本發(fā)明屬于電動(dòng)汽車技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及一種電池輸出能力計(jì)算方法。
背景技術(shù)：
電動(dòng)汽車中，電池輸出能力關(guān)系到整個(gè)電動(dòng)汽車的使用穩(wěn)定性和使用壽命，傳統(tǒng)技術(shù)中并沒(méi)有相應(yīng)的電池輸出能力管理系統(tǒng)，故而較難有效的完成對(duì)電池輸出能力的計(jì)算，從而較難達(dá)到對(duì)電動(dòng)汽車的有效管理控制，故而適用性和實(shí)用性受到限制。
技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：
本發(fā)明的目的是提供一種操作便捷且適用性強(qiáng)的電池輸出能力計(jì)算方法。
實(shí)現(xiàn)本發(fā)明目的的技術(shù)方案是一種電池輸出能力計(jì)算方法，包括高壓管理模塊，與所述高壓管理模塊相連接的電池電壓傳感器、電池溫度傳感器、電池電流傳感器和電池溫度傳感器，包括如下步驟：
步驟a，根據(jù)電池實(shí)際電壓與允許的放電電流得到電池允許的輸出功率；
步驟b，根據(jù)當(dāng)前電池允許的充電扭矩、電池當(dāng)前溫度和當(dāng)前電壓對(duì)電池功率進(jìn)行修正；
步驟c，根據(jù)整車故障等級(jí)及電池當(dāng)前電流得到電池充放電系數(shù)；
步驟d，根據(jù)公式：b出＝ba放*i放*u*n得到最大輸出功率，
根據(jù)公式：b充＝ba充*u*i充*n得到最大充電功率；
其中b出-為當(dāng)前電壓下允許的最大放電功率，ba放-為當(dāng)前整車狀態(tài)下的電池充許放電系數(shù)，i放-為最大允許放電電流，u-為電池平均單體電壓，n為電池單體總數(shù)，b充為當(dāng)前電壓下充許的最大充電功率，ba充-為整車狀態(tài)下的電池允許充電系數(shù)；
步驟e，根據(jù)最大輸出功率和最大充電功率相比較得到電池輸出能力。
在步驟b中，在充電過(guò)程時(shí)，由電池的當(dāng)前電壓與允許電池工作電壓進(jìn)行比較后，用電壓差查表得到電壓的修改功率，再用電池允許的充電扭矩和電池的溫度共同查表得到充電扭矩和溫度對(duì)電池輸出的修改功率，然后把兩個(gè)相加就得到當(dāng)前電池狀態(tài)對(duì)充電功率的修正；
在放電過(guò)程時(shí)，由電池的當(dāng)前電壓和允許電池工作電壓進(jìn)行比較后，用電壓差查表得到電壓的修正功率，再用電池允許的充電扭矩和電池的溫度共同查表得到充電扭矩和溫度對(duì)電池輸出的修正功率，兩個(gè)相加就等于當(dāng)前電池狀態(tài)對(duì)放電功率的修正。
步驟c中，電池充放電系數(shù)由整車的降功率行駛故障和電池當(dāng)前電流決定的；當(dāng)整車處于故障模式限制功率行駛的時(shí)候，放電系數(shù)為最大的故障模式行駛放電系數(shù)；當(dāng)沒(méi)有故障，整車處于正常運(yùn)行模型下，則由電池的電流決定當(dāng)前的放電系數(shù)，當(dāng)電池的當(dāng)前電流不大于設(shè)定的最大電流時(shí)，充放電系數(shù)為1；當(dāng)電池的當(dāng)前電流大于設(shè)定的電流值時(shí)，電池的放電系數(shù)為設(shè)定值0.8。
本發(fā)明具有積極的效果：本發(fā)明的方法操作簡(jiǎn)單快捷，可有效的得到影響電池輸出能力的最大輸出功率和最大充電功率，為整車控制和使用提供了有效的依據(jù)，一定程度上可提高電池的使用穩(wěn)定性和使用壽命，方便對(duì)其進(jìn)行控制，適用性強(qiáng)且實(shí)用性好。
附圖說(shuō)明
為了使本發(fā)明的內(nèi)容更容易被清楚的理解，下面根據(jù)具體實(shí)施例并結(jié)合附圖，對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步詳細(xì)的說(shuō)明，其中：
圖1為本發(fā)明的方法的步驟示意圖。
具體實(shí)施方式
(實(shí)施例1)
圖1顯示了本發(fā)明的一種具體實(shí)施方式，其中圖1為本發(fā)明的方法的步驟示意圖。
見(jiàn)圖1，一種電池輸出能力計(jì)算方法，包括高壓管理模塊，與所述高壓管理模塊相連接的電池電壓傳感器、電池溫度傳感器、電池電流傳感器和電池溫度傳感器，包括如下步驟：
步驟a，根據(jù)電池實(shí)際電壓與允許的放電電流得到電池允許的輸出功率；
步驟b，根據(jù)當(dāng)前電池允許的充電扭矩、電池當(dāng)前溫度和當(dāng)前電壓對(duì)電池功率進(jìn)行修正；
步驟c，根據(jù)整車故障等級(jí)及電池當(dāng)前電流得到電池充放電系數(shù)；
步驟d，根據(jù)公式：b出＝ba放*i放*u*n得到最大輸出功率，
根據(jù)公式：b充＝ba充*u*i充*n得到最大充電功率；
其中b出-為當(dāng)前電壓下允許的最大放電功率，ba放-為當(dāng)前整車狀態(tài)下的電池充許放電系數(shù)，i放-為最大允許放電電流，u-為電池平均單體電壓，n為電池單體總數(shù)，b充為當(dāng)前電壓下充許的最大充電功率，ba充-為整車狀態(tài)下的電池允許充電系數(shù)；
步驟e，根據(jù)最大輸出功率和最大充電功率相比較得到電池輸出能力。
在步驟b中，在充電過(guò)程時(shí)，由電池的當(dāng)前電壓與允許電池工作電壓進(jìn)行比較后，用電壓差查表得到電壓的修改功率，再用電池允許的充電扭矩和電池的溫度共同查表得到充電扭矩和溫度對(duì)電池輸出的修改功率，然后把兩個(gè)相加就得到當(dāng)前電池狀態(tài)對(duì)充電功率的修正；
在放電過(guò)程時(shí)，由電池的當(dāng)前電壓和允許電池工作電壓進(jìn)行比較后，用電壓差查表得到電壓的修正功率，再用電池允許的充電扭矩和電池的溫度共同查表得到充電扭矩和溫度對(duì)電池輸出的修正功率，兩個(gè)相加就等于當(dāng)前電池狀態(tài)對(duì)放電功率的修正。
步驟c中，電池充放電系數(shù)由整車的降功率行駛故障和電池當(dāng)前電流決定的；當(dāng)整車處于故障模式限制功率行駛的時(shí)候，放電系數(shù)為最大的故障模式行駛放電系數(shù)；當(dāng)沒(méi)有故障，整車處于正常運(yùn)行模型下，則由電池的電流決定當(dāng)前的放電系數(shù)，當(dāng)電池的當(dāng)前電流不大于設(shè)定的最大電流時(shí)，充放電系數(shù)為1；當(dāng)電池的當(dāng)前電流大于設(shè)定的電流值時(shí)，電池的放電系數(shù)為設(shè)定值0.8。
本發(fā)明的方法操作簡(jiǎn)單快捷，可有效的得到影響電池輸出能力的最大輸出功率和最大充電功率，為整車控制和使用提供了有效的依據(jù)，一定程度上可提高電池的使用穩(wěn)定性和使用壽命，方便對(duì)其進(jìn)行控制，適用性強(qiáng)且實(shí)用性好。
顯然，本發(fā)明的上述實(shí)施例僅僅是為清楚地說(shuō)明本發(fā)明所作的舉例，而并非是對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式的限定。對(duì)于所屬領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來(lái)說(shuō)，在上述說(shuō)明的基礎(chǔ)上還可以做出其它不同形式的變化或變動(dòng)。這里無(wú)需也無(wú)法對(duì)所有的實(shí)施方式予以窮舉。而這些屬于本發(fā)明的實(shí)質(zhì)精神所引伸出的顯而易見(jiàn)的變化或變動(dòng)仍屬于本發(fā)明的保護(hù)范圍。