專利名稱：車輛防盜裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明是關于車輛防盜的裝置，較具體說是關于防止開車逃走的裝置。
作為防止汽車被盜的方法，例如有防止侵入車內的方法、鎖住方向盤使無法駕駛的方法和使得內燃機不能啟動的方法等等?？墒牵谒龅姆乐骨秩胲噧鹊姆椒ㄖ?，雖然能利用例如玻璃窗損壞檢測器等檢測并發(fā)出警報來阻止由撬開車門或打碎玻璃窗等闖入車內，但依然存在著一經打開車門就很快開車逃走的可能。
作為防止這樣的開車逃逸的方法，使內燃機無法啟動是很有效的。例如日本專利申請公開No.平-4-11544可作為這種方法的第一現有技術。這一現有技術在于借助防盜用計算機對被安置在點火線圈導線中的繼電器進行切斷控制來阻止內燃機的啟動。
日本專利申請公開No.平-4-33167可作為第二現有技術示例。這一現有技術是借助防盜用控制裝置切斷設置在由電池至負載的電源線中的繼電器來阻止內燃機的啟動。
因而在此二現有技術中均是由切斷設置在負載連線中的繼電器來使內燃機無法啟動。因此就必須要有大型的高價繼電器，特別是在第一現有技術中需要設在點火線圈連線中的高壓用高價繼電器，使得成本增加。而對于熟悉車輛的人來說，就能很容易地利用使前述的繼電器的輸入輸出短路而方便地使防盜功能失去作用。
日本專利申請公開No.昭-63-28405則是能決這樣的問題的第三現有技術舉例。在此現有技術中，如果不坐入已被折起的司機座即進行變速操作、或未輸入識別碼進行變速操作，均會使內燃機停止。
同樣，日本專利申請公開No.平-2-164608為第四現有技術舉例。這一現有技術是為了防止因忘記拔下車鑰匙而被盜，在內燃機停止后經過規(guī)定時間，要由輸入口令號碼才能使內燃機啟動。
這樣，第三和第四現有技術就不像第一和第二現有技術那樣在已經裝設的內燃機的控制裝置等中以所謂的追加方式插入繼電器等，而是使前述的控制裝置自身的控制操作中止。
不過在上述第三和第四現有技術中，雖然都對盜竊檢測作了詳細說明，但對檢測后具體怎樣來使內燃機停止未加詳細論述。因而在此第三和第四現有技術中，亦可能存在有第一和第二現有技術中所說明的那樣的問題，針對這一點本發(fā)明提出了為在檢測得偷盜情況后使得內燃機停止的具體措施，而能可靠地防止被盜。
而在上述第三和第四現有技術中，均采用專用于核對各自的識別碼的微型計算機，其結構使得只有在核對結果一致時，才由該微型計算機向控制內燃機用的計算機發(fā)送允許啟動的二元信號。因而，對于熟悉車輛的人來說，借助將上述發(fā)送允許信號的連線例如向上連接到5V的Vcc線或向下連接到接地線來生成亂真的二元的前述允許信號，而能將內燃機啟動。
而在為使得由發(fā)送機發(fā)送前述識別碼的構成中，為有可能處理發(fā)送機的丟失及損壞情況，就必須能對應新發(fā)送機重新寫入接收機或識別裝置側的識別碼。本申請人早先提出的日本專利申請公開No.平-3-70299可作為實現這一課題的第五現有技術示例。此現有技術是按照接收機側的開關的操作時間使識別碼的寫入操作與讀出操作相轉換。
而日本專利申請公開No.平-5-106375作為可能改寫識別碼的第六現有技術舉例。這一現有技術為使得能在點火開關閉合時由輸入單元的輸入操作來改寫識別碼。
因而在第五現有技術中存在必須有為能進行重新寫入的開關，而在第六現有技術中則存在要能容易地改寫識別碼的問題。
本發(fā)明的目的是提供能切實地防止車輛被盜的車輛用防盜裝置。
而本發(fā)明的另一目的是提供能以簡單的結構切實地進行重新寫入識別碼的車輛用防盜裝置。
本發(fā)明的車輛用防盜裝置的特點在于包含有控制內燃機運行狀態(tài)的控制裝置；使電池電流穩(wěn)定化后饋給前述控制裝置的供電裝置；和在檢測得車輛偷盜情況時立即使前述供電裝置向控制裝置饋送電源的功能停止的檢測裝置。
而且本發(fā)明還在由前述供電裝置向控制裝置供電的連線與接地線之間設有短路裝置，前述檢測裝置在檢測出盜車情況時即將前述短路裝置短路，前述供電手段即根據因前述短路而產生的過電流促使向控制裝置饋給電源的功能停止。
再有本發(fā)明的特點還在于包含有控制內燃機的運行狀態(tài)的控制裝置；與前述控制裝置相關地設置的、在電源電壓上升時將前述控制裝置初始化以使得能進行控制量運算的初始化裝置；和在檢測到盜車情況時即禁止由前述初始化裝置對控制裝置進行初始化的檢測裝置。
而且本發(fā)明的特點還在于其車輛用防盜裝置含有對內燃機的燃料噴射量或者點火時間中至少任一方進行控制的控制裝置；和在檢測到盜車情況時即促使前述控制裝置中止輸出給內燃機的噴射信號或點火信號中至少任一方的輸出的檢測裝置。
再有本發(fā)明的車輛用防盜裝置的特點還在于含有控制內燃機的燃料噴射量或點火時間的至少任一方的控制裝置；與前述控制裝置相關地設置的，在檢測出的內燃機的噴射信號或點火信號停止時分別供給前述內燃機以固定的后備噴射信號或后備點火信號的后備控制裝置；和檢測盜車情況的檢測裝置，前述控制裝置在檢測裝置檢測得盜車情況時即將前述噴射信號或點火信號中至少任一方縮短至預定的微小時間。
而本發(fā)明的前述控制裝置在檢測得盜車情況后車速仍然成為預定值以上時，即執(zhí)行前述的噴射信號或點火信號的縮短處理。
另外，本發(fā)明的車輛用防盜裝置的特點是含有與內燃機相關地設置的、檢測此內燃機的控制用參數的檢測器；根據前述檢測器的檢測結果運算控制量、推導出對內燃機的控制輸出的控制裝置；和被設置在前述檢測器與控制裝置之間的、在前述檢測裝置檢測到盜車情況時即切斷由檢測器的輸出的切斷裝置。
另外本發(fā)明的車輛用防盜裝置的特點還在于含有與內燃機相關地設置的、檢測此內燃機的控制用參數的檢測器；根據前述檢測器的檢測結果運算控制量、推導出對內燃機的控制輸出的控制裝置；檢測盜車情況的檢測裝置；和設置在通向前述檢測器的電源引線上的、在前述檢測裝置檢測出盜車情況時即切斷前述電源引線的切斷裝置。
而本發(fā)明的前述檢測裝置的特點是以編碼信號發(fā)送檢測結果。
再有本發(fā)明的車輛用防盜裝置的特點還在于設置有控制內燃機的運轉狀態(tài)的控制裝置；具有關于前述控制的數據的存儲區(qū)域以及識別碼存儲區(qū)域的存儲裝置；和由預定的操作輸入識別碼的輸入裝置，
前述控制裝置在開始向此控制裝置供電的內燃機啟動時，將由前述輸入裝置輸入的識別碼與存儲在存儲裝置中的識別碼進行比較，在不相一致時即不啟動內然機。
本發(fā)明的特點還在于，在當內燃機的轉速低于預定值、車速低于預定值、而且變速器的變速級處于停車或中間位置時，再次進行前述比較操作。
另外本發(fā)明的特點是，在車速高于預定值時，不管前述識別碼的比較結果如可均允許啟動內燃機。
而本發(fā)明的前述控制裝置的特點是，在以內燃機正常運轉中不能產生的組合輸入內燃機控制用參數時，將向前述輸入裝置輸入的識別碼寫入存儲裝置中。
按照本發(fā)明，與控制內燃機的例如燃料噴射量和點火時間等的運行狀態(tài)的控制裝置相關連地設置檢測盜車情況的檢測裝置。將電池電源經供電裝置作穩(wěn)定化后饋送給前述控制裝置。前述檢測裝置在檢測出盡管例如預先存儲的汽車的識別碼與所輸入的口令號等的識別碼不相符而仍進行內燃機的啟動操作的盜車情況時，即使得前述供電裝置中停止由此供電裝置向控制裝置饋給電的功能。
具體說，前述供電裝置對串接在自電池到控制裝置的電源連線中的晶體管的基極電流按照此晶體管的輸出電壓來加以控制，這樣來進行所謂的恒定電壓控制。因而，在檢測到盜車情況時，即停止向控制裝置供電，這樣就不再必須有像繼電器之類的大型部件而能切實地防止車輛的被盜。
更理想的是，在由前述供電裝置至控制裝置的電源連線與接地線之間設置短路裝置，檢測裝置在檢測到盜車情況時使該短路裝置導通。據此，供電裝置為保護因前述短路引起的過電流損害該電源供給裝置，例如以切斷前述晶體管的基極電流等來切斷對控制裝置的饋電。因此只要以設置短路裝置這樣簡單的結構就能停止供電功能。
另外，按照本發(fā)明還設置有與前述控制裝置相關連的初始化裝置。此初始化裝置在電源電壓上升時將初始化信號導引至控制裝置使該控制裝置初始化，借此就可能進行前述燃料噴射量和點火時間等的控制量的運算。檢測裝置在檢測到盜車情況時，禁止初始化裝置進行控制裝置的初始化。從而控制裝置即使在電源電壓上升時檢測到盜車情況而不能進行控制量運算，也能這樣來切實地阻止車輛的被盜。
而按照本發(fā)明，檢測裝置在檢測到盜車情況時，控制內燃機的燃料噴射量或點火時間中至少任一方的控制裝置，使得停止到內燃機的噴射信號或點火信號中至少任一方的輸出。
再有按照本發(fā)明，除為控制內燃機的燃料噴射量或點火時間中至少任一方的控制裝置外，還設置有后備控制裝置，用于在控制裝置發(fā)生故障及低電壓啟動時以預定的固定值控制燃料噴射量和點火時間等，以便能作送至維修工廠的緊急駕駛。此后備控制裝置在檢測出由前述控制裝置發(fā)往內燃機的噴射信號或點火信號停止時，分別將后備噴射信號或后備點火信號加給前述內燃機。
當檢測裝置檢測出盜車情況時，前述控制裝置即將前述噴射信號或點火信號的至少任一方縮短至預定的微小時間。從而，因為控制裝置發(fā)出的噴射信號或點火信號沒有完全停止，所以后備控制裝置不輸出前述的后備噴射信號或后備點火信號，而是在使噴射信號或點火信號如上述那樣成為微小時間時，燃燒室內的混合氣體不點火，這樣即能切實地防止車輛被盜。
而更理想的是，前述控制裝置將車速亦作為縮短噴射信號或點火信號的根據，亦即，在檢測得盜車情況后車速超過了預定值時亦進行前述縮短處理。據此，即使車輛遭到盜竊時也能在已驅車駛出時開始進行防盜操作。
再有根據本發(fā)明，由檢測器檢測控制進氣壓和轉速等用的參數，而在由控制裝置根據這些檢測結果進行控制量運算的內燃機控制裝置中設置檢測盜車情況的檢測裝置，當由此檢測裝置檢測到盜車情況時，即切斷設在檢測器與控制裝置之間的開關等的切斷器。從而，不向控制裝置輸入檢測器的輸出，不能進行控制手段的控制量運算，使得不能啟動內燃機，亦可切實地防止車輛被盜。
而且按照本發(fā)明，在通往檢測器的電源引線上插置前述切斷裝置， 由因停止電源的供電功能而停止檢測器的輸出，亦可使得無法進行控制量的運算。
而更理想的是，將車輛有否遭到盜竊的檢測結果以代碼信號發(fā)送到前述控制裝置或短路裝置。因而，即使簡單地將由檢測裝置至控制裝置或短路裝置的連線加上高電平或低電平來作前述車輛是否遭到盜竊的檢測結果作虛假的輸入，也不可能重現這樣的代碼信號，從而能更有效地防止車輛被盜。
而按照本發(fā)明，與控制內燃機的運行狀態(tài)、例如控制燃料噴射量和點火時間的控制裝置相關連地設置輸入裝置。向此輸入裝置輸入例如由專用發(fā)送機來的信號，或由鍵操作等產生的識別碼。并且與前述控制裝置相關連地設置有存儲與前述控制相關的數據、例如對應于被測定的進氣壓和內燃機轉速等的噴射量的映象數據等的存儲裝置。在此存儲裝置中，除前述數據的存儲區(qū)外還設置有識別碼存儲區(qū)。
控制裝置在開始向此控制裝置通電時，亦即在點火鑰匙開關被導通到例如啟動接點、內燃機開始啟動時，將通過輸入裝置輸入的識別碼和存儲在存儲裝置中的識別碼進行比較，在相一致時允許內燃機啟動，從而能由起動器馬達的起動等來啟動內燃機。與此相反，在識別碼相互不一致時，由例如停止燃料噴射和停止輸出點火信號等來使內燃機無法啟動。
從而，在控制裝置中，因為輸入歷來技術中所述的那樣是否允許啟動的二值信號中所沒有的識別碼、并進行與該控制裝置相關連的存儲裝置中的識別碼的比較，所以即使對于熟悉車輛的人員，也不可作出與前述識別碼相對應的虛假信號，這樣就能在識別碼不一致時有限地阻止內燃機的啟動而防止車輛被盜。
理想的是，前述控制裝置在內燃機的轉速低于預定值例如800rpm、車速為預先設定的值例如0km/h、而且變速器的變速級成為中間或停車位置時，再次進行前述比較操作。從而，即使在前述啟動時進行了錯誤的判斷而禁止內燃機啟動，亦可能在滿足前述條件的狀態(tài)時的重新判斷結果為識別碼一致時啟動內燃機，也就能擴充故障保護功能。
而更理想的是，前述控制裝置在車速為預定值以上時不管前述識別碼的比較結果如何均允許啟動內燃機。從而能使得在行駛中失速時迅速重新啟動內燃機。
另外更加理想的是前述控制裝置，在以內燃機正常運行中不會發(fā)生的組合輸入用于內燃機控制的參數時，例如在空擋開關為斷開狀態(tài)，因而為行駛狀態(tài)中，起動器信號為高電平，亦即起動器馬達處于被起動狀態(tài)被似是地重現，而這些情況的參數被輸入給前述控制裝置時，將被輸入至輸入裝置的識別碼按原樣寫入存儲裝置。
因此，在前述控制裝置中不必設置開關等，以簡單的結構就可進行因前述發(fā)送器的丟失而要求的重新寫入操作，同時阻止未準備的寫入，而能切實防止車輛被盜。
對附圖作簡要說明

圖1為表示本發(fā)明具有防盜功能的一實施例的車輛控制裝置1的電氣結構的方框圖；圖2為表示恒定電壓電路67的具體結構的電路圖；圖3為本發(fā)明另一實施例的恒定電壓電路67a的電路圖；圖4為本發(fā)明又一實施例的恒定電壓電路67b的電路圖；圖5為說明圖4所示實施例的操作的波形圖；圖6為表示本發(fā)明另一實施例的車輛控制裝置111的電氣結構的方框圖；圖7為說明前述車輛控制裝置111的操作的波形圖；圖8為說明前述車輛控制裝置111的主處理子程序的流程圖；圖9為說明前述車輛控制裝置111的嵌入處理子程序的流程圖；圖10為表示本發(fā)明另一實施例的內燃機控制單元3b的電氣結構的方框圖；圖11為表示本發(fā)明另一實施例的輸入接口電路17a的具體結構的電路圖；圖12為說明本發(fā)明再一實施例的操作的流程圖；圖13為表示本發(fā)明另一實施例的內燃機控制單元3c及與其相關地采用的進氣壓檢測器11a的結構的方框圖；圖14為表示具備防盜功能的本發(fā)明另一實施例的車輛控制裝置1的電氣結構的方框圖；圖15為說明前述防盜操作的定時圖16為圖15的流程圖；圖17為說明本發(fā)明另一實施例的防盜操作的流程圖；及圖18為說明識別數據寫入操作的流程圖。
圖1為表示具備防盜功能的本發(fā)明一實施例的車輛控制裝置1的電氣結構的方框圖。此車輛控制裝置1的結構大致上包括有控制內燃機2的內燃機控制單元3，控制自動變速器4的自動變速器控制單元5和門鎖控制單元6。
前述內燃機控制單元3大體上是根據由進氣壓檢測器11檢測得的內燃機2的進氣壓和由曲軸角檢測器12檢測得的內燃機2的轉速等運算燃料噴射量和點火時間，驅動燃料噴射閥13和點火器14。內燃機控制單元3的構成包含有輸入接口電路16～19，模/數變換器8，以微型計算機等實現的處理電路7，以可擦除重寫的所謂的EEPROM實現的存儲器20，和輸出接口電路21。
前述進氣壓檢測器11的輸出模/數變換器8變換成數字值后被讀入處理電路7。而曲軸角檢測器12得出的曲軸脈沖經輸入接口電路17作波形整形后被輸入進前述處理電路7。輸入接口電路16的設置是為接收來自自動變速器控制單元5的信號。
空擋開關9和起動開關10的輸出經輸入接口電路18、19分別作波形整形后也被輸入至處理電路7。空擋開關9在自動變速器4的變速級成為停車或空擋位置時導通。而起動開關10則在起動器馬達被起動期間內導通。
處理電路7，根據前述開關9、10，檢測器11、12的檢測結果和自動變速器控制單元5輸出的信號等，參照存儲器20中存儲的映射數據等運算前述燃料噴射量和點火時間，通過由功率晶體管等實現的輸出接口電路21，在控制燃料噴射閥13打開的時間的同時，通過點火器14來控制火花塞23的點火時間和點火時刻。
前述自動變速器控制單元5，大體上是按照節(jié)流閥開度檢測器25和車速檢測器26以及換擋位置檢測器27的檢測結果，選擇驅動自動變速器4的電磁閥28，將內燃機2產生的驅動力在作所希望的減速比減速后傳送至車輪29。此自動變速器控制單元5的構成包含有輸入接口電路30、31，模/數變換器32，處理電路33，存儲器34，和輸出接口電路35、36。
前述車速檢測器26，在檢測推進軸37的轉速中，此車速檢測器26發(fā)出的速度脈沖，在經過輸入接口電路31的波形整形后，被輸入至微型計算機等實現的處理電路33。而自動變速器4的變速級則由換擋位置檢測器27讀取，通過輸入接口電路30被輸入至前述處理電路33。然后在處理電路33中則輸入經模/數變換器32變換成數字值的由電位計實現的節(jié)流閥開度檢測器25的檢測結果。
處理電路33根據換擋位置檢測器27檢測得的換擋位置以及節(jié)流閥開度檢測器25檢測得的節(jié)流閥開度和車速檢測器26檢測得的車速，由此只讀存儲器等實現的存儲器34中所存放的變速圖表讀出最恰當的變速級，為使得能成為這一變速級，通過以功率晶體管等實現的輸出接口電位35等作電磁閥轉換控制。
并由處理電路33通過輸出接口電路36和連線38給內燃機控制單元3的前述輸入接口電路16提供前述信號。此信號為表明車速和變速定時的信號。內燃機控制單元3按照前述變速定時信號，例如使點火時間作一定的延遲來減低變速沖擊。
門鎖控制部分6大體上是，響應發(fā)送機41發(fā)出的信號，由接收機42來驅動門鎖用的執(zhí)行部件43。而前述接收機42在由開關44、45檢測出偷盜情況時，進行使得喇叭46發(fā)聲同時使停止顯示燈47閃爍的防盜操作。
前述發(fā)送機41由按鈕開關51、發(fā)送電路52、存儲器53構成。按鈕開關51一動作，發(fā)送電路52即從由只讀存儲器等實現的存儲器53中讀出該發(fā)送機41上原有的識別碼，以頻率調制波或振幅調制表或者紅外線將表示這一識別碼的信號發(fā)往接收機42。
所述接收機42由接收電路54、輸入接口電路55～58、處理電路50、存儲器60、輸出接口電路61和62構成。表示由接收電路54所收到的前述識別碼的信號在經輸入接口電路55作波形整形后，被輸入到由微型計算機等實現的處理電路50。處理電路50判斷該識別碼與以ROM等實現的存儲器60中所存放的本車的識別碼是否一致，在相一致時通過輸出接口電路61驅動以電磁螺線管等實現的執(zhí)行部件43。亦即，在車門和尾箱等被鎖上時進行打開鎖的操作，而在鎖是打開時進行上鎖操作。
而在前述處理電路50中，將開關63、44、45的輸出分別由輸入接口電路56、57、58去除振蕩成分后輸入。在使置位開關63導通而選擇防盜功能的狀態(tài)下，如果由檢測引擎蓋的開閉的車蓋開關44或檢測車門的開閉的安全開關45檢測得前述引擎蓋或車門被打開，處理電路50即如前述那樣鳴響喇叭46同時閃爍停止顯示燈47。由此來進行防盜操作。
而且由此處理電路50，在象后述那樣檢測得盜車情況時，即通過輸出接口電路62和導線64向內燃機控制單元3的恒壓電路67輸出表明檢測得盜車情況的代碼信號。
前述各控制單元3、5、6中分別設置有恒壓電路67、68、69，當點火鍵開關65在接點IG或接點ST導通時這些恒壓電路67、68中即被供給電池66的電能，而使得各控制單元3、5內的各個電路通上電源。恒壓電路69中被常行供給電池66的電能，門鎖控制單元6的接收機內的各電路均被通有電源。
圖2為表明所述恒壓電路67的具體結構的電路圖。此恒壓電路67大體上由串接在由前述點火鍵開關65至內燃機控制單元3內各電路的電源線71上的晶體管72，控制前述晶體管72的基極電流的恒壓控制單元73，和對表示前述門鎖控制單元6所得盜車檢測結果的代碼信號進行譯碼將對應于前述檢測結果的輸出加給前述恒壓控制電路73的接收單元74構成。
恒壓控制電路73由集成電路等實現，由連接在前述電源線71與地線之間形成基準電壓的電阻75和齊納二級管76、將由前述電阻75和齊納二級管76的連接點輸入的前述基準電壓與通過導線78輸入的由電源線向內燃機控制單元3中各電路供電電壓進行比較、按照其比較結果來控制前述晶體管72的基極電流的比較器77、和并聯連接到前述齊納二級管76的晶體管79構成。
由前述門鎖控制單元6的輸出接口電路62通過導線64向接收單元輸出表示車輛遭盜竊的代碼信號，此接收單元74對晶體管79的基極加以高電平輸出。由此使晶體管79導通，由電阻75和齊納二極管76的連接點向比較器77輸入的基準電壓大致成為接地電位。從而，比較器77停止晶體管72的基極電流的吸收，以此切斷而內燃機控制單元3中各電的電源供給。
與此相反，在未檢測得盜車情況時，接收單元74送出高電平，由此使晶體管79截止，比較器77根據對電源線71進行分壓得到的基準電壓與供給前述各電路的電壓之差吸收晶體管72的基極電流，向前述各路提供所希望的電壓，例如5V的恒定電壓。
這樣，在檢測到盜車情況后，依靠切斷向內燃機控制單元3內各電路的電源供給，發(fā)往前述燃料噴射閥13的噴射信號和發(fā)往點火器14的點火信號的輸出即被停止，從而能有效地阻止內燃機2的啟動。
而且由于由門鎖控制單元6向恒壓電路67以代碼信號輸入車輛是否遭到盜竊的檢測結果，所以即使要簡單地使導線64成為高電平或低電平或低電平輸入虛假的代碼信號，也不可能再殃代碼信號，而能更可靠的防止盜車情況。
圖3為本發(fā)明另一實施例恒壓電路67a的電路圖，與前述恒電壓電路67類似，相應部分給以同一參考符號。應注意的是在此恒壓電路67a中，除恒壓控制單元73a外還設置有恒流控制單元81和噪聲抑制電路82。恒流控制單元81電設置以接在前述電源線71上的分流電阻83、構成電流鏡電路的一對晶體管84、85、恒壓源86和恒流電路87構成。分壓電路83兩端間的電壓分別被加到晶體管84、85的發(fā)射極。而在晶體管84的發(fā)射極與前述分壓電阻83之間連接有恒壓源86。而晶體管85的基極和集電極通過恒流源87接地，晶體管84的集電極被連接到前述晶體管72的基極。
因而，在通過分流電阻83的電流增加，該分流電阻上的壓降超過前述恒壓源86的端電壓、例如250mv時，流過晶體管84的電流成為大于由恒流源87確定的晶體管85的集電極電流，從而，由前述比較器77確定的晶體管72的基極電流的吸收量減小，此晶體管72截止，就這樣恒流控制單元81因過電流而具有停止向前述各電路供電的功能。
另一方面，前述靜噪電路82由晶體管88和電阻89～91構成。由前述接收單元74的輸出被通過分壓用電阻89、90加到晶體管88的基極。此晶體管88的集電極通過限流用電阻91連接到前述電源線70，而發(fā)射極接地。
因而，在由門鎖控制單元6向接收單元74發(fā)送表示遭受盜竊的代碼信號時，該接收單元74發(fā)送高電平輸出，由此使晶體管88導通，而切斷要通過前述電源線70向內燃機控制單元3內各電路供給的電流。而且此時，前述恒流控制單元81檢測到過電流，晶體管72截止，向前述各電路的電源供給即被可靠地切斷。這樣，利用恒流控制單元81的過電流檢測功能，就能以簡單的結構停止內燃機2的啟動。
圖4為本發(fā)明的又一實施例的恒壓電路67b的電路圖。此恒壓電路67b大體上由前述恒壓控制單元73a和作為初始化裝置的初始化電路101構成。初始化電路101由比較器104、晶體管105、106、電阻107、108、和基準電壓源109構成。
在比較器104的非反相輸入端上，由晶體管72的集電極通過導線70輸入供給處理電路7等的內燃機控制單元3內各電路的電壓。而在前述比較器104的反相輸入端上，在通過輸入阻抗107被輸入以前述電源線71的電壓的同時，還由基準電壓源109施加以較之點火鍵開關65導通時的前述電源線71的電壓低得多的基準電壓Vref。比較器104在反相輸入端的電壓高于非反相輸入端的電壓時，向晶體管105的基極發(fā)送高電平輸出。前述晶體管105通過上拉電阻108連接到前述電源線70，同時被連接到處理電路7的初始化端INIT。在前述晶體管105上并行連接有受接收單元74的輸出作導通/截止控制的晶體管106。處理電路7在初始化端INIT為高電平時能進行運算操作。
在上述這樣構成的恒壓電路67b中，電源線71的電壓在圖5(1)中以符號α1所示那樣變化時，電源線70的電壓以符號α2所示那樣變化。亦即，在電源線71的電壓為預定的電壓V1時，前述電源線70的電壓即如V2那樣穩(wěn)定。隨著電源線71的電壓下降，電源線70的電壓亦下降，在成為前述基準電壓源109的基準電壓Vref以下時，比較器104發(fā)送高電平輸出，使得晶體管105導通。由此，處理電路7的初始化端INIT成為低電平，而使該處理電路7停止操作。
而且，即使電源線71的電壓上升到前述電壓V1的程度，如圖5(2)所示那樣由接收單元74送出表示盜車情況的高電平輸出時，晶體管106導通，前述初始化端INIT的電位仍然照樣保持低電平。
在這樣檢測到盜車情況時，禁止處理電路7的初始化操作，由于不可能進行控制量運算，從而能阻止內燃機2的啟動。
圖6為表示本發(fā)明的另一實施例的車輛控制裝置111的電氣結構的方框圖，此實施例與前述實施例類似，相應部分被加以同一的標注符。應注意的是，此實施例中由門鎖控制單元6的輸出接口電路62通過導線64得到的表示盜車情況的檢測結果的代碼信號，在內燃機控制單元3a內通過輸入接口電路15被輸入至處理電路7。
為此，在內燃機控制單元3a中設置有輸出接口電路22，而門鎖控制電路6中設置有接口電路59。亦即，在由處理電路7通過輸入接口電路22輸出發(fā)送請求后，處理電路50即通過輸入接口電路59接收此發(fā)送請求，如上述那樣輸出代碼信號。
上述過程中當根據所接收到的代碼信號未檢測到盜車情況時，就將表示是否遭到盜車情況的標志F復位為0，處理電路7如上述根據進氣壓和內燃機2的轉速計算燃料噴射量，輸出以對應于此運算結果的時間開啟燃料噴射閥13這樣的噴射信號。與此相反，在檢測到盜車情況時前述標志F為置1，將前述噴射信號的時間縮短到預定的固定值。
亦即，例如在內燃機2為-4汽缸4沖程內燃機時，處理電路7中每180°曲柄筒的周期輸入圖7(1)所示那樣的曲柄脈沖。此圖7(1)中，前述周期以符號T1表示。處理電路7根據由前述周期T1和進氣壓檢測器11所檢測得的進氣壓等，參照存儲器22中存放的映象數據計算燃料噴射量和燃料噴射時間。按照這樣得到的噴射量和噴射時間，確定打開閥的時間T2和自前述曲柄脈沖的最近的上升定時信號起的時間T3，在經過了自前述上升定時信號起的各個時間的時刻輸出圖7(3)中所示那樣變化的噴射信號。與此相反，在檢測到盜車情況時，前述開閥時間T2成為0。
上述圖7(3)中所示噴射信號，為在內燃機2中僅設置單一的一個燃料噴射閥向各氣缸共用地進行噴射，即所謂的同時噴射式的噴射信號示例。因而在各氣缸各自地設置有燃料噴射閥13的所謂各自噴射式的情況下，就成為按照圖7(2)所示的氣缸號順次地輸出所述噴射信號。
圖8和圖9為說明上述圖7所示操作的流程圖。圖8為表示處理電路7的主處理程序的圖形。步驟n1中進行包括前述標志F的復位等在內的初始化處理。步驟n2中向門鎖控制單元6輸出所述代碼信號的發(fā)送請求。步驟n3中讀取應答前述發(fā)送請求而返回的代碼信號。步驟n4中由前述代碼信號判斷是否檢測得盜車情況，在沒有檢測得盜車情況時，在步驟n5前述標志F被復位為0后，轉移到步驟6；而在檢測到盜車情況時，在步驟n7前述標志F被置成1后，移向步驟n6。
在步驟n6中，由前述步驟n5或n7中被復位或置位的標志F和進氣壓及轉速等求取燃料噴射量，在步驟n8中求出點火時間后轉移到故障保護操作等的其他處理。
圖9為說明因前述曲柄脈沖的上升沿發(fā)生的嵌入處理的流程圖。在步驟m1，判斷前述標志F是否被置1，在未被置1時，在步驟m2中設定對應于前述步驟n6中的運算結果的前述時間T2、T3的時間后，轉移到步驟m3；在被置1時，不進行前述的時間設定，直接轉移到步驟m3。在步驟m3，進行點火時刻的時間設定，此后返回到圖8所示的主程序。
在上述實施例中，雖然在檢測得盜車情況時是使得前述噴射信號中的開閥時間T0成為0，但在作為本發(fā)明的又一實施例的圖10中所示的內燃機控制單元3b那樣，與處理電路7相關連地設置在備用集成電路112，當前述處理電路7由檢測電路覺察到內燃機2在作低溫啟動、電池66的電壓降低和處理電路7失控等的情況時，即向此備用集成電路112給予相應的輸出，作為應答此備用集成電路112取代由處理電路7輸出噴射信號和點火信號，而是分別借助開關113、114向前述燃料噴射閥13和點火器14輸出由該備用集成電路112所輸出的固定的后備噴射信號和后備點火信號，這樣，在不存在上述實施例那樣的噴射信號時，就使得此備用集成電路112動作。
在這樣的情況下，不是象上述實施例那樣使前述開閥時間T2成為U，而是要使得備用集成電路112不操作的程度，并且成為內燃機2的混合氣的空氣燃氣比不致點火的程度的大小的值那樣，將時間T2選擇成極短的時間。由此即不會錯誤地進行備用操作，而能有效地阻止內燃機2的啟動。
而作為本發(fā)明的另一實施例，可使得響應圖7(1)中所示的曲柄脈沖所輸出的圖7(4)中所示那樣的點火信號的輸出停止，或者將前述點火信號的上升時間T4選擇為極短的時間使火花塞23在混合氣體中無法點火。而且也可以不將由前述曲柄脈沖的上升沿時刻至該點火信號應上升的時刻的時間T5設置為所需的前述時間T5。
圖11為本發(fā)明另一實施例的輸入接口電路17a的電路圖。此輸入接口電路17a大體上由設置波形整形電路121和靜噪電路122構成。由前述曲柄角檢測器12的磁檢測器12a輸入的由柄脈沖，通過由電阻128～130和電容126、127構成的濾波電路被輸入到比較器123。此比較器123的輸出端被連接到前述處理電路7，同時通過上拉電阻132連接到電源線70，并通過反饋電阻133與輸入側的接線端相連接，還通過靜噪電路122接地。
前述靜噪電路122在由接收單元接收到表示遭到盜竊的情況時，將應由前述比較器123向處理電路7輸入的曲柄脈沖進行旁路。由前述磁檢測器12a來的輸入線134通過上拉電阻131連接到前述電源線70以被上拉而使得防止負脈沖被輸入到比較器123。并與前述134相連地設置有防止過電壓的齊納二極管124和吸收負脈沖的二極管125。
從而，由如上述那樣構成的輸入接口電路17a至處理電路7，由于在檢測得遭到盜竊情況時被禁止輸入曲柄脈沖，所以能阻止內燃機2的啟動。
另外，如不象上述實施例那樣禁止將曲柄脈沖輸入到處理電路7，也可以采用所謂的軟件來禁止被輸入的曲柄脈沖在處理電路7中的讀入。
圖12為說明本發(fā)明再一實施例的操作的流程圖。此實施例與前述圖9中所示實施例類似，應注意的是，在設定應按曲柄脈沖的上升沿進行的噴射時間中，在前述步驟m1將前述標志F設置為1時，再轉移到步驟m4，判定由自動變速器控制單元5輸入的車速是否低于預定值，例如5km/h，如果是這樣就轉移到前述步驟m2，進行開閥時間T2和噴射時間T3的設定；而如不是這樣時，即不進行前述設定直接轉移到步驟m3。
就這樣，只有在認為車輛遭到盜竊、甚至開動了時，能夠切實地停止內燃機2。
圖13為表示本發(fā)明的另一實施例的內燃機控制單元3C和與其相關應用的進氣壓檢測器11a的方框圖。在上述圖11所示的實施例中，在檢測到盜車情況時，將曲柄角檢測器12來的曲柄脈沖短接而禁止其輸入，但在本實施例中，在檢測得盜車情況時切斷至進氣壓檢測器11a的電源線，使得檢測器的輸出無效。
亦即，在接收單元74未接到表示遭遇盜車情況的代碼信號時，處理電路7向含有輸出晶體管等的輸出接口電路142輸出高電平。由此，前述輸出晶體管導通，通過連接到前述電源線71的繼電器143的繼電器線圈144，輸出接口電路142進行勵磁電流吸收。從而，繼電器開關145導通，由恒壓電路67c送至電源線70的電壓即被加到進壓檢測器11a中的差動放大器146。由此，以壓電元件和沖擊電阻等實現的檢測單元147的輸出經由前述差動放大器146放大，被輸入進內燃機控制單元3c中的模/數變換器8。
與此相反，在檢測到盜車情況時，由處理電路7向輸出接口電路142的輸出成為低電平，前述輸出晶體管截止，繼電器開關145斷開，送往前述進氣壓檢測器11a的電力供給即被切斷。這樣來切斷向檢測器的電源供給亦可。而且，亦可利用所謂的軟件處理在檢測到盜車情況時禁止其讀入來自檢測器的輸入。
圖14為表示具有防盜功能的本發(fā)明另一實施例的車輛控制裝置1的電氣結構的方框圖。此車輛控制裝置1大致由含有控制內燃機2的內燃機控制單元3、控制自動變速器的自動變速器控制單元5、和門鎖控制單元6構成。
前述內燃機控制單元3大體上是根據用進氣壓檢測器11檢測得的內燃機2的進氣壓和由曲柄角檢測器12檢測得的內燃機2的轉速等計算燃料噴射量和點火時間，以驅動燃料噴射閥13和點火器14。內燃機控制單元3以含有輸入接口電路15～19、模/數變換器、由微型計算機等實現的處理電路7、以可抹除重寫的EEPROM等實現的存儲器20、和輸出接口電路21、22等構成。
由前述進氣壓檢測器11的輸出經模/數變換器8變換成數字值被讀入進處理電路。而由曲柄角檢測器12得的曲柄脈沖經輸入接口電路17作波形整形后被輸入至前述處理電路7。輸入接口電路15設置用于由前述門鎖控制單元6接收信號，而輸入接口電路16則被設置用于由自動變速器控制單元5接收信號。
在處理電路7中還將中間開關9和啟動開關10的輸出分別由輸入接口電路18、19作波形整型后加以輸入。中間開關9在自動變速器4的變速級成為停車或中間位置時接通。而啟動開關10則在啟動模式作用期間接通。
處理電路7根據前述開關9、10、檢測器11、12的檢測結果和自動變速器控制單元5輸出的信號等，參照存儲器20的存儲區(qū)域20a中存放的映象數據等，計算前述燃料噴射量和點火時間等，通過由功率晶體管等實現的輸出接口電路21來控制燃料噴射閥13的開閥時間，并同時通過點火器14控制火花塞23的點火時間和點火時刻。
在存儲器20中除前述存儲區(qū)域20a外同時還形成有存儲區(qū)域20b，在此存儲區(qū)域20b中存放識別碼。
前述自動變速器控制單元5大體上說是，按照節(jié)流閥開度檢測器25和車速檢測器26以及換擋位置檢測器27的檢測結果，選擇驅動自動變速器4的電磁閥28，將內燃機2產生的驅動力在作所希望的減速比減速后傳送到車輪29。此自動變速器控制單元5由包含有輸入接口電路30、31，模/數變換器32，處理電路33，存儲器34，和輸出接口電路35、36構成。
前述車速檢測器26檢測旋槳軸37的轉速，由此車速檢測器26送出的速度脈沖經過輸入接口電路31作波形整形后被輸入給以微型計算機等實現的處理電路33。而自動變速器4的變速級由換擋位置檢測器27讀取，通過輸入接口電路30被輸入到前述處理電路33。而后在處理電路33中在以電位計等實現的節(jié)流閥開度檢測器25的檢測結果經模/數變換器32變換成數字值后加以輸入。
處理電路33根據由換擋位置檢測器27檢測得的換擋位置和由節(jié)流閥開度檢測器25檢測得的節(jié)流閥開度以及由車速檢測器26檢測得的車速，由存儲在以ROM等實現的存儲器34中的變速表讀出最佳變速級，按照達到這一變速級來通過由功率晶體管等實現的輸出接口電路35對電磁閥28進行轉換控制。
而由處理電流33通過輸出接口電路36和導線38將前述信號加給內燃機控制單元3的前述輸入接口電路16。這一信號如后述那樣，是表示車速和變速定時的信號。內燃機控制單元3按照前述變速定時信號，例如使點火時間作短時間的延遲等，來減小變速沖擊。
門鎖控制單元6大致上是響應來自發(fā)送機41的信號，由接收機42來驅動門鎖用的執(zhí)行元件43。前述接收機42在由開關44、45檢測得盜車情況時就進行使喇叭46發(fā)聲并同時閃爍停止顯示燈47的防盜操作。
前述發(fā)送機41由包含按鈕開關51、發(fā)送電路52、和存儲器53構成。如操作按鈕開關51，發(fā)送電路52即由以ROM等實現的存儲器53中讀出該發(fā)送機41中特有的識別碼，將表示此識別碼的信號以頻率調制波或幅度調制波或紅外線向接收機42發(fā)送。
前述發(fā)送機42由接收電路54、輸入接口電路55～59、處理電路50、存儲器60、和輸出接口電路61、62構成。表示接收電路50中接收到的前述識別碼的信號在經輸入接口電路55作波形整形后，被輸入到以微型計算機等實現的處理電路50。處理電路50判斷該識別碼是否與以EEPROM等實現的存儲器60中存儲的本車的識別碼是否一致，在互相一致時即通過輸出接口電路61驅動以電磁螺線管等實現的執(zhí)行元件43。亦即，在車門和尾箱當被鎖上時進行開鎖操作，而在鎖被打開時進行上鎖操作。
在前述處理電路50中，還將由開關63、44、45的輸出在分別經輸入接口電路56、57、58去除振蕩成分等后加以輸入。在設定開關63導通、選擇防盜功能的狀態(tài)中，如果由檢測引擎罩的開閉的車蓋開關44或檢測車門的開閉的安全開關45檢測出前述引擎罩或車門被打開的情況，處理電路50即如前述那樣進行鳴響喇叭46并同時使停止顯示燈47閃爍的防盜操作。
而當由此處理電路50通過由內燃機控制單元3的輸出接口電路22出來的導線71如后述那樣將識別碼的讀出請求輸入到該門鎖控制單元6的輸入接口電路59時，通過輸出接口電路62和導線64向內燃機控制單元3的前述輸入接口電路15輸出表示前述識別碼的信號。
前述各控制單元3、5、6中分別設置有恒壓電路67、68、69，對恒電壓電路67、68在點火鍵開關65的接點IG或接點ST導通時由電池66供給電源，而對恒壓電路69則由電池66經常供給電源，以此來使各控制單元3、5、6中的各個電路通電。
圖15為說明上述這樣構成的車輛控制裝置1的防盜操作的定時圖。如圖15(1)所示，在時刻t1點火鍵開關65于接點IG或接點ST導通，由電源電壓穩(wěn)定的時刻t2開始，處理電路7進行圖15(2)中所示的初始化操作。
作為此初始化操作的一部分，處理電路7通過導線64讀入打開車門鎖時由發(fā)送機41發(fā)送的被存放在存儲器60內的識別碼，如圖15(3)所示。比較此識別碼是否與予先存儲在存儲器20的存儲區(qū)20b中的識別碼相一致，在兩者不相一致時如圖15(4)中所示將啟動禁止標志F置1。由此禁止例如噴射信號和點火信號的輸出，內燃機的啟動即被禁止。
這樣，由于在尚未有識別碼是否一致的判定結果時就由接收識別碼的接收機42將接收的識別碼本身通過導線64發(fā)送到內燃機控制單元3，在此由燃機控制單元3一側來將其與用于存放控制數據所設置的存儲器20中所存儲的識別碼進行比較，所以即使是熟悉車輛的人員也不能虛假地由導線64輸入前述識別碼，這樣就能切實地阻止車輛的開車逃走。
圖16為說明上述那樣的防盜操作的流程圖。點火鍵開關65導通電源電壓穩(wěn)定后轉移到步驟P1，進行處理電路7的初始化處理。在步驟P2中，通過導線71向門鎖控制單元6發(fā)送識別碼讀出請求。在步驟P3，讀入響應此讀出請求由門鎖控制單元6發(fā)出的識別碼。在步驟P4，判斷此讀入的識別碼與存儲器20中所存放的識別碼相互是否一致，是一致時在步驟P5將前述標志F復位為0結束操作；而在不相一致時在步驟P6將前述標志置1后，重新回到步驟P2再要求讀出識別碼。
圖17為說明本發(fā)明的另一實施例的防盜操作的流程圖。此圖17中所示操作以在每隔一定時間插入內燃機2的運轉中進行處理。
在步驟q1，按曲柄角檢測器12的檢測結果判斷內燃機2的轉速Ne是否低于預定的值，例如800rpm，如果是如此即在步驟q2中判斷由自動變速器控制單元5輸入的車速Vs是否是預定值，例如0km/h，如果是這樣再在步驟q3中由中間檢測器9的檢測結果判斷自動變速器4的變速級是否為中間位置，在是如此時轉移到步驟4。
就這樣在滿足了步驟q1～q3的條件的車輛停止時轉移到步驟q4，與前述步驟P2同樣，向門鎖控制單元6發(fā)送識別碼讀出請求。在步驟q5與前述步驟P3同樣，進行識別碼讀入；在步驟q6，與步驟P4同樣，判斷此識別碼是否與存儲器20中所存放的識別碼一致，在不相一致時在步驟q7將前述標志F置1結束操作；而在相互一致時在步驟q8將前述標志F復位為0結束操作。
而在前述步驟q1～q3的條件有任何一個沒有滿足時，亦即在存在車輛正行駛著的可能性時轉移到步驟q8，將前述標志F復位為0。
從而，即使在前述圖16所示的判定操作時進行了錯誤的判斷，經前述的插入時間，由進行此圖17所示的判定操作亦能進行正確的判定，因而能擴充失誤保障功能。而且由于允許在車輛行駛時再啟動內燃機2，所以在行駛中例如使點火鍵開關65由OFF成為ON而一旦電源被切斷時，也不必重新由發(fā)送機41發(fā)送識別碼，從而能迅速地進行再啟動。
處理電路7中還設置有測試模式端接70，依靠將此測試模式端接70導通，就能進行內燃機控制單元3的檢查。亦即，該測試模式端70在生產廠的出廠檢查時和維修車間的故障診斷時被導通。在本發(fā)明中，如在使該測試模式端70導通成為測試模式的狀態(tài)進行規(guī)定操作，就成為向存儲器20的存儲區(qū)20b寫入識別碼的狀態(tài)。
亦即，依靠向輸入接口電路18、19分別模擬地輸入中間開關9為OFF狀態(tài)和啟動開關10為ON狀態(tài)，就能達到前述寫入狀態(tài)。
圖18為說明這樣的識別碼的寫入操作的流程圖。在使測試模式端70導通而成為測試模式后，轉移到步驟K1，判斷中間開關9是否截斷，是這樣時即在步驟K2判斷啟動開關10是否導通，在是這樣時，亦即這種在實際的行駛中不可能有的組合開關輸入被模擬地進行時，成為可能寫入識別碼的狀態(tài)，轉移到步驟K3。
在步驟K3中，通過輸入接口電路15讀取識別碼，然后在步驟K4將所讀取的識別碼寫入存儲器20的存儲區(qū)20b轉移到步驟K5。而在步驟K1、K2的條件有一個不滿足時直接移向步驟K5進行其他測試。
從而，在由于因內燃機控制單元3的故障和發(fā)送器6的丟失及損壞進行替換而必須重新寫入識別碼時，就可以借助在投入前述測試模式后進行規(guī)定的操作來進行識別碼的寫入，而無須在處理電路7中設置為作成寫入模式的專用的端接等，從而就可能以簡單的結構寫入識別碼。而且能防止用戶等的不小心的改寫，所以能更可靠地阻止車的遭受盜竊。
在產業(yè)上的可利用性按照如上這樣的本發(fā)明，在檢測得盜車情況后，由于是使電力供給裝置，例如使恒壓控制用晶體管的基極電流等切斷，而停止向控制裝置供電的功能，因而就不象切斷點火信號等的控制輸出情況下那樣必須要繼電器等的大型部件，而能可靠地阻止車輛的被盜。
更理想的是，在檢測得盜車情況時，將由前述電源供給裝置至控制裝置的電源線與地線短路，利用前述電源供給裝置的過流保護動作，來使得向控制裝置供電的功能停止。據此，由僅僅設置短路裝置的簡單結構就能切斷電源的供給。
再有按照本發(fā)明，與前述控制裝置相關連地設置初始化裝置，在檢測到盜車情況時由初始化裝置禁止控制裝置的初始化，所以控制裝置即使電源電壓上升也不能進行控制量運算，從而能有效地防止車輛被盜。
另外按照本發(fā)明，與控制內燃機的燃料噴射量或點火時間中至少一方的控制裝置相反，在檢測到盜車情況時使得噴射信號或點火信號停止輸出，所以燃燒室內的混合氣不點火而能可靠地阻止車輛的被盜。
再有按照本發(fā)明，在與控制內燃機的燃料噴射量或點火時間中至少一方的控制裝置同時，還設置該控制裝置的后備控制裝置的情況下，在檢測到盜車情況時，前述控制裝置將前噴射信號或點火信號由至少一方縮短到預定的微小時間，而不完全停止控制信號發(fā)出的噴射信號或點火信號，所以不進行后備操作，而是抑制燃燒室內混合氣的點火，而能有限地阻止車輛被盜。
最好，在檢測到盜車情況后，而車速達到預定值以上時，也可以進行前述的縮短操作，由此，即使車輛遭到盜竊，也可在已駕駛走時開始進行防盜車操作。
再有，按照本發(fā)明，在檢測得盜車情況時，因為檢測器與控制裝置之間截斷，檢測器不向控制裝置輸入，控制裝置可能進行控制量運算，因而不能使內燃機啟動，從而能切實地阻止車輛被盜。
而按照本發(fā)明，將前述切斷裝置在通往檢測器的電源線上，在檢測到盜車情況時停止來自電源的供電，所以由這樣來停止檢測器的輸出，即能使得無法進行控制量運算。
而更理想的是，將車輛是否遭到盜竊的檢測結果以代碼信號發(fā)送到前述控制裝置或短路裝置，所以即使簡單地將由檢測裝置至控制裝置或短路裝置的連線作成高電平或低電平來輸入虛假的前述車輛是否遭到盜竊的檢測結果，也不可能再現這樣的代碼信號，這樣就能更可靠地阻止盜車。
再有按照本發(fā)明，在與控制內燃機的運轉狀態(tài)的控制裝置相關連地設置的存儲裝置中，連同有關前述控制的數據還存儲有識別碼，將被輸入的識別碼與存放在前儲裝置中的識別碼由控制裝置比較，所以無須象歷來技術中所描述的那樣，控制裝置應答以另外的比較裝置等所得的比較結果來判斷是否允許內燃機啟動，而是自身進行識別碼比較加以判斷。
因而，即使對于熟悉車輛的人員，也不可能虛假地加給前述控制裝置對應于識別碼的輸入，從而能切實地防止盜車情況。
更可取的是，由于在內燃機轉速為低于預定值例如800rpm、車速為預定值例如0km/h、而且變速器的變速級成為中間或停車位置時再次進行前述比較操作，所以即使在前述啟動時進行錯誤的判斷而不允許內燃機啟動，而在滿足前述條件的狀態(tài)下再判定的結果識別碼一致時內燃機就可能啟動，從而能擴充失誤保護功能。
更理想的是，在車速超過預定值時不再受前述識別碼的比較結果的約束。允許內燃機啟動，所以能在行駛中發(fā)動機停止時迅速地再啟動內燃機。
另外更可取的是，在模擬地再現內燃機正常運轉中不可能發(fā)生的組合的參數輸入時，可將被輸入的識別碼按原樣寫入存儲裝置，所以可在控制裝置中設置開關等，就可能以簡單的結構重寫識別碼，從而能阻止不小心的寫入，并切實防止盜車情況。
權利要求
1.一種車輛防盜裝置，其特征是包含有控制內燃機的運轉狀態(tài)的控制裝置；將由電池送出的電流加以穩(wěn)定化后供給所述控制裝置的供電裝置；和檢測裝置，其檢測到盜車情況后，停止所述供電裝置向所述控制裝置的供電功能。
2.權利要求1所述車輛防盜裝置，其特征是在由所述供電裝置至控制裝置的電源線與接地線之間連接有短路裝置；所述短路裝置在檢測到有盜車情況時將所述短路裝置短接；所述供電裝置由所述短路產生的過電流，停止向控制裝置供電的功能。
3.一種車輛防盜裝置，其特征是包含有控制內燃機運轉狀態(tài)的控制裝置；與所述控制裝置相關連地設置的，在電源電壓上升時對所述控制裝置作初始化使得進行控制量運算的初始化裝置；和檢測裝置，其在檢測到盜車情況時，禁止由所述初始化裝置進行的控制裝置的初始化。
4.一種車輛防盜裝置，其特征是包含有至少控制內燃機的燃料噴射量或點火時間其中一方的控制裝置；和檢測裝置，其在檢測到盜車情況時使得前述控制裝置停止該控制裝置向內燃機輸出的噴射信號或點火信號至少一方的輸出。
5.一種車輛防盜裝置，其特征是包含有至少控制內燃機的燃料噴射量或點火時間其中一方的控制裝置；后備控制裝置，其與所述控制裝置相關連地設置，在檢測到送往內燃機的噴射信號或點火信號停止時，分別將固定的后備噴射信號或后備點火信號加給所述內燃機；和檢測盜車情況的檢測裝置，所述控制裝置在檢測裝置檢測得盜車情況時，將所述噴射信號或點火信號中至少一方縮短到預定的微小時間。
6.權利要求5所述車輛防盜裝置，其特征是所述控制裝置在檢測得盜車情況后，而且車速超過預定值時，即進行前述縮短噴射信號或點火信號的操作。
7.一種車輛防盜裝置，其特征是包含有與內燃機相關連地設置的、檢測該內燃機的控制參數的檢測器；根據所述檢測器的檢測結果計算控制量、推導出內燃機中的控制輸出的控制裝置；檢測盜車情況的檢測裝置；和切斷裝置，其接在所述檢測器與控制裝置之間，在由所述檢測裝置檢測出盜車情況時，切斷電檢測器的輸出。
8.一種車輛防盜裝置，其特征包含有與內燃機相關連地設置的、檢測該內燃機的控制參數的檢測器；根據所述檢測器的檢測結果計算控制量、推導出內燃機中的控制輸出的控制裝置；檢測盜車情況的檢測裝置；和接在所述檢測器的電源線上的、在由所述檢測裝置檢測出盜車情況時，切斷所述電源線的切斷裝置。
9.權利要求1～8中任一項所述的車輛防盜裝置，其特征是，所述檢測裝置以代碼信號發(fā)送檢測結果。
10.一種車輛防盜裝置，其特征是設有控制內燃機運轉狀態(tài)的控制裝置；存儲裝置，其具有涉及前述控制的數據的存儲區(qū)及識別碼的存儲區(qū)；和由預定的操作輸入識別碼的輸入裝置，所述控制裝置在開始向該控制裝置通電的內燃機啟動時，將由所述輸入裝置輸入的識別碼與存儲在存儲裝置中的識別碼進行比較，當不一致時，使內燃機不啟動。
11.如權利要求10所述的車輛防盜裝置，其特征是，在內燃機的轉速低于預定值、車速低于預定值、且變速器的變速級為停車或中間位置時，再次進行上述比較操作。
12.如權利要求10或11所述的車輛防盜裝置，其特征是，在車速為預定值以上時，不管所述識別碼的比較結果如何，均允許內燃機啟動。
13.如權利要求10～14中任一項所述的車輛防盜裝置，其特征是，所述控制裝置，在以內燃機正常運轉中不可能發(fā)生的組合進行用于內燃機控制參數的輸入時，將輸入到所述輸入裝置的識別碼寫入存儲裝置。
全文摘要
在設置由接收表示發(fā)送機14所發(fā)送的識別碼的信號來使得門鎖控制單元6控制門鎖執(zhí)行元件43的所謂無鍵輸入系統(tǒng)的車輛控制裝置中，內燃機控制單元3響應各檢測器11、12等的檢測結果，由存放在存儲器20中的控制數據計算燃料噴射量和點火時間，驅動燃料噴射閥13和點火器14。門鎖控制單元6根據各開關63、44、45的開閉狀態(tài)檢測車輛是否遭到盜竊，并將此檢測結果作為代碼信號送往內燃機控制單元3的恒壓電路67，在車遭到盜竊時切斷對內燃機控制單元3中各電路的供電。并判斷存儲器20內預先存儲的識別碼與接收機42接收到的識別碼是否一致，不一致時使內燃機2不能啟動。從而，對控制單元3不以是否允許內燃機2啟動的二值信號、而是輸入不能虛假地作成的識別碼數據，所以能可靠地防止車輛被盜走。
文檔編號B60R25/04GK1149275SQ9519307
公開日1997年5月7日 申請日期1995年4月14日 優(yōu)先權日1994年4月14日
發(fā)明者山崎剛 申請人:富士通坦株式會社