專利名稱:驅(qū)動電動車輛用的蓄電池的車載充電系統(tǒng)的制作方法
概括來說，本發(fā)明涉及車輛驅(qū)動系統(tǒng)領域，具體而言，涉及一種驅(qū)動電動車輛用的蓄電池充電系統(tǒng)。
就傳統(tǒng)能源持久存在而論，可替代形式能源的研究正變得日益重要，尤其不可忽視同基于能源系統(tǒng)的燃燒相關的環(huán)境及政治方面的重要性。為減少對這些類型的能量供給和使用方式的依賴的償試，其關鍵很可能是這樣一些裝置，它們可在不需燃燒的情況下消耗大量的或者可再次利用的燃料供給而產(chǎn)生電。
然而，除利用所產(chǎn)生的電以外，以燃料為基礎的燃燒相當普遍地用于驅(qū)動機動車。的確，機動車是這種以燃料為基礎的燃燒的主要消費者之一，因此也是與這種燃料有關的污染問題的主要因素之一。同樣，盡管可替代能源如核能源和水電系統(tǒng)適用于大規(guī)模的電力事業(yè)，由于明顯的原因，它們無法圓滿地解決與機動車動力要求相關的問題。
驅(qū)動機動車的內(nèi)燃機已由各種驅(qū)動電動車的電池所替代，然而與大多數(shù)已知驅(qū)動車輛的電池有關的問題是需要經(jīng)常從所述車輛上取出電池方可充電。
因此，燃料電池作為向電動車輛提供動力并減少須經(jīng)常地從非車載電源給車輛充電的裝置已被開發(fā)。燃料電池利用電化學方法將碳氫化合物和氫轉(zhuǎn)換成電，而無需燃燒反應。由于其結(jié)構(gòu)緊湊、效率高且低污染，因而將燃料電池用于車輛運輸方面有許多優(yōu)點，此外，它們非常適于在機動車上應用。
然而，已知燃料電池系統(tǒng)的缺點在于燃料電池的動力特性對于須滿足的推進要求而言是不經(jīng)濟實用的。例如，在機動車上應用，燃料電池系統(tǒng)提供充足的車輛運行所需的動力可能非常不經(jīng)濟，更不用說車輛最高負載的驟增了。雖然已知的許多系統(tǒng)均試圖采用稱為電涌電池的優(yōu)點來滿足機動車運行中出現(xiàn)的最高負載要求，但均未對經(jīng)濟性問題作出令人滿意的解決。
為此，本發(fā)明的目的是提供一種為機動車提供動力的系統(tǒng)，它無須燃燒反應。本發(fā)明另一目的是提供這樣一種系統(tǒng)，它在無須從非車載電源斷續(xù)充電情況下具有可與傳統(tǒng)燃燒式發(fā)動機對應的動力范圍。本發(fā)明再一目的是提供一種為機動車提供動力的經(jīng)濟適用的系統(tǒng)，它可適應典型機動車最高負載及動力范圍的要求。
上述及其他目的由本發(fā)明實現(xiàn)，本發(fā)明向電動車的電動機提供動力的燃料電池系統(tǒng)包括可充電式電池，具有儲電能力，并有電線與電動機連接，以向電動機提供電力；燃料電池總成，與所述電池連接，以相當于所述電池放電能量的速度向該電池提供充電電力；控溫裝置，用于與燃料電池系統(tǒng)輸出的電力無關地控制該燃料電池系統(tǒng)的溫度；以及燃料和氧化劑供應裝置，用于向燃料電池系統(tǒng)供應燃料和氧化劑，所述燃料電池系統(tǒng)用以將燃料能量轉(zhuǎn)變?yōu)殡娏ΑＭㄟ^一整體化的連續(xù)輸出，本發(fā)明用于電動車的車載電源可顯著減少或消除所述車輛對非車載充電的依賴。
各種類型的燃料電池均適合與本發(fā)明一起使用，如固體氧化物燃料電池、液態(tài)碳酸鹽燃料電池、磷酸燃料電池、堿性燃料電池以及質(zhì)子電解質(zhì)膜片燃料電池均適用，而其他類型的燃料電池對本領域的普通技術人員來說是顯而易見的。
另一方面，本發(fā)明是以將燃料轉(zhuǎn)變成電以便給電池充電的燃料電池總成為特征的，在此，本發(fā)明的一實施例包括一具有筒狀頂部的冷卻殼體，它構(gòu)成燃料電池室，并且燃料電池組設置在該燃料電池室內(nèi)。熱控缸體在燃料電池室內(nèi)、在與燃料電池組軸向?qū)R的張開位置和與燃料電池組軸向偏離的裝入位置之間是可移動的。還具有將燃料與空氣輸送到燃料電池組的裝置。
具有所述情形特殊優(yōu)點的本發(fā)明實施例中，筒狀頂部的冷卻殼體構(gòu)成一將熱的氣體輸送到燃料電池室的啟動予熱口，這樣可在電化學轉(zhuǎn)換開始時把已加熱氣體供給到燃料電池室中。
本發(fā)明的熱控缸體將燃料電池組的溫度調(diào)節(jié)到一恒定值而與動力輸出無關，在所述裝入位置為低熱阻，以便燃料電池組以滿負荷為電池充電的運行中，最大限度地將余熱通過冷卻殼體排出；在所述張開位置為高熱阻，以便當燃料電池組處于低負荷狀態(tài)時，即電池不需充電而燃料電池處于備用狀態(tài)時，隔離燃料電池組，使熱量損失減至最小。
在另一實施例中，上述情形的本發(fā)明是以轉(zhuǎn)換元件和冷卻元件的交錯對插式排列為其特征的。一燃料電池組被設置在轉(zhuǎn)換元件之中，借助于有選擇地確定流經(jīng)熱傳導元件的冷卻流體的流速，可以控制從傳導元件至冷卻元件的熱傳導速率。此外，正如本發(fā)明上述實施例所論述的那樣，可以調(diào)節(jié)燃料電池總成的溫度，而與動力輸出無關。
參見如下與附圖相結(jié)合的詳細說明，可以更全面地理解本發(fā)明的上述及其他特征。

圖1示出根據(jù)本發(fā)明構(gòu)成的電動車燃料電池系統(tǒng)的示意圖；圖2A、2B和2C是適合與本發(fā)明的燃料電池系統(tǒng)一起使用的高效固體氧化物燃料電池的不同視圖；圖3示出適合與本發(fā)明的燃料系統(tǒng)一起使用的燃料電池總成的示意圖，該總成在其張開位置具有示出的熱控缸體；圖4為圖3所示總成的示意圖，在其裝入位置顯示出有一熱控缸體；及圖5是適合與本發(fā)明的燃料電池系統(tǒng)共同使用的燃料電池總成的另一實施例的透視圖。
概括而言，本發(fā)明是以燃料電池系統(tǒng)允許負載具有可變性為特征的。該系統(tǒng)適于為電動車的電動機提供電力。根據(jù)本發(fā)明，燃料電池總成被用來連續(xù)地為驅(qū)動電動機的電池充電提供電力。就此而言，該燃料電池起到為所述電池連續(xù)補充充電的作用。該系統(tǒng)的優(yōu)點是，由于燃料電池總成不直接驅(qū)動車輛傳動系統(tǒng)，降低了對燃料電池總成動力特性的要求。燃料電池總成穩(wěn)定的動力輸出取決于消耗于電池上的能量。在某些應用中，燃料電池可能用來發(fā)出較車輛運行所需還多的電。這種額外的電可能被傳輸?shù)杰囅掠糜谄渌猛?，如家庭?或商業(yè)用途。
在現(xiàn)有技術中，電動車輛本身是公知的，如典型的電動車可以由驅(qū)動20至100馬力之間的任一電動機的鎳鉻電池組供電。該電池組一般可由直流電源充電。然而，已知系統(tǒng)所存在的一個問題是它們在所需的充電間歇之間出現(xiàn)有限的時間間隔。盡管太陽能充電系統(tǒng)已被提出，以減少所需的非車載充電的次數(shù)，如麻薩諸塞州，阿靈頓的蘇勒克特拉(Solectria of Arling-ton，Massachusetts)提出的電動車中所使用的充電系統(tǒng)。然而與太陽能發(fā)電有關的缺點是它的有效使用被限制在晴天和白天光照時間。
相應地，圖1為一電動車V的方塊圖，它包括本發(fā)明改進的燃料電池系統(tǒng)，該系統(tǒng)包括一燃料電池總成10，它與可充電電池12電連接。燃料電池總成10從燃料箱18接收諸如甲烷之類的燃料并以如下詳述的方式對其進行電化學轉(zhuǎn)換，以便給電池12充電。在燃料電池總成10與電池12之間設有一調(diào)節(jié)器14。這種電路系統(tǒng)一般來說對于機動車，特別是對于電動車領域的普通技術人員是公知的。
本發(fā)明的顯著特征是燃料電池總成10不直接向電動機16供給電力，相反，燃料電池總成10、電池12和電動機16以串聯(lián)形式起作用。在穩(wěn)定運行狀態(tài)下，燃料電池總成10主要用于車載充電。燃料電池總成10組合的正負電極導線與電池12的相應導線相連，以便傳輸充電能量，如所需要的那樣從燃料電池總成10傳輸?shù)诫姵?2。
在本發(fā)明的一實施例中，燃料電池總成10為一固體氧化物燃料電池。固體氧化物燃料電池是一種使用固體氧化電解質(zhì)的電化學轉(zhuǎn)換器。這種轉(zhuǎn)換器是高效能的，它僅取決于電化學反應的自由能與熱含量之間的關系。固體氧化物燃料電池可在室溫至2000℃溫度范圍內(nèi)工作。在美國專利4,614,628(1986年9月30日授予Hsu等人)中公開了一種固體氧化物燃料電池的實例，其中的教導結(jié)合在此作為參考。
圖2A、2B和2C中示出基本固體燃料電池組C，它由一單獨的電解質(zhì)板1和一單獨的導電板2構(gòu)成。電解質(zhì)板1由穩(wěn)定的氧化鋯ZrO2·(Y2O3)材料的元件3構(gòu)成，元件3上覆蓋有多孔的氧化劑電極4和多孔的燃料電極5，最好的氧化劑電極材料是鈣鈦礦如LaMnO2(Sr)，最好的燃料電極材料是金屬陶瓷如ZrO2/Ni。所述導電板用于相鄰電解質(zhì)板2之間的電連接；氣體隔離；以及用于電極表面4、5與板1、2的邊緣之間的熱傳導通道。
甲烷之類的燃料可由孔33通過軸向(相對于該組)歧管17送入層疊在一起的電池單元，而所述反應生成物(主要是水和二氧化碳)通過歧管38由孔34排出。燃料通過一在導電板2的上表面上形成的平面內(nèi)凹槽網(wǎng)絡6分布在整個燃料電極表面5上。隆起部7上構(gòu)成的切口8作為將歧管37、38連通到孔33、34的開口，以便向電極5供給燃料。氧化劑可由孔35通過歧管39輸入到層疊在一起的電池單元，而其生成物通過歧管30由孔36排出。氧化劑通過一在相鄰電池單元的導電板2的下表面上構(gòu)成的平面內(nèi)凹槽網(wǎng)絡9分布在整個氧化劑電極表面4上。與上述情況相類似，切口8及隆起部7作為將歧管37、38連通到孔33、34的開口，以便向電極4供給氧化劑。
在導電板2上構(gòu)成的凹槽網(wǎng)絡6和9側(cè)壁的隆起部7在所述電池組總成中與電解質(zhì)板1相連通。隆起部7分別壓靠在相鄰電池單元的多孔電極5和4上，以便在總成中實現(xiàn)電連接。導電板2外緣上的隆起部、沿螺栓孔32邊緣的隆起部、沿導電板2上表面圍繞孔35、36邊緣的隆起部以及沿導電板2下表面圍繞孔33、34、的隆起部均與具有相同結(jié)構(gòu)的表面涂層如電極涂層相接觸，這些不具有切口的隆起部壓靠在多孔涂層4、5上，以便在總成中實現(xiàn)氣密封。隱藏在螺栓孔32中的張緊桿(圖中未示)用來提供裝配載荷。部件5中的術語轉(zhuǎn)換器元件相當于部件4中的術語燃料電池組。1kw容量的燃料電池組可能約由50至100對導電板和電解質(zhì)板組成。
其他各種技術也可用于構(gòu)成本發(fā)明所用的燃料電池。用于固體氧化物電化學燃料電池的替代設計已被公開，如1988年1月26日授予Hsu的美國專利4,721,556，1989年8月1日授予Hsu的美國專利4,853,100，上述兩項專利的教導均結(jié)合在此作為參考。此外，除氧化鋯之外，其他形式的燃料電池如液態(tài)碳酸鹽燃料電池、磷酸燃料電池、堿性燃料電池、質(zhì)子電解質(zhì)膜片燃料電池以及固體氧化物燃料電池所使用的電解質(zhì)均適用。
一示意性的燃料電池裝置10′，其組合構(gòu)成典型的燃料電池動力總成由圖3、4示出，它包括一燃料電池組C，裝置10′具有一構(gòu)成燃料電池室22的冷卻殼體20。燃料電池組C設置在燃料電池室22中，在此，它通過歧管24供給燃料和空氣。該總成還包括一可在圖3所示的與燃料電池組C軸向?qū)R的張開位置和圖4所示的與燃料電池組C軸向偏離的裝入位置之間運動的熱控缸體26。熱控缸體26也可布置在所述張開與裝入位置之間的其他位置。
一種典型的燃料電池組以40％—50％的能量效率工作，部分能量以熱的形式被損失。因此在滿負荷運行時，須排出大量的熱，相應地在空載狀態(tài)下，余熱是很少的。
此外，為了在滿負荷運行和空載過程中均使燃料電池總成保持在恒溫狀態(tài)，必須在熱源、燃料電池組C與散熱裝置、冷卻殼體20之間設置可變熱阻。具有與市售恒溫器結(jié)構(gòu)相同的熱控缸體26可以實現(xiàn)上述的功能。
電動機16空載期間，熱控缸體26如圖3所示那樣移入張開位置，則呈現(xiàn)出在燃料電池組C和冷卻殼體20之間的高熱阻，因此有較少的余熱從燃料電池組C中排出，所述電池組的溫度如上所述那樣保持在一適當?shù)乃?。另一方面，電動機16滿負荷運行期間，由此使燃料電池組C滿負荷運行時，熱控缸體26移動到裝入位置，從而呈現(xiàn)出在燃料電池組C和冷卻殼體20之間的低熱阻，因此有較多的余熱從燃料電池組C中排出，從而防止燃料電池組C的溫度達到危險的高度。
熱控缸體的定位可由本領域技術人員所公知的機械連接方式(圖中未示)來實現(xiàn)，該連接由熱傳感控制器控制，如各種市售的恒溫器。由散熱裝置、冷卻殼體20所收集的熱量循環(huán)通過一散熱器(圖中未示)釋放到大氣中。
在本發(fā)明的各種實施例中，冷卻殼體20具有一啟動予熱口28，它使加熱的氣體能夠輸送到燃料電池室22中，這樣有助于燃料電池組C的予加熱和電化學轉(zhuǎn)換，由此，實現(xiàn)系統(tǒng)關閉后的快速啟動。
在另一實施例中，本發(fā)明以圖5所示的燃料電池系統(tǒng)50為其特征。該系統(tǒng)50一般被封裝在一類似于熱控缸體26或其他絕熱容器的外部固定的絕熱殼體內(nèi)。該系統(tǒng)50包括一燃料電池總成60和一冷卻總成70，燃料電池總成60由彎曲成U形的連接器62連接的轉(zhuǎn)換器元件61構(gòu)成。將電解質(zhì)板1和導電板2如圖2A、2B和2C所示那樣交錯放置在轉(zhuǎn)換器元件61內(nèi)。如上所詳述那樣，穿過板1和2的孔形成燃料和氧化劑氣體的通道。在導電板2上的凹槽有助于氣體的分布和收集。
冷卻總成70有助于轉(zhuǎn)換器元件61中的熱能的排出，如上面所述的余熱。如圖所示，轉(zhuǎn)換器元件61和冷卻元件71的整體組裝由交錯布置的元件61和71以交錯排列的方式完成的。熱從轉(zhuǎn)換器元件61向冷卻元件71的傳遞主要是依靠熱輻射。輻射的熱耦合具有高的熱流通能力，并可產(chǎn)生機械去耦，由此擺脫冷卻元件71設計及材料選擇方面的制約。此外，所述整體組裝的布置結(jié)構(gòu)使轉(zhuǎn)換器元件61內(nèi)具有較好的溫度均勻性，從而產(chǎn)生最佳系統(tǒng)特性。
用于冷卻元件71中的冷卻劑在近似于普通汽車冷卻循環(huán)運行的壓力作用下可保持其液相狀態(tài)。在整個運行動力范圍內(nèi)可由恒溫器調(diào)節(jié)冷卻劑的流動速率，以便實現(xiàn)燃料電池元件61的恒溫控制。在熱傳導陣列中聚積的熱傳入到可使其散逸入大氣的散熱器中。
因此，在本發(fā)明的該實施例中，通過控制流經(jīng)冷卻元件71的冷卻劑的流動，使燃料電池總成50的溫度保持在一特定不變的水平，而與動力輸出無關。例如，當滿負荷下給電池充電時，提供一較高的冷卻劑流速，以便盡可能多地從轉(zhuǎn)換器元件61中排出熱。另一方面，當電池已充滿電而電動機處于空載狀態(tài)，從而僅需燃料電池總成10輸出很少直至沒有動力輸出時，冷卻劑以較低的流速通過冷卻元件71，以便盡可能少地從轉(zhuǎn)換器元件61中排出熱。這樣可使轉(zhuǎn)換器元件61的溫度保持在足夠高的程度，以便在需要大幅度提高動力輸出時，有助于電化學轉(zhuǎn)換循環(huán)的發(fā)生。
另外，在系統(tǒng)停止運轉(zhuǎn)后的初始啟動中，燃料電池系統(tǒng)50的加熱依賴于從冷卻元件71至燃料電池元件61的傳導熱量、可流經(jīng)冷卻元件71的被加熱的流體。也可以通過控制流經(jīng)熱傳導元件71的流速來控制熱的傳導速率。
有關本發(fā)明上述實施例的其他可替換形式對本領域普通技術人員來說是顯而易見的，且相關的替代方式包含在本發(fā)明的構(gòu)思和范圍之內(nèi)。本發(fā)明不限于上述的說明，而是由權(quán)利要求
書所限定的。
權(quán)利要求
1.一種向電動車的電動機提供動力的燃料電池系統(tǒng)，包括可充電式電池，具有儲電能力，并有電線與電動機連接，以向電動機提供電力；燃料電池總成，與所述電池連接，以相當于所述電池放電能量的速度向該電池提供充電電力；控溫裝置，用于與所述燃料電池系統(tǒng)輸出的電力無關地控制該燃料電池系統(tǒng)的溫度；以及燃料和氧化劑供應裝置，用于向所述燃料電池系統(tǒng)供應燃料和氧化劑，所述燃料電池系統(tǒng)用以將該燃料能量轉(zhuǎn)變?yōu)殡娏Α?br>2.如權(quán)利要求
1所述的燃料電池系統(tǒng)，其特征在于，還包括一個調(diào)節(jié)供給所述可充電式電池電力的電壓調(diào)節(jié)器。
3.如權(quán)利要求
1所述的燃料電池系統(tǒng)，其特征在于，還包括一個有選擇地直接向所述電動機供給電力或提供車輛的非車載電力的裝置。
4.如權(quán)利要求
1所述的燃料電池系統(tǒng)，其特征在于，所述燃料電池總成包括一工作溫度從室溫至2000℃范圍的固體氧化物燃料電池組，或從下述組中選出的一組燃料電池液態(tài)碳酸鹽燃料電池、磷酸燃料電池、堿性燃料電池和質(zhì)子電解質(zhì)膜片燃料電池。
5.如權(quán)利要求
1所述的燃料電池系統(tǒng)，其特征在于，所述電池用于向電動車的電動機供電。
6.如權(quán)利要求
1所述的燃料電池系統(tǒng)，其特征在于，所述燃料電池總成包括至少一燃料電池裝置，它具有一確定燃料電池室的冷卻殼體和設置在所述燃料電池室中的燃料電池組。
7.如權(quán)利要求
6所述的燃料電池系統(tǒng)，其特征在于，還包括在所述燃料電池室內(nèi)可在一張開位置與一裝入位置之間移動的熱控缸體，該缸體在所述張開位置對所述燃料電池組呈現(xiàn)高熱阻，而在所述裝入位置對所述燃料電池組呈現(xiàn)低熱阻；和用于將所述熱控缸體定位的裝置。
8.如權(quán)利要求
6所述的燃料電池系統(tǒng)，其特征在于，所述冷卻殼體還確定一個為所述燃料電池室供給已加熱氣體的啟動預熱口。
9.如權(quán)利要求
1所述的燃料電池系統(tǒng)，其特征在于，所述定位裝置用于使所述熱控缸體在一張開位置與一裝入位置之間移動，該張開位置與所述燃料電池總成軸向?qū)R，所述裝入位置與所述燃料電池總成軸向偏離，并且所述系統(tǒng)還可任意包括一個熱傳感器，以控制所述定位裝置。
10.如權(quán)利要求
1所述的燃料電池系統(tǒng)，其特征在于，所述燃料電池總成還包括一柱狀燃料電池元件和柱狀冷卻元件交錯排列的陣列；和在每一所述燃料電池元件中設置的燃料電池組，該電池組可任意包含用于可變地建立流經(jīng)所述冷卻元件的熱傳導流體流的裝置，它對所述燃料電池元件呈現(xiàn)出一可變熱阻，其中所述冷卻元件適于既提供冷卻流體流又提供加熱流體流，以使所述冷卻元件能有選擇地按負荷從所述燃料電池元件中排出熱或向其供熱。
11.如權(quán)利要求
1所述的燃料電池系統(tǒng)，其特征在于，還包括將含碳燃料熱分解為含氫及一氧化碳混合物的燃料制備裝置，或用化學添加劑把含碳燃料變成含氫及一氧化碳混合物的燃料制備重整裝置，供將燃料能量轉(zhuǎn)變?yōu)殡娏χ谩?br>12.一種由電動車外載的提供動力的系統(tǒng)，包括一可充電式電池，具有選定的儲電量；一燃料電池總成，與所述充電式電池相連，用以向其提供電力；和由所述車輛外載的用以有選擇地提供額外動力的裝置。
13.如權(quán)利要求
12所述的系統(tǒng)，其特征在于，該系統(tǒng)還包括一電動機，與所述充電式電池連接，所述電池以相當于該電動機能量需求所決定的所述電池放電能量的速率而充電；且其中所述額外動力為所述電池的所述選定的儲電量與所述車輛運行期間的所述能量需求之差。
14.如權(quán)利要求
12所述的系統(tǒng)，其特征在于，該系統(tǒng)還包括配置在所述燃料電池系統(tǒng)與所述電池之間的電壓調(diào)節(jié)器。
15.如權(quán)利要求
12所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述燃料電池總成還包括帶有一腔室的冷卻殼體；配置在所述腔室中的燃料電池組；和與所述燃料電池組相聯(lián)系的熱控缸體。
16.如權(quán)利要求
15所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述燃料電池總成還包括定位裝置，用以將所述熱控缸體移到同所述燃料電池組軸向?qū)R的一張開位置與軸向偏離所述燃料電池組的一裝入位置之間。
17.如權(quán)利要求
16所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述燃料電池總成還包括一熱傳感器，用以控制所述定位裝置。
18.如權(quán)利要求
12所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述燃料電池總成還包括一組交錯排列的電解質(zhì)板和導電板層。
19.如權(quán)利要求
18所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述各導電板至少在其用以分配反應物的一面具有一組平面內(nèi)的凹槽網(wǎng)絡。
20.如權(quán)利要求
12所述的系統(tǒng)，其特征在于，所述燃料電池總成包括多個轉(zhuǎn)換元件，每一轉(zhuǎn)換元件內(nèi)均配有一燃料電池組；和一冷卻組件，包括多個與所述燃料電池總成交錯排列的冷卻元件，這些冷卻元件適于輸運一種工作媒質(zhì)。
21.如權(quán)利要求
20所述的系統(tǒng)，其特征在于，該系統(tǒng)還包括用以調(diào)節(jié)工作媒質(zhì)通過所述冷卻元件的流量調(diào)節(jié)裝置。
22.如權(quán)利要求
20所述的系統(tǒng)，其特征在于，該系統(tǒng)還包括冷卻殼體，具有用以放置所述燃料電池系統(tǒng)的一腔室；和與所述燃料電池系統(tǒng)相聯(lián)系的熱控缸體。
23.如權(quán)利要求
22所述的系統(tǒng)，其特征在于，該系統(tǒng)還包括定位裝置，用以將所述熱控缸體移到同所述燃料電池系統(tǒng)軸向?qū)R的一張開位置與軸向偏離所述燃料電池系統(tǒng)的一裝入位置之間；和熱傳感器，用以控制所述定位裝置。
專利摘要
一種向電動車的電動機提供電力的燃料電池系統(tǒng)，它包括一與電動機相連用以驅(qū)動電動機的可充電式電池；一與所述電池相連用以向該電池提供充電電力的燃料電池總成。所述系統(tǒng)還包括向燃料電池總成提供燃料供給的構(gòu)件，依次經(jīng)諸轉(zhuǎn)換器將燃料轉(zhuǎn)換成電。
文檔編號H01M16/00GKCN1076523SQ92113670
公開日2001年12月19日 申請日期1992年11月4日
發(fā)明者徐世薰 申請人:徐世薰導出引文BiBTeX, EndNote, RefMan專利引用 (1),