專利名稱：汽車鐵路的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種交通設(shè)施和交通工具，具體說(shuō)是一種專供裝有鋼輪汽車行駛的專用鐵路。
背景技術(shù)：
目前的鐵路僅能供列車行駛，而汽車也只能在公路上行駛。鐵路運(yùn)輸相對(duì)于公路運(yùn)輸具有行駛快速安全，輪軌之間阻力小、能耗低等優(yōu)點(diǎn)；公路運(yùn)輸相對(duì)于鐵路運(yùn)輸則具有機(jī)動(dòng)靈活方便，可將客貨直接送達(dá)目的地等優(yōu)點(diǎn)。為了能將公路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸這二種模式結(jié)合起來(lái)，世界各國(guó)均嘗試將汽車改裝后在鐵路上行駛，但都因線路轉(zhuǎn)換困難，所需時(shí)間長(zhǎng)，同時(shí)車輛改裝復(fù)雜成本高等諸多因素未能成功。同時(shí)如果任由改裝后的汽車在目前的鐵路上穿插行駛，也勢(shì)必會(huì)造成整個(gè)鐵路系統(tǒng)的混亂和癱瘓，得不償失。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明提供的是一種專供汽車行駛的輕軌鐵路，和加裝了鋼輪(或合金輪)可在輕軌鐵路上行駛的汽車。通過(guò)進(jìn)、出路裝置和道岔裝置，汽車可在公路和鐵路之間快速轉(zhuǎn)換。
本發(fā)明主要由安裝有鋼輪的汽車，可供汽車行駛的專用鐵路以及進(jìn)、出路裝置和平移道岔組成。進(jìn)、出路裝置分設(shè)于鐵路的首末二端，或通過(guò)平移道岔和鐵路相連，同時(shí)進(jìn)、出路裝置的另一端和公路相連。鐵路分為大型車線路和小型車線路，二者可分開(kāi)獨(dú)立鋪設(shè)，也可將小型車線路鋪設(shè)在大型車線路的中間。裝有鋼輪的車輛通過(guò)進(jìn)路裝置的導(dǎo)向直接進(jìn)入鐵路，由鋼輪驅(qū)動(dòng)在鐵路上運(yùn)行，也可由進(jìn)路裝置通過(guò)道岔進(jìn)入鐵路運(yùn)行，并通過(guò)出路裝置或經(jīng)道岔通過(guò)出路裝置直接駛離鐵路重新返回公路，車輛由公路進(jìn)入鐵路或由鐵路進(jìn)入公路無(wú)需轉(zhuǎn)換。
鋼輪設(shè)置在小型車車輪的輪圈上，鋼輪的一側(cè)設(shè)輪緣，并且前后鋼輪輪距相等。大型車的鋼輪設(shè)置在前輪的輪圈上和后雙輪之間的驅(qū)動(dòng)軸上，鋼輪二側(cè)均設(shè)輪緣，前后鋼輪輪距相等；如大型車的后輪也是單輪，其鋼輪和前輪一樣設(shè)置在輪圈上，鋼輪一側(cè)有輪緣，并且前后輪距相等。如鋼輪安裝在車輪的內(nèi)側(cè)，車輪外側(cè)鋼圈上同時(shí)可設(shè)有導(dǎo)向輪緣。
進(jìn)路裝置位于鐵路前端，其底座上設(shè)有一塊或多塊通過(guò)導(dǎo)向裝置如導(dǎo)軸或?qū)Р郯惭b在底座上可橫向移動(dòng)的托板，底座上方二側(cè)設(shè)邊梁，邊梁內(nèi)側(cè)沿縱向設(shè)有鋼制導(dǎo)向側(cè)板或?qū)驐l；當(dāng)車輛的車輪駛上托板時(shí)，如果其進(jìn)入進(jìn)路裝置的角度不正確，一側(cè)車輪外側(cè)的鋼制導(dǎo)向輪緣就會(huì)對(duì)進(jìn)路裝置一側(cè)邊梁上設(shè)置的導(dǎo)向側(cè)板或?qū)驐l產(chǎn)生擠壓，從而對(duì)該車輪產(chǎn)生一個(gè)近似橫向的反向作用力；由于車輪承受的反向作用力，迫使車輪下方的托板反向橫移，從而調(diào)整托板上方車輪的進(jìn)入角度，使車輪對(duì)正鐵路，車輪上的鋼輪順利駛上鋼軌，同時(shí)進(jìn)路裝置前端二邊梁呈外擴(kuò)喇叭形。也可在進(jìn)路裝置的底座上方中間設(shè)楔形或錐形導(dǎo)向臺(tái)，在導(dǎo)向臺(tái)的二側(cè)分別設(shè)導(dǎo)向側(cè)板或?qū)驐l，托板通過(guò)導(dǎo)向裝置安裝在底座上，當(dāng)車輪駛上托板，如果其進(jìn)入進(jìn)路裝置的角度不正確，車輪內(nèi)側(cè)鋼圈上所設(shè)的鋼輪或輪緣，就會(huì)擠壓其中一側(cè)的導(dǎo)向側(cè)板或?qū)驐l，產(chǎn)生一個(gè)近似橫向的反作用力；由于車輪承受的橫向反向作用力，迫使車輪下方的托板發(fā)生反向橫移，從而調(diào)整托板上方車輪的進(jìn)入角度，使車輪對(duì)正鐵路，車輪上的鋼輪順利駛上鋼軌運(yùn)行。
進(jìn)路裝置中的橫移托板也可在電動(dòng)裝置或液壓裝置的作用下橫向移動(dòng)，由接觸傳感器如壓力傳感器或非接觸傳感器如激光測(cè)距定位傳感器、磁力傳感器，測(cè)得車輪或車輛在進(jìn)路裝置或托板上的相對(duì)位置，控制電動(dòng)裝置或液壓裝置使托板橫移，從而使車輪(車輛)對(duì)正鐵路，車輪上的鋼輪順利駛上鋼軌運(yùn)行。
出路裝置呈斜坡?tīng)钗挥谲壍谰€路末端，斜坡的低點(diǎn)位于鐵路末端鋼軌下方，高點(diǎn)和公路相連。當(dāng)車輛進(jìn)入鋼軌末端，橡膠輪駛上出路裝置的斜坡時(shí)，由于斜坡不斷升高，使車輪上的鋼輪脫離鋼軌，車輛改由橡膠輪運(yùn)行重新進(jìn)入公路。
在中長(zhǎng)線鐵路上可設(shè)置多組平移道岔，通過(guò)上方設(shè)有直道過(guò)渡軌和岔道過(guò)渡軌的道岔滑枕，在直道線路和岔道線路中的移動(dòng)，實(shí)現(xiàn)線路轉(zhuǎn)換。平移道岔中的直道鋼軌和岔道鋼軌以及直道過(guò)渡軌和岔道過(guò)渡軌之間的交匯處，均設(shè)有供低于鋼軌軌面的橡膠輪通過(guò)的缺口，從而使鋼輪不脫離鋼軌，即可通過(guò)道岔快速完成線路轉(zhuǎn)換，使汽車鐵路之間以及和公路之間形成可互聯(lián)互通的快速交通網(wǎng)絡(luò)，提高運(yùn)營(yíng)效率，降低造價(jià)；同時(shí)也使汽車的運(yùn)行更加方便快捷。
與目前各類公路或鐵路運(yùn)營(yíng)模式相比，汽車通過(guò)專用鐵路運(yùn)行，由于鋼輪和鋼軌之間行駛阻力大大低于橡膠車輪與路面之間的行駛阻力，使能耗可下降70％以上，同時(shí)不受大霧、雨雪等氣候影響，運(yùn)行更加安全快捷。同時(shí)減少了客貨運(yùn)輸由鐵路到公路或由公路到鐵路的轉(zhuǎn)運(yùn)時(shí)間，方便旅客，降低貨物中轉(zhuǎn)的倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)用和搬運(yùn)裝卸費(fèi)用，降低貨物在周轉(zhuǎn)搬運(yùn)過(guò)程中造成的損失，使客流和物流平均可減少6小時(shí)以上的旅行時(shí)間。與公路運(yùn)輸相比，其線路鋪設(shè)時(shí)間短造價(jià)低，占用土地少；與鐵路運(yùn)輸相比，其方便靈活，可將旅客或貨物不經(jīng)周轉(zhuǎn)直接送達(dá)目的地，可使旅客和貨物的轉(zhuǎn)運(yùn)總量下降20％以上，降低燃油消耗，節(jié)能環(huán)保，市場(chǎng)前景巨大。
應(yīng)用中，車輛應(yīng)加裝距離傳感器和限速裝置，以保證前后車輛的安全制動(dòng)距離。同時(shí)，多臺(tái)車輛之間(如集裝箱車輛)可使用牽引桿連接，形成列車；同時(shí)，故障車輛可由前車或后車使用牽引桿將其通過(guò)道岔帶離鐵路。


圖1為本發(fā)明的應(yīng)用示意圖。
圖2為進(jìn)路裝置的結(jié)構(gòu)示意圖。
圖2-1為圖2的俯視圖。
圖3為小型車進(jìn)路裝置的結(jié)構(gòu)示意圖。
圖3-1為圖3的俯視圖。
圖4小型車線路位于大型車線路中的進(jìn)路裝置結(jié)構(gòu)示意圖。
圖4-1為圖4的俯視圖。
圖5為整個(gè)線路的應(yīng)用示意圖。
圖6為裝有液壓裝置的進(jìn)路裝置的結(jié)構(gòu)示意圖。
圖6-1為圖6的俯視圖。
圖7為鋼輪在車輛后雙輪之間的應(yīng)用示意圖。
圖8為鋼輪在車輛單輪上的應(yīng)用示意圖。
圖9為弧形鋼輪踏面與弧形鋼軌表面的應(yīng)用示意圖。
圖10為平移道岔的俯視示意圖。
圖10-1為平移道岔在線路中的應(yīng)用示意圖。
圖10-2為平移道岔的結(jié)構(gòu)示意圖。
具體實(shí)施例方式
下面結(jié)合附圖，對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步的描述。
實(shí)施例1圖1中所示，配置有鋼輪的汽車1在專用的輕軌鐵路2上運(yùn)行。
圖2中所示的大型車進(jìn)路裝置，由底座10和位于底座二側(cè)的邊梁8，以及可在底座中橫向移動(dòng)的多塊托板9組成。托板二端上方的滑鍵位于二邊梁下方的滑槽中，托板下方設(shè)滾輪，二端設(shè)復(fù)位彈簧；同時(shí)邊梁8上設(shè)有上部向外傾斜的鋼制導(dǎo)向側(cè)板7。車輛前方的轉(zhuǎn)向輪13的內(nèi)側(cè)輪圈上設(shè)有一側(cè)帶有輪緣5的鋼輪12，輪圈外側(cè)設(shè)有導(dǎo)向輪緣6；車輛后部的驅(qū)動(dòng)輪3的二輪之間設(shè)二側(cè)均帶有輪緣5的鋼輪4，驅(qū)動(dòng)輪3外車輪的輪圈外側(cè)設(shè)有導(dǎo)向輪緣6。鋼軌11的前端呈楔形，并有由前端往后由低到高的過(guò)渡段，鋼軌的前端同時(shí)位于底座10上。
應(yīng)用中，當(dāng)裝有鋼輪的汽車由公路駛?cè)脒M(jìn)路裝置，車輪位于托板上時(shí)，如車輛進(jìn)入的角度或方向不準(zhǔn)確，其一側(cè)車輪外側(cè)的導(dǎo)向輪緣就與邊梁上的導(dǎo)向側(cè)板發(fā)生擠壓，從而對(duì)車輪產(chǎn)生一個(gè)近似橫向的反作用力，由于車輪所受的反作用力，迫使車輪下方托板反向橫移，從而調(diào)整托板上方車輪進(jìn)入鐵路的位置或角度，使其對(duì)正鐵路，車輪上的鋼輪準(zhǔn)確順利的駛上鋼軌在鐵路上運(yùn)行。當(dāng)車輛駛上鋼軌，車輪脫離托板后，托板在其二端彈簧的作用下，重新復(fù)位。
實(shí)施例2圖3中所示，小型車進(jìn)路裝置的底座10上方的中間設(shè)導(dǎo)向臺(tái)14，導(dǎo)向臺(tái)14二側(cè)分別設(shè)有上部向?qū)蚺_(tái)內(nèi)側(cè)傾斜的鋼制導(dǎo)向側(cè)板16，導(dǎo)向臺(tái)呈楔形或錐形；托板9通過(guò)其二端下方的導(dǎo)桿孔安裝在底座中所設(shè)的導(dǎo)桿上，托板的下方有滾輪，二端設(shè)復(fù)位彈簧。小型車車輪輪圈的內(nèi)側(cè)設(shè)有帶有輪緣5的鋼輪12。鋼軌15的前端呈楔形并有由前到后由低到高的過(guò)渡段，鋼軌前端同時(shí)位于底座10上。
應(yīng)用中，當(dāng)裝有鋼輪的汽車由公路駛?cè)脒M(jìn)路裝置，車輪位于托板上時(shí)，如車輛進(jìn)入的角度或方向不準(zhǔn)確，其一側(cè)車輪上所設(shè)的鋼輪，就與導(dǎo)向臺(tái)一側(cè)的導(dǎo)向側(cè)板發(fā)生擠壓，從而產(chǎn)生一個(gè)近似橫向的反作用力，由于車輪承受的反作用力，迫使車輪下方托板反向橫移，從而調(diào)整托板上方車輪進(jìn)入鐵路的方向或角度，使其對(duì)正鐵路，鋼輪準(zhǔn)確順利駛上鋼軌運(yùn)行。當(dāng)車輪駛上鋼軌脫離托板后，托板在其二端的復(fù)位彈簧的作用下，重新復(fù)位。
應(yīng)用中，小型車輛如使用例1中所述的邊梁導(dǎo)向進(jìn)道裝置?？稍谲囕喭鈧?cè)同時(shí)安裝導(dǎo)向輪緣，或?qū)撦啺惭b在輪圈的外側(cè)(大中型前后單輪車輛的應(yīng)用方法和小型車相同)。
實(shí)施例3
圖4中所示，小型車線路中的鋼軌15可鋪設(shè)在大型車線路中的鋼軌2之間。
圖5中所示，車輛由公路通過(guò)進(jìn)路裝置駛?cè)腓F路，再由出道裝置的斜坡面17駛出鐵路，重新返回公路行駛。
實(shí)施例4圖6中所示，進(jìn)路裝置中每塊托板的下方設(shè)壓力開(kāi)關(guān)，二端設(shè)液壓裝置；邊梁8和導(dǎo)向側(cè)板7或?qū)蚺_(tái)14和導(dǎo)向側(cè)板16之間均設(shè)有壓力開(kāi)關(guān)(壓力傳感器)19以及彈性材料18，進(jìn)路裝置中其它部分和實(shí)施例3中所述相同。
應(yīng)用中，當(dāng)車輪駛上托板，托板下控制回流電磁閥的壓力開(kāi)關(guān)接通，關(guān)閉液壓裝置中的回流電磁閥；如車輪進(jìn)入的角度不正確，車輪內(nèi)側(cè)的鋼輪或車輪外側(cè)的導(dǎo)向輪緣，就會(huì)擠壓一側(cè)導(dǎo)向臺(tái)或邊梁上的導(dǎo)向側(cè)板，壓動(dòng)導(dǎo)向側(cè)板后的壓力開(kāi)關(guān)，接通其下方液壓裝置中的液壓泵電源，將高壓油泵入液壓缸，通過(guò)液壓缸上的柱塞推動(dòng)托板反向運(yùn)行，托板帶動(dòng)其上方車輪反向運(yùn)行對(duì)正鐵路。當(dāng)車輪對(duì)正鐵路后，車輪內(nèi)側(cè)的鋼輪或車輪外側(cè)的導(dǎo)向輪緣，脫離導(dǎo)向臺(tái)或邊梁上的導(dǎo)向側(cè)板，導(dǎo)向側(cè)板在彈性材料的作用下復(fù)位，導(dǎo)向側(cè)板后的壓力開(kāi)關(guān)失去壓力關(guān)閉，液壓泵的電源斷開(kāi)停止工作；當(dāng)鋼輪進(jìn)入軌道車輪駛離托板后，托板上的壓力消失，托板下方控制回流電磁閥的壓力開(kāi)關(guān)關(guān)閉，回流電磁閥打開(kāi)，液壓缸中的液壓油通過(guò)回流電磁閥返回油箱，液壓缸中的壓力(推力)消失，托板重新在其二端彈簧的作用下，回復(fù)到原來(lái)的位置。
應(yīng)用中也可通過(guò)其它類型的電子感應(yīng)器，控制液壓或電動(dòng)裝置的工作，通過(guò)托板引導(dǎo)車輛，進(jìn)入鐵路。如采用無(wú)接觸電子感應(yīng)器(如距離傳感器)，控制托板二側(cè)的液壓(或電動(dòng))裝置，進(jìn)路裝置中也可不設(shè)導(dǎo)向臺(tái)和邊梁及導(dǎo)向側(cè)板。
實(shí)施例5圖7中所示，二側(cè)均設(shè)有輪緣5的鋼輪4固定安裝在二輪之間的驅(qū)動(dòng)軸22上，同時(shí)車輪3的輪圈外側(cè)設(shè)有導(dǎo)向輪緣6。
圖8中所示，車輪13輪圈的一側(cè)設(shè)有鋼輪12，鋼輪12一側(cè)有輪緣5，輪圈另一側(cè)上設(shè)有導(dǎo)向輪緣6。
圖9中所示，應(yīng)用中鋼輪4和12的踏面以及鋼軌2橫截面的軌面可設(shè)計(jì)成弧形，使鋼輪更利于行駛和導(dǎo)向，減少車輛的蛇形運(yùn)動(dòng)，提高安全性。
實(shí)施例6圖10中所示，二個(gè)為一組的平移道岔中所有的直道鋼軌和岔道鋼軌以及直道過(guò)渡軌25和岔道過(guò)渡軌26之間都設(shè)有可供橡膠車輪3通過(guò)的缺口間隔27。平移道岔利用道岔軌枕23滑槽中可橫向移動(dòng)的滑枕24，將滑枕上的直道過(guò)渡軌25和岔道過(guò)渡軌26，在直道線路和岔道線路中橫移，從而實(shí)現(xiàn)直道和岔道的道岔轉(zhuǎn)換。應(yīng)用中，線路中的二個(gè)滑枕同時(shí)移動(dòng)，完成線路轉(zhuǎn)換。由于道岔中相鄰的直道鋼軌和岔道鋼軌或直道過(guò)渡軌和岔道過(guò)渡軌之間，留有缺口間隔，從而可確保車輛中低于鋼軌軌面的橡膠輪順利通過(guò)。同時(shí)，在岔道過(guò)渡軌26的前端設(shè)有小段直道鋼軌28，使鋼輪通過(guò)岔道時(shí)更加順暢，減輕對(duì)鋼軌接頭部分的撞擊。
圖10-1中所示，在線路的中段可同時(shí)配置二組平移岔道，在其中一組平移道岔的前端配置進(jìn)路裝置，在另一組平移道岔的末端配置出路裝置。車輛可由進(jìn)路裝置駛上道岔，再通過(guò)平移道岔進(jìn)入線路運(yùn)行；同時(shí)，線路中的車輛也可通過(guò)平移道岔駛出鐵路，再通過(guò)道岔末端的出路裝置中的斜坡17重新駛?cè)牍愤\(yùn)行。
圖10-2中所示，道岔軌枕23的滑槽29可由金屬制造，同時(shí)滑枕24的框架或底板也可由金屬制造，并且可在框架內(nèi)或底板上加裝混凝土枕。當(dāng)氣候發(fā)生變化時(shí)，由于過(guò)渡軌、滑枕、滑槽均為金屬制造，三者的熱膨脹系數(shù)相等或相近，所以可始終保證滑枕與滑槽二端之間，以及過(guò)渡軌和線路鋼軌之間較小的滑動(dòng)間隙(線路鋼軌固定安裝在滑槽二端的上方)，使鋼輪通過(guò)過(guò)渡軌與線路鋼軌之間的間隙時(shí)，產(chǎn)生的沖擊震動(dòng)減少，車輛運(yùn)行平穩(wěn)安全，道岔使用壽命增加。應(yīng)用中，滑枕下方設(shè)滾輪31，滑枕24二端與道岔軌枕滑槽29二端之間設(shè)導(dǎo)向槽和導(dǎo)向條，滑枕由電動(dòng)裝置或液壓裝置驅(qū)動(dòng)。
應(yīng)用中，鋼軌的下方可鋪設(shè)減震膠墊，同時(shí)鋼輪中也可安裝減震膠圈，以減少車輛在鐵路上的行駛噪聲。鋼輪可以固定在車輪的鋼圈上，也可通過(guò)螺栓安裝在車輪的鋼圈上，不用時(shí)將其拆除。鋼輪應(yīng)用時(shí)不應(yīng)對(duì)車輛的減震或懸掛造成影響，特別是小型車，在出廠時(shí)即應(yīng)預(yù)留鋼輪的安裝位置，或?qū)︿撦嗊M(jìn)行直接預(yù)裝，使鋼輪的輪距實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化。應(yīng)用中實(shí)施例中的導(dǎo)向側(cè)板均可由半圓形導(dǎo)向條代替。
權(quán)利要求
1.汽車鐵路，主要由專供裝有鋼輪的汽車行駛的鐵路，以及進(jìn)路裝置和出路裝置組成。其特征在于裝有鋼輪的汽車直接由公路通過(guò)進(jìn)路裝置的導(dǎo)向進(jìn)入鐵路運(yùn)行，再直接由出路裝置駛出鐵路返回公路運(yùn)行，其中進(jìn)路裝置設(shè)置在鐵路的首端并與公路相連，同時(shí)出路裝置設(shè)于鐵路的末端與公路相連；鐵路之間可通過(guò)平移道岔進(jìn)行線路的轉(zhuǎn)換和互聯(lián)，平移道岔上相鄰的直道鋼軌和岔道鋼軌之間以及直道過(guò)渡軌(25)和岔道過(guò)渡軌(26)之間均設(shè)有供橡膠車輪(3)通過(guò)缺口(27)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的汽車鐵路，其特征在于所述的鐵路有供大型車運(yùn)行的鐵路和小型車運(yùn)行的鐵路，二者軌距不同，可分開(kāi)獨(dú)立鋪設(shè)，也可將小型車鐵路鋪設(shè)在大型車鐵路中；鐵路前端鋼軌呈楔形，并設(shè)有由低到高的過(guò)渡段。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的汽車鐵路，其特征在于所述的進(jìn)路裝置上設(shè)有可橫向滑移的托板(9)，以及導(dǎo)向臺(tái)(14)或?qū)蜻吜?8)；導(dǎo)向臺(tái)(14)呈楔形位于進(jìn)道裝置中部，其二側(cè)設(shè)有導(dǎo)向側(cè)板(16)或?qū)驐l；邊梁(8)位于進(jìn)道裝置的二側(cè)，二邊梁的內(nèi)側(cè)分別設(shè)有導(dǎo)向側(cè)板(7)或?qū)驐l；同時(shí)二側(cè)邊梁在進(jìn)路裝置的入口處呈喇叭狀分布；托板(9)上同時(shí)設(shè)復(fù)位裝置。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的汽車鐵路，其特征在于所述的進(jìn)路裝置中導(dǎo)向側(cè)板或?qū)驐l與導(dǎo)向臺(tái)(14)或邊梁(8)之間設(shè)有壓力開(kāi)關(guān)，由壓力開(kāi)關(guān)控制電動(dòng)裝置或液壓裝置，帶動(dòng)托板橫移。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的汽車鐵路，其特征在于所述的進(jìn)路裝置中的托板可由接觸傳感器或非接觸傳感器控制的電動(dòng)或液壓裝置，帶動(dòng)橫移。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的汽車鐵路，其特征在于所述的進(jìn)路裝置為在鐵路鋼軌末端下方設(shè)由低到高的過(guò)渡斜坡(17)，其低端位于鋼軌末端的下方，高端與公路相連。
7.根據(jù)權(quán)利要求1所述的汽車鐵路，其特征在于所述的平移道岔的一端與鐵路相連，同時(shí)其中一端可與進(jìn)路裝置或出路裝置相連。
8.根據(jù)權(quán)利要求1所述的汽車鐵路，其特征在于所述的汽車中，小型車和大型前后單輪車輛上設(shè)置的鋼輪，位于車輪鋼圈的一側(cè)，鋼輪的一側(cè)設(shè)有輪緣，并且前后車輪上所設(shè)的鋼輪輪距相同；在車輪內(nèi)側(cè)設(shè)置鋼輪的車輛，其車輪外側(cè)可同時(shí)設(shè)導(dǎo)向輪緣。
9.根據(jù)權(quán)利要求1所述的汽車鐵路，其特征在于所述的汽車中，大型車輛前輪輪圈內(nèi)側(cè)設(shè)一側(cè)帶有輪緣的鋼輪(12)，后雙輪之間設(shè)二側(cè)均帶有輪緣的鋼輪(4)，前后鋼輪輪距相同，同時(shí)前輪外側(cè)及后外輪外側(cè)的輪圈上設(shè)有導(dǎo)向輪緣(6)。
10.根據(jù)權(quán)利要求1所述的汽車鐵路，其特征在于所述的平移道岔中滑枕(24)的框架或底板，以及道岔軌枕中的滑槽(29)，均為金屬制造，二者的熱膨脹系數(shù)與滑枕上方過(guò)渡軌的熱膨脹系數(shù)相等或相近；滑枕上的岔道過(guò)渡軌(26)前端設(shè)小段直道鋼軌(28)。
全文摘要
汽車鐵路，由裝有鋼輪的汽車，及專供汽車行駛的鐵路和進(jìn)出路裝置組成，其特征在于車輪上裝有鋼輪的汽車經(jīng)進(jìn)路裝置的導(dǎo)向，直接由公路進(jìn)入鐵路運(yùn)行，或通過(guò)出路裝置直接駛出鐵路進(jìn)入公路。兼具公路運(yùn)輸?shù)姆奖沆`活，鐵路運(yùn)輸安全節(jié)能等優(yōu)點(diǎn)，進(jìn)出路裝置轉(zhuǎn)換簡(jiǎn)便迅速；進(jìn)入鐵路的車輛油耗降低70％以上，鐵路公路之間實(shí)現(xiàn)互通互聯(lián)形成網(wǎng)絡(luò)，旅客貨物無(wú)需換乘即可抵達(dá)，大幅降低了旅客旅行時(shí)間，和貨物周轉(zhuǎn)時(shí)間及倉(cāng)儲(chǔ)搬運(yùn)費(fèi)用，快速高效，減輕目前鐵路的壓力，產(chǎn)業(yè)前景巨大。
文檔編號(hào)E01B25/00GK1824526SQ200610067588
公開(kāi)日2006年8月30日 申請(qǐng)日期2006年3月18日 優(yōu)先權(quán)日2006年3月18日
發(fā)明者李孝龍 申請(qǐng)人:李孝龍