專利名稱：智能型電動轎車的控制系統(tǒng)的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種自動控制系統(tǒng)，特別涉及到一種智能型電動轎車的控制系統(tǒng)。
目前世界上轎車大多數(shù)采用內(nèi)燃機(汽動機或柴油機)驅(qū)動，這是因為在通常情況下，內(nèi)燃機功率大，車速快，加上燃料使用和購買方便。但是，采用內(nèi)燃機驅(qū)動的轎車在使用時排放出對人體有害的廢氣，加劇城市污染，并且該種車振動大、噪聲大、維修和運行的費用也較大。為此，世界各國都在加緊研制采用蓄電池作為動力的轎車-電動轎車。例如日本北電力公司已研制出2座位的電動轎車，該轎車充電一次可行駛200公里;日本豐田汽車公司生產(chǎn)了由鎳/鎘電池驅(qū)動的HIACE型小貨車，最高時速為53公里，活動范圍100英里;意大利菲亞特公司最近生產(chǎn)的“電力熊貓”電動汽車，可載兩人，最高時速為70公里。上述電動汽車由于一次充電所能行駛的距離較短，給使用帶來了不便。
為了克服上述缺點，本發(fā)明的一個目的是提供一種能對牽引電機的起動、制動等進行自動控制的智能型的電動轎車控制系統(tǒng)。
本發(fā)明的另一目的是提供一種一次充電行駛距離較長的電動轎車控制系統(tǒng)。
本發(fā)明提供的電動轎車控制系統(tǒng)能對汽車的起動、調(diào)速等實現(xiàn)了自動化且每次充電行走的距離較長，達到200多公里。
為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供的電動轎車控制系統(tǒng)包括一發(fā)出指令信號的指令單元;
一接收上述指令信號并輸出第一控制信號的中央控制單元(CPU);
一接收上述第一控制信號并輸出一第二控制信號的斬波驅(qū)動單元;
一接收上述第二控制信號以便驅(qū)動轎車運行的牽引電機;
與上述牽引電機進行能量交換的蓄電池;以及一接收上述中央處理單元(CPU)的第三控制信號以便使上述牽引電機對蓄電池進行充電的正反轉(zhuǎn)和再生制動控制單元。


圖1是本發(fā)明的原理方框圖;
圖2是本發(fā)明的一個實施例的原理方框圖;
圖3是本發(fā)明的圖2所示的指令單元、中央處理單元的一個實施例的電路圖;
圖4是圖2所述的電流檢測器、電壓檢測器和逆變電源的一個實施例的電路圖;
圖5是圖2所示的斬波驅(qū)動單元、直流電機、蓄電池及正反轉(zhuǎn)和再生控制單元的一個實施例的電路圖;
圖6是本發(fā)明所述的第一控制信號的波形圖;
圖7是圖2所示的中央處理單元的主程序流程圖;
圖8是圖2所示的中央處理單元的制動處理程序的流程圖;
圖9是圖2所示的中央處理單元的起動及調(diào)速處理程序的流程圖;以及圖10是圖2所示的中央處理單元的中斷程序流程圖。
下面結合附圖，對本發(fā)明作進一步描述。
圖1是本發(fā)明的原理方框圖。如圖所示，指令單元1向中央處理單元(CPU)2提供指令信號，上述中央處理單元(CPU)2輸出第一控制信號給斬波驅(qū)動單元3，使其輸出第二控制信號去控制用來驅(qū)動轎車運行的牽引電機4，而上述牽引電機4又與蓄電池5進行能量交換，也就是說，一方面，蓄電池5可帶動牽引電機4轉(zhuǎn)動;另一方面，牽引電機4又可在某一種情況下例如制動條件下對蓄電池5充電，補充能量，而上述能量交換是由中央處理單元2(CPU)通過正反轉(zhuǎn)和再生制動單元6控制的，上述中央處理單元(CPU)2向正反轉(zhuǎn)和再生制動控制單元6提供第三控制信號，于是正反轉(zhuǎn)和再生制動控制單元6控制上述能量交換。
圖2是本發(fā)明的一個實施例的原理電路圖。在該實施例中，牽引電機4采用直流電機，斬波驅(qū)動單元3包括一VMOS功率管。如圖所示，指令單元1由主令控制器11、正反轉(zhuǎn)指令控制器12以及再生制動指令控制器13組成。主令控制器11向中央處理單元(CPU)2提供用來控制轎車運行方式(例如加速、穩(wěn)速、滑行或制動等狀態(tài))的速度變化的控制信號;正反轉(zhuǎn)指令控制器12向中央處理單元(CPU)2提供用來控制轎車前進或倒退的方向指令;再生制動指令控制器13向中央控制單元(CPU)2提供再生制動指令，以便在轎車在減速、下坡滑行或制動時將轎車的一部分動能通過正反轉(zhuǎn)和再生制動控制單元6使直流電機4轉(zhuǎn)換為發(fā)電機來對蓄電池5進行充電，以提高轎車一次充電所走的路程。溫度檢測器31用來檢測斬波器VMOS功率管的溫度，當其達到設定溫度時，中央處理單元發(fā)出控制信號(中斷信號)給斬波驅(qū)動單元，使其停止工作，以便降低VMOS功率管的溫度，在低于另一設定溫度時，再使其恢復運行。電流檢測器41用來檢測直流電機4的工作電流大小，當電流達到設定值時，中央處理單元3發(fā)出另一控制信號給斬波驅(qū)動單元3。使其發(fā)出相應的斬波信號，使直流電機4的電流減小，使電機恒流工作，達到保護直流電機4和VMOS功率管的目的。蓄電池電壓檢測器51用來檢測蓄電池5兩端的電壓，當蓄電池5兩端的電壓低于設定值時，該電壓檢測器51向中央控制單元(CPU)2提供一電壓控制信號，于是中央控制單元(CPU)2中斷整個系統(tǒng)的工作，以保護蓄電池5不因過過放電而損壞。全速旁路控制器43接收中央控制單元(CPU)2的全速信號使斬波驅(qū)動單元3中的斬波器VMOS停止工作，從而降低VMOS功率管的溫度，降低電耗。
上述單元或器件由逆變電源52供電也可自備電源。
圖3是本發(fā)明的一個實施例的指令單元1、中央處理單元2及斬波器的溫度檢測器31的電路圖。在圖所示，主令控制器11、正反轉(zhuǎn)指令控制器12以及再生制動指令控制器13構成圖1中的指令單元1。再生制動指令控制器13由電阻R13和開關K12組成;正反轉(zhuǎn)指令控制器12由電阻R14和開關K11組成，主令控制器11用來發(fā)出調(diào)速信號，使直流電機4以某一速度運轉(zhuǎn)。它共有4檔速度信號，其中第一檔速度由開關K1和電阻R1控制，由此類推，第四檔速度由開關K4和電阻R4控制。主令控制器11發(fā)出的是一種低電平信號，其電平高低由開關K1、K2、K3和4分別控制。如果汽車要以第一檔速度運動，那么合上開關K1，于是主令控制器11發(fā)出一低電平信號，該信號輸入到中央處理單元2的P00端，其P13端輸出相應的第一脈沖寬度調(diào)制信號(PWM);其波形圖如圖6(a)所示。依此類推，如合開關K2，則P13端輸出第二脈沖寬度調(diào)制信號(如圖6(b)所示)，以便汽車以第二檔速度運行;如合上開關K3，則P13端輸出第三脈沖寬度調(diào)制信號(如圖6(c)所示)，以便汽車以第三檔速度運行;如合上開關K4，則P13端輸出第四脈沖寬度調(diào)制信號(如圖6(d)所示)，以便汽車以第四檔速度運行。這些脈沖寬度調(diào)制信號的頻率相等，脈沖寬度不同。
正反轉(zhuǎn)指令控制器12由開關K11和電阻R14組成。當開關K11閉合時，給中央處理單元(CPU)2的P06端輸入一低電平信號，于是中央處理單元2的P12輸出一高電平信號，繼電器J2通電。
再生制動指令控制13采用開關K12和電阻R13。當開關K12閉合時，中央處理單元(CPU)2的P07端輸入一低電平信號，于是中央處理單元2的P10口輸入低電平，T1截止，J1斷電，這樣直流電機對應制動或停車狀態(tài)(以后將要描述)。于是P12口輸出一信號，從而改變原來狀態(tài)即車輛從原前進或倒車的狀態(tài)轉(zhuǎn)變成制動狀態(tài)。
當車輛接近全速時，中央處理單元2的P11端發(fā)出一高電平脈沖，通過三極管T2放大后使繼電器J3接通。
當主令控制器11中的開關K1(當然也可是K2或K3或K4)閉合時，中央處理單元2的P10端發(fā)出一高電平信號，經(jīng)三極管T1放大后使繼電器J1通電。隨后中央處理單元2在P13端輸出相應的PWM信號，直流電機4以相應的速度運行。
當光電耦合器GD′1輸出一高電平信號(即電流控制信號)給中央處理單元2的P04端，于是中央處理單元通過P13口發(fā)出相應的PWM信號使牽引電機兩端的電壓降低，從而起到限流作用。在該實施例中，是通過減少PWM信號的脈寬λi，使牽引電機的電壓降低。
當光電耦合器GD′4接收到蓄電池欠壓信號(以后要描述)，其輸入一高電平信號給中央處理單元2的P05端，于是中央處理單元的P14端輸出一高電平脈沖信號，經(jīng)三極管T5輸入到發(fā)光二極管GD7上，從而表明蓄電池有欠壓(電壓低于設定值)現(xiàn)象，同時中央處理單元(CPU)2的P10端發(fā)出一控制信號使繼電器J1斷電，從而中斷整個系統(tǒng)的工作以便保護蓄電池。
圖4是本發(fā)明的一個實施例的電流檢測器41、蓄電池電壓檢測器51和逆變電源52的電路圖。如圖所示，光電耦合器GD′3接收到圖3中發(fā)光二極管GD3發(fā)出的PWM信號，于是PWM信號輸入到集成塊555的“6”端和“2”端，其“3”端輸出放大后的脈沖寬度調(diào)制信號(PWM)，經(jīng)G端輸入到斬波驅(qū)動單元3中(以后描述)，以便直流電機4以相應的速度運轉(zhuǎn)。光電耦合器GD′2接收到圖3中與中央處理單元2的P15口相接的發(fā)光二極管GD2發(fā)出的高電平信號，通過電容C9作用產(chǎn)生制動電流，從而控制直流電機4的制動電流的大小。
另外，圖1、2中的蓄電池5兩端的電壓Us(通常為108V)經(jīng)逆變電源52變成低壓直流電壓(例如5V)通過c、d端給圖3所示的中央處理單元(CPU)2供電，通過a、b端給電流檢測器41供電。
當蓄電池5兩端的電壓Vs下降到某一設定值Vd時，蓄電池電壓檢測器51的光電耦合器GD4截止，于是圖3所示的光電耦合器GD4產(chǎn)生一電壓信號并輸入到中央處理單元2的P06端，于是中央處理單元的P15口輸出一電壓信號，發(fā)光二極管GD′2發(fā)光，表明蓄電池欠壓。同時，中央處理單元2通過P10口發(fā)出控制信號使繼電器J1斷電，于是直流電機4停止工作。
直流電機4的工作電流If由電流檢測器41測定，當If大于一設定值Id時，發(fā)光二極管GD1截止，圖3所示的光電耦合器GD'1產(chǎn)生一電平信號給中央處理單元2，于是中央處理單元2通過P13口調(diào)整PWM信號的脈寬λi，使得直流電機4兩端的電壓下降，從而減少直流電機4的工作電流If使其降到設定值以下。
圖5是本發(fā)明的斬波驅(qū)動單元3、直流電機4、蓄電池5及正反轉(zhuǎn)和再生控制單元6的電路圖的一個實施例。正反轉(zhuǎn)和再生控制單元6由繼電器J1的常開觸點Ji、接觸器QC和其常開觸頭QC1、常閉觸頭QC2、接觸器RC及它的常開觸頭RC1、常閉觸頭RC2、接觸器FC及其它的常開觸頭FC1、常閉觸頭FC2、繼電器J2、J3、J4的常開觸點J2、J3、J4構成。驅(qū)動單元3由VMOS功率管和二極管D10構成。為了保護VMOS功率管，在VMOS功率管的附近設置一斬波器的溫度檢測器31的溫度傳感器(未標出)，當其溫度超過一設定值Td時，上述溫度傳感器發(fā)出電信號給中央處理單元2的P9端，于是中央處理單元的P16端發(fā)出一控制信號使開關Jt接通，于是一風扇(未畫出)開始運轉(zhuǎn)，從而使上述VMOS功率管的溫度降低，達到保護功率管的目的。
蓄電池5可對直流電機4進行供電，相反，如果直流電機4的工作狀態(tài)為發(fā)電機狀態(tài)，那么它可對蓄電池5進行充電。該實施例的斬波驅(qū)動單元3由VMOS大功率管構成，當來自G端的脈沖寬度調(diào)制信號(PWM)來驅(qū)動直流電機以一定的速度運轉(zhuǎn)，每一設定的脈沖寬度對應著直流電機4的某一設定速度;例如，如果CPU2的P13端發(fā)出第一脈沖信號，則直流電機4以第一檔速度運算。改變上述PWM3信號的脈沖寬度，就可改變直流電機4的運轉(zhuǎn)速度。分流器F用來對直流電機4的工作電流進行取樣，以便電流檢測器41檢測電機4的工作電流。
當繼電器J1的常開觸點J1閉合時，接觸器QC通電，于是其常開觸點QC1接通，常閉觸點QC2打開，接觸器J2通電，接觸器RC通電，RC1接通，RC2斷開，于是直流電機正向通電，帶動車輪(未畫出)轉(zhuǎn)動，汽車開始前進。
全速旁路控制器43采用接觸器HC、其常開觸頭HC以及繼電器J3的常開觸點J3。
當繼電器J3的常開觸點J3閉合時，接觸器HC的常開觸頭HC閉合，于是蓄電池5的全部電壓加在直流電機4的兩端，從而使電機達到全速運轉(zhuǎn)，并且提高了調(diào)速系統(tǒng)的效率，該效率可接近100%。
當繼電器J2的常開觸點J2閉合而J4斷開時，接觸器RC通電，于是其常開觸點RC1閉合，常閉觸點RC2斷開，此時，常閉觸點FC2接通，常開觸點FC1斷開，于是蓄電池5給直流電機4正向供電，直流電機4帶動車輪向前滾動。
當繼電器J4的常開觸點J4閉合而J2斷開時，接觸器FC的常閉觸頭FC2斷開，常開觸頭FC1閉合，此時RC的常開觸頭RC1斷開，常閉觸頭RC2閉合，因此，直流電機4反向供電，從而帶動車輪向后滾動，汽車則在倒退行走。
當J1接通時，QC的常開觸頭QC1斷開、常閉觸頭QC2閉合時，J2斷開，J4接通接觸器RC斷開，F(xiàn)C吸合，于是，直流電機4反接，其電動勢也反向，該電動勢E通過續(xù)流二極管D10反饋給蓄電池5，從而對蓄電池5充電，通過控制VMOS管的導通比就可控制饋入電流以及電機電流的大小，也就可控制制動力的大小，從而進行再生制動過程。由于采用了上述再生制動過程，因而可使電動汽車的蓄電池不斷補充能量，于是使用本發(fā)明提供的控制系統(tǒng)可使電動汽車一次充電后行駛的距離較長。
圖6是本發(fā)明的一個實施例所述的PWM信號的波形圖(指VMOS相力極的電壓信號)圖6(a)是第一方波信號的波形圖，它的占空比為λ1，對應的直流電機4的轉(zhuǎn)速(也就是汽車的運行速度)為第一檔速度;圖6(b)是第二方波信號的波形圖，它的占空比為λ2，對應的直流電機4的轉(zhuǎn)速為第二檔速度;圖6(c)是第三方波信號的波形圖，它的占空比為λ3，對應的直流電機4的轉(zhuǎn)速為第三檔速度;圖6(d)是第四方波信號的波形圖，它的占空比為λ4，對應的直流電機4的轉(zhuǎn)速為第四檔速度，上述方波信號的周期相等。調(diào)節(jié)上述方波信號的占空比λ可改變直流電機4的轉(zhuǎn)速。上述占空比λ過中央處理單元來改變的，它采用定頻調(diào)寬方式。
由此可知，本發(fā)明提供的電動轎車控制系統(tǒng)一方面通過頻中央處理單元2對脈沖寬度調(diào)制信號(PWM)的占空比進行調(diào)節(jié)來對直流電機4的轉(zhuǎn)速進行調(diào)節(jié)，另一方面又通過中央處理單元2對直流電機的正反轉(zhuǎn)、制動及蓄電池的再生過程以及斬波驅(qū)動單元的保護等進行控制，并具有欠壓保護、過流保護、溫度保護、軟起動等自動調(diào)節(jié)功能，從而使該系統(tǒng)實現(xiàn)智能化。
實現(xiàn)上述“智能”控制，中央處理單元2是通過下列程序來實現(xiàn)的，為了進一步了解本發(fā)明的整個工作過程，下面對中央處理單元2的主程序、制動處理程序、起動及調(diào)速處理程序和中斷處理程序作詳細說明。
圖7是本發(fā)明的實施例所述的主程序的流程圖表。如圖所示，它按下列步驟進行步驟1，中央處理單元2開始工作(即開機);
步驟2，初始化;
步驟3，根據(jù)來自P05端的反映電壓Vs大小的電信號，如果電壓Vs低于設定值Vd，則進行步驟4，即其P14端發(fā)出一欠壓指示信號使發(fā)光二極管GD′2發(fā)光，同時，繼續(xù)對電壓Vs進行檢測;如果電壓Vs等于或大于上述設定值Vd，則進行步驟5即消除上述欠壓指示信號(高電平信號);
步驟6，進行正反轉(zhuǎn)控制，使直流電機4正向或反向旋轉(zhuǎn)。從而使汽車前進或后退，上述控制通過圖5所示的一系列繼電器或接觸器來完成;
步驟7，判斷控制系統(tǒng)是否處于制動狀態(tài)，如處于制動狀態(tài)，則進行步驟8即制動處理，如果不是處于制動狀態(tài)，則進行步驟9;
步驟9，判斷汽車控制系統(tǒng)是否處于起動狀態(tài)，如果已經(jīng)處于起動狀態(tài)，則進行步驟10，即進行起動及調(diào)速處理;如果沒有處于起動狀態(tài)，則重新回到步驟3。
圖8是本發(fā)明提供的實施例所述的制動處理程序的流程圖。如圖所示，它按下列步驟進行步驟21，進入制動處理程序;
步驟22，通過控制一組接觸器或繼電器，使直流電機4進入制動準備狀態(tài);
步驟23，根據(jù)要求(通常是為了使用戶感到很自然進入制動狀態(tài))，將制動處理的進行延時一定時間T1例如0.5秒;
步驟24，中央處理單元的定時器“0”開中即有PWM輸出;
步驟25，判斷直流電機4對電源的充電的工作電流(負載電流)Ii是否大于設定的電流Id;如果電流Ii不大于Id，則將此時CPU2發(fā)出的PWM信號的占空比λi增加一設定值△λ，然后進入步驟27;如果上述電流Ii大于上述設定值Id，則將PWM信號的占空比λi減少△λ;
步驟26，判斷工作電流Ii是否“溢出”，如果溢出，則設定其占空比λi為零;如果沒溢出，則進行下一步驟;
步驟27判斷汽車的控制系統(tǒng)是否處于制動狀態(tài)，如處于制動狀態(tài)，則回到步驟25，進行循環(huán);如不處于制動狀態(tài)，則進行步驟28即設定PWM信號的占空比λi為零;
步驟29關中斷即停止PWH輸出。
圖9是本發(fā)明提供的實施例所述的起動及調(diào)整處理程序的流程圖，如圖所示，它按下列步驟進行步驟31，進入該程序，步驟32，通過控制接觸器或繼電器，使系統(tǒng)進入起動狀態(tài);
步驟33，根據(jù)需要，使起動及調(diào)速處理延時一設定時間T2(約0.5S);
步驟34，中央處理單元2的定時器“0”開中;
步驟35，判斷汽車是否處于制動狀態(tài)，如果處于制動狀態(tài)，則進行步驟50，定時器“0”關中;
步驟36，判斷蓄電池兩端的電壓Vi是否低于設定值Vd，如果低于設定值，則進行步驟39，如果不低于設定值，則進行下一步;
步驟37，判斷直流電機4的工作電流Ii是否大于設定的電流值Id;如果不大于設定的值，則進行步驟38，即將PWM信號的占空比λi增加△λ;如果大于設定的值，則進行步驟39，即將PWM信號的占空比λ減少△λ;
步驟40，判斷PWM信號的占空比λi是否溢出，如果是溢出，則進行步驟41即設定λ＝0，然后再進行步驟42;如果沒有溢出，則進行步驟42;
步驟42，判斷是否有第四檔速度，如果有，則進行步驟43，反之，則進行步驟44;
步驟43，判斷PWM信號的占空比λi是否大于或等于第四檔速度所設定的占空比λ4，如果是，則閉合旁路接觸器;反之，則回到步驟35;
步驟44，判斷直流電機4是否有第三檔速度，如果有，則進行步驟45;反之，則進行步驟46;
步驟45，判斷PWM信號的占空比λi是否大于或等于第三檔速度所設定的占空比λ3，如果是，則回到步驟35;否則就設定占空比λi為λ3;
步驟46，判斷直流電機4是否有第三檔速度，如果有，則進行步驟47，反之則進行步驟48;
步驟47，判斷PWM信號的占空比λi是否大于或等于第二檔速度所設定的占空比λ2，如果是則回到步驟35，反之則設定其占空比λi為λ2;
步驟48，判斷直流電機4是否有第一檔速度即起動，如果有，則進行步驟49，反之則進行步驟50;
步驟49，判斷PWM信號的占空比λi是否大于或等于第一檔速度所設定的占空比λ1，如果是，則回到步驟35;
步驟50，定時器“0”關中即停止PWM輸出;
步驟51，設定PWM信號的占空比λ為零;
步驟52，返回主程序。
圖10是本發(fā)明的實施例中中央處理單元2的中斷處理程序。圖10(a)是所述定時器“0”的中斷程序，如圖所示;
步驟61，進入中斷;
步驟62，PWM信號置“0”;
步驟63，定時器“1”開中;
步驟64，設置常數(shù)(占空比)λ，步驟65，啟動定時器“1”;
步驟66，返回。
圖10(b)是所述定時器“1”的中斷程序，其中。
步驟71，進入中斷;
步驟72，PWM信號置“1”(高電平);
步驟73，定時器“1”關中;
步驟74，返回。
在本發(fā)明的實施例中，如果牽引電機采用交流電機，對一般技術人員來說也可以實現(xiàn)本發(fā)明的目的。
如果本發(fā)明采用對脈沖信號進行定寬調(diào)頻的方法，同樣可實現(xiàn)對直流電機轉(zhuǎn)速的調(diào)節(jié)。
在本發(fā)明所述的實施例中，控制信號的傳遞采用光電耦合器來進行隔離和傳送，減少了電路之間的信號干擾，提高了整個控制系統(tǒng)的性能。當然，采用線路控制，也能實現(xiàn)本發(fā)明的目的。
對于本領域內(nèi)的一般技術人員，本發(fā)明的實施例可作多種改變，同樣能實現(xiàn)本發(fā)明的目的，本發(fā)明的保護范圍正如權利要求書所概括的。
權利要求
1.一種電動轎車控制系統(tǒng)，其特征在于，它包括用來發(fā)出指令信號的指令單元；用來接收上述指令信號并輸出第一控制信號的中央處理單元(CPU)；接收上述第一控制信號并輸出一第二控制信號的斬波驅(qū)動單元；接收上述第二控制信號以便驅(qū)動電動轎車運行的牽引電機；與上述牽引電機進行能量交換的蓄電池；以及接收上述中央處理單元的第三控制信號以便使上述牽引電機對蓄電池進行充電的正反轉(zhuǎn)和再生制動控制單元。
2.如權利要求1所述的控制系統(tǒng)，其特征在于，上述指令單元包括主令控制器、正反轉(zhuǎn)指令控制器及再生制動指令控制器，所述指令單元中各控制器輸出一低電平信號給上述中央處理單元，以便牽引電機進行加速、穩(wěn)速、滑行或再生制動;上述正反轉(zhuǎn)指令控制器輸出低電平信號給中央處理單元，以便牽引電機進行正反轉(zhuǎn)運行;上述再生制動指令控制器輸出一低電平信號給中央處理單元，以便牽引電機對上述蓄電池進行充電。
3.如權利要求1所述的控制系統(tǒng)，其特征在于它還包含一電流檢測器，它檢測上述牽引電機的工作電流，并輸出一電流控制信號給中央處理單元以便使牽引電機在一定的工作電流范圍內(nèi)工作。
4.如權利要求1所述的控制系統(tǒng)，其特征在于它還包含電壓檢測器，它檢測上述蓄電池兩端的電壓，如果該電壓小于某一設定值，則上述電壓檢測器輸出一電壓控制信號給中央處理單元以便使蓄電池在欠壓的條件下停止工作。
5.如權利要求1所述的控制系統(tǒng)，其特征在于還包含一斬波器的溫度檢測器，它用來測定斬波驅(qū)動單元6的溫度，當其溫度超過一設定溫度時輸出溫度控制信號給中央處理單元，于是中央處理單元使斬波驅(qū)動單元停止工作。
6.如權利要求1所述的控制系統(tǒng)，其特征在于一逆變電源可將蓄電池的高電壓變成低電壓，以便為中央處理單元、斬波驅(qū)動單元、電流檢測器和電壓檢測器提供電源。
7.如權利要求1所述的控制系統(tǒng)，其特征在于一全速旁路控制器43接收中央處理單元的旁路控制信號，以便使蓄電池電壓全部加給牽引電機從而保護了斬波驅(qū)動單元并提高其效率。
8.如權利要求1所述的控制系統(tǒng)，其特征在于所述牽引電機是直流電機。
9.如權利要求1所述的控制系統(tǒng)，其特征在于所述牽引電機是交流電機。
全文摘要
本發(fā)明提供了一種智能型電動轎車控制系統(tǒng)，它包括指令單元、中央處理單元、斬波驅(qū)動單元、牽引電機、蓄電池和正反轉(zhuǎn)和再生控制單元，中央處理單元接收上述指令單元的指令信號并通過斬波驅(qū)動單元對直流電機的運轉(zhuǎn)進行控制，同時，中央處理單元通過斬波驅(qū)動單元和正反轉(zhuǎn)及再生制動控制單元可對蓄電池的進行充電以及對牽引電機的正反轉(zhuǎn)和制動過程進行控制。該控制系統(tǒng)對汽車的運行控制靈活且智能化，另外，并使汽車在蓄電池一次充電所行走的距離更長。
文檔編號B60L11/18GK1077925SQ9210321
公開日1993年11月3日 申請日期1992年4月30日 優(yōu)先權日1992年4月30日
發(fā)明者趙杰 申請人:趙杰