本實(shí)用新型主要涉及汽車安全領(lǐng)域，更具體地說(shuō)，涉及一種汽車駕駛員疲勞狀態(tài)檢測(cè)系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

駕駛疲勞是造成交通事故的重要因素，統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明,駕駛員疲勞引起的交通事故占事故總數(shù)的20％左右，占特大交通事故的40％以上。如何能夠快速、有效地檢測(cè)駕駛員疲勞狀態(tài)，對(duì)交通安全具有重大意義。設(shè)計(jì)一種汽車駕駛員疲勞狀態(tài)檢測(cè)系統(tǒng)，根據(jù)駕駛員的姿態(tài)、脈搏等信號(hào)檢測(cè)駕駛員的疲勞程度。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本實(shí)用新型主要解決的技術(shù)問(wèn)題是提供一種汽車駕駛員疲勞狀態(tài)檢測(cè)系統(tǒng)，通過(guò)檢測(cè)駕駛員的坐姿、方向盤的壓力信號(hào)、脈搏信號(hào)及車輛運(yùn)行速度和車輛偏移程度，判斷駕駛員的疲勞程度并進(jìn)行報(bào)警提醒。

為解決上述技術(shù)問(wèn)題，本實(shí)用新型一種汽車駕駛員疲勞狀態(tài)檢測(cè)系統(tǒng)包括方向盤壓力檢測(cè)模塊、椅背坐姿檢測(cè)模塊、脈搏信號(hào)檢測(cè)模塊、座椅壓力檢測(cè)模塊、電源模塊、單片機(jī)、報(bào)警模塊、路徑檢測(cè)模塊、車速檢測(cè)模塊、踏板信號(hào)，通過(guò)檢測(cè)駕駛員的坐姿、方向盤的壓力信號(hào)、脈搏信號(hào)及車輛運(yùn)行速度和車輛偏移程度，判斷駕駛員的疲勞程度并進(jìn)行報(bào)警提醒。

其中，所述方向盤壓力檢測(cè)模塊的輸出端連接著單片機(jī)的輸入端；所述椅背坐姿檢測(cè)模塊的輸出端連接著單片機(jī)的輸入端；所述脈搏信號(hào)檢測(cè)模塊的輸出端連接著單片機(jī)的輸入端；所述座椅壓力檢測(cè)模塊的輸出端連接著單片機(jī)的輸入端；所述電源模塊的輸出端連接著單片機(jī)的輸入端；所述單片機(jī)的輸出端連接著報(bào)警模塊的輸入端；所述路徑檢測(cè)模塊的輸出端連接著單片機(jī)的輸入端；所述車速檢測(cè)模塊的輸出端連接著單片機(jī)的輸入端；所述踏板信號(hào)的輸出端連接著單片機(jī)的輸入端。

作為本實(shí)用新型的進(jìn)一步優(yōu)化，本實(shí)用新型一種汽車駕駛員疲勞狀態(tài)檢測(cè)系統(tǒng)所述單片機(jī)采用AT89C51單片機(jī)。

作為本實(shí)用新型的進(jìn)一步優(yōu)化，本實(shí)用新型一種汽車駕駛員疲勞狀態(tài)檢測(cè)系統(tǒng)所述椅背坐姿檢測(cè)模塊包括紅外測(cè)距模塊和模數(shù)轉(zhuǎn)換模塊，其中，紅外測(cè)距模塊采用GP2D12模塊，模數(shù)轉(zhuǎn)換模塊采用ADC0809模數(shù)轉(zhuǎn)換芯片。

作為本實(shí)用新型的進(jìn)一步優(yōu)化，本實(shí)用新型一種汽車駕駛員疲勞狀態(tài)檢測(cè)系統(tǒng)所述座椅壓力檢測(cè)模塊采用電阻應(yīng)變片稱重傳感器，額定載荷為200kg。

作為本實(shí)用新型的進(jìn)一步優(yōu)化，本實(shí)用新型一種汽車駕駛員疲勞狀態(tài)檢測(cè)系統(tǒng)所述路徑檢測(cè)模塊由高亮發(fā)光二極管和光敏電阻組成。

作為本實(shí)用新型的進(jìn)一步優(yōu)化，本實(shí)用新型一種汽車駕駛員疲勞狀態(tài)檢測(cè)系統(tǒng)所述車速檢測(cè)模塊采用VB-Z9200磁電式傳感器。

作為本實(shí)用新型的進(jìn)一步優(yōu)化，本實(shí)用新型一種汽車駕駛員疲勞狀態(tài)檢測(cè)系統(tǒng)所述脈搏信號(hào)檢測(cè)模塊采用光敏二極管。

控制效果：本實(shí)用新型一種汽車駕駛員疲勞狀態(tài)檢測(cè)系統(tǒng)，通過(guò)檢測(cè)駕駛員的坐姿、方向盤的壓力信號(hào)、脈搏信號(hào)及車輛運(yùn)行速度和車輛偏移程度，判斷駕駛員的疲勞程度并進(jìn)行報(bào)警提醒。

附圖說(shuō)明

下面結(jié)合附圖和具體實(shí)施方法對(duì)本實(shí)用新型做進(jìn)一步詳細(xì)的說(shuō)明。

圖1為本實(shí)用新型一種汽車駕駛員疲勞狀態(tài)檢測(cè)系統(tǒng)的硬件結(jié)構(gòu)圖。

圖2為本實(shí)用新型一種汽車駕駛員疲勞狀態(tài)檢測(cè)系統(tǒng)的單片機(jī)的電路圖。

圖3為本實(shí)用新型一種汽車駕駛員疲勞狀態(tài)檢測(cè)系統(tǒng)的路徑檢測(cè)模塊的電路圖。

圖4為本實(shí)用新型一種汽車駕駛員疲勞狀態(tài)檢測(cè)系統(tǒng)的路徑檢測(cè)模塊的電路圖。

圖5為本實(shí)用新型一種汽車駕駛員疲勞狀態(tài)檢測(cè)系統(tǒng)的車速檢測(cè)模塊的電路圖。

圖6為本實(shí)用新型一種汽車駕駛員疲勞狀態(tài)檢測(cè)系統(tǒng)的椅背坐姿檢測(cè)模塊的電路圖。

圖7為本實(shí)用新型一種汽車駕駛員疲勞狀態(tài)檢測(cè)系統(tǒng)的方向盤壓力檢測(cè)模塊的電路圖。

圖8為本實(shí)用新型一種汽車駕駛員疲勞狀態(tài)檢測(cè)系統(tǒng)的座椅壓力檢測(cè)模塊的電路圖。

圖9為本實(shí)用新型一種汽車駕駛員疲勞狀態(tài)檢測(cè)系統(tǒng)的脈搏信號(hào)檢測(cè)模塊的電路圖。

圖10為本實(shí)用新型一種汽車駕駛員疲勞狀態(tài)檢測(cè)系統(tǒng)的電源模塊的電路圖。

圖11為本實(shí)用新型一種汽車駕駛員疲勞狀態(tài)檢測(cè)系統(tǒng)的報(bào)警模塊的電路圖。

具體實(shí)施方式

具體實(shí)施方式一：

結(jié)合圖1、2、3、4、5、6、7、8、9、10、11說(shuō)明本實(shí)施方式，本實(shí)施方式所述一種汽車駕駛員疲勞狀態(tài)檢測(cè)系統(tǒng)包括方向盤壓力檢測(cè)模塊、椅背坐姿檢測(cè)模塊、脈搏信號(hào)檢測(cè)模塊、座椅壓力檢測(cè)模塊、電源模塊、單片機(jī)、報(bào)警模塊、路徑檢測(cè)模塊、車速檢測(cè)模塊、踏板信號(hào)，通過(guò)檢測(cè)駕駛員的坐姿、方向盤的壓力信號(hào)、脈搏信號(hào)及車輛運(yùn)行速度和車輛偏移程度，判斷駕駛員的疲勞程度并進(jìn)行報(bào)警提醒。

其中，所述方向盤壓力檢測(cè)模塊的輸出端連接著單片機(jī)的輸入端，方向盤壓力檢測(cè)模塊采用電阻應(yīng)變片稱重傳感器，額定載荷為200kg，方向盤壓力檢測(cè)模塊通過(guò)放置在方向盤中的電阻應(yīng)變片稱重傳感器檢測(cè)駕駛員握住方向盤的壓力信號(hào)，當(dāng)駕駛員疲勞時(shí)，手會(huì)無(wú)意識(shí)的松開(kāi)方向盤，方向盤壓力檢測(cè)模塊檢測(cè)到的壓力信號(hào)變?nèi)?，傳感器電路所采用的是全橋電路，有四個(gè)電阻應(yīng)變片，電阻應(yīng)變式壓力傳感器主要由彈性體、電阻應(yīng)變片電纜線等組成，內(nèi)部線路采用惠更斯電橋，當(dāng)彈性體承受載荷產(chǎn)生形變時(shí)，電阻應(yīng)變片(轉(zhuǎn)換元件)受到拉伸或壓縮應(yīng)變片變形后，它的阻值將發(fā)生變化(增大或減小)，從而使電橋失去平衡，產(chǎn)生相應(yīng)的差動(dòng)信號(hào)，供后續(xù)電路測(cè)量和處理。傳感器電路產(chǎn)生的差動(dòng)信號(hào)比較微弱，需要通過(guò)放大器將微弱的信號(hào)進(jìn)行放大后傳送到單片機(jī)進(jìn)行處理，方向盤壓力檢測(cè)模塊的OUTA引腳與單片機(jī)的P0.7引腳相連接。

所述椅背坐姿檢測(cè)模塊的輸出端連接著單片機(jī)的輸入端，椅背坐姿檢測(cè)模塊包括紅外測(cè)距模塊和模數(shù)轉(zhuǎn)換模塊，當(dāng)駕駛員正常駕駛汽車時(shí)，坐姿保持端正，身體距離椅背的距離不會(huì)發(fā)生突然的變化，當(dāng)駕駛員處于疲勞狀態(tài)，身體會(huì)無(wú)意識(shí)的前傾，紅外測(cè)距模塊檢測(cè)到距離突然發(fā)生變化，紅外測(cè)距模塊采用GP2D12模塊，模數(shù)轉(zhuǎn)換模塊采用ADC0809模數(shù)轉(zhuǎn)換芯片。紅外測(cè)距模塊由一個(gè)紅外發(fā)射管和一個(gè)PSD及外圍電路組成，紅外發(fā)射管發(fā)射的光束，遇到障礙物反射回來(lái)，落在PSD上，構(gòu)成一個(gè)等腰三角形，借助于PSD可以測(cè)得三角形的底，而兩個(gè)底角是固定的，由發(fā)射管確定，此時(shí)便可通過(guò)底邊推算出高，得出的距離模擬信號(hào)通過(guò)VO引腳傳送到模數(shù)轉(zhuǎn)換模塊的IN0引腳；模數(shù)轉(zhuǎn)換模塊采用ADC0809模數(shù)轉(zhuǎn)換芯片，模數(shù)轉(zhuǎn)換模塊將接收到的距離模擬信號(hào)轉(zhuǎn)換成數(shù)字信號(hào)，將數(shù)字信號(hào)傳送到單片機(jī)，單片機(jī)對(duì)數(shù)字信號(hào)進(jìn)行處理，模數(shù)轉(zhuǎn)換模塊將模擬距離長(zhǎng)度信號(hào)轉(zhuǎn)換成二進(jìn)制的數(shù)字信號(hào)，通過(guò)8個(gè)數(shù)據(jù)輸出端D0、D1、D2、D3、D4、D5、D6、D7按位傳輸信號(hào)到單片機(jī)中，START為轉(zhuǎn)換啟動(dòng)信號(hào)。當(dāng)START上跳沿時(shí)，所有內(nèi)部寄存器清零；下跳沿時(shí)，開(kāi)始進(jìn)行A/D轉(zhuǎn)換；在轉(zhuǎn)換期間，START應(yīng)保持低電平。EOC為轉(zhuǎn)換結(jié)束信號(hào)，當(dāng)EOC為高電平時(shí)，表明轉(zhuǎn)換結(jié)束；否則，表明正在進(jìn)行A/D轉(zhuǎn)換。OE為輸出允許信號(hào)，用于控制三條輸出鎖存器向單片機(jī)輸出轉(zhuǎn)換得到的數(shù)據(jù)。OE＝1，輸出轉(zhuǎn)換得到的數(shù)據(jù)；OE＝0，輸出數(shù)據(jù)線呈高阻狀態(tài)。CLK為時(shí)鐘輸入信號(hào)線。模數(shù)轉(zhuǎn)換模塊的數(shù)據(jù)線D0、D1、D2、D3、D4、D5、D6、D7分別與單片機(jī)的P1.7、P1.6、P1.5、P1.4、P1.3、P1.2、P1.1、P1.0引腳相連接，EOC、OE、START、CLK、ALE為模數(shù)轉(zhuǎn)換模塊的控制引腳，分別與單片機(jī)的P3.0、P3.1、P3.2、P3.3、P3.4引腳相連接。

所述脈搏信號(hào)檢測(cè)模塊的輸出端連接著單片機(jī)的輸入端，脈搏信號(hào)檢測(cè)模塊采用光敏二極管，通過(guò)檢測(cè)駕駛員的脈搏信號(hào)，判斷駕駛員的疲勞狀態(tài)，脈搏每分鐘跳動(dòng)次數(shù)越少，證明人越疲勞，利用光電信號(hào)轉(zhuǎn)換原理提取人體脈搏波信號(hào)，并對(duì)此信號(hào)進(jìn)行處理，人體脈搏信號(hào)的頻率范圍較低，大致在0.5～12Hz，通過(guò)低通濾波，濾除12Hz以上的干擾信號(hào)，再經(jīng)過(guò)高頻濾波電路，濾除0.5Hz以下的低頻干擾信號(hào)，最后經(jīng)過(guò)放大電路進(jìn)行40～440的放大后傳送到單片機(jī)中進(jìn)行處理，脈搏信號(hào)檢測(cè)模塊的DD1端口與單片機(jī)的P0.6引腳相連接。

所述座椅壓力檢測(cè)模塊的輸出端連接著單片機(jī)的輸入端，座椅壓力檢測(cè)模塊采用電阻應(yīng)變片稱重傳感器，額定載荷為200kg，當(dāng)人在疲勞狀態(tài)下，重心會(huì)變低，座椅壓力檢測(cè)模塊檢測(cè)到的壓力信號(hào)越大，傳感器電路所采用的是全橋電路，有四個(gè)電阻應(yīng)變片，電阻應(yīng)變式壓力傳感器主要由彈性體、電阻應(yīng)變片電纜線等組成，內(nèi)部線路采用惠更斯電橋，當(dāng)彈性體承受載荷產(chǎn)生形變時(shí)，電阻應(yīng)變片(轉(zhuǎn)換元件)受到拉伸或壓縮應(yīng)變片變形后，它的阻值將發(fā)生變化(增大或減小)，從而使電橋失去平衡，產(chǎn)生相應(yīng)的差動(dòng)信號(hào)，供后續(xù)電路測(cè)量和處理。傳感器電路產(chǎn)生的差動(dòng)信號(hào)比較微弱，需要通過(guò)放大器將微弱的信號(hào)進(jìn)行放大后傳送到單片機(jī)進(jìn)行處理，座椅壓力檢測(cè)模塊的OUTB引腳與單片機(jī)的P0.5引腳相連接。

所述電源模塊的輸出端連接著單片機(jī)的輸入端，電源模塊采用鋰電池，鋰電池的保護(hù)回路由兩個(gè)MOSFET(Q1、Q2)和一個(gè)控制IC(U1)外加一些阻容元件構(gòu)成。控制IC的VDD與V-分別負(fù)責(zé)監(jiān)測(cè)電池電壓與回路電流，并控制兩個(gè)MOSFET的柵極，MOSFET在電路中起開(kāi)關(guān)作用，分別控制著充電回路與放電回路的導(dǎo)通與關(guān)斷，C2為延時(shí)電容，該電路具有過(guò)充電保護(hù)、過(guò)放電保護(hù)、過(guò)電流保護(hù)與短路保護(hù)功能，鋰電池通過(guò)VCC口進(jìn)行供電。

所述單片機(jī)的輸出端連接著報(bào)警模塊的輸入端，報(bào)警模塊采用WT2003B01語(yǔ)音芯片，報(bào)警模塊根據(jù)接收到的單片機(jī)的控制信號(hào)進(jìn)行發(fā)聲提醒，報(bào)警模塊的SP+、SP-引腳連接到揚(yáng)聲器的兩個(gè)引腳上，進(jìn)行語(yǔ)音播放，報(bào)警模塊的BUSY(指示播放狀態(tài)的忙信號(hào))、P07(一線串口DATA)連接到單片機(jī)的P0.0、P0.1引腳控制報(bào)警模塊進(jìn)行工作。

所述路徑檢測(cè)模塊的輸出端連接著單片機(jī)的輸入端，路徑檢測(cè)模塊由高亮發(fā)光二極管和光敏電阻組成，利用光敏電阻在白區(qū)和黑線范圍內(nèi)接收反射光強(qiáng)的不同，引起其兩端阻值的變化，使輸出信號(hào)呈現(xiàn)不同的電壓值，這是判斷路徑的主要依據(jù)。當(dāng)路徑檢測(cè)模塊向黑線移動(dòng)時(shí)，反射光線變?nèi)?，阻值增大，輸出電壓變大；?dāng)路徑檢測(cè)模塊向白區(qū)移動(dòng)時(shí)，反射光線變強(qiáng)，阻值減小，輸出電壓變小，車輛兩側(cè)分別安裝有3組高亮發(fā)光二極管和光敏電阻進(jìn)行路徑的檢測(cè)，路徑檢測(cè)模塊的AU1、AU2、AU3、AU4、AU5、AU6引腳與控制模塊的P2.0、P2.1、P2.2、P2.3、P2.4、P2.5引腳。

所述車速檢測(cè)模塊的輸出端連接著單片機(jī)的輸入端，車速檢測(cè)模塊采用VB-Z9200磁電式傳感器，通過(guò)齒輪轉(zhuǎn)動(dòng)和傳感器的極端軸相對(duì)位置的不斷變化，傳感器感應(yīng)線圈周圍的磁場(chǎng)隨之產(chǎn)生強(qiáng)弱交替變化，在感應(yīng)線圈中會(huì)感應(yīng)出交變電動(dòng)勢(shì)，感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)的頻率與齒圈的齒數(shù)和轉(zhuǎn)速成正比，從而計(jì)算出車速，將車速通過(guò)AD0、AD1傳送到控制模塊的P0.2、P0.3引腳相連接。

所述踏板信號(hào)的輸出端連接著單片機(jī)的輸入端，踏板信號(hào)為車輛的油門信號(hào)及剎車信號(hào)，直接采用車輛內(nèi)部的踏板信號(hào)，單片機(jī)根據(jù)接收到的信號(hào)進(jìn)行處理。

具體實(shí)施方式二：

結(jié)合圖1、2、3、4、5、6、7、8、9、10、11說(shuō)明本實(shí)施方式，所述單片機(jī)采用AT89C51單片機(jī)。所述AT89C51單片機(jī)從它內(nèi)部的硬件到軟件都有一套完整的按位操作系統(tǒng)，片內(nèi)RAM區(qū)間還特別開(kāi)辟了一個(gè)雙重功能的地址區(qū)間，十六個(gè)字節(jié)，單元地址20H～2FH，它既可作字節(jié)處理，也可作位處理。51單片機(jī)的I/O腳的設(shè)置和使用非常簡(jiǎn)單，當(dāng)該腳作輸入腳使用時(shí)，只須將該腳設(shè)置為高電平(復(fù)位時(shí)，各I/O口均置高電)。當(dāng)該腳作輸出腳使用時(shí)，則為高電平或低電平均可。

具體實(shí)施方式三：

結(jié)合圖1、2、3、4、5、6、7、8、9、10、11說(shuō)明本實(shí)施方式，所述椅背坐姿檢測(cè)模塊包括紅外測(cè)距模塊和模數(shù)轉(zhuǎn)換模塊，其中，紅外測(cè)距模塊采用GP2D12模塊，模數(shù)轉(zhuǎn)換模塊采用ADC0809模數(shù)轉(zhuǎn)換芯片。GDP2D12模塊是由一個(gè)紅外發(fā)射管和一個(gè)PSD以及相應(yīng)的計(jì)算電路構(gòu)成，Sharp公司的PSD很有特色，它可以檢測(cè)到光點(diǎn)落在它上面的微小位移，分辨率達(dá)微米，GP2D12正是利用這個(gè)特性實(shí)現(xiàn)了幾何方式測(cè)距。ADC0809是美國(guó)國(guó)家半導(dǎo)體公司生產(chǎn)的CMOS工藝8通道，8位逐次逼近式A/D模數(shù)轉(zhuǎn)換器。其內(nèi)部有一個(gè)8通道多路開(kāi)關(guān)，它可以根據(jù)地址碼鎖存譯碼后的信號(hào)，只選通8路模擬輸入信號(hào)中的一個(gè)進(jìn)行A/D轉(zhuǎn)換。

具體實(shí)施方式四：

結(jié)合圖1、2、3、4、5、6、7、8、9、10、11說(shuō)明本實(shí)施方式，所述座椅壓力檢測(cè)模塊采用電阻應(yīng)變片稱重傳感器，額定載荷為200kg。電阻應(yīng)變式壓力傳感器主要由彈性體、電阻應(yīng)變片電纜線組成，內(nèi)部線路采用惠更斯電橋，當(dāng)彈性體承受載荷產(chǎn)生變形時(shí)，電阻應(yīng)變片(轉(zhuǎn)換元件)受到拉伸或壓縮應(yīng)變片變形后，它的阻值將發(fā)生變化(增大或減小)，從而使電橋失去平衡，產(chǎn)生相應(yīng)的差動(dòng)信號(hào)，供后續(xù)電路測(cè)量和處理。

具體實(shí)施方式五：

結(jié)合圖1、2、3、4、5、6、7、8、9、10、11說(shuō)明本實(shí)施方式，所述路徑檢測(cè)模塊由高亮發(fā)光二極管和光敏電阻組成。由于高亮發(fā)光二極管發(fā)射的光線在黑色路徑和白色跑道上反射光強(qiáng)度的不同，引起了光敏電阻接收光線強(qiáng)度的變化，通過(guò)變化來(lái)確定車輛當(dāng)前所處的位置和應(yīng)執(zhí)行的狀態(tài)。光敏電阻的兩端阻值是隨接收光照強(qiáng)度大小而變化的，光照強(qiáng)度越小，兩端的電阻值越大，電路中反饋信號(hào)的電壓值越大。當(dāng)路徑檢測(cè)模塊的高亮發(fā)光二極管照射在黑色路面時(shí)，反射光的強(qiáng)度最小，得到的反饋信號(hào)電壓值最大。在同一路面上，光線的強(qiáng)弱與電壓信號(hào)值的大小是成反比的。

具體實(shí)施方式六：

結(jié)合圖1、2、3、4、5、6、7、8、9、10、11說(shuō)明本實(shí)施方式，所述車速檢測(cè)模塊采用VB-Z9200磁電式傳感器。VB-Z9200磁電式轉(zhuǎn)速傳感器是針對(duì)測(cè)速齒輪而設(shè)計(jì)的發(fā)電型傳感器，測(cè)速齒輪旋轉(zhuǎn)引起的磁隙變化，在探頭線圈中產(chǎn)生感應(yīng)電勢(shì)來(lái)達(dá)到測(cè)速目的。安裝在靠近測(cè)速齒輪的地方，輸出與旋轉(zhuǎn)機(jī)械的轉(zhuǎn)速成正比的頻率信號(hào)。它不需要供電，具有輸出信號(hào)大，抗干擾能力增強(qiáng)，可在煙霧、油氣、水霧等惡劣環(huán)境中使用等特點(diǎn)。磁電式傳感器是利用電磁感應(yīng)原理工作的，即：當(dāng)閉合回路中的磁通量發(fā)生變化時(shí)，回路中就產(chǎn)生感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)，其大小與磁通量的變化率有關(guān)。磁電傳感器通過(guò)改變磁阻的方式改變感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)。磁電式傳感器一般由傳感頭和齒圈組成，而傳感頭主要由永磁體、磁極和感應(yīng)線圈組成。當(dāng)齒圈的齒隙與傳感器的極軸端部相對(duì)時(shí)，極軸端部與齒圈之間的空氣間隙最大，磁阻也最大，通過(guò)感應(yīng)線圈的磁通量最小。而當(dāng)齒圈的齒頂與傳感器的極軸端部相對(duì)應(yīng)時(shí)，極軸端部與齒圈之間的空氣間隙最小，磁阻也最小，通過(guò)感應(yīng)線圈的磁通量最大。當(dāng)齒圈隨同車輪轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，齒圈的齒頂和齒隙就交替地與傳感器極軸頂部相對(duì)，傳感器感應(yīng)線圈周圍的磁場(chǎng)隨之發(fā)生強(qiáng)弱交替變化，在感應(yīng)線圈中就會(huì)感應(yīng)出交變電動(dòng)勢(shì)，其頻率與齒圈的齒數(shù)和轉(zhuǎn)速成正比。磁電式輪速傳感器結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、成本低、工作穩(wěn)定可靠,幾乎不受溫度、灰塵等環(huán)境因素的影響

具體實(shí)施方式七：

結(jié)合圖1、2、3、4、5、6、7、8、9、10、11說(shuō)明本實(shí)施方式，所述脈搏信號(hào)檢測(cè)模塊采用光敏二極管。當(dāng)光源和光敏元件至于被測(cè)部位(如手指)的同一側(cè)(或兩側(cè))，光源發(fā)出的光照射在組織上，經(jīng)折射、反射(或透射)后被光敏元件接收。光敏元件將脈動(dòng)的光強(qiáng)度信號(hào)轉(zhuǎn)變?yōu)槊}動(dòng)的電信號(hào)。將變化量與直流量相互分離，從而得到光電容積脈搏波。

本實(shí)用新型一種汽車駕駛員疲勞狀態(tài)檢測(cè)系統(tǒng)的工作原理為：本實(shí)用新型一種汽車駕駛員疲勞狀態(tài)檢測(cè)系統(tǒng)，當(dāng)人處于疲勞狀態(tài)時(shí)，大腦處于眩暈甚至睡眠狀態(tài)，可能會(huì)造成一些無(wú)意識(shí)的舉動(dòng)。通過(guò)方向盤壓力檢測(cè)模塊檢測(cè)方向盤上的壓力信號(hào)，椅背坐姿檢測(cè)模塊檢測(cè)駕駛員的身體距離座椅椅背的距離，脈搏信號(hào)檢測(cè)模塊通過(guò)握在方向的手指檢測(cè)脈搏信號(hào)，隨著疲勞狀態(tài)的加深，人體重心會(huì)下移，座椅壓力檢測(cè)模塊檢測(cè)座椅上收到的壓力信號(hào)，以上根據(jù)人的狀態(tài)檢測(cè)駕駛員的疲勞狀態(tài)。根據(jù)檢測(cè)車輛的車速、車輛是否在正常的車道內(nèi)形式、以及腳下踏板的輸入信號(hào)，根據(jù)車輛的狀態(tài)信息判斷駕駛員是否處于疲勞狀態(tài)。當(dāng)人處于疲勞狀態(tài)，單片機(jī)控制報(bào)警模塊進(jìn)行聲音提醒。

雖然本實(shí)用新型已以較佳的實(shí)施例公開(kāi)如上，但其并非用以限定本實(shí)用新型，任何熟悉此技術(shù)的人，在不脫離本實(shí)用新型的精神和范圍內(nèi)，都可以做各種改動(dòng)和修飾，因此本實(shí)用新型的保護(hù)范圍應(yīng)該以權(quán)利要求書(shū)所界定的為準(zhǔn)。