的傳輸電壓來判斷計軸傳感器的狀態(tài)，計軸傳感器通常在如下幾種狀態(tài)下的電壓值有如下的不同I、計軸傳感器處于正常狀態(tài)，且沒有車輪經(jīng)過時，此時的電壓定義為常態(tài)電壓，本實施例中，選用的計軸傳感器的常態(tài)電壓為5. 3疒7. 3V，具體實施時，也可以根據(jù)具體的計軸傳感器而有所不同；2、計軸傳感器處于正常狀態(tài)，且有車輪經(jīng)過時，此時的電壓定義為工作電壓，本實施例中，選用的計軸傳感器的常態(tài)電壓為大于或等于8. 7V，具體實施時，也可以根據(jù)具體的計軸傳感器而有所不同；3、計軸傳感器處于松脫或掉落狀態(tài)，此時的電壓定義為松脫故障電壓，本實施例中，選用的計軸傳感器的常態(tài)電壓為小于或等于4. 7V，具體實施時，也可以根據(jù)具體的計軸傳感器而有所不同；4、計軸傳感器的兩條信號線出于斷路狀態(tài)，此時的電壓定義為斷路故障電壓，本實施例中，選用的計軸傳感器的常態(tài)電壓為大于或等于10V，具體實施時，也可以根據(jù)具體的計軸傳感器而有所不同。本實施例中的限壓器件8可選用雙向穩(wěn)壓管，即TVS管，或者也可以選用兩個反向并聯(lián)的單向穩(wěn)壓二極管構(gòu)成，即第一個穩(wěn)壓二極管的正極與第二個穩(wěn)壓二極管的負極連接，第一穩(wěn)壓二極管的負極與第二個穩(wěn)壓二極管的正極連接。本實施例中，與限壓器件8還可以串聯(lián)連接有一個限流電阻9，當限壓器件8過壓導通時，通過限流電阻9可防止其他器件的損壞。本實施例中，選用的限壓器件8的穩(wěn)壓值為6. 3V，具體實施時，只需滿足壓敏器件的穩(wěn)壓值大于計軸傳感器的松脫故障電壓即可。本實施例中的控制開關(guān)7直接采用反表繼電器的觸點或定表繼電器的觸點作為控制開關(guān)7 ;也可以選用電子控制開關(guān)，如三極管、開關(guān)管或繼電器等，利用列車走定位或反位的控制信號或表示信號控制開關(guān)的通斷。本發(fā)明的使用方法，當列車走正線時，定表繼電器吸起，同時反表繼電器落下，控制開關(guān)7接通而將限壓型器件8并接到計軸傳感器的兩信號線上，適當選擇限壓器件8的電壓值，使車輪傳感器上感應(yīng)到的信號被鉗位到無車輪時的電壓水平；此時，即使有車通過，計軸設(shè)備由于接收不到信號而不計數(shù)(此時，依靠軌道電路對鐵軌的占用狀態(tài)進行檢測)。如果只在正線上僅裝一個計軸傳感器而不裝計軸控制器，列車走正線時，計軸設(shè)備將進行計數(shù)，由于只有一個車輪傳感器，將只有計進而無計出，該區(qū)段永遠無法除清，即使列車通過該區(qū)段顯示也占用而發(fā)再向該區(qū)段放行；當列車走渡線(反位)時，反表繼電器吸起，同時定表繼電器落下，控制開關(guān)7斷開而未將限壓型器件并接到車輪傳感器的兩信號線上，計軸設(shè)備正常計數(shù)，由計軸設(shè)備對該區(qū)段的占用狀態(tài)進行檢測。本發(fā)明可以采用三個計軸傳感器即可解決道岔區(qū)段的分路不良問題，使計軸系統(tǒng)的成本和系統(tǒng)的復(fù)雜程度都大大降低，現(xiàn)場安裝也大為簡單；本發(fā)明也未對計軸設(shè)備本身 進行設(shè)計改造，設(shè)計簡單，使用方便。方案3參照圖2和圖8中所示，本方案是對方案2的一種改進，在計軸設(shè)備中設(shè)置一個僅由控制開關(guān)構(gòu)成的計軸控制器，取代了方案2中的由限壓型器件、控制開關(guān)及限流電阻構(gòu)成的計軸控制器?？刂崎_關(guān)為反表繼電器的吸起斷開觸點或定表繼電器的落下斷開觸點，或者是串聯(lián)的反表繼電器的吸起斷開觸點和定表繼電器的落下斷開觸點，或電子控制開關(guān)。本方案的第一計軸傳感器4、第二計軸傳感器5和第三計軸傳感器6與方案2安裝方式和工作原理相同,第一計軸傳感器4安裝在第一直通鐵軌I的一端，第二計軸傳感器5安裝在岔道鐵軌3上，第三計軸傳感器6安裝在第二直通鐵軌2的一端，安裝第一計軸傳感器4和第二計軸傳感器5的兩段鐵軌之間的夾角為鈍角，安裝第三計軸傳感器6和第二計軸傳感器5的兩段鐵軌之間的夾角也為鈍角。第一計軸傳感器4、第二計軸傳感器5和第三計軸傳感器6工作環(huán)境惡劣，而計軸設(shè)備安裝于室內(nèi)，工作環(huán)境較優(yōu)越，計軸設(shè)備使用壽命長，維護成本低。計軸設(shè)備中包含有緩沖放大板、計軸板、繼電器輸出板及復(fù)零板；第一計軸傳感器4、第二計軸傳感器5和第三計軸傳感器6分別直接連接緩沖放大板，第一計軸傳感器4、第二計軸傳感器5和第三計軸傳感器6輸出的車輪感應(yīng)信號經(jīng)緩沖放大板放大和整形，經(jīng)計軸控制器后輸入到計軸板，由計軸板執(zhí)行與方案I和方案2相同的邏輯運算，也即是對通過計軸傳感器4、5或/和6的傳感信號判別車輪運行方向和兩個計軸傳感器計數(shù)結(jié)果進行比較；最后計軸板將邏輯運算后的結(jié)果輸出到繼電器輸出板中，由繼電器輸出板顯示渡線是空閑或占用狀態(tài)。計軸控制器的作用是實現(xiàn)當列車走第一直通鐵軌或第二直通鐵軌時，所述的計軸控制器使計軸設(shè)備不計數(shù)，當列車走岔道鐵軌時，所述的計軸控制器使計軸設(shè)備計數(shù)；同時，在計軸控制器在處于斷開不計數(shù)時，不會出現(xiàn)誤判為第一計軸傳感器
4、第二計軸傳感器5和第三計軸傳感器6松脫而產(chǎn)生報警現(xiàn)象。本方案只利用方案2具有的設(shè)備和條件，不需額外增加其它設(shè)備，就可實現(xiàn)解決分路不良問題；和其它解決方案相t匕，由于沒有額外增加其它設(shè)備，減少了系統(tǒng)故障點，為系統(tǒng)工作的可靠性提供了保障；相對于方案2減少了部件，節(jié)約了工程投資成本；降低了系統(tǒng)維護工作量；實現(xiàn)方式簡單，施工工程量小。
權(quán)利要求
1.一種用計軸設(shè)備解決軌道電路分路不良的系統(tǒng)，其特征是所述的系統(tǒng)包括道岔狀態(tài)檢測裝置、第一計軸傳感器、第二計軸傳感器、邏輯控制器和計軸控制器；所述的第一計軸傳感器和第二計軸傳感器分別設(shè)在道岔處的直通鐵軌上和岔道鐵軌上；第一計軸傳感器和第二計軸傳感器分別輸出控制信號給邏輯控制器，道岔狀態(tài)檢測裝置檢測道岔狀態(tài)，并輸出道岔狀態(tài)信號給邏輯控制器，邏輯控制器根據(jù)第一計軸傳感器和第二計軸傳感器的輸出控制信號以及道岔狀態(tài)檢測裝置輸出道岔狀態(tài)信號進行邏輯運算后輸出給計軸控制器，當?shù)啦頎顟B(tài)檢測裝置和計軸傳感器同時輸出有效信號時，計軸控制器進行計數(shù)；當?shù)啦頎顟B(tài)檢測裝置或計軸傳感器有一個輸出無效信號時，計軸控制器不進行計數(shù)。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的一種用計軸設(shè)備解決軌道電路分路不良的系統(tǒng)，其特征是還包括第三計軸傳感器，邏輯控制器包括第一邏輯控制器和第二邏輯控制器，計軸控制器包括第一計軸控制器和第二計軸控制器；所述的道岔處的直通鐵軌設(shè)有兩條，分別為第一直通鐵軌和第二直通鐵軌，第一計軸傳感器、第二計軸傳感器及第三計軸傳感器分別設(shè)在第一直通鐵軌、岔道鐵軌及第二直通鐵軌上；道岔狀態(tài)檢測裝置、第一計軸傳感器和第二計軸傳感器分別輸出控制信號給第一邏輯控制器，道岔狀態(tài)檢測裝置輸出信號與第一計軸傳感器和第二計軸傳感器的輸出信號分別在第一邏輯控制器內(nèi)進行邏輯運算，第一邏輯控制器輸出控制信號給第一計軸控制器；道岔狀態(tài)檢測裝置、第三計軸傳感器和第二計軸傳感器分別輸出控制信號給第二邏輯控制器，道岔狀態(tài)檢測裝置輸出信號與第三計軸傳感器和第二計軸傳感器的輸出信號分別在第二邏輯控制器內(nèi)進行邏輯運算，第二邏輯控制器輸出控制信號給第二計軸控制器。
3.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的一種用計軸設(shè)備解決軌道電路分路不良的系統(tǒng)，其特征是所述的道岔狀態(tài)檢測裝置采用反表繼電器或定表繼電器。
4.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的一種用計軸設(shè)備解決軌道電路分路不良的系統(tǒng)，其特征是所述的第一邏輯控制器和第二邏輯控制器一體設(shè)置，或分體設(shè)置。
5.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的一種用計軸設(shè)備解決軌道電路分路不良的系統(tǒng)，其特征是所述的第一計軸控制器和第二計軸控制器一體設(shè)置，或分體設(shè)置。
6.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的一種用計軸設(shè)備解決軌道電路分路不良的系統(tǒng)，其特征是所述的系統(tǒng)還包括有用于對直通鐵軌上的火車進行計數(shù)的軌道電路。
7.一種用計軸設(shè)備解決軌道電路分路不良的系統(tǒng)，其特征是所述的系統(tǒng)包括計軸設(shè)備和分別與計軸設(shè)備連接的設(shè)置在第一直通鐵軌上的第一計軸傳感器、設(shè)置在岔道鐵軌上的第二計軸傳感器，以及設(shè)置在第二直通鐵軌上的第三計軸傳感器；在計軸設(shè)備中還設(shè)置計軸控制器，當列車走第一直通鐵軌或第二直通鐵軌時，所述的計軸控制器使計軸設(shè)備不計數(shù)，當列車走岔道鐵軌時，所述的計軸控制器使計軸設(shè)備計數(shù)。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的一種用計軸設(shè)備解決軌道電路分路不良的系統(tǒng)，其特征是所述的計軸控制器為是反表繼電器的吸起斷開觸點或定表繼電器的落下斷開觸點，或者是串聯(lián)的反表繼電器的吸起斷開觸點和定表繼電器的落下斷開觸點，或電子控制開關(guān)。
全文摘要
一種用計軸設(shè)備解決軌道電路分路不良的系統(tǒng)，解決現(xiàn)有技術(shù)中的鐵軌道岔處的計軸系統(tǒng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜的缺點，包括第一計軸傳感器、第二計軸傳感器、第三計軸傳感器、計軸設(shè)備和計軸控制器，計軸控制器的作用是實現(xiàn)當列車走第一直通鐵軌或第二直通鐵軌時，所述的計軸控制器使計軸設(shè)備不計數(shù)，當列車走岔道鐵軌時，所述的計軸控制器使計軸設(shè)備計數(shù)；同時，在計軸控制器在處于斷開不計數(shù)時，不會出現(xiàn)誤判；實現(xiàn)方式簡單，施工工程量小。
文檔編號B61L1/16GK102815321SQ201210305400
公開日2012年12月12日 申請日期2012年8月24日 優(yōu)先權(quán)日2012年8月24日
發(fā)明者郭豐明, 張帆, 焦偵豐, 李重師, 吳偉華, 王輝, 呂宗武, 何朝陽 申請人:深圳市科安達軌道交通技術(shù)有限公司