專利名稱：：分級火車剎車的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
：本發(fā)明一般而言涉及機(jī)車控制的領(lǐng)域，更具體而言涉及響應(yīng)于檢測條件的火車剎車的自動控制應(yīng)用。
背景技術(shù)：
：使用由鐵路站場工作人員控制的遠(yuǎn)程無線電傳輸裝置來遠(yuǎn)程控制鐵路站場中的機(jī)車是已知的。這種遠(yuǎn)程控制系統(tǒng)可包括與安裝在機(jī)車上的機(jī)車控制單元(LCU)遠(yuǎn)程通信的操作員控制單元(0CU)或控制塔單元。該LCU與例如機(jī)車牽引控制系統(tǒng)及氣動火車剎車系統(tǒng)的已知機(jī)車系統(tǒng)接口，從而根據(jù)發(fā)送的命令來指導(dǎo)機(jī)車移動和停止。例如，LCU可以向自動剎車系統(tǒng)提供命令，通過調(diào)節(jié)剎車管路內(nèi)的氣壓來控制該機(jī)車的剎車(以及氣動附著到該機(jī)車的任何其它機(jī)車或軌道車)。該LCU還可以向獨(dú)立剎車系統(tǒng)提供命令，通過調(diào)節(jié)機(jī)車管路內(nèi)的氣壓，獨(dú)立于該自動系統(tǒng)來控制該機(jī)車的剎車。此外，LCU可以命令"卡軌(bail)"能力，從而與施加到火車其余部分的自動剎車獨(dú)立地控制該機(jī)車的自動剎車。在特定條件下，例如當(dāng)LCU探測到系統(tǒng)故障時，LCU可以自動控制該機(jī)車的操作，直到該故障校正。例如，當(dāng)探測到特定故障時，LCU可以通過激勵火車剎車系統(tǒng)而自動地停止機(jī)車的運(yùn)動。唯一的附圖為用于自動控制施加火車剎車的機(jī)車控制系統(tǒng)的方框圖。具體實(shí)施方式本發(fā)明人已經(jīng)觀察到通過機(jī)車控制系統(tǒng)自動操作的機(jī)車剎車的施加會導(dǎo)致剎車力在某些應(yīng)用中產(chǎn)生潛在負(fù)面效應(yīng)。期望機(jī)車中的自動控制剎車施加在LCU控制下來操作，例如遠(yuǎn)程地通過不安裝在車上的0CU，以分級方式避免由于施加該火車剎車而施加過量的力到火車乘客(rider)。例如，如果遠(yuǎn)程控制機(jī)車被命令響應(yīng)于故障條件過快地施加火車剎車，則由于減速度導(dǎo)致的過度主動剎車或者足以導(dǎo)致機(jī)車上乘客不期望運(yùn)動的g力，機(jī)車上的火車乘客會突然向前拋且可能受傷。此外，當(dāng)機(jī)車快速減速度時，運(yùn)貨車廂不會同樣快速地減速度并隨后撞到機(jī)車，導(dǎo)致不期望的加速度和顯著的火車內(nèi)的力，這可能導(dǎo)致乘客向后拋。因此，發(fā)明人創(chuàng)新地研發(fā)了一種分級剎車施加方案，其可以用于在檢測到需要火車停止的故障條件時，例如逐漸命令施加火車剎車。唯一的附圖為用于自動控制施加火車剎車的機(jī)車遠(yuǎn)程控制系統(tǒng)IO的方框圖。系統(tǒng)10可包括0CU12，與位于遠(yuǎn)程控制機(jī)車16上的LCU14無線通信。LCU14可包括通過無線鏈接20接收命令并響應(yīng)于0CU產(chǎn)生的命令來操作機(jī)車系統(tǒng)的處理器18。處理器18可以基于從0CU12發(fā)送的信息和/或基于機(jī)車16的檢測條件來訪問存儲器22。處理器18可接收來自監(jiān)測機(jī)車16狀態(tài)的一個或多個傳感器36的反饋.處理器18可接收來自加速度計的加速度/減速度信息，或者加速度/減速度信息可以從機(jī)車速度計46導(dǎo)出。處理器18可響應(yīng)于操作員命令或者響應(yīng)于沿機(jī)車16經(jīng)過的鐵軌44放置的檢測應(yīng)答器42的應(yīng)答器讀取器40，例如編碼有機(jī)車操作參數(shù)的RFID標(biāo)簽，來控制該機(jī)車16的操作。LCU14可以通過剎車管路28(自動剎車)和/或機(jī)車管路30(獨(dú)立剎車)而與剎車控制單元(BCU)24通信，該BCU24控制機(jī)車氣動剎車系統(tǒng)26。BCU24還可以控制軌道車34的軌道車氣動剎車系統(tǒng)32和/或另一個機(jī)車的機(jī)車氣動剎車系統(tǒng)(未示出)，該軌道車34和/或另一個機(jī)車通過剎車管路28氣動連接到機(jī)車16以形成火車38。如此處所使用的，術(shù)語"火車剎車"是指包括機(jī)車、軌道車或火車的自動剎車和獨(dú)立剎車或其他剎車系統(tǒng)中的任何一者或二者。機(jī)車16的特定條件可能要求LCU14自動地控制機(jī)車16的操作，直到該條件被校正。例如，如果LCU14檢測到預(yù)定故障條件，例如機(jī)車16工作于預(yù)定操作參數(shù)之外，或者是機(jī)車16或LCU14部件失靈，則LCU14將命令機(jī)車16進(jìn)入"停車狀態(tài)(ParkState)",直到故障可以被校正。為了進(jìn)入停車狀態(tài)，LCU14可命令BCU24控制包括機(jī)車氣動剎車系統(tǒng)26和/或連接到機(jī)車16的任何軌道車氣動控制系統(tǒng)32的火車剎車以停止火車38。過去，如果指示停車狀態(tài)，則LCU14命令BCU24立即施加全部的獨(dú)立剎車(通過機(jī)車管路30)和全部的自動剎車(通過剎車管路28)，以盡可能快地停止火車38。典型地，全部剎車施加發(fā)生在BCU命令全部剎車之后的13秒內(nèi)。然而，在這些剎車條件下火車乘客經(jīng)歷的意外減速度會導(dǎo)致該乘客被向前拋，導(dǎo)致潛在的傷害。此外，由軌道車的意外減速度撞到被剎車的機(jī)車導(dǎo)致乘客被向后拋?？刂茩C(jī)車剎車以緩和導(dǎo)致乘客傷害的火車減速度率的方法包括探測要求剎車的機(jī)車的操作狀態(tài)，且隨后響應(yīng)于該操作狀態(tài)通過逐漸施加漸增百分比的全部施加剎車狀態(tài)來自動地控制機(jī)車的剎車系統(tǒng)，直到獲得全部施加剎車狀態(tài)為止。因此，該機(jī)車可以按照有效地限制該機(jī)車經(jīng)歷的峰值減速度率的方式來減慢。控制該機(jī)車的剎車系統(tǒng)可包括依據(jù)分級剎車方案逐漸地增加剎車施加，其中該分級剎車方案具有從初始剎車狀態(tài)到全部施加剎車狀態(tài)的多個剎車水平步驟。該剎車方案內(nèi)的各個剎車水平步驟可對應(yīng)于來自初始剎車狀態(tài)的各個預(yù)定時間。該剎車方案可以存儲在存儲器22內(nèi)，并可被LCU14的處理器18訪問，從而在例如由傳感器36探測到故障要求剎車時提供對機(jī)車16的分級剎車。示例性的分級剎車方案如下表1所示表1-分級剎車方案<table>tableseeoriginaldocumentpage8</column></row><table>表1所描述的示例性剎車方案在從初始不剎車狀態(tài)的一系列步驟按照獨(dú)立(僅機(jī)車)剎車水平施加每秒3%的命令增大，直至達(dá)到100%的全部施加命令剎車水平。與響應(yīng)于故障狀態(tài)的用于剎車火車的常規(guī)遠(yuǎn)程控制系統(tǒng)中更為主動地施加剎車相比，表1的分級剎車方案提供了一種更為限制的減速度，該減速度被充分地緩和以減小火車乘客受傷的機(jī)會。此外，這種分級剎車方案通過逐步減慢軌道車和/或機(jī)車16可以減輕軌道車撞擊的效應(yīng)。表1所示方案可以通過將該方案在存儲器22中存儲為查找表來實(shí)施。表l中的"時間"列是指從故障狀態(tài)宣告開始逝去的秒數(shù)，例如響應(yīng)于機(jī)車16的檢測狀態(tài)由處理器18指示的停車狀態(tài)宣告。"命令獨(dú)立剎車水平，，列則列出了控制機(jī)車獨(dú)立剎車的每秒分級剎車的獨(dú)立剎車水平百分比。在本發(fā)明的一方面，一旦該獨(dú)立剎車水平被命令為全部施加的50%至80%，則下一時刻增量施加全部剎車，或者100%施加獨(dú)立剎車。優(yōu)選地，一旦該獨(dú)立剎車水平被命令為全部施加的60%至70%，則下一時刻增量施加全部剎車，或者100%施加獨(dú)立剎車。例如，認(rèn)為當(dāng)施加66%的剎車全部施加時，大部分的列車沖動(slackaction)應(yīng)從火車消失，使得機(jī)車操作員將不再經(jīng)歷任何撞擊，因此不需要繼續(xù)分級剎車方案。"示例的Jl閥門的命令獨(dú)立剎車(psi)"列出了(例如，由BCU24響應(yīng)于處理器18)命令的機(jī)車剎車汽缸壓力的磅每平方英寸(psi)值，對應(yīng)于裝備有Jl類型閥門的機(jī)車剎車系統(tǒng)26的分級剎車每秒的剎車施加百分比，其中該機(jī)車剎車系統(tǒng)通常用于本發(fā)明受讓人制造的機(jī)車。"示例的Jl.6閥門的命令獨(dú)立剎車(psi)"列則列出了(例如，由BCU24響應(yīng)于處理器18)命令的機(jī)車剎車汽缸壓力psi值，對應(yīng)于裝備有J1.6類型閥門的機(jī)車剎車系統(tǒng)26的分級剎車每秒的剎車施加百分比，其中該機(jī)車剎車系統(tǒng)通常用于本發(fā)明受讓人制造的機(jī)車。"命令的自動剎車水平(pSi減小)"列則列出了例如由BCU24響應(yīng)于處理器18命令的用于自動剎車的psi值。該命令的自動剎車水平對應(yīng)于分級剎車每秒的剎車施加百分比。"卡軌，，列則指示機(jī)車16的自動剎車是否應(yīng)命令為被卡軌或釋放，對應(yīng)于分級剎車的每一秒。在本發(fā)明一個方面，自動剎車在分級剎車的持續(xù)時間內(nèi)被卡軌，直至達(dá)到全部施加剎車狀態(tài)(例如，100%施加)，例如，根據(jù)表1的示例性方案中，在23秒時。按照這種方式卡軌機(jī)車剎車減小了機(jī)車減速度的數(shù)量，并增加了連接到剎車管路或正由機(jī)車牽引的任何軌道車的減速度的數(shù)量，由此減小軌道車撞擊數(shù)量。在本發(fā)明另一個方面，表1所示方案可以修改為根據(jù)機(jī)車的期望減速度來命令特定的剎車水平，使得乘客不會經(jīng)歷可能導(dǎo)致乘客傷害的過量減速度力。例如，每個步驟可以代表在該步驟將維持的特定減速度力或g力水平。因此，在各個步驟，處理器18可以控制機(jī)車16的剎車以實(shí)現(xiàn)存儲于剎車方案中各個編程的減速度水平。剎車施加水平在不同場合可能不同，以實(shí)現(xiàn)相同的減速度。例如，火車長度、火車重量、天氣狀況、軌道傾斜和撞擊程度的可變條件需要不同的剎車施加水平以實(shí)現(xiàn)相同的減速度。來自加速度計或速度計46的反饋(加速度/減速度可以根據(jù)機(jī)車速度隨時間變化計算得到)可用于實(shí)現(xiàn)對應(yīng)于該方案的期望減速度水平。在示例性實(shí)施例中，可以預(yù)定逐漸增加減速度力，例如在1秒時為0.1G，在2秒時為0.3G，在3秒時為0.5G等等，直至達(dá)到期望的峰值減速度力，該峰值減速度力維持直至機(jī)車16停止。這種逐漸增加減速度力的方案使得乘客可以感知到火車正被自動剎車，并使得乘客可以通過例如把持機(jī)車內(nèi)的固定物體，從而為預(yù)期由越來越主動剎牟施加的逐漸更大的減速度力做準(zhǔn)備。在另一個實(shí)施例中，可以在第一時間段內(nèi)施加火車的第一程度剎車，且可以在該第一時間段之后的第二時間段內(nèi)施加火車的笫二程度剎車。例如，可以在剎車周期的第一部分施加基于增大的減速度力的逐級剎車方案，且隨后一旦實(shí)現(xiàn)特定的峰值減速度力，則在該剎車周期的第二部分全部施加剎車，直到機(jī)車16停止。在特定情形中，例如表1所描述方案的分級剎車方案可以被越過或忽略。例如，在出現(xiàn)要求剎車的故障時，如果機(jī)車16上的自動和/或獨(dú)立剎車已經(jīng)被施加，則機(jī)車16被指示按照更限制性的方式在當(dāng)前剎車施加水平和依據(jù)該分級方案將被施加的剎車施加水平之間施加剎車。如果在出現(xiàn)故障時當(dāng)前施加的火車剎車比該分級方案施加剎車更快，則可以命令機(jī)車16越過該分級方案。在另一個示例中，如果在出現(xiàn)故障時已經(jīng)施加了特定數(shù)量的剎車，例如如果機(jī)車剎車的剎車汽缸壓力大于25psi，則可以越過該分級剎車。在出現(xiàn)要求停車的故障時，如果機(jī)車16已經(jīng)停車，則可以越過該分級剎車。在出現(xiàn)要求停車的故障時，如果機(jī)車在運(yùn)動，由此調(diào)用分級剎車，如果在分級剎車方案完成之前該機(jī)車已經(jīng)被操作員停止，則可以越過該分級剎車。在又一個示例中，如果機(jī)車16使用例如已知的AEI標(biāo)簽遠(yuǎn)程控制技術(shù)牽引到回拉軌道(pullbacktrack)時被自動控制，則可以越過該分級剎車。需要越過該分級剎車，因?yàn)榛乩瓨?biāo)簽通常是基于非分級剎車水平來配置的，使得與AEI標(biāo)簽相關(guān)聯(lián)的固定距離無法容納分級剎車可能需要的更長的停車距離。然而，當(dāng)在駛離回拉軌道時，其中停車距離不是如此關(guān)鍵，可以使用分級剎車。在另一個示例中，如果機(jī)車16工作于慣性滑行模式(coastmode)且在慣性滑行時達(dá)到超速條件，則可以越過分級剎車。在再一個示例中，可以選擇性地禁止該分級方案。在又一個示例中，如果分級剎車由于故障而正施加到機(jī)車16,且乘客隨后通過OCU12命令機(jī)車16停車，則可以越過分級剎車方案且可以全部施加獨(dú)立和自動剎車。在另一個方面，如果分級剎車正施加于機(jī)車，例如如果機(jī)車16被檢測為仍在增加速度，通過施加每秒3%的剎車增加，則可以施加更主動的剎車方案，例如通過將分級方案中的剎車施加水平增大到每秒6%的剎車增加?；谇笆稣f明書，可以使用包括計算機(jī)軟件、固件、硬件或其任意組合或子集的計算機(jī)編程或工程技術(shù)來實(shí)施本發(fā)明，其中技術(shù)效果為響應(yīng)于檢測到的故障狀態(tài)執(zhí)行自動機(jī)車剎車。具有計算機(jī)可讀取的代碼裝置，任意如此得到的程序可以實(shí)施或設(shè)于一個或多個計算機(jī)可讀取介質(zhì)內(nèi)，由此根據(jù)本發(fā)明制作計算機(jī)程序產(chǎn)品，即制造的物品。計算機(jī)可讀取介質(zhì)例如可以是固定(硬)盤、軟盤、光盤、磁帶、例如只讀存儲器(ROM)的半導(dǎo)體存儲器等，或者是例如互聯(lián)網(wǎng)或其他通信網(wǎng)絡(luò)或鏈接的任何發(fā)送/接收介質(zhì)。通過直接執(zhí)行來自一個介質(zhì)的代碼，通過將代碼從一個介質(zhì)復(fù)制到另一個介質(zhì)，或者通過網(wǎng)絡(luò)發(fā)送代碼，可以制作和/或使用包含該計算機(jī)代碼的該制造物品。計算機(jī)科學(xué)
技術(shù)領(lǐng)域：
的技術(shù)人員能夠容易地將如所述形成的軟件與例如微處理器的恰當(dāng)?shù)耐ㄓ没驅(qū)Ｓ糜嬎銠C(jī)組合，以形成實(shí)施本發(fā)明方法的計算機(jī)系統(tǒng)或計算機(jī)子系統(tǒng)。用于制作、使用或銷售本發(fā)明的設(shè)備可以是一種或多種處理系統(tǒng)，包括但不限于中央處理器(CPU)、存儲器、存儲裝置、通信鏈接和裝置、服務(wù)器、輸入/輸出裝置，或者實(shí)施本發(fā)明的一種或多種處理系統(tǒng)的任何子部件，包括軟件、固件、硬件或者其任意組合或子集。盡管已經(jīng)在此示出和描述了本發(fā)明的各種實(shí)施例，但是顯而易見的是，這些實(shí)施例僅僅是通過示例的方式提供。在不背離本發(fā)明的情況下可以進(jìn)行許多變化、改變和替代。因此，本發(fā)明僅由所附權(quán)利要求的精神和范圍限制。權(quán)利要求1.一種自動控制火車剎車的方法，包括在第一時間段施加第一程度剎車至火車；以及在所述第一時間段之后的第二時間段施加第二程度剎車至所述火車。2.如權(quán)利要求l所述的方法，其中所述第一和第二程度剎車是基于減速度力來控制的。3.如權(quán)利要求l所述的方法，其中所述第一和第二程度剎車是基于全部施加剎車力的百分比來控制的。4.如權(quán)利要求l所述的方法，其中所述第一和第二程度剎車是基于減速度力和全部施加剎車力的百分比的組合來控制的。5.如權(quán)利要求l所述的方法，其中所述第二程度剎車包括全部施加剎車力。6.—種用于控制機(jī)車剎車的方法，所述機(jī)車具有控制機(jī)車操作和監(jiān)測所述機(jī)車操作狀態(tài)的安裝在所述機(jī)車上的控制系統(tǒng)，所述方法包括探測所述機(jī)車的要求剎車的機(jī)車操作狀態(tài)；以及響應(yīng)于該操作狀態(tài)自動地控制所述機(jī)車的剎車系統(tǒng)，通過逐漸施加全部施加剎車狀態(tài)的漸增百分比，直到實(shí)現(xiàn)所述全部施加剎車狀態(tài)，使得所述機(jī)車按照有效地限制所述機(jī)車所經(jīng)歷的峰值減速度率的方式減慢。7.如權(quán)利要求6所述的方法，其中控制所述剎車系統(tǒng)包括針對下述至少之一，分多個步驟逐漸增加剎車施加至所述全部施加剎車狀態(tài)所述機(jī)車的自動剎車系統(tǒng)的剎車管路中的氣壓；以及所述機(jī)車的獨(dú)立剎車系統(tǒng)的機(jī)車管路中的氣壓。8.如權(quán)利要求7所述的方法，其中控制所述剎車系統(tǒng)還包括自動卡軌自動剎車系統(tǒng)的機(jī)車部分，直到實(shí)現(xiàn)所述機(jī)車的所述全部施加剎車狀態(tài)。9.如權(quán)利要求6所述的方法，其中控制所述剎車系統(tǒng)還包括在達(dá)到所述全部施加剎車狀態(tài)的約50%至75%的剎車狀態(tài)之后，施加所述全部施加剎車狀態(tài)。10.如權(quán)利要求9所述的方法，其中控制所述剎車系統(tǒng)還包括在達(dá)到所述全部施加剎車狀態(tài)的約60%至70%的剎車狀態(tài)之后，施加所述全部施加剎車狀態(tài)。11.如權(quán)利要求6所述的方法，其中控制所述剎車系統(tǒng)包括依據(jù)分級剎車方案逐漸地增加剎車施加，所述分級剎車方案具有從初始剎車狀態(tài)到全部施加剎車狀態(tài)的多個剎車水平步驟，各個剎車水平步驟對應(yīng)于從初始剎車狀態(tài)的各個預(yù)定時間。12.如權(quán)利要求ll所述的方法，其中控制所述剎車系統(tǒng)還包括在探測到要求剎車的所述機(jī)車操作狀態(tài)時，確定是否已經(jīng)施加了所述機(jī)車剎車；以及響應(yīng)于已經(jīng)施加的剎車狀態(tài)水平，自動控制所述剎車系統(tǒng)，以與所述分級剎車方案相比更主動地逐漸施加剎車狀態(tài)。13.如權(quán)利要求ll所述的方法，其中確定是否已經(jīng)施加了所述機(jī)車剎車包括檢測所述機(jī)車的剎車汽缸壓力。14.如權(quán)利要求ll所述的方法，其中控制所述剎車系統(tǒng)還包括在探測到要求剎車的所述機(jī)車操作狀態(tài)時，確定是否已經(jīng)較所述分級剎車系統(tǒng)更主動地施加了所述機(jī)車剎車；以及忽略所述分級剎車方案。15.如權(quán)利要求ll所述的方法，其中控制所述剎車系統(tǒng)還包括在探測到要求剎車的所述機(jī)車操作狀態(tài)時，確定所述機(jī)車是否已經(jīng)停車；以及忽略所述分級剎車方案。16.如權(quán)利要求ll所述的方法，響應(yīng)于機(jī)車檢測速度控制應(yīng)答器來調(diào)節(jié)所述機(jī)車的速度，所述方法還包括在探測到要求剎車的所述機(jī)車操作狀態(tài)時忽略所述分級剎車方案。17.如權(quán)利要求16所述的方法，其中所述應(yīng)答器包括沿所述機(jī)車經(jīng)過的鐵軌而置于預(yù)定位置的RFID標(biāo)簽。18.如權(quán)利要求ll所述的方法，所述機(jī)車工作于慣性滑行模式且隨后進(jìn)入超速狀態(tài)，所述方法還包括在探測到要求剎車的所述機(jī)車操作狀態(tài)時忽略所述分級剎車方案。19.如權(quán)利要求ll所述的方法，通過不安裝在所述機(jī)車上的遠(yuǎn)程控制器操作所述機(jī)車，所述方法還包括在探測到要求剎車的所述機(jī)車操作狀態(tài)時忽略所述分級剎車方案。20.—種自動控制機(jī)車剎車的系統(tǒng)，包括傳感器，提供指示要求機(jī)車剎車的機(jī)車操作狀態(tài)的信號；存儲器，存儲包括用于分級施加剎車的增量步驟的剎車方案；以及處理器，包括可執(zhí)行邏輯用于響應(yīng)于所述信號訪問存儲在所述存儲器中的所述剎車方案，以根據(jù)所述方案自動地控制所述機(jī)車的剎車。21.如權(quán)利要求20所述的系統(tǒng)，其中所述分級方式包括施加全部施加剎車狀態(tài)的漸增百分比，直至實(shí)現(xiàn)所述全部施加剎車狀態(tài)。22.計算機(jī)可讀取介質(zhì)，包含用于控制具有監(jiān)測機(jī)車操作狀態(tài)的傳感器的機(jī)車剎車的程序指令和用于控制機(jī)車操作的處理器，所述計算機(jī)可讀取介質(zhì)包括與傳感器相關(guān)聯(lián)的計算機(jī)程序代碼，所述傳感器用于探測所述機(jī)車要求剎車的機(jī)車操作狀態(tài)；以及與處理器相關(guān)聯(lián)的計算機(jī)程序代碼，所述處理器響應(yīng)于該操作狀態(tài)自動地控制所述機(jī)車的剎車系統(tǒng)，通過逐漸施加全部施加剎車狀態(tài)的漸增百分比，直到實(shí)現(xiàn)所述全部施加剎車狀態(tài)，使得所述機(jī)車按照有效地限制所述機(jī)車所經(jīng)歷的峰值減速度率的方式減慢。23.如權(quán)利要求22所述的計算機(jī)可讀取介質(zhì)，其中與處理器相關(guān)聯(lián)的所述計算機(jī)程序代碼還包括針對下述至少之一，分多個步驟逐漸增加剎車施加至全部施加剎車狀態(tài)所述機(jī)車的自動剎車系統(tǒng)的剎車管路中的氣壓；以及所述機(jī)車的獨(dú)立剎車系統(tǒng)的機(jī)車管路中的氣壓。全文摘要一種用于自動控制火車(38)剎車的系統(tǒng)(10)和方法。該方法包括在第一時間段施加第一程度剎車至火車；以及隨后在該第一時間段之后的第二時間段施加第二程度剎車至該火車，使得該火車按照有效地限制該火車所經(jīng)歷的峰值減速度率的方式減慢。所述系統(tǒng)包括傳感器(36)，提供指示要求火車剎車的該火車的機(jī)車操作狀態(tài)的信號；存儲器(22)，存儲剎車方案；以及處理器(18)，包括可執(zhí)行邏輯用于響應(yīng)于該信號訪問存儲在該存儲器中的該剎車方案，以根據(jù)該方案自動地控制所述機(jī)車的剎車。文檔編號B61L3/00GK101128350SQ200580048706公開日2008年2月20日申請日期2005年9月23日優(yōu)先權(quán)日2005年2月25日發(fā)明者B·L·斯塔頓,E·A·史密斯,G·P·佩爾托寧,S·A·克爾納申請人:通用電氣公司