專利名稱：懸掛式高速鐵路和城市懸掛式鐵路以及列車車架轉(zhuǎn)換裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明懸掛式高速鐵路和城市懸掛式鐵路以及列車車架轉(zhuǎn)換裝置屬于交通基礎(chǔ)設(shè)施和交通工具領(lǐng)域。
背景技術(shù)：
當(dāng)前國際上的高速鐵路有磁懸浮高速鐵路和輪軌式高速鐵路。上海由德國建造的磁懸浮鐵路時(shí)速達(dá)430公里。但造價(jià)也特別昂貴，每公里投資人民幣3億元。

發(fā)明內(nèi)容
傳統(tǒng)鐵路由于速度較慢，已不太適應(yīng)當(dāng)代經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的需要。21世紀(jì)應(yīng)該是高速鐵路大發(fā)展的世紀(jì)。但是，高速鐵路要大發(fā)展，必須大幅度降低造價(jià)，否則大發(fā)展是困難的。本發(fā)明的目的是試圖發(fā)明一種全新的造價(jià)又特別低廉的高速鐵路。
本發(fā)明的名稱是懸掛式高速鐵路和城市懸掛式鐵路以及列車車架轉(zhuǎn)換裝置。懸掛式高速鐵路和城市懸掛式鐵路兩者結(jié)構(gòu)相同。前者是重型鐵路，適用于長(zhǎng)途客貨運(yùn)輸；后者是輕型鐵路，適用于城市公共交通。懸掛式高速鐵路和城市懸掛式鐵路是包括懸空軌道和倒掛列車兩部分組成。因軌道架在高出地面近十米或十多米的低空，故稱懸空軌道。又由于掛在軌道上的列車是倒置的，即車架在上，車廂居于車架的下方，故稱倒掛列車。具體是將車輛橫軸兩端的車輪架在軌道上，車廂掛在橫軸上。如果將傳統(tǒng)列車的車廂比作“天”，車架比作“地”，倒掛列車可以說是對(duì)傳統(tǒng)列車翻“天”覆“地”的變革。
懸空軌道是由深埋地下的鋼筋混凝土軌道樁、連接前后兩軌道樁的鋼筋混凝土縱梁、架在前后兩軌道樁上的鋼筋混凝土主梁、鑲嵌在鋼筋混凝土主梁上的鋼軌固定裝置、連接左右兩軌道樁的三道鋼筋混凝土橫梁、上端連接鋼筋混凝土主梁下端連接軌道樁與縱梁結(jié)合處的鋼筋混凝土斜撐支柱以及鋪設(shè)在鋼筋混凝土主梁上的鋼軌等組成。鋼筋混凝土縱梁高出地面4.5米，它既對(duì)軌道樁起穩(wěn)定作用，又是鐵路的安全護(hù)梁。第一道橫梁埋在地下，略低于地面；第二道橫梁應(yīng)高出地面四米多；第三道橫梁連接左右兩軌道樁的頂部。軌道樁自下而上是一個(gè)整體，因結(jié)構(gòu)不同，又可分為三段第一段埋在地下，截面呈圓形；第二段是主梁以下至地面，截面呈橫鋪的“凸”字型，“凸”字的下半部架設(shè)鋼筋混凝土主梁，上半部向上延伸，應(yīng)高出車架一米左右，是第三段，截面呈圓形。
為了降低車輪單位面積對(duì)軌道的壓力，也為了便于組裝車廂，既需要車輪多，又需要車橫軸多，因此一輛車不僅前后各裝兩對(duì)車輪，中部要再裝幾對(duì)車輪。倒掛車兩輪間距必須大于車廂寬度，否則車輪就掛不到軌道上。
倒掛列車的一部分是倒掛車，倒掛車是由車橫軸、裝在橫軸兩端的車輪、焊接在一對(duì)橫軸之上的壓軸鋼板、焊接在壓軸鋼板之上的彈簧、焊接在彈簧上的壓簧鋼板、焊接在壓簧鋼板之上的多條三角鋼以及用長(zhǎng)圓鋼制做的兩個(gè)長(zhǎng)方形鋼套，兩鋼套上套三角鋼左右兩端，下套車廂托底鋼左右兩端。在多個(gè)托底鋼上以鋼套兩個(gè)邊的圓鋼為車壁的骨架制做車廂。鋼套將車架和車廂連接成一輛整車，由于車架在上是一輛倒掛車。多輛倒掛車組成倒掛列車。
機(jī)車是鐵路的重要組成部分。懸掛式高速鐵路和城市懸掛式鐵路均可使用傳統(tǒng)的輪式機(jī)車，為了提高機(jī)車的速度也可使用螺旋槳機(jī)車。由于受軌距的制約，槳葉半徑較短，是一個(gè)不小的缺陷，螺旋槳只能起鋪助作用。一臺(tái)機(jī)車可裝一小一大兩發(fā)動(dòng)機(jī)，小發(fā)動(dòng)機(jī)居前，驅(qū)動(dòng)螺旋槳旋轉(zhuǎn)，大發(fā)動(dòng)機(jī)靠后，驅(qū)動(dòng)車輪旋轉(zhuǎn)。還可使用雙螺旋槳機(jī)車，前發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)牽引型螺旋槳旋轉(zhuǎn)，后發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)后推型螺旋槳旋轉(zhuǎn)。將牽引型螺旋槳裝在機(jī)車后面，推動(dòng)機(jī)車前進(jìn)，即為后推型螺旋槳。
傳統(tǒng)列車機(jī)車發(fā)動(dòng)機(jī)在車輪上方，能直接驅(qū)動(dòng)車輪旋轉(zhuǎn)。倒掛列車機(jī)車發(fā)動(dòng)機(jī)位于車輪下方，車輪下有鋼軌和鋪鋼軌的主梁，受其影響，機(jī)車不能直接驅(qū)動(dòng)車輪旋轉(zhuǎn)。間接驅(qū)動(dòng)的方法之一是采用雙輪一體輪。并排兩個(gè)直徑等長(zhǎng)的車輪，用十多根約30厘米長(zhǎng)的圓鋼，在兩輪半徑的1/2處，將兩輪環(huán)狀焊接成為一體，裝在橫軸的一端。其一為外側(cè)輪，稱軌道輪，另一為內(nèi)側(cè)輪，稱機(jī)動(dòng)輪。橫軸另一端同樣要裝雙輪一體輪。當(dāng)位于下方的發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)機(jī)動(dòng)輪旋轉(zhuǎn)時(shí)，機(jī)動(dòng)輪每旋轉(zhuǎn)一圈，軌道輪就在軌道上運(yùn)行一圈。為了便于發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)機(jī)動(dòng)輪旋轉(zhuǎn)，機(jī)車車廂應(yīng)盡可能做得更寬。有了雙輪一體輪，倒掛列車的機(jī)車就不難制造了。
倒掛列車在高速運(yùn)行中，車輪和鋼軌頭相碰震動(dòng)較大。北京新建的城鐵，鋼軌頭已經(jīng)很少，但仍未完全消失。為了從根本上解決這個(gè)問題，可采用復(fù)合式鋼軌接頭。鋼軌一端的接頭只有左半葉，缺少右半葉；另一端的接頭只有右半葉，缺少左半葉。一條鋼軌接頭的左半葉，正好和另一條鋼軌接頭的右半葉相合。在接頭處，軌面略低幾毫米，有向下的慢坡，也有向上的慢坡，慢坡盡頭與軌面平。車輪通過復(fù)合式鋼軌接頭不會(huì)和鋼軌頭相碰。
懸掛式高速鐵路車站和城市懸掛式鐵路總站均有多條股道。列車從一條股道進(jìn)入另一條股道采用可移動(dòng)軌道。每條軌道的中間部分是固定軌道，兩端各有一小段是可移動(dòng)軌道，由可移動(dòng)支架支撐，支架裝輪子，用電力驅(qū)動(dòng)，可在堅(jiān)硬的地面上行駛。兩可移動(dòng)軌道接頭處裝接頭固定裝置。固定軌道接頭與可移動(dòng)軌道接頭分別為半月型接頭和半圓型接頭。
懸掛式高速鐵路和城市懸掛式鐵路均可建造為上下兩層，上層供上行列車行駛，下層供下行列車行駛。只需將鋼筋混凝土軌道樁建造得更深、更粗、更高，在軌道樁上部增建上層鋼筋混凝土主梁，在主梁鋪鋼軌，再增建一道鋼筋混凝土橫梁，即可加掛上層倒掛列車。若建雙向雙層懸掛式高速鐵路，雙向下層分別供上行和下行貨運(yùn)列車行駛，雙向上層分別供上行和下行客運(yùn)列車行駛。
為了便于傳統(tǒng)鐵路向懸掛式高速鐵路過渡，兩種鐵路客貨車廂的大小最好相等。由于懸掛式高速鐵路軌距大于車廂寬度，必須為懸掛式高速鐵路確定軌距。這是件大事，一經(jīng)確定，長(zhǎng)久不變。城市懸掛式鐵路軌距和車廂大小不一定全國統(tǒng)一，可否自行確定。
城市懸掛式鐵路不僅適用于城市市郊，而且可以進(jìn)入部分市區(qū)，還可進(jìn)入中心區(qū)邊沿地帶。進(jìn)入市區(qū)的懸掛式鐵路應(yīng)建在寬闊街道兩側(cè)上方，例如慢車道的上方。軌道樁可以起隔離墩的作用。車站應(yīng)在街道兩旁征地建造。但車站站臺(tái)應(yīng)建在人行道上方。由車站到站臺(tái)應(yīng)建天橋。城市懸掛式鐵路應(yīng)高于人行過街天橋。
懸掛式高速鐵路若能成功，就會(huì)出現(xiàn)傳統(tǒng)鐵路向懸掛式高速鐵路過渡。如果懸掛式高速鐵路不能和傳統(tǒng)鐵路組成統(tǒng)一的鐵路網(wǎng)，是很不利的。解決這一難題的方法是采用列車車架轉(zhuǎn)換裝置。這種列車車架轉(zhuǎn)換裝置包括倒掛列車轉(zhuǎn)換用車架、傳統(tǒng)列車轉(zhuǎn)換用車架、倒掛列車和傳統(tǒng)列車兩用車廂以及可升降軌道等組成。倒掛列車轉(zhuǎn)換用車架是用一定厚度和寬度的長(zhǎng)條鋼制做的由四個(gè)邊組成的兩鋼套將倒掛車車架的兩端從三角鋼到橫軸全部套住，再在鋼套底部的四個(gè)角各焊接類似撞鎖鎖孔的電動(dòng)結(jié)合器鎖孔構(gòu)成。(電動(dòng)結(jié)合器鎖可鎖兩扣)。傳統(tǒng)列車轉(zhuǎn)換用車架是將傳統(tǒng)車免去其車廂，代之以深約40厘米左右的車槽，車槽上口寬，底部面積略大于兩用車廂底部面積。在槽底，每隔30-40里米，裝一條寬高各為10厘米左右的鋼條，鋼條之間裝彈簧。貨車則免去鋼條和彈簧。另在車槽兩壁高約30厘米處掘壁裝配電動(dòng)結(jié)合器鎖構(gòu)成。倒掛列車和傳統(tǒng)列車兩用車廂是將倒掛車車廂做成與車架不相連的獨(dú)立車廂，先在車廂頂部周邊裝配與車架電動(dòng)結(jié)合器鎖孔相對(duì)應(yīng)的數(shù)目相等類似撞鎖鎖舌的電動(dòng)結(jié)合器鎖，再在車廂兩壁高約近30厘米處制作與車槽電動(dòng)結(jié)合器鎖相對(duì)應(yīng)的數(shù)量相等的結(jié)合器鎖孔，即構(gòu)成兩用車廂。
具體實(shí)施車架轉(zhuǎn)換時(shí)，倒掛列車轉(zhuǎn)換用車架和兩用車廂應(yīng)先結(jié)合為一體。若向傳統(tǒng)列車轉(zhuǎn)換用車架上轉(zhuǎn)換，要將傳統(tǒng)列車轉(zhuǎn)換用車架駛往可升降軌道上，再將倒掛列車駛往可升降軌道的上方。先要操縱可升降軌道前后移動(dòng)再徐徐上升，使兩用車廂進(jìn)入車槽槽口并適時(shí)停止升降，此時(shí)先開啟倒掛車車架電動(dòng)結(jié)合器鎖，將鎖舌拉回鎖內(nèi)，兩用車廂即和倒掛列車轉(zhuǎn)換用車架分離并降入傳統(tǒng)車槽內(nèi)，此時(shí)傳統(tǒng)車槽壁上的電動(dòng)結(jié)合器鎖和兩用車廂鎖孔相對(duì)，將電動(dòng)結(jié)合器鎖鎖死，車架轉(zhuǎn)換即告完成。當(dāng)兩用車廂再向倒掛列車轉(zhuǎn)換用車架轉(zhuǎn)換時(shí)，傳統(tǒng)列車轉(zhuǎn)換用車架及車架上的兩用車廂先要駛進(jìn)可升降軌道上，再將倒掛列車轉(zhuǎn)換用車架駛往可升降軌道上方，此時(shí)操縱可升降軌道使其前后移動(dòng)和徐徐上升，直至結(jié)合器鎖舌撞進(jìn)結(jié)合器鎖孔，此時(shí)電動(dòng)結(jié)合器鎖只鎖上了一扣，再鎖上第二扣，然后將可升降軌道降回原處，車架轉(zhuǎn)換即告完成。
什么是高速鐵路？懸掛式鐵路有條件成為高速鐵路嗎？一般說時(shí)速超過300公里的鐵路可以稱為高速鐵路。高速鐵路起碼要具備兩個(gè)主要條件一是要有高速度的機(jī)車及適于高速運(yùn)行的客貨車車廂；二是要能確保高速運(yùn)行的安全。前者容易做到，一時(shí)不能制造，可向別國購買；確保安全則很難做到。因此，只要能確保高速運(yùn)行的安全，就基本上具備了高速鐵路的條件。倒掛列車位居軌道的下方，重心是個(gè)負(fù)數(shù)，它克服了傳統(tǒng)鐵路提速的最大障礙，列車絕對(duì)不可能從軌道上方脫軌、傾覆，又由于車輪卡在軌道上，列車又不可能從兩軌道之間掉落下來，應(yīng)該是特別安全的。如果能將懸掛式鐵路框架即一樁二縱三橫一斜撐建造得固若金湯，能通行時(shí)速300公里以上的列車，懸掛式鐵路就可稱為高速鐵路了。
懸掛式高速鐵路和其它高速鐵路相比較有哪些優(yōu)勢(shì)呢？1、懸掛式高速鐵路造價(jià)特別低廉，該鐵路所需原材料是鋼材、水泥、沙子、石子等，這些東西價(jià)格低，所建的鐵路投資當(dāng)然甚少；懸掛式鐵路占用土地甚少，能節(jié)省大量征地費(fèi)；懸掛式鐵路易于施工，工期短，能節(jié)省一大筆工程款?？傊瑧覓焓礁咚勹F路造價(jià)低廉，每公里造價(jià)可能僅為磁懸浮鐵路每公里造價(jià)的幾十分子之一，最高也不會(huì)超過十分之一。
2、懸掛式鐵路占用土地少，可節(jié)省國土。磁懸浮和輪軌式鐵路均需要全立交全封閉，要占用大量土地，懸掛式鐵路主要是車站和軌道樁占用少量土地，和磁懸浮輪軌式相比，能節(jié)省大量國土，縱梁和橫梁也僅僅遮擋一點(diǎn)陽光。鐵路框架內(nèi)的耕地仍可耕種。國土是最寶貴的資源，國土是萬源之本。沒有國土，哪里會(huì)有油氣資源；沒有國土，哪里會(huì)有水資源。古今中外，多數(shù)戰(zhàn)爭(zhēng)是為了爭(zhēng)奪國土。可見節(jié)省國土是何等重要。節(jié)省國土所產(chǎn)生的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益是不能用金錢衡量的。
3、懸掛式鐵路易建造，施工快。一樁二縱三橫一斜撐應(yīng)該能工廠化生產(chǎn)和機(jī)械施工，深埋軌道樁也不是什么難事。和磁懸浮輪軌式相比，工期要短得多。
4、懸掛式鐵路抗災(zāi)害能力強(qiáng)。磁懸浮和輪軌式鐵路均有較強(qiáng)的抗災(zāi)害能力。懸掛式鐵路高高在上，大水沖不垮，泥石流也很難壓垮埋沒，特大暴風(fēng)雪，倒掛列車也能正常運(yùn)行?？篂?zāi)害能力更強(qiáng)。
5、懸掛式鐵路客觀上能起全立交全封閉的作用，卻比全立交全封閉更好。它沒有全封閉給附近居民特別是農(nóng)民帶來的生產(chǎn)和生活上的不便。
6、懸掛式鐵路不需要路基，凍土對(duì)懸掛式鐵路沒有什么影響。懸掛式鐵路在實(shí)際上解決了凍土地帶修鐵路的難題。這是一個(gè)意外的收獲。
7、懸掛式高速鐵路若能成功，它既能搞客運(yùn)，又能搞貨運(yùn)，磁懸浮只有客運(yùn)，沒有貨運(yùn)。貨運(yùn)列車載重量大，要“懸浮”起來不是易事。即使搞了貨運(yùn)，若運(yùn)費(fèi)很高，也沒有現(xiàn)實(shí)意義。
8、懸掛式鐵路造價(jià)低，維修費(fèi)用自然也低。磁懸浮和輪軌式要靠外國人造，維修和零部件都要靠外國人，費(fèi)用自然要高。
9、懸掛式鐵路所需外匯甚少。上海磁懸浮投資100億元人民幣，這筆巨款是否大部分要用外匯支付。和磁懸浮鐵路相比，懸掛式鐵路節(jié)省外匯是沒有疑問的。
當(dāng)然，懸掛式鐵路也有它出生就帶來的缺陷。例如，它遠(yuǎn)不如磁懸浮鐵路噪音小和震動(dòng)低。


下面結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明的結(jié)構(gòu)和技術(shù)內(nèi)容作進(jìn)一步說明圖1是本發(fā)明懸掛式高速鐵路和城市懸掛式鐵路整體連接結(jié)構(gòu)圖；圖2為復(fù)合式鋼軌接頭軌面圖；圖3為半月型接頭和半圓型接頭圖。
參看圖1，本發(fā)明懸掛式高速鐵路和城市懸掛式鐵路是包括有由鋼筋混凝土軌道樁3、鋼筋混凝土縱梁4、鋼筋混凝土主梁及鑲嵌在主梁上的鋼軌固定裝置5、第一道鋼筋混凝土橫梁6、第二道鋼筋混凝土橫梁7、第三道鋼筋混凝土橫梁8、鋼軌9組成的懸空軌道1，和由橫軸10、車輪11、壓軸鋼板12、彈簧13、壓簧鋼板14、三角鋼15、鋼套16、車廂托底鋼17、車廂18組成的倒掛列車2，上二者共同組成懸掛式高速鐵路或城市懸掛式鐵路。
參看圖2，本發(fā)明復(fù)合式接頭由鋼軌接頭左半葉19、鋼軌接頭右半葉20、向上的慢坡21、向下的慢坡22組成。
參看圖3，本發(fā)明中的半月型接頭和半圓接頭由半月型接頭23、半圓型接頭24組成。
具體實(shí)施例方式
修建高速鐵路是新世紀(jì)的一項(xiàng)大工程，只有國家有權(quán)決定，有權(quán)實(shí)施。我國已決定修建京滬高速鐵路，只是還沒有決定是采用磁懸浮高速鐵路，還是采用輪軌式高速鐵路。本發(fā)明為國家提供了第三種選擇。因此，本發(fā)明的實(shí)施方式就是將《懸掛式高速鐵路和城市懸掛式鐵路以及列車車架轉(zhuǎn)換裝置》發(fā)明專利提供給國家參考和選擇。希望在國家決定采用哪種鐵路方案之前，本發(fā)明能趕上這趟末班車。
權(quán)利要求
1.一種懸掛式高速鐵路和城市懸掛式鐵路以及列車車架轉(zhuǎn)換裝置，其特征是懸掛式高速鐵路和城市懸掛式鐵路是包括由高出地面近十米或十多米的懸空軌道和倒掛列車組成；懸空軌道是由深埋地下的鋼筋混凝土軌道樁、連接前后兩軌道樁的鋼筋混凝土縱梁、裝在前后兩軌道樁上的鋼筋混凝土主梁、鑲嵌在鋼筋混凝土主梁上的鋼軌固定裝置、連接左右兩軌道樁的三道鋼筋混凝土橫梁、上端連接鋼筋混凝土主梁下端連接軌道樁與縱梁結(jié)合處的鋼筋混凝土斜撐支柱以及鋪設(shè)在鋼筋混凝土主梁上的鋼軌等構(gòu)成；倒掛列車的一部分是倒掛車，倒掛車是由車橫軸、裝在橫軸兩端的車輪、焊接在一對(duì)橫軸上的壓軸鋼板、焊接在壓軸鋼板上的彈簧、焊接在彈簧上的壓簧鋼板、焊接在壓簧鋼板上的多條三角鋼以及用長(zhǎng)圓鋼制做的兩鋼套，兩鋼套上套三角鋼的左右兩端下套車廂托底鋼的左右兩端，在多個(gè)托底鋼上以鋼套兩個(gè)邊的圓鋼為車壁骨架制做車廂，鋼套將車架和車廂連接成一節(jié)車，由于車架在上是一節(jié)倒掛車，多節(jié)倒掛車組成倒掛列車；列車車架轉(zhuǎn)換裝置包括倒掛列車轉(zhuǎn)換用車架、傳統(tǒng)列車轉(zhuǎn)換用車架、倒掛列車和傳統(tǒng)列車兩用車廂以及可升降軌道等組成；倒掛列車轉(zhuǎn)換用車架是用有一定厚度和寬度的長(zhǎng)條鋼制做由四個(gè)邊構(gòu)成的兩鋼套將倒掛車車架的兩端從三角鋼到橫軸全部套住，再在鋼套底部的四個(gè)角焊接類似撞鎖鎖孔的電動(dòng)結(jié)合器鎖孔構(gòu)成；傳統(tǒng)列車轉(zhuǎn)換用車架是將傳統(tǒng)車免去其車廂，代之以深約40厘米的車槽，車槽上口寬往下變窄，底部面積略大于兩用車廂底部面積，在車槽底每隔一定距離裝一條高寬各為10厘米左右的鋼條，鋼條之間裝彈簧；另在車槽兩壁高約30厘米處，掘壁裝配一定數(shù)量的電動(dòng)結(jié)合器鎖構(gòu)成；倒掛列車和傳統(tǒng)列車兩用車廂是將倒掛車廂做成與車架不相連的獨(dú)立車廂，先在車廂頂部周邊裝配與倒掛列車車架上的電動(dòng)結(jié)合器鎖孔相對(duì)應(yīng)的數(shù)量相等的類似撞鎖鎖舌的電動(dòng)結(jié)合器鎖及鎖舌；再在車廂兩壁高約30厘米處制做與車槽壁電動(dòng)結(jié)合器鎖相對(duì)應(yīng)的數(shù)量相等的電動(dòng)結(jié)合器鎖孔，即構(gòu)成兩用車箱。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的懸掛式高速鐵路和城市懸掛式鐵路，其特征是懸掛式高速鐵路和城市懸掛式鐵路的鋼軌接頭采用復(fù)合式鋼軌接頭，鋼軌一端的接頭只有左半葉，缺少右半葉；鋼軌另一端的接頭只有右半葉，缺少左半葉；鋼軌的左半葉接頭和另一鋼軌的右半葉接頭相合，即為復(fù)合式鋼軌裝頭；接頭處軌面略低幾毫米，而且是一個(gè)向上的或向下的慢坡，慢坡盡頭與軌面平。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的懸掛式高速鐵路和城市懸掛式鐵路，其特征是懸掛式高速鐵路車站和城市懸掛式鐵路總站變更股道采用可移動(dòng)軌道，每條股道兩端各有一段可移動(dòng)軌道，中間部分是固定軌道；可移動(dòng)軌道由支架支撐，支架底部裝電力驅(qū)動(dòng)的輪，兩可移動(dòng)軌道結(jié)合處裝固定裝置；固定軌道接頭與可移動(dòng)軌道接頭分別為半月型接頭和半圓型接頭。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的懸掛式高速鐵路和城市懸掛式鐵路，其特征是懸掛式高速鐵路和城市懸掛式鐵路所用機(jī)車有輪式機(jī)車、螺旋槳機(jī)車和雙螺旋槳機(jī)車以及輪式和螺旋槳合用機(jī)車；雙螺旋槳機(jī)車裝兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)，前發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)牽引型螺旋槳旋轉(zhuǎn)，后發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)后推型螺旋槳旋轉(zhuǎn)。
5.根據(jù)權(quán)利要求1、4所述的懸掛式高速鐵路和城市懸掛式鐵路，其特征是懸掛式高速鐵路和城市懸掛式鐵路所用的輪式機(jī)車采用雙輪一體輪，并排兩個(gè)直徑相等的車輪，用十多根長(zhǎng)約30厘米的圓鋼在兩輪半徑的1/2處，將兩輪環(huán)狀焊接成為一體，裝在橫軸的一端，外側(cè)輪架在軌道上，稱為軌道輪，內(nèi)側(cè)輪是機(jī)動(dòng)輪。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的懸掛式高速鐵路和城市懸掛式鐵路，其特征是懸掛式高速鐵路和城市懸掛式鐵路均可建造為上下兩層，其軌道樁要建造得更深、更粗、更高，在軌道樁上部增建鋼筋混凝土主梁和鋼筋混凝土橫梁，再在主梁上鋪鋼軌和加掛倒掛列車，可建單向雙層，也可建雙向雙層。
全文摘要
本發(fā)明懸掛式高速鐵路和城市懸掛式鐵路是由高出地面的懸空軌道和倒掛列車組成。懸空軌道是在深埋地下的軌道樁架起的鐵路框架上鋪設(shè)的。倒掛列車是將車輛倒置即車廂居于車架下方，這是對(duì)傳統(tǒng)列車翻“天”覆“地”的變革。這一變將列車變到了軌道下方，重心是個(gè)負(fù)數(shù)，克服了傳統(tǒng)鐵路提速的最大障礙，時(shí)速可達(dá)磁懸浮鐵路的水平，而且非常安全。其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，造價(jià)特別低廉，每公里造價(jià)可能僅為磁縣浮鐵路造價(jià)的幾十分之一，最高也不會(huì)超過1/10。它占用土地甚少，能節(jié)省大量土地。城市懸掛式鐵路適用于城市公交。本發(fā)明若能成功，將使國際上的高速鐵路由兩種增加為三種。這種車架在上車廂居下的列車，在地面車輛中是絕無僅有的。
文檔編號(hào)B61B13/00GK1532103SQ0312070
公開日2004年9月29日 申請(qǐng)日期2003年3月18日 優(yōu)先權(quán)日2003年3月18日
發(fā)明者劉毅, 劉 毅 申請(qǐng)人:劉毅, 劉 毅