專利名稱：一種用于蓄電池電力工程車制動(dòng)系統(tǒng)分配閥的控制系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明主要涉及蓄電池電力工程車中制動(dòng)系統(tǒng)控制領(lǐng)域，特指一種用于蓄電池 電力工程車制動(dòng)系統(tǒng)分配閥的控制系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
隨著現(xiàn)代鐵路技術(shù)的發(fā)展，對(duì)地鐵工程車制動(dòng)系統(tǒng)的安全性和控制精度提出了 更高的要求，分配閥控制方式的不同的影響著制動(dòng)系統(tǒng)對(duì)制動(dòng)缸的控制精度，從而影響 蓄電池電力工程車制動(dòng)系統(tǒng)的安全性與控制精度。目前，現(xiàn)有的蓄電池電力工程車制動(dòng) 系統(tǒng)中制動(dòng)與緩解的指令由空氣傳輸開(kāi)環(huán)控制，導(dǎo)致制動(dòng)系統(tǒng)響應(yīng)慢和控制精度低；均 采用單一的純空氣分配閥系統(tǒng)，沒(méi)有備用系統(tǒng)，系統(tǒng)可靠性差緊急制動(dòng)采用總風(fēng)直接 充入制動(dòng)缸或預(yù)控容積，易造成制動(dòng)缸壓力過(guò)大導(dǎo)致車輪滑行。因此需要通過(guò)新方法對(duì) 分配閥進(jìn)行控制，才能適應(yīng)現(xiàn)代鐵路對(duì)蓄電池電力工程車的要求。

發(fā)明內(nèi)容
針對(duì)現(xiàn)有分配閥控制精度不高的缺陷，本發(fā)明旨在提供一種用于蓄電池電力工 程車制動(dòng)系統(tǒng)分配閥的控制系統(tǒng)，該裝置可對(duì)機(jī)車制動(dòng)缸通過(guò)預(yù)控風(fēng)缸壓力的閉環(huán)控 制，可大大提高制動(dòng)缸壓力的控制精度。為實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明采取的解決方案為所述用于蓄電池電力工程車制動(dòng) 系統(tǒng)分配閥的控制系統(tǒng)，其結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是，包括正常情況下啟用的電子分配閥閉環(huán)控制系 統(tǒng)、當(dāng)電子分配閥閉環(huán)控制系統(tǒng)失效時(shí)啟用的后備空氣分配閥控制系統(tǒng)和緊急情況下啟 用的緊急制動(dòng)快速增壓控制系統(tǒng)；
所述正常情況下啟用的電子分配閥閉環(huán)控制系統(tǒng)包括接入分配閥均衡部的壓力傳感 器，由與總風(fēng)輸出口連接的控制總風(fēng)進(jìn)氣與截止的總風(fēng)塞門、調(diào)節(jié)總風(fēng)壓力的總風(fēng)調(diào)壓 閥、進(jìn)氣高速電空閥、預(yù)控風(fēng)缸和分配閥、調(diào)壓閥依次串接而成的進(jìn)氣支路和由排氣高 速電空閥構(gòu)成的排氣支路；其中進(jìn)氣高速電空閥和排氣高速電空閥的信號(hào)輸入端分別與 制動(dòng)控制單元BCU連接，該制動(dòng)控制單元BCU內(nèi)部設(shè)有比例控制器；所述比例控制器 的信號(hào)輸入端與壓力傳感器的輸出端連接，所述司機(jī)控制器的信號(hào)輸出端與制動(dòng)控制單 元BCU連接；根據(jù)司機(jī)控制器的指令，比對(duì)壓力傳感器與指令的差距，控制進(jìn)氣高速電 空閥和排氣高速電空閥得失電。所述當(dāng)電子分配閥閉環(huán)控制系統(tǒng)失效時(shí)啟用的后備空氣分配閥控制系統(tǒng)由經(jīng)管 道依次串接的列車管、分配閥、調(diào)壓閥、工作風(fēng)缸、容積室補(bǔ)充風(fēng)缸、由制動(dòng)控制單元 BCU控制的轉(zhuǎn)換電空閥組成。所述緊急情況下啟用的緊急制動(dòng)快速增壓控制系統(tǒng)由經(jīng)管道依次串接的總風(fēng)塞 門、總風(fēng)調(diào)壓閥、塞門、大通徑電空閥、預(yù)控風(fēng)缸和分配閥均衡部組成；所述大通徑電 空閥連接到緊急制動(dòng)環(huán)路上，該緊急制動(dòng)環(huán)路上串聯(lián)有司機(jī)控制器-緊急位、緊急制動(dòng) 按鈕、總風(fēng)壓力過(guò)低保護(hù)等；所述緊急制動(dòng)按鈕的另一信號(hào)輸出端與制動(dòng)控制單元BCU連接，當(dāng)該緊急制動(dòng)環(huán)路上的任一環(huán)節(jié)斷開(kāi)時(shí)，大通徑電空閥失電，啟動(dòng)所述緊急制動(dòng) 快速增壓控制系統(tǒng)。在本發(fā)明中，通過(guò)調(diào)整調(diào)壓閥或總風(fēng)調(diào)壓閥的整定值，所述預(yù)控風(fēng)缸內(nèi)壓力在 所述正常情況下啟用電子分配閥閉環(huán)控制系統(tǒng)工作時(shí)不高于總風(fēng)調(diào)壓閥所設(shè)整定值。所 述預(yù)控風(fēng)缸內(nèi)壓力在所述當(dāng)電子分配閥閉環(huán)控制系統(tǒng)失效啟用的后備空氣分配閥控制系 統(tǒng)工作時(shí)不高于調(diào)壓閥所設(shè)整定值，從而使得分配閥限定制動(dòng)缸最大壓力不高于整定值。所述分配閥均衡部風(fēng)缸上設(shè)置壓力檢測(cè)口，通過(guò)該壓力檢測(cè)口，利用其他的標(biāo) 準(zhǔn)壓力檢測(cè)儀器，如高精度數(shù)字式壓力表，來(lái)測(cè)試分配閥均衡部實(shí)際調(diào)節(jié)的壓力是否準(zhǔn) 確，從而可以進(jìn)一步提高壓力控制系統(tǒng)的準(zhǔn)確性和實(shí)用性。所述比例控制器為脈沖寬度調(diào)制(PWM)比例控制器。下面結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步的說(shuō)明。如圖1所示，本發(fā)明所述的用于蓄電池電力工程車制動(dòng)系統(tǒng)分配閥的控制系 統(tǒng)，包括正常情況下啟用的電子分配閥閉環(huán)控制系統(tǒng)、當(dāng)電子分配閥閉環(huán)控制系統(tǒng)失效 時(shí)啟用的后備空氣分配閥控制系統(tǒng)和緊急情況下啟用的緊急制動(dòng)快速增壓控制系統(tǒng)。所述正常情況下啟用的電子分配閥閉環(huán)控制系統(tǒng)包括接入分配閥15均衡部的壓 力傳感器7，由與總風(fēng)輸出口連接的控制總風(fēng)進(jìn)氣與截止的總風(fēng)塞門1、調(diào)節(jié)總風(fēng)壓力的 總風(fēng)調(diào)壓閥2、進(jìn)氣高速電空閥3、預(yù)控風(fēng)缸12和分配閥15、調(diào)壓閥9依次串接而成的 進(jìn)氣支路和由排氣高速電空閥4構(gòu)成的排氣支路；其中進(jìn)氣高速電空閥3和排氣高速電 空閥4的信號(hào)輸入端分別與制動(dòng)控制單元BCU 17連接，該制動(dòng)控制單元BCU 17內(nèi)部設(shè) 有PWM比例控制器5 ；所述比例控制器5的信號(hào)輸入端與壓力傳感器7的輸出端連接； 所述司機(jī)控制器18的信號(hào)輸出端與制動(dòng)控制單元BCU17連接；根據(jù)司機(jī)控制器18的指 令，比對(duì)壓力傳感器7與指令的差距，進(jìn)而控制進(jìn)氣高速電空閥3和排氣高速電空閥4得 失電。所述當(dāng)電子分配閥閉環(huán)控制系統(tǒng)失效時(shí)啟用的后備空氣分配閥控制系統(tǒng)由經(jīng)管 道依次串接的列車管、分配閥15、調(diào)壓閥9、工作風(fēng)缸14、容積室補(bǔ)充風(fēng)缸13、轉(zhuǎn)換電 空閥6組成；所述轉(zhuǎn)換電空閥6受制動(dòng)控制單元BCU17控制。所述緊急情況下啟用的緊急制動(dòng)快速增壓控制系統(tǒng)由經(jīng)管道依次串接的總風(fēng)塞 門1、總風(fēng)調(diào)壓閥2、塞門10、大通徑電空閥11、預(yù)控風(fēng)缸12和分配閥15均衡部組成。 如圖3所示，所述大通徑電空閥11連接到緊急制動(dòng)環(huán)路上，該緊急制動(dòng)環(huán)路上串聯(lián)有司 機(jī)控制器18-緊急位、緊急制動(dòng)按鈕19、總風(fēng)壓力過(guò)低保護(hù)等；所述緊急制動(dòng)按鈕19的 另一信號(hào)輸出端與制動(dòng)控制單元BCU17連接，當(dāng)該緊急制動(dòng)環(huán)路上的任一環(huán)節(jié)斷開(kāi)時(shí)， 如司機(jī)控制器18轉(zhuǎn)向緊急位或按動(dòng)緊急制動(dòng)按鈕19，大通徑電空閥11失電，啟動(dòng)所述 緊急制動(dòng)快速增壓控制系統(tǒng)。所述用于蓄電池電力工程車制動(dòng)系統(tǒng)分配閥的控制系統(tǒng)包括三種模式正常情 況下采用電子分配閥閉環(huán)控制系統(tǒng)；如果電子分配閥閉環(huán)控制系統(tǒng)失效則自動(dòng)啟動(dòng)后備 空氣分配閥控制系統(tǒng)；緊急制動(dòng)時(shí)候時(shí)，啟動(dòng)所述緊急制動(dòng)快速增壓控制系統(tǒng)。正常情況下，分配閥15均衡部的制動(dòng)缸預(yù)控風(fēng)缸12的壓力采用電子分配閥閉環(huán) 控制系統(tǒng)，發(fā)送脈沖寬度調(diào)制(PWM)信號(hào)的制動(dòng)控制單元BCU17通過(guò)計(jì)算列車管壓力得到預(yù)控風(fēng)缸壓力的目標(biāo)值，比較該目標(biāo)值與壓力傳感器7反饋的分配閥15均衡部的 實(shí)時(shí)壓力值，內(nèi)部的比例控制器5對(duì)進(jìn)氣高速電空閥3和排氣高速電空閥4進(jìn)行控制，達(dá) 到精確調(diào)控預(yù)控風(fēng)缸12的壓力，即分配閥15均衡部的制動(dòng)缸預(yù)控壓力的目的，從而精確 控制制動(dòng)缸壓力。如圖2所示，當(dāng)脈沖寬度調(diào)制(PWM)信號(hào)的比例控制器5失效，或制動(dòng)控制 單元BCU17出現(xiàn)硬件故障導(dǎo)致死機(jī)，制動(dòng)控制單元BCU17其通過(guò)自身診斷程序控制所有 的輸出為零，即轉(zhuǎn)換電空閥6失電，電子分配閥閉環(huán)控制系統(tǒng)自動(dòng)轉(zhuǎn)入后備空氣分配閥 系統(tǒng)；如果構(gòu)成電子分配閥的部件如進(jìn)氣高速電空閥3、排氣高速電空閥4或壓力傳感器 7等出現(xiàn)故障，則需人工手動(dòng)切除制動(dòng)控制單元BCU17的輸出，使轉(zhuǎn)換電空閥6失電進(jìn) 入后備空氣分配閥控制系統(tǒng)。此時(shí)，由于轉(zhuǎn)換電空閥6失電，溝通了預(yù)控風(fēng)缸12和容積 室補(bǔ)充風(fēng)缸13，分配閥15受列車管壓力和工作風(fēng)缸14的控制，預(yù)控風(fēng)缸12和容積室補(bǔ) 充風(fēng)缸13的壓力通過(guò)分配閥15均衡部的放大控制制動(dòng)缸壓力。當(dāng)司機(jī)發(fā)現(xiàn)有緊急情況需要緊急制動(dòng)時(shí)候時(shí)，通過(guò)操縱司機(jī)室內(nèi)的緊急制動(dòng)按 鈕19或轉(zhuǎn)動(dòng)司機(jī)控制器18手柄到緊急位時(shí)，緊急制動(dòng)環(huán)路破壞，大通徑電空閥11失 電，緊急制動(dòng)設(shè)備啟動(dòng)所述緊急制動(dòng)快速增壓控制系統(tǒng)，此時(shí)，總風(fēng)通過(guò)總風(fēng)調(diào)壓閥2 和大通徑電空閥11快速向預(yù)控風(fēng)缸12中充風(fēng)，從而讓制動(dòng)缸壓力迅速達(dá)到最大值，機(jī)車 制動(dòng)缸產(chǎn)生緊急制動(dòng)作用。所述預(yù)控風(fēng)缸12內(nèi)壓力在所述正常情況下啟用電子分配閥閉環(huán)控制系統(tǒng)工作時(shí) 不高于總風(fēng)調(diào)壓閥2所設(shè)整定值。所述預(yù)控風(fēng)缸12內(nèi)壓力在所述當(dāng)電子分配閥閉環(huán)控制 系統(tǒng)失效啟用的后備空氣分配閥控制系統(tǒng)工作時(shí)不高于調(diào)壓閥9所設(shè)整定值。與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明的有益效果是本發(fā)明提高了制動(dòng)缸壓力的控制精 度，增加了制動(dòng)系統(tǒng)的可靠性，縮短了緊急制動(dòng)的響應(yīng)時(shí)間，增強(qiáng)了蓄電池電力工程車 的安全性。在正常情況下，預(yù)控風(fēng)缸的壓力實(shí)施閉環(huán)控制，通過(guò)分配閥均衡部的放大得 到機(jī)車制動(dòng)缸的壓力，能大大提高分配閥對(duì)制動(dòng)缸壓力的控制精度；而后備空氣分配閥 作為備用，大大提高了制動(dòng)系統(tǒng)的可靠性。在緊急制動(dòng)時(shí)，全部采用硬導(dǎo)線控制，且預(yù) 控風(fēng)缸的壓力并聯(lián)了一路大通徑的總風(fēng)通路，有效地縮短了緊急制動(dòng)的響應(yīng)時(shí)間，增強(qiáng) 蓄電池電力工程車的可靠性、安全性。另外蓄電池電力工程車制動(dòng)缸的最高壓力是通過(guò) 調(diào)壓閥的整定值實(shí)現(xiàn)的，可提高壓力的控制精度。


圖1是本發(fā)明一種實(shí)施例的氣路原理圖； 圖2是本發(fā)明一種實(shí)施例的電路控制原理圖； 圖3是本發(fā)明所述緊急制動(dòng)環(huán)的控制原理圖。在附圖中
1、總風(fēng)塞門； 2、總風(fēng)調(diào)壓閥； 4、排氣高速電空閥；5、比例控制器 7、壓力傳感器； 8、壓力檢測(cè)口； 10、塞門；11、大通徑電空閥；
13容積室補(bǔ)充風(fēng)缸；14、工作風(fēng)缸；
3、進(jìn)氣高速電空閥； 6、轉(zhuǎn)換電空閥； 9、調(diào)壓閥； 12、預(yù)控風(fēng)缸； 15、分配閥；16、塞門；17、制動(dòng)控制單元BCU; 18、司機(jī)控制器；
19、緊急制動(dòng)按鈕。
具體實(shí)施例方式如圖1所示，一種用于蓄電池電力工程車制動(dòng)系統(tǒng)分配閥的控制系統(tǒng)，它包括 電子分配閥閉環(huán)控制系統(tǒng)，后備空氣分配閥控制系統(tǒng)和緊急制動(dòng)快速增壓控制系統(tǒng)。所述正常情況下使用情況下啟用的電子分配閥閉環(huán)控制系統(tǒng)包括接入分配閥15 均衡部的壓力傳感器7，由與總風(fēng)輸出口連接的控制總風(fēng)進(jìn)氣與截止的總風(fēng)塞門1、調(diào)節(jié) 總風(fēng)壓力的總風(fēng)調(diào)壓閥2、進(jìn)氣高速電空閥3、預(yù)控風(fēng)缸12和分配閥15、調(diào)壓閥9依次串 接而成的進(jìn)氣支路和由排氣高速電空閥4構(gòu)成的排氣支路；如圖2所示，其中進(jìn)氣高速電 空閥3和排氣高速電空閥4的信號(hào)輸入端分別與制動(dòng)控制單元BCU 17連接，該制動(dòng)控制 單元BCU 17內(nèi)部設(shè)有PWM比例控制器5 ；所述比例控制器5的信號(hào)輸入端與壓力傳感 器7的輸出端連接，所述司機(jī)控制器18的信號(hào)輸出端與制動(dòng)控制單元BCU17連接；根據(jù) 司機(jī)控制器18的指令，比對(duì)壓力傳感器7與指令的差距，進(jìn)而控制進(jìn)氣高速電空閥3和 排氣高速電空閥4得失電。所述當(dāng)電子分配閥閉環(huán)控制系統(tǒng)失效時(shí)啟用的后備空氣分配閥控制系統(tǒng)由經(jīng)管 道依次串接的列車管、分配閥15、調(diào)壓閥9、工作風(fēng)缸14、容積室補(bǔ)充風(fēng)缸13、轉(zhuǎn)換電 空閥6組成；所述轉(zhuǎn)換電空閥6受制動(dòng)控制單元BCU17控制。所述緊急情況下使用情況下啟用的緊急制動(dòng)快速增壓控制系統(tǒng)由經(jīng)管道依次串 接的總風(fēng)塞門1、總風(fēng)調(diào)壓閥2、塞門10、大通徑電空閥11、預(yù)控風(fēng)缸12和分配閥15均 衡部組成。所述大通徑電空閥11連接到緊急制動(dòng)環(huán)路上，如圖3所示，該緊急制動(dòng)環(huán)路 上串聯(lián)有司機(jī)控制器18-緊急位、緊急制動(dòng)按鈕19、總風(fēng)壓力過(guò)低保護(hù)等；所述緊急制 動(dòng)按鈕19的另一信號(hào)輸出端與制動(dòng)控制單元BCU17連接，當(dāng)該緊急制動(dòng)環(huán)路上的任一環(huán) 節(jié)斷開(kāi)時(shí)如司機(jī)控制器18轉(zhuǎn)向緊急位或按動(dòng)緊急制動(dòng)按鈕19，大通徑電空閥11失電， 啟動(dòng)所述緊急制動(dòng)快速增壓控制系統(tǒng)。通過(guò)調(diào)整調(diào)壓閥9或總風(fēng)調(diào)壓閥12的整定值，所述預(yù)控風(fēng)缸12內(nèi)壓力在所述 正常情況下啟用電子分配閥閉環(huán)控制系統(tǒng)工作時(shí)不高于總風(fēng)調(diào)壓閥2所設(shè)整定值。所述 預(yù)控風(fēng)缸12內(nèi)壓力在所述當(dāng)電子分配閥閉環(huán)控制系統(tǒng)失效啟用的后備空氣分配閥控制系 統(tǒng)工作時(shí)不高于調(diào)壓閥9所設(shè)整定值。從而使得分配閥限定制動(dòng)缸最大壓力不高于整定值。
權(quán)利要求
1.一種用于蓄電池電力工程車制動(dòng)系統(tǒng)分配閥的控制系統(tǒng)，其特征是，包括正常情 況下啟用的電子分配閥閉環(huán)控制系統(tǒng)、當(dāng)電子分配閥閉環(huán)控制系統(tǒng)失效時(shí)啟用的后備空 氣分配閥控制系統(tǒng)和緊急情況下啟用的緊急制動(dòng)快速增壓控制系統(tǒng)；所述正常情況下啟用的電子分配閥閉環(huán)控制系統(tǒng)包括接入分配閥(15)均衡部的壓 力傳感器(7)，由與總風(fēng)輸出口連接的控制總風(fēng)進(jìn)氣與截止的總風(fēng)塞門(1)、調(diào)節(jié)總 風(fēng)壓力的總風(fēng)調(diào)壓閥(2)、進(jìn)氣高速電空閥(3)、預(yù)控風(fēng)缸(12)、分配閥(15)和 調(diào)壓閥(9)依次串接而成的進(jìn)氣支路和由排氣高速電空閥(4)構(gòu)成的排氣支路；其中 進(jìn)氣高速電空閥(3)和排氣高速電空閥(4)的信號(hào)輸入端分別與制動(dòng)控制單元BCU (17)連接，該制動(dòng)控制單元BCU (17)內(nèi)部設(shè)有比例控制器(5)；所述比例控制器 (5)的信號(hào)輸入端與壓力傳感器(7)的輸出端連接，所述司機(jī)控制器(18)的信號(hào)輸 出端與制動(dòng)控制單元BCU (17)連接；根據(jù)司機(jī)控制器(18)的指令，比對(duì)壓力傳感 器(7)與指令的差距，控制進(jìn)氣高速電空閥(3)和排氣高速電空閥(4)得失電；所述當(dāng)電子分配閥閉環(huán)控制系統(tǒng)失效時(shí)啟用的后備空氣分配閥控制系統(tǒng)由經(jīng)管道 依次串接的列車管、分配閥(15)、調(diào)壓閥(9)、工作風(fēng)缸(14)、容積室補(bǔ)充風(fēng)缸 (13)、由制動(dòng)控制單元BCU (17)控制的轉(zhuǎn)換電空閥(6)組成；所述緊急情況下啟用的緊急制動(dòng)快速增壓控制系統(tǒng)由經(jīng)管道依次串接的總風(fēng)塞門 (1)、總風(fēng)調(diào)壓閥(2)、塞門(10)、大通徑電空閥(11)、預(yù)控風(fēng)缸(12)和分配 閥(15)均衡部組成；所述大通徑電空閥(11)連接到一緊急制動(dòng)環(huán)路上，該緊急制動(dòng) 環(huán)路上串聯(lián)有司機(jī)控制器(18)-緊急位、緊急制動(dòng)按鈕(19)、總風(fēng)壓力過(guò)低保護(hù)；所 述緊急制動(dòng)按鈕(19)的另一信號(hào)輸出端與制動(dòng)控制單元BCU (17)連接，當(dāng)該緊急制 動(dòng)環(huán)路上的任一環(huán)節(jié)斷開(kāi)時(shí)，該大通徑電空閥(11)失電，啟動(dòng)所述緊急制動(dòng)快速增壓 控制系統(tǒng)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于蓄電池電力工程車制動(dòng)系統(tǒng)分配閥的控制系統(tǒng)，其特征 是，所述預(yù)控風(fēng)缸(12)內(nèi)壓力在所述正常情況下啟用電子分配閥閉環(huán)控制系統(tǒng)工作時(shí) 不高于總風(fēng)調(diào)壓閥(2)所設(shè)整定值。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于蓄電池電力工程車制動(dòng)系統(tǒng)分配閥的控制系統(tǒng)，其特征 是，所述預(yù)控風(fēng)缸(12)內(nèi)壓力在所述當(dāng)電子分配閥閉環(huán)控制系統(tǒng)失效啟用的后備空氣 分配閥控制系統(tǒng)工作時(shí)不高于調(diào)壓閥(9)所設(shè)整定值。
4.根據(jù)權(quán)利要求1、2或3所述的用于蓄電池電力工程車制動(dòng)系統(tǒng)分配閥的控制系 統(tǒng)，其特征是，所述分配閥(15)均衡部的風(fēng)缸上設(shè)置壓力檢測(cè)口(8)。
5.根據(jù)權(quán)利要求1、2或3所述的用于蓄電池電力工程車制動(dòng)系統(tǒng)分配閥的控制系 統(tǒng)，其特征是，所述比例控制器(5)為脈沖寬度調(diào)制比例控制器。
全文摘要
本發(fā)明公開(kāi)了一種用于蓄電池電力工程車制動(dòng)系統(tǒng)分配閥的控制系統(tǒng)，屬于蓄電池電力工程車中制動(dòng)系統(tǒng)控制領(lǐng)域，它包括正常情況下啟用的電子分配閥閉環(huán)控制系統(tǒng)、當(dāng)電子分配閥閉環(huán)控制系統(tǒng)失效時(shí)啟用的后備空氣分配閥控制系統(tǒng)和緊急情況下使用的緊急制動(dòng)快速增壓控制系統(tǒng)。本發(fā)明對(duì)蓄電池電力工程車制動(dòng)缸通過(guò)預(yù)控風(fēng)缸壓力的閉環(huán)控制，能大大提高制動(dòng)缸壓力的控制精度；采用后備空氣分配閥，可以提高制動(dòng)系統(tǒng)的可靠性；緊急制動(dòng)快速增壓通道，能確保在緊急的情況下，短時(shí)間內(nèi)產(chǎn)生緊急制動(dòng)作用，保證蓄電池電力工程車的安全性。
文檔編號(hào)B61H11/06GK102009646SQ20101057049
公開(kāi)日2011年4月13日 申請(qǐng)日期2010年12月2日 優(yōu)先權(quán)日2010年12月2日
發(fā)明者傅成駿, 劉泉, 劉豫湘, 張彥林, 方長(zhǎng)征, 毛金虎, 鄧?yán)钇? 黃金虎 申請(qǐng)人:南車株洲電力機(jī)車有限公司