得到的對應圖。除了進行上述自動變速控制以外，在從整合控制器10輸入了目標CL2扭矩指令的情況下，還進行將用于控制第二離合器CL2的滑動接合的指令輸出到AT液壓控制閥單元CVU內的第二離合器液壓單元8的第二離合器控制。另外，在從整合控制器10輸出了變速控制變更指令的情況下，通常代替變速控制而按照變速控制變更指令來進行變速控制。
[0046]所述制動器控制器9被輸入來自檢測四個車輪的各車輪速度的車輪速度傳感器19和制動器行程傳感器20的傳感器信息、來自整合控制器10的再生協(xié)調控制指令、以及其它必要信息。而且，例如在踩制動器進行制動時，在相對于根據制動器行程BS求出的請求制動力而言僅缺少再生制動力的情況下，進行再生協(xié)調制動器控制，以利用機械制動力(液壓制動力、馬達制動力)來彌補該不足的部分。
[0047]所述整合控制器10管理整個車輛的消耗能量，擔任用于使車輛以最高效率行駛的功能，該整合控制器10被輸入來自檢測馬達轉速Nm的馬達轉速傳感器21、檢測前后加速度的前后加速度傳感器(加速度檢測單元)22、其它傳感器/開關類23的必要信息，并且經由CAN通信線11輸入信息。而且，向發(fā)動機控制器I輸出目標發(fā)動機扭矩指令，向馬達控制器2輸出目標MG扭矩指令和目標MG轉速指令，向第一離合器控制器5輸出目標CLl扭矩指令，向AT控制器7輸出目標CL2扭矩指令，向制動器控制器9輸出再生協(xié)調控制指令。
[0048]圖2是表示由應用了實施例1的控制裝置的FR混合動力車輛的整合控制器10執(zhí)行的運算處理的控制框圖。以下，基于圖2來說明由實施例1的整合控制器10執(zhí)行的運算處理。
[0049]如圖2所示，所述整合控制器10具有目標驅動力運算部100、模式選擇部200、目標充放電運算部300、運轉點指令部400以及變速控制部500。
[0050]在所述目標驅動力運算部100中，使用目標驅動力對應圖，根據加速踏板開度APO和車速VSP來運算目標驅動力tFoO。
[0051]在所述模式選擇部200中，使用規(guī)定的模式對應圖來運算目標行駛模式。模式對應圖中具有“EV行駛模式”、“WSC行駛模式”以及“HEV行駛模式”，根據加速踏板開度APO和車速VSP來運算目標行駛模式。對于APO小且VSP為規(guī)定值以下的規(guī)定的區(qū)域，選擇“EV行駛模式”。但是，如果雖然選擇了 “EV行駛模式”但電池SOC卻為規(guī)定值以下，則強制地將“HEV行駛模式”或“WSC行駛模式”設為目標行駛模式。對于低于下限車速VSPl的車速區(qū)域設定了 “WSC行駛模式”，該下限車速VSPl相當于發(fā)動機怠速旋轉時且自動變速機AT為I檔時的變速機輸出轉速。此外，構成為:在車輛起步時，在由于電池SOC低而無法實現“EV行駛模式”時，選擇“WSC行駛模式”。
[0052]在所述目標充放電運算部300中，使用規(guī)定的目標充放電量對應圖，根據電池SOC來運算目標充放電電力tP。
[0053]在所述運轉點指令部400中，基于加速踏板開度ΑΡ0、目標驅動力tFoO、目標行駛模式、車速VSP以及目標充放電電力tP等輸入信息，來運算過渡性的目標發(fā)動機扭矩、目標MG扭矩、目標CL2扭矩容量、目標變速比(目標AT檔位)以及CLl電磁閥電流指令來作為運轉點到達目標。然后，將這些運算結果經由CAN通信線11輸出到各控制器1、2、5、7。
[0054]所述變速控制部500按照檔位對應圖的檔位時間表，根據目標CL2扭矩容量和目標變速比(目標AT檔位)來運算AT電磁閥電流指令，該AT電磁閥電流指令用于對自動變速機AT內的電磁閥進行驅動控制，以所述實現該目標CL2扭矩容量和目標變速比(目標AT檔位)。此夕卜，檔位對應圖是基于車速VSP和加速踏板開度APO預先設定目標變速級而得到的。在變速控制部500中，基于這些信息，根據當前的變速級來判定下一個變速級，如果存在變速請求，則控制變速離合器來進行變速。
[0055]另外，在運轉點指令部400中設置有極限轉速控制處理部410。所述極限轉速控制處理部410執(zhí)行發(fā)動機/馬達轉速Nem的極限轉速的控制。如圖3所示，該極限轉速控制處理部410具有極限轉速設定部411(極限轉速設定單元)、發(fā)電扭矩運算部412、極限轉速控制部413(極限轉速控制單元)、極限轉速控制部413所具有的極限轉速計算部414、目標發(fā)動機扭矩計算部415以及目標MG扭矩計算部416。
[0056]在所述極限轉速設定部411中，設定各變速級的發(fā)動機/馬達轉速Nem的極限轉速La。極限轉速La是發(fā)動機/馬達轉速Nem的上限值，是超過電動發(fā)電機MG能夠輸出扭矩的上限轉速的值。
[0057]在所述發(fā)電扭矩運算部412中，基于發(fā)動機/馬達轉速Nem和針對電池4的電池蓄積請求來運算發(fā)電扭矩，其中，針對電池4的電池蓄積請求是電池SOC或輔機消耗電力的大小，或者是這兩者。關于該發(fā)電扭矩，針對電池4的能量蓄積請求越高，所計算出的發(fā)電扭矩越高。此外，判斷為:輔機消耗電力越大，則能量蓄積請求越高，并且判斷為:電池SOC越低，則能量蓄積請求越高。
[0058]所述極限轉速控制部413具有所述極限轉速計算部414，該極限轉速控制部413被輸入發(fā)動機/馬達轉速Nem、電池S0C、輔機消耗電力、來自極限轉速設定部411的極限轉速La以及來自極限轉速計算部414的極限轉速Lb，來控制極限轉速。
[0059]在所述極限轉速計算部414中，基于針對電池4的能量蓄積請求、即電池SOC或車輛具有的多個輔機類(例如空調、車燈等)所消耗的輔機消耗電力的大小或者基于這兩者來計算電動發(fā)電機MG能夠輸出扭矩(在此為發(fā)電扭矩)的極限轉速Lb ο關于該極限轉速Lb，針對電池4的能量蓄積請求越高，所計算出的極限轉速Lb的值越低。例如，判斷為:輔機消耗電力越大，則能量蓄積請求越高，并且判斷為:電池SOC越低，則能量蓄積請求越高。也就是說，能夠根據針對電池4的能量蓄積請求來改變極限轉速Lb的值。
[0060]在所述極限轉速控制部413中，執(zhí)行極限轉速控制、極限轉速降低實施定時判定控制以及極限轉速偏離控制這三種控制。以下，依次進行說明。
[0061 ]首先，對極限轉速控制進行說明。
[0062]在根據駕駛員的意圖將變速級固定了的狀態(tài)下，在輔助行駛模式下，當滿足了發(fā)動機/馬達轉速Nem達到極限轉速La并且存在電動發(fā)電機MG的扭矩輸出請求(在此為發(fā)電扭矩輸出請求)的極限轉速控制條件時，執(zhí)行極限轉速控制。關于極限轉速控制，執(zhí)行以下控制:使由極限轉速設定部411設定的極限轉速La降低至電動發(fā)電機MG能夠輸出扭矩的極限轉速Lb。也就是說，從輔助行駛模式轉變?yōu)榘l(fā)動機發(fā)電行駛模式。另外，當將極限轉速La向極限轉速Lb降低時，使極限轉速La以不會影響車輛運動狀態(tài)(動作)的規(guī)定的變化率降低。此外，當不滿足極限轉速控制條件時，不執(zhí)行該控制而維持極限轉速La。
[0063]基于電池SOC或輔機消耗電力的大小、或者基于這兩者來判斷是否存在該發(fā)電扭矩輸出請求。例如，在電池SOC為規(guī)定閾值以下時或輸出了輔機消耗電力時，均判斷為存在發(fā)電扭矩輸出請求。
[0064]接著，對極限轉速降低實施定時判定控制進行說明。
[0065]執(zhí)行用于判定實施極限轉速La的降低的實施定時(=開始時期)的極限轉速降低實施定時判定控制。根據針對電池SOC的能量蓄積請求來執(zhí)行該實施定時的判定。例如，該能量蓄積請求至少為電池S0C。
[0066]實施該極限轉速La的降低的實施定時是電池SOC為閾值A(例如4O % )以下時。例如，閾值A是表示如下情況的值:在應用了實施例1的車輛的行駛特性為普通行駛模式(重視通常行駛性能的模式)的情況下，需要對電池SOC進行充電，即使處于輔助行駛模式中也要強制地開始充電。在電池SOC具有余量的狀態(tài)下開始充電。普通行駛模式是通常行駛時的行駛模式，自動變速器的變速特性、發(fā)動機輸出特性、懸架特性等中的至少一個特性被設定為適于通常行駛的特性。
[0067]該實施定時與在極限轉速控制中說明的“電動發(fā)電機MG的發(fā)電扭矩輸出請求”基本相同。但是，當電池SOC不為閾值A以下且能夠利用電池SOC來供給輔機消耗電力時，在電池SOC變?yōu)殚撝礎以下之前不實施極限轉速La的降低。即，當請求輸出僅用于供給輔機消耗電力的扭矩時，不判定為實施極限轉速La的降低的實施定時。
[0068]接著，對極限轉速偏離控制進行說明。
[0069]當滿足了發(fā)動機/馬達轉速Nem相對于極限轉速Lb(降低后的極限轉速)發(fā)生偏離的偏離條件時，執(zhí)行使極限轉速Lb恢復至極限轉速La的極限轉速偏離控制。
[0070]將該偏離條件設為“發(fā)動機/馬達轉速Nem降低至規(guī)定值(閾值C)以下時”。例如，規(guī)定值(閾值C)是不包含發(fā)動機/馬達轉速Nem的誤差的值，且是不包含發(fā)動機/馬達轉速Nem反復進行上升至極限轉速或從極限轉速起下降的不穩(wěn)定狀態(tài)的值。
[0071 ]在此，例如，在將電池SOC充電到閾值A，(例如60 %以上)時，發(fā)動機發(fā)電行駛模式結束，但是在實施例1中，繼續(xù)執(zhí)行發(fā)動機發(fā)電行駛模式，直到滿足偏離條件為止。通過將電池SOC充電至該閾值A，，使EV行駛模式易于被選擇。因此，閾值A，為能夠實現燃料效率的提高的值(例如為60%以上)。
[0072]在所述目標發(fā)動機扭矩計算部415中，輸入來自發(fā)電扭矩運算部413的發(fā)電扭矩和來自極限轉速控制部413的極限轉速來計算目標發(fā)動機扭矩。該計算結果經由CAN通信線11被輸出到發(fā)動機控制器I。
[0073]在目標MG扭矩計算部416中，輸入來自發(fā)電扭矩運算部413的發(fā)電扭矩來計算目標馬達扭矩。該計算結果經由CAN通信線11被輸出到馬達控制器2。
[0074]接著，對應用了實施例1的極限轉速控制處理部410的FR混合動力車輛的控制系統(tǒng)的處理進行說明。
[0075]以下，基于圖4的流程圖來說明各步驟。
[0076]在步驟SI中，判斷是否根據駕駛員的意圖而固定了變速級。在“是”(變速級固定狀態(tài))的情況下，進入步驟S2。在“否”(變速級自動)的情況下，反復進行步驟SI。
[0077]在步驟SI中判斷為變速級固定狀態(tài)之后，在步驟S2中，判斷發(fā)動機/馬達轉速Nem是否達到極限轉速La。在“是”(發(fā)動機/馬達轉速Nem達到極限轉速La)的情況下，使發(fā)動機扭矩降低，進入步驟S3。在“否”(發(fā)動機/馬達轉速Nem未達到極限轉速La)的情況下，反復進行步驟S2。
[0078]在步驟S2中判斷為發(fā)動機/馬達轉速Nem達到極限轉速La之后，在步驟S3中，判斷電池SOC是否為閾值A以下。即，由于存在電動發(fā)電機MG的發(fā)電扭矩輸出請求，因此判定為實施極限轉速La的降低的實施定時。在“是”(電池SOC為閾值A以下)的情況下，進入步驟S4。在“否”(電池SOC為閾值A以上)的情況下，反復進行步驟S3。
[0079]在步驟S2中判斷為電池SOC為閾值A以下之后，在步驟S4中，計算與電池SOC相應的極限轉速Lb I和發(fā)電扭矩，進入步驟S5。
[0080]在步驟S4中計算出極限轉速Lbl和發(fā)電扭矩之后，在步驟S5中，基于這些計算結果來控制發(fā)動機扭矩、馬達扭矩以及極限轉速，進入步驟S6。
[0081]在步驟S5中控制發(fā)動機扭矩、馬達扭矩以及極限轉速之后，在步驟S6中，判斷輔機消耗電力是否上升了。即，是否再次存在電動發(fā)電機MG的發(fā)電扭矩輸出請求。在“是”(輔機消耗電力上升)的情況下，進入步驟S7。在“否”(輔機消耗電力未上升)的情況下，反復