專利名稱：軸箱彈性墊的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及鐵路車輛的轉(zhuǎn)向架領(lǐng)域，特別是涉及 一 種鐵路車 輛轉(zhuǎn)向架的軸箱彈性墊。
技術(shù)背景轉(zhuǎn)向架是鐵路車輛中起支承車體、轉(zhuǎn)向和制動(dòng)等作用的重要結(jié)構(gòu)。所述鐵路車輛行駛時(shí)兩者之間形成金屬件對(duì)金屬件的干摩擦，轉(zhuǎn)向架 的輪對(duì)為干摩擦定位。這種定位方式?jīng)Q定了轉(zhuǎn)向架輪對(duì)的狀態(tài)由所述承載鞍與所述側(cè)架 導(dǎo)框的相對(duì)位置來確定，并可能隨著車輛的運(yùn)行而發(fā)生相對(duì)變動(dòng)，這 將會(huì)引起輪對(duì)不正位的問題，進(jìn)而也會(huì)導(dǎo)致所述側(cè)架導(dǎo)框與所述承載 鞍之間存在嚴(yán)重的磨耗。請(qǐng)參考圖1,圖1為現(xiàn)有技術(shù)中一種典型的軸箱彈性墊的結(jié)構(gòu)示 意圖。部分鐵路車輛轉(zhuǎn)向架的輪對(duì)采用彈性定位。如圖l所示，軸箱彈 性墊1為水平墊，具體設(shè)置于所述側(cè)架導(dǎo)框頂面與所述承載鞍頂面之 間。軸箱彈性墊1的頂面11與底面(圖中未示出)的左、右兩側(cè)設(shè)置若干擋耳12,擋耳12垂直于頂面11,用于加強(qiáng)與所述側(cè)架導(dǎo)框和所 述承載鞍之間的定位。由于軸箱彈性墊l在垂向、縱向以及橫向均具 有一定的剛度，/人而可以對(duì)所述輪對(duì)的回轉(zhuǎn)、橫向以及縱向位移產(chǎn)生 一定的約束。因此，軸箱彈性墊1有利于改善所述轉(zhuǎn)向架的曲線通過 能力和動(dòng)力學(xué)性能指標(biāo)，有利于提高所述轉(zhuǎn)向架的直線高速運(yùn)行的穩(wěn) 定性。然而，由于現(xiàn)有技術(shù)中的軸箱彈性墊為水平墊，其在垂直方向上 所提供的約束力是由正壓力產(chǎn)生的彈性力，尚可基本滿足需要；但其 在所述鐵路車輛的縱向和橫向所提供的對(duì)所述輪的位移約束力則是由 摩擦力產(chǎn)生的剪切力，顯然，該剪切力遠(yuǎn)小于所述彈性力，因此不能足以約束所述輪對(duì)橫向和縱向的位移，造成現(xiàn)有技術(shù)中軸箱彈性墊對(duì)輪對(duì)的定位效果并不理想。此外，上述現(xiàn)有技術(shù)中的軸箱彈性墊通常包括三層，即上襯板層、 中間橡膠層以及下襯板層。
一方面，這種分層的結(jié)構(gòu)增加了所述軸箱彈性墊的生產(chǎn)制造成本；另一方面，由于上述上、下襯板層與中間橡 膠層之間的局部間隙難以徹底消除，這從內(nèi)在結(jié)構(gòu)上決定了上述上、 下襯板層與中間橡膠層容易出現(xiàn)脫開的質(zhì)量問題；同時(shí)，現(xiàn)有的軸箱 彈性墊與側(cè)架和承載鞍間采用直面接觸進(jìn)行定位，所述鐵路車輛通過 曲線時(shí)其轉(zhuǎn)向架產(chǎn)生的菱形變形和回轉(zhuǎn)容易造成所述中間橡膠層的撕 裂，并容易造成所述擋耳在較大剪切力的作用下斷裂，從而降低了所 述軸箱橡膠塾的使用壽命。由于不便于檢修和更換，所述軸箱橡膠墊 的使用可靠性較差。因此，如何使提高現(xiàn)有軸箱彈性墊的輪對(duì)定位效果，以及如何提 高現(xiàn)有軸箱彈性墊的使用可靠性，是本領(lǐng)域的技術(shù)人員目前需要解決 的技術(shù)問題。 實(shí)用新型內(nèi)容本實(shí)用新型的目的是提供一種具有較好的輪對(duì)定位效果的鐵路車 輛轉(zhuǎn)向架的軸箱彈性墊。為解決上述技術(shù)問題，本實(shí)用新型提供一種軸箱彈性墊，用于鐵 路車輛的轉(zhuǎn)向架，包括設(shè)置于所述轉(zhuǎn)向架側(cè)架導(dǎo)框底面與承載鞍頂面之間的主墊體，其頂面的形狀與所述側(cè)架導(dǎo)框底面的形狀相適應(yīng)，其 底面的形狀與所述承載鞍頂面的形狀相適應(yīng)；所述軸箱彈性墊進(jìn)一步 包括設(shè)于所述側(cè)架導(dǎo)框?qū)_(tái)面與所述承載鞍側(cè)壁之間的第 一副墊體， 所述第 一副墊體與所述主墊體固定連接。優(yōu)選地，所述第一副墊體垂直于所述主墊體。優(yōu)選地，所述軸箱彈性墊進(jìn)一步包括第二副墊體，所述第二副墊 體固定連接于所述第 一副墊體的兩側(cè)，并位于所述承載鞍的導(dǎo)框擋邊 與所述側(cè)架導(dǎo)臺(tái)側(cè)面之間。優(yōu)選地，所述主墊體為水平墊。優(yōu)選地，所述主墊體進(jìn)一步包括位于其左、右兩側(cè)邊的頂面擋耳， 所述頂面擋耳與所述側(cè)架導(dǎo)框以及所述承載鞍的接觸面為阻擋斜面。優(yōu)選地，所述阻擋斜面與所述主墊體的頂面間的夾角范圍為30度至60度。優(yōu)選地，所述第一副墊體和所述主墊體均為由單一材料制成的單 層結(jié)構(gòu)。優(yōu)選地，所述單一材料為熱塑性彈性體，且所述軸箱彈性墊為由 所述熱塑性彈性體注塑加工而成的彈性墊。相對(duì)上述背景技術(shù)，本實(shí)用新型所提供的軸箱彈性墊的主墊體固 定連接有第 一副墊體，所述第 一副墊體的兩側(cè)邊可以進(jìn)一步固定連接 第二副墊體，因此所述軸箱彈性墊具有空間立體結(jié)構(gòu)。所述側(cè)架導(dǎo)框 與所述承載鞍通過對(duì)位于兩者頂面之間的主墊體的剪切，以及對(duì)位于 兩者側(cè)面之間的第 一副墊體、第二副墊體的直接壓縮從而實(shí)現(xiàn)彈性定 位。顯然，直接壓縮產(chǎn)生的彈性力可以更有效地約束所述輪對(duì)橫向和 縱向位移，因此彈性定位效果更加可靠。同時(shí)，所述軸箱彈性墊具有 空間立體結(jié)構(gòu)可以降低所述主墊體在水平方向承受的剪切力；此外， 所述軸箱彈性墊具有由熱塑性彈性體制成的單層結(jié)構(gòu)，避免了現(xiàn)有技 術(shù)中軸箱彈性墊各層之間易脫開的問題，因此，本實(shí)用新型所提供的 軸箱橡膠墊具有較高的使用可靠性和較長(zhǎng)的使用壽命。
圖1為現(xiàn)有技術(shù)中一種典型的軸箱彈性墊的結(jié)構(gòu)示意圖； 圖2為本實(shí)用新型所提供的軸箱彈性墊一種具體實(shí)施方式
的軸測(cè) 示意圖；圖3為圖2所示軸箱彈性墊的正視圖；圖4為圖2所示軸箱彈性墊與側(cè)架導(dǎo)框、承載鞍的分解軸測(cè)示意圖；圖5為圖2所示軸箱彈性墊與側(cè)架導(dǎo)框、承載鞍的裝配示意圖； 圖6為本實(shí)用新型所提供的軸箱彈性墊另一種具體實(shí)施方式
的結(jié) 構(gòu)示意圖；圖7為圖6所示軸箱彈性墊的正視圖。
具體實(shí)施方式
本實(shí)用新型的核心是提供一種.具有較好的輪對(duì)定位效果，以及較 高的使用可靠性的鐵路車輛轉(zhuǎn)向架的軸箱彈性墊。為了使本技術(shù)領(lǐng)域的人員更好地理解本實(shí)用新型方案，下面結(jié)合 附圖和實(shí)施方式對(duì)本實(shí)用新型作進(jìn)一步的詳細(xì)說明。請(qǐng)同時(shí)參考圖2、圖3、圖4及圖5，圖2為本實(shí)用新型所提供的 軸箱彈性墊一種具體實(shí)施方式
的軸測(cè)示意圖；圖3為圖2所示軸箱彈 性墊的正視圖；圖4為圖2所示軸箱彈性墊與側(cè)架導(dǎo)框、承載鞍的分 解軸測(cè)示意圖；圖5為圖2所示軸箱彈性墊與側(cè)架導(dǎo)框、承載鞍的裝 配示意圖。在一種具體實(shí)施方式
中，本實(shí)用新型所提供的軸箱彈性墊2包括 主墊體21,主墊體21水平地設(shè)置，且其位于軸箱彈性墊2的頂部。 軸箱彈性墊2安裝于轉(zhuǎn)向架時(shí)，主墊體21位于所述轉(zhuǎn)向架側(cè)架導(dǎo)框3 (示于圖4中)的頂面和承載鞍4的頂面41 (示于圖4中)之間，其 頂面及底面的形狀應(yīng)當(dāng)分別與側(cè)架導(dǎo)框3的頂面、7 義載鞍4的頂面41 的形狀相適應(yīng)，以便能夠緊密配合。主墊體21具體可以是由單一材料制成的單層結(jié)構(gòu)，采用結(jié)構(gòu)單 層可以避免現(xiàn)有技術(shù)中呈多層的軸箱彈性墊各層之間易脫開的問題。 上述單一材料最好選用熱塑性彈性體，且主墊體21由所述熱塑性彈性 體S主塑力口工而成。軸箱彈性墊2進(jìn)一步包括第一副墊體22。第一副墊體22的數(shù)目 具體可以是兩個(gè)，兩者分別與主墊體21固定連接，且兩者與主塾體 21通常形成一體的結(jié)構(gòu)。第一副墊體22最好是垂直于主墊體21而設(shè) 置，并且在所述鐵路車輛的橫向延伸。軸箱彈性墊2安裝于轉(zhuǎn)向架時(shí)， 第 一副墊體22位于側(cè)架導(dǎo)框3的導(dǎo)臺(tái)面31與承載鞍4的側(cè)壁42之間。與主墊體21相同，第 一副墊體22具體也可以采用由單一材料制 成的單層結(jié)構(gòu)；上述單一材料最好選用熱塑性彈性體，且第一副墊體 22由所述熱塑性彈性體注塑加工而成。由于主墊體21的前后兩側(cè)固定連接有第一副墊體22,因此軸箱彈性墊2具有空間立體結(jié)構(gòu)。側(cè)架導(dǎo)框3與承載鞍4通過對(duì)位于兩者 頂面之間的主墊體21的剪切，以及對(duì)位于兩者側(cè)面之間的第 一 副墊體 22直4妄壓縮從而實(shí)現(xiàn)彈性定位，可以更有效地約束所述轉(zhuǎn)向架4侖對(duì)在 縱向上的位移，因此彈性定位效果更加可靠。另一方面，軸箱彈性墊 2具有空間立體結(jié)構(gòu)可以降低主墊體21在水平方向承受的剪切力，延 長(zhǎng)主墊體21的使用壽命。軸箱彈性墊2可以進(jìn)一步包括若干第二副墊體23。第二副墊體 23的數(shù)目具體可以是4個(gè)，它們分別固定連接于第一副墊體22左、 右兩側(cè)，并且均在所述鐵路車輛的縱向延伸，具體位置關(guān)系如圖2所示o軸箱彈性墊2安裝于轉(zhuǎn)向架時(shí)，第二副墊體23位于側(cè)架導(dǎo)臺(tái)側(cè) 面32與承載鞍4的導(dǎo)框擋邊43與之間。承載鞍4的導(dǎo)框擋邊43具有 朝向所述鐵路車輛橫向的阻擋面431，具體地，第二副墊體23是設(shè)置 于上述阻擋面431與側(cè)架導(dǎo)臺(tái)側(cè)面32之間。第二副墊體23具體可以 垂直于第一副墊體22，并且同時(shí)垂直于主墊體21。顯然，第二副墊體23也可以采用上述由單一材料制成的單層結(jié) 構(gòu)；上述單一材料同樣最好選用熱塑性彈性體，且第二副墊體23由所 述熱塑性彈性體注塑加工而成。第二副墊體23設(shè)置于側(cè)架導(dǎo)臺(tái)側(cè)面32與承載鞍4的導(dǎo)框擋邊43 與之間，所述轉(zhuǎn)向架輪對(duì)在橫向上產(chǎn)生位移時(shí)側(cè)架導(dǎo)臺(tái)側(cè)面3 2和導(dǎo)框 擋邊4 3之間可以產(chǎn)生抑制所述橫向位移的彈力，因此可以更有效地約 束所述轉(zhuǎn)向架輪對(duì)在橫向上的位移。如前所述，軸箱彈性墊2包括第一副墊體22,由于第一副墊體 22位于側(cè)架導(dǎo)框3的導(dǎo)臺(tái)面31與承載鞍4的側(cè)壁42之間，因此可以 有效約束所述轉(zhuǎn)向架輪對(duì)的縱向位移；同時(shí)，如上所述，軸箱彈性墊 2還包括可以更有效地約束所述轉(zhuǎn)向架輪對(duì)橫向位移的第二副墊體 23,因此，軸箱彈性墊2在垂直方向、縱向以及橫向都有具有適當(dāng)?shù)?剛度，對(duì)所述轉(zhuǎn)向架輪對(duì)的回轉(zhuǎn)、橫向和縱向位移均能夠產(chǎn)生適當(dāng)?shù)?彈性約束。通過適當(dāng)?shù)剡x取軸箱彈性墊2在垂直方向、縱向以及橫向的剛度， 可以實(shí)現(xiàn)對(duì)所述轉(zhuǎn)向架輪對(duì)全方位的彈性定位，改善所述轉(zhuǎn)向架輪對(duì) 的曲線通過性能，有效提高其動(dòng)力學(xué)性能指標(biāo)，降低輪軌間的作用力， 從而減輕輪軌間的磨耗，提高所述轉(zhuǎn)向架直線高速運(yùn)行的穩(wěn)定性。請(qǐng)參考圖6和圖7,圖6為本實(shí)用新型所提供的軸箱彈性墊另一 種具體實(shí)施方式
的結(jié)構(gòu)示意圖；圖7為圖6所示軸箱彈性墊的正視圖。圖2及圖3所示的軸箱彈性墊的主平面21為水平墊，即其上、 下表面都大體為平坦的水平面。在另一種具體實(shí)施方式
中，本實(shí)用新 型所提供的軸箱彈性墊2改變了主平面21的結(jié)構(gòu)。如圖6及圖7所示，主平面21進(jìn)一步包括頂面擋耳211。頂面擋 耳211設(shè)置于主平面21的頂部，其數(shù)目具體可以是兩個(gè)，且兩者分別 固定連接于主平面21的左右兩側(cè)邊，并且在所述鐵路車輛的縱向延 伸。應(yīng)當(dāng)恰當(dāng)?shù)卦O(shè)置頂面擋耳211的位置，以便軸箱彈性墊2安裝于 轉(zhuǎn)向架時(shí)，頂面擋耳211位于側(cè)架導(dǎo)框3頂面的兩側(cè)。每一頂面擋耳 211的頂部均具有朝向側(cè)架導(dǎo)框3且向上傾斜的阻擋斜面，由此上述 兩個(gè)頂部的阻擋斜面即可將側(cè)架導(dǎo)框3的頂部夾緊固定。同時(shí)，每一 頂面擋耳211的底部均具有朝向承載鞍4且向下傾斜的阻擋斜面，顯 然，每一頂面擋耳211頂部和底部的阻擋斜面頂面相平行，由此上述 兩個(gè)底部的阻擋斜面即可與承載鞍4的頂部緊密配合。顯然，包括頂面擋耳211的軸箱彈性墊2特別適用于側(cè)架導(dǎo)框3 和承載鞍4的左、右兩側(cè)面具有傾斜面的轉(zhuǎn)向架，所述傾斜面用于與 所述阻擋斜面配合，并自兩側(cè)夾緊軸箱彈性墊2的頂面擋耳211。所述阻擋斜面與主墊體21的夾角應(yīng)當(dāng)適當(dāng)?shù)剡x取，所述夾角的 范圍通常是30度至60度，所述夾角最好選用45度。由于軸箱彈性墊2與側(cè)架導(dǎo)框3和承載鞍4的接觸部位通過阻擋 斜面接觸，有效避免了過大的剪切應(yīng)力易對(duì)軸箱彈性墊2造成損壞的 問題，從而顯著提高了軸箱彈性墊2的使用壽命。以上對(duì)本實(shí)用新型所提供的 一 種軸箱彈性墊進(jìn)行了詳細(xì)介紹。本文中應(yīng)用了具體個(gè)例對(duì)本實(shí)用新型的原理及實(shí)施方式進(jìn)行了闡述，以 上實(shí)施例的說明只是用于幫助理解本實(shí)用新型的方法及其核心思想。 應(yīng)當(dāng)指出，對(duì)于本技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來說，在不脫離本實(shí)用新 型原理的前提下，還可以對(duì)本實(shí)用新型進(jìn)行若干改進(jìn)和修飾，這些改 進(jìn)和修飾也落入本實(shí)用新型權(quán)利要求的保護(hù)范圍內(nèi)。
權(quán)利要求1、一種軸箱彈性墊，用于鐵路車輛的轉(zhuǎn)向架，包括設(shè)置于所述轉(zhuǎn)向架側(cè)架導(dǎo)框底面與承載鞍頂面之間的主墊體，其頂面的形狀與所述側(cè)架導(dǎo)框底面的形狀相適應(yīng)，其底面的形狀與所述承載鞍頂面的形狀相適應(yīng)；其特征在于，進(jìn)一步包括設(shè)于所述側(cè)架導(dǎo)框?qū)_(tái)面與所述承載鞍側(cè)壁之間的第一副墊體，所述第一副墊體與所述主墊體固定連接。
2、 如權(quán)利要求1所述的軸箱彈性墊，其特征在于，所述第一副 墊體垂直于所述主墊體。
3、 如權(quán)利要求1或2所述的軸箱彈性墊，其特征在于，進(jìn)一步 包括第二副墊體，所述第二副墊體固定連接于所述第 一副墊體的兩側(cè)， 并位于所述承載鞍的導(dǎo)框擋邊與所述側(cè)架導(dǎo)臺(tái)側(cè)面之間。
4、 如權(quán)利要求1或2所述的軸箱彈性墊，其特征在于，所述主 墊體為水平墊。
5、 如權(quán)利要求4所述的軸箱彈性墊，其特征在于，所述主墊體 進(jìn)一步包括位于其左、右兩側(cè)邊的頂面擋耳，所述頂面擋耳與所述側(cè) 架導(dǎo)框以及所述承載鞍的接觸面為阻擋斜面。
6、 如權(quán)利要求5所述的軸箱彈性墊，其特征在于，所述阻擋斜 面與所述主墊體的頂面間的夾角范圍為30度至60度。
7、 如權(quán)利要求1或2所述的軸箱彈性墊，其特征在于，所述第 一副墊體和所述主墊體均為由單一材料制成的單層結(jié)構(gòu)。
8、 如權(quán)利要求7所述的軸箱彈性墊，其特征在于，所述單一材 料為熱塑性彈性體，且所述軸箱彈性墊為由所述熱塑性彈性體注塑加 工而成的彈性墊。
專利摘要本實(shí)用新型公開了一種用于鐵路車輛轉(zhuǎn)向架的軸箱彈性墊，包括設(shè)置于所述轉(zhuǎn)向架側(cè)架導(dǎo)框底面與承載鞍頂面之間的主墊體，所述主墊體固定連接有第一副墊體，所述第一副墊體的兩側(cè)邊可以進(jìn)一步固定連接第二副墊體。所述軸箱彈性墊具有空間立體結(jié)構(gòu)，因此所述轉(zhuǎn)向架的側(cè)架導(dǎo)框與承載鞍可以通過對(duì)位于兩者側(cè)面之間的第一副墊體、第二副墊體的直接壓縮從而實(shí)現(xiàn)彈性定位，彈性定位效果更加可靠，且可以降低所述主墊體在水平方向承受的剪切力；此外，所述軸箱彈性墊具有由熱塑性彈性體制成的單層結(jié)構(gòu)，避免了現(xiàn)有技術(shù)中軸箱彈性墊各層之間易脫開的問題，因此，本實(shí)用新型所提供的軸箱橡膠墊具有較高的使用可靠性和較長(zhǎng)的使用壽命。
文檔編號(hào)B61F5/26GK201095368SQ20072018146
公開日2008年8月6日 申請(qǐng)日期2007年11月15日 優(yōu)先權(quán)日2007年11月15日
發(fā)明者周國(guó)東, 楊愛國(guó), 邢書明, 邵文東 申請(qǐng)人:齊齊哈爾軌道交通裝備有限責(zé)任公司