本發(fā)明屬于電動汽車領(lǐng)域，具體提供一種基于用戶行為習(xí)慣的主動加電調(diào)度方法。

背景技術(shù)：

隨著電動汽車的推廣，如何有效地為電量不足的電動汽車提供快速有效的電能補給成為車主最關(guān)注的問題之一。當(dāng)前普遍的電能補給方案是預(yù)約加電方案。在該方案中，用戶可以通過給服務(wù)商打電話或利用汽車交互系統(tǒng)進行選擇的方式主動發(fā)起為電動汽車加電的下單指令，服務(wù)商在接到用戶的下單指令后立即發(fā)起訂單的服務(wù)流程，派出服務(wù)人員為用戶提供加電服務(wù)。

這種服務(wù)方式的弊端在于，加電服務(wù)的獲得主要基于用戶的主動請求，且用戶需要進行多次操作才能最終完成下單，服務(wù)流程繁瑣，用戶體驗有待進一步提高。而且對于加電服務(wù)商來說，這種服務(wù)方式屬于被動式服務(wù)，增大了運營壓力。

相應(yīng)地，本領(lǐng)域需要一種新的基于用戶行為習(xí)慣的主動加電調(diào)度方法來解決上述問題。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

為了解決現(xiàn)有技術(shù)中的上述問題，即為了解決現(xiàn)有預(yù)約加電服務(wù)方式被動、服務(wù)流程繁瑣、用戶體驗差的問題，本發(fā)明提供了一種基于用戶行為習(xí)慣的主動加電調(diào)度方法，該方法包括：

采集用戶在對電動汽車進行加電時的行為習(xí)慣信息；

基于所述行為習(xí)慣信息，至少估算出待加電的所述電動汽車距離停車結(jié)束時間的富余時間；

在所述富余時間允許將所述電動汽車加電至目標(biāo)電量的情形下，直接對所述電動汽車加電。

在上述基于用戶行為習(xí)慣的主動加電調(diào)度方法的優(yōu)選技術(shù)方案中，所述行為習(xí)慣信息包括駕駛習(xí)慣信息和加電習(xí)慣信息，其中，所述駕駛習(xí)慣信息至少包括所述電動汽車的習(xí)慣停車位置以及在該習(xí)慣停車位置的習(xí)慣停車時間；其中，所述加電習(xí)慣信息至少包括所述電動汽車的加電前的習(xí)慣剩余電量以及所述電動汽車單次加電的習(xí)慣加電時間。

在上述基于用戶行為習(xí)慣的主動加電調(diào)度方法的優(yōu)選技術(shù)方案中，所述目標(biāo)電量為設(shè)定的電量，或者所述目標(biāo)電量為使所述電動汽車在電量為所述習(xí)慣剩余電量時開始加電，經(jīng)所述習(xí)慣加電時間達到的電量。

在上述基于用戶行為習(xí)慣的主動加電調(diào)度方法的優(yōu)選技術(shù)方案中，所述的“基于所述行為習(xí)慣信息，至少估算出待加電的所述電動汽車距離停車結(jié)束時間的富余時間”進一步包括：

獲取所述電動汽車的當(dāng)前停車位置以及進入當(dāng)前停車位置的時間；

基于所述電動汽車在所述當(dāng)前停車位置的習(xí)慣停車時間計算出所述富余時間。

在上述基于用戶行為習(xí)慣的主動加電調(diào)度方法的優(yōu)選技術(shù)方案中，在所述“在所述富余時間允許將所述電動汽車加電至目標(biāo)電量的情形下，直接對所述電動汽車加電”之前，所述方法還包括：

比較所述富余時間和所述習(xí)慣加電時間，在滿足所述富余時間大于所述習(xí)慣加電時間的情形下，直接對所述電動汽車加電。

在上述基于用戶行為習(xí)慣的主動加電調(diào)度方法的優(yōu)選技術(shù)方案中，所述的“在所述富余時間允許將所述電動汽車加電至目標(biāo)電量的情形下，直接對所述電動汽車加電”進一步包括：

獲取所述電動汽車的當(dāng)前剩余電量；

基于所述當(dāng)前剩余電量和所述目標(biāo)電量，計算能夠?qū)⑺鲭妱悠嚰与娭了瞿繕?biāo)電量的當(dāng)前加電時間；

在所述電動汽車必須加電，且所述當(dāng)前加電時間不大于所述富余時間的情形下，直接對所述電動汽車加電。

在上述基于用戶行為習(xí)慣的主動加電調(diào)度方法的優(yōu)選技術(shù)方案中，所述的“所述電動汽車必須加電”進一步包括：

在所述當(dāng)前剩余電量不大于所述習(xí)慣剩余電量的情形下，對所述電動汽車進行加電；或者

在所述當(dāng)前剩余電量大于所述習(xí)慣剩余電量的情形下，

估算所述電動汽車到達的下一個停車位置，并計算出所述電動汽車到達所述下一個停車位置時的換位電量，

在所述換位電量不大于所述習(xí)慣剩余電量的情形下，對所述電動汽車進行加電。

在上述基于用戶行為習(xí)慣的主動加電調(diào)度方法的優(yōu)選技術(shù)方案中，所述駕駛習(xí)慣信息還包括歷史行駛軌跡，所述的“計算出所述電動汽車到達所述下一個停車位置時的換位電量”進一步包括：

基于所述電動汽車的歷史行駛軌跡，確定所述下一個停車位置；并基于所述電動汽車的當(dāng)前停車位置和當(dāng)前剩余電量，計算出所述換位電量。

在上述基于用戶行為習(xí)慣的主動加電調(diào)度方法的優(yōu)選技術(shù)方案中，在允許直接對所述電動汽車加電的情形下，啟動免下單模式，該免下單模式能夠使所述電動汽車通過免打擾的方式直接被加電。

在上述基于用戶行為習(xí)慣的主動加電調(diào)度方法的優(yōu)選技術(shù)方案中，在所述富余時間不允許將所述電動汽車加電至目標(biāo)電量的情形下，啟動一鍵下單模式，該一鍵下單模式能夠使所述電動汽車通過問詢的方式被加電。

本領(lǐng)域技術(shù)人員能夠理解的是，當(dāng)采用本發(fā)明的方法時，首先采集用戶對電動汽車進行加電時的行為習(xí)慣信息，然后基于行為習(xí)慣信息，至少估算出待加電的電動汽車距離停車結(jié)束時間的富余時間，最后在富余時間允許將電動汽車加電至目標(biāo)電量的情形下，直接對電動汽車加電。加電資源端可以通過不打擾用戶或者盡量少打擾用戶的方式，主動為電動汽車提供加電服務(wù)。通過上述基于用戶行為習(xí)慣的主動加電調(diào)度方法，不僅有效地變被動式服務(wù)為主動式服務(wù)，而且使主動式服務(wù)能夠盡可能地符合用戶的習(xí)慣，極大地改善了用戶體驗。

附圖說明

圖1是本發(fā)明的基于用戶行為習(xí)慣的主動加電調(diào)度方法的流程示意圖；

圖2是本發(fā)明的基于用戶行為習(xí)慣的主動加電調(diào)度方法的第一種優(yōu)選實施方式的具體流程示意圖；

圖3是本發(fā)明的基于用戶行為習(xí)慣的主動加電調(diào)度方法的第二種優(yōu)選實施方式的具體流程示意圖。

具體實施方式

下面參照附圖來描述本發(fā)明的優(yōu)選實施方式。本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解的是，這些實施方式僅僅用于解釋本發(fā)明的技術(shù)原理，并非旨在限制本發(fā)明的保護范圍。

另外，需要說明的是，實現(xiàn)本發(fā)明的基于用戶行為習(xí)慣的主動加電調(diào)度方法的硬件和軟件的具體形式并不受限制。例如，可以通過用戶終端(如手機，平板電腦等)的app來完成，或者通過電動汽車內(nèi)的人車交互系統(tǒng)程序來完成等。

本發(fā)明的主動加電調(diào)度方法主要解決的問題是：克服現(xiàn)有的預(yù)約加電服務(wù)方式存在的服務(wù)方式被動、服務(wù)流程繁瑣、用戶體驗差等方面的缺陷。

如圖1所示，為解決上述問題，本發(fā)明的優(yōu)選實施方法主要包括以下步驟：

s100、采集用戶對電動汽車加電時的行為習(xí)慣信息；

s200、基于行為習(xí)慣信息，至少估算出待加電的電動汽車距離停車結(jié)束時間的富余時間；

s300、在富余時間允許將電動汽車加電至目標(biāo)電量的情形下，直接對電動汽車加電。

在本發(fā)明的具體實施方式中，目標(biāo)電量可以是電動汽車加滿電時的滿電電量。當(dāng)然，本領(lǐng)域技術(shù)人員可以想到的是，目標(biāo)電量也可以是其他形式的在加電服務(wù)終止時動力電池具有的電量。如設(shè)定的固定電量(如加電至90％的滿電水平時的電量)，或者可以是根據(jù)用戶加電行為習(xí)慣得到的電量等。

在步驟s100中，優(yōu)選地，用戶駕駛電動汽車的行為習(xí)慣信息主要包括用戶的駕駛習(xí)慣信息和加電習(xí)慣信息。

其中，駕駛習(xí)慣信息至少包括電動汽車的習(xí)慣停車位置以及在該習(xí)慣停車位置的習(xí)慣停車時間。舉例而言，可以采集一定天數(shù)內(nèi)，電動汽車一天中的歷史行駛軌跡d、每次停車的停車位置a、停車開始時間x和停車結(jié)束時間y，并將一定天數(shù)內(nèi)所采集的信息構(gòu)建一個關(guān)于a、x、y的樣本集合，即s(ai,xi,yi),i∈[1,n]。其中，n表示每天停車的次數(shù)。進一步地，基于此樣本集合構(gòu)建一個關(guān)于該用戶的駕駛習(xí)慣信息的擬合函數(shù)，即yi＝f(ai,xi),i∈[1,n]。在構(gòu)建出關(guān)于此用戶的駕駛習(xí)慣信息的擬合函數(shù)后，就可以根據(jù)用戶第i次停放電動汽車的位置坐標(biāo)ai以及停車開始時間xi，估算出此電動汽車在此位置的停車結(jié)束時間yi，而停車結(jié)束時間yi與停車開始時間xi的差值(yi-xi)就是電動汽車在該習(xí)慣停車位置ai的習(xí)慣停車時間。

其中，加電習(xí)慣信息至少包括電動汽車的習(xí)慣剩余電量和習(xí)慣加電時間。例如，與駕駛習(xí)慣信息類似，可以采集一定天數(shù)內(nèi)，用戶每次給電動汽車加電前的剩余電量s和單次加電時間t，并根據(jù)采集到的數(shù)據(jù)計算得出這段天數(shù)內(nèi)的平均剩余電量sa和平均加電時間ta，也就是用戶這段天數(shù)內(nèi)的習(xí)慣剩余電量和習(xí)慣加電時間。則當(dāng)目標(biāo)電量是根據(jù)用戶加電行為習(xí)慣得到的電量時，目標(biāo)電量為在平均剩余電量sa的基礎(chǔ)上對電動汽車進行加電，經(jīng)平均加電時間ta后所達到的電量。

當(dāng)然，根據(jù)采集的剩余電量s和單次加電時間t計算出的平均剩余電量sa和平均加電時間ta只是計算習(xí)慣剩余電量和習(xí)慣加電時間的其中一種簡單的處理方式，本領(lǐng)域技術(shù)人員還可以采取其他方式對采集到的剩余電量s和單次加電時間t進行處理，如加權(quán)平均值的處理方式等，進而得到更符合用戶行為習(xí)慣的習(xí)慣剩余電量和習(xí)慣加電時間，以便給用戶提供更好的加電體驗。

在用戶的停車習(xí)慣以及加電習(xí)慣均比較有規(guī)律的前提下，可以根據(jù)采集到的針對用戶的樣本數(shù)據(jù)，獲得符合該用戶習(xí)慣的各個停車位置(習(xí)慣停車位置)、在每個習(xí)慣停車位置的停車時間(習(xí)慣停車時間)、用戶選擇對電動汽車加電時電動汽車具有的剩余電量(習(xí)慣剩余電量)以及對汽車進行單次加電的時間(習(xí)慣加電時間)。在此基礎(chǔ)上，以免打擾或者盡量少打擾車主的方式為車主提供主動式加電服務(wù)。

以下具體實施方式選擇使用平均剩余電量sa和平均加電時間ta作為習(xí)慣剩余電量和習(xí)慣加電時間，對本發(fā)明的主動加電調(diào)度方法進行進一步的描述。

前述的步驟s200中可以進一步包括如下步驟：

s210、獲取所述電動汽車的當(dāng)前停車位置、進入當(dāng)前停車位置的時間以及當(dāng)前時間。

s220、基于電動汽車在當(dāng)前停車位置的習(xí)慣停車時間和當(dāng)前時間估算出富余時間。

其中，在步驟s210中，可以獲取電動汽車當(dāng)前的停車位置ac、當(dāng)前停車開始時間xc(即進入當(dāng)前停車位置的時間)以及當(dāng)前時間ts。

其中，在步驟s220中，可以根據(jù)擬合函數(shù)yi＝f(ai,xi),i∈[1,n]、當(dāng)前停車位置ac以及當(dāng)前停車開始時間xc，估算出當(dāng)前停車結(jié)束時間yc＝f(ac,xc)，其中，yc表示當(dāng)前停車結(jié)束時間，則電動汽車的富余時間為：tf＝y(tǒng)c-ts，其中，tf表示富余時間。

如圖2所示，在獲取到前述的各參數(shù)之后，步驟s300又可以進一步包括如下步驟：

s310、基于富余時間tf與平均加電時間ta，判斷富余時間tf與平均加電時間ta的關(guān)系。

i)如果富余時間tf不大于平均加電時間ta，則執(zhí)行步驟s311。

也就是說，如果tf≤ta，則執(zhí)行步驟s311。

ii)如果富余時間tf大于平均加電時間ta，則執(zhí)行步驟s312。

也就是說，如果tf>ta，則執(zhí)行步驟s312。

s311、獲取電動汽車的當(dāng)前剩余電量sc，基于當(dāng)前剩余電量sc，估算將電動汽車加電至目標(biāo)電量時的當(dāng)前加電時間tc，判斷當(dāng)前剩余電量sc與平均剩余電量sa的關(guān)系。

在本本發(fā)明的優(yōu)選實施方式中，估算當(dāng)前加電時間tc的方法可以包括：

首先，獲取電動汽車周邊的加電資源信息：如可以獲取電動汽車周邊的加電資源的當(dāng)前位置az等。其次，可以根據(jù)當(dāng)前時間ts、周邊加電資源的當(dāng)前位置az與當(dāng)前停車位置ac的之間的距離估算出周邊加電資源(如移動加電車)到達電動汽車或者加電服務(wù)人員駕駛電動汽車往返周邊加電資源(如加電站)的時間td，再根據(jù)時間td與電動汽車的當(dāng)前剩余電量sc，估算出加電資源為電動汽車加電至目標(biāo)電量所需的加電時間te，時間td與加電時間te之和便是當(dāng)前加電時間tc。也就是說，當(dāng)前加電時間tc＝td+te。

i)如果當(dāng)前剩余電量sc大于平均剩余電量sa±α，則程序結(jié)束，其中，α是預(yù)設(shè)的電量閾值。程序結(jié)束可以理解為，至少在基于本發(fā)明方法的情形下，不向該電動汽車提供加電服務(wù)。

也就是說，如果sc>sa±α，則程序結(jié)束。

ii)如果當(dāng)前剩余電量sc不大于平均剩余電量sa±α，則執(zhí)行步驟s3111。

也就是說，如果sc≤sa±α，則執(zhí)行步驟s3111。

s3111、提醒用戶是否加電，還可以在提醒用戶是否加電時同時提示當(dāng)前加電時間tc。

i)如果用戶確認(rèn)加電，則啟動一鍵下單模式。

ii)否則程序結(jié)束。

需要說明的是，一鍵下單模式可以是通過盡可能少打擾用戶的方式(如打擾可以是問詢用戶是否加電的任意操作形式，盡可能少打擾可以是通過只問詢一次即可得出是否提供加電服務(wù)的結(jié)論)，在結(jié)論為需要加電的情形下利用電動汽車附近的加電資源為電動汽車加電。如利用移動加電車在當(dāng)前的停車位置為電動汽車加電或者加電服務(wù)人員駕駛電動汽車前往周邊的加電站進行加電等。

s312、獲取電動汽車的當(dāng)前剩余電量sc，基于當(dāng)前剩余電量sc，估算將電動汽車加電至目標(biāo)電量時的當(dāng)前加電時間tc，判斷當(dāng)前剩余電量sc與平均剩余電量sa的關(guān)系。

i)如果當(dāng)前剩余電量sc不大于平均剩余電量sa±α，則執(zhí)行步驟s3121。

也就是說，如果sc≤sa±α，則執(zhí)行步驟s3121。

ii)如果當(dāng)前剩余電量sc大于平均剩余電量sa±α，則執(zhí)行步驟s3122。

也就是說，如果sc>sa±α，則執(zhí)行步驟s3122。

s3121、判斷當(dāng)前加電時間tc與富余時間tf的關(guān)系。

(i)如果當(dāng)前加電時間tc不大于富余時間tf，則啟動免下單模式。

也就是說，如果tc≤tf，則啟動免下單模式。

需要說明的是，免下單模式在本優(yōu)選實施方式中，可以是通過不打擾用戶的方式直接利用電動汽車附近的加電資源為電動汽車加電，與一鍵下單模式類似，可以直接利用移動加電車在當(dāng)前的停車位置為電動汽車加電或者加電服務(wù)人員駕駛電動汽車前往周邊的加電站進行加電等。

(ii)如果當(dāng)前加電時間tc大于富余時間tf，則跳至步驟s3111。

也就是說，如果tc>tf，則跳至步驟s3111。

s3122、基于歷史行駛軌跡d、當(dāng)前停車位置ac與擬合函數(shù)yi＝f(ai,xi),i∈[1,n]，估計下一個停車位置ad(如根據(jù)歷史行駛軌跡能估計出下一個確定的停車位置)，然后基于當(dāng)前停車位置ac與下一個停車位置ad之間的距離，估算電動汽車到達下一個停車位置ad時的剩余電量，即換位電量sd，判斷換位電量sd與平均剩余電量sa的關(guān)系。

i)如果換位電量sd大于平均剩余電量sa±α，則程序結(jié)束。

也就是說，sd>sa±α，則程序結(jié)束。

ii)如換位電量sd不大于平均剩余電量sa±α，則跳至步驟s3121。

也就是說，如果sd≤sa±α，則跳至步驟s3121。

參照圖3，本發(fā)明的第二種優(yōu)選實施方法中，對于上述步驟3122的判斷邏輯，也可以包括如下判斷步驟：

s3122，基于歷史行駛軌跡d、當(dāng)前停車位置ac與擬合函數(shù)yi＝f(ai,xi),i∈[1,n]，估計下一個停車位置ad(如根據(jù)用戶的歷史行駛軌跡，估算出多個可能的停車位置中最優(yōu)的停車位置作為下一個停車位置)，然后基于當(dāng)前停車位置ac與下一個停車位置ad之間的距離，估算電動汽車位于下一個停車位置ad的剩余電量，即換位電量sd，判斷換位電量sd與平均剩余電量sa的關(guān)系。

i)如果換位電量sd大于平均剩余電量sa±α，則重復(fù)執(zhí)行步驟s3122，即繼續(xù)判斷再下一個停車位置的換位電量與平均電量的關(guān)系。

也就是說，sd>sa±α，則重復(fù)執(zhí)行步驟s3122。

ii)如果換位電量sd小于平均剩余電量sa±α，則跳至步驟s3121。

也就是說，如果sd<sa±α，則跳至步驟s3121。

iii)如果換位電量sd等于平均剩余電量sa±α，則預(yù)約下一個停車位置進行加電，并在電動汽車到達下一個停車位置時執(zhí)行步驟s31221。

也就是說，如果sd＝sa±α，則預(yù)約下一個停車位置進行加電，并在電動汽車到達下一個停車位置時執(zhí)行步驟s31221。

s31221，當(dāng)電動汽車到達實際位置ae后，判斷實際位置ae與下一個停車位置ad關(guān)系。其中，ae表示汽車到達下一個停車地的實際位置。

i)如果實際位置ae與下一個停車位置ad為相同位置，則跳至步驟s3121。

也就是說，如果ae＝ad，則跳至步驟s3121。

ii)如果下一位置ae與下一個停車位置ad不是相同位置，則跳至步驟s310。

也就是說，如果ae≠ad，則跳至步驟s310。

綜上所述，本發(fā)明的基于用戶行為習(xí)慣的主動加電調(diào)度方法，通過采集用戶對電動汽車進行加電時的行為習(xí)慣信息，并基于行為習(xí)慣信息盡量以免打擾的方式主動為用戶提供加電服務(wù)。作為用戶，由于整個過程中不需任何操作(即開啟免下單模式，免去任何主動的請求操作或者被打擾的被動操作)或者只需選擇“是否為電動汽車加電”這一步操作(即一鍵下單模式)，便可享受加電服務(wù)。通過上述基于用戶行為習(xí)慣的主動加電調(diào)度方法，不僅有效地變被動服務(wù)為主動服務(wù)，而且簡化了預(yù)約加電服務(wù)的流程，極大地改善了用戶體驗。

本發(fā)明方法的實現(xiàn)前提是基于用戶在使用電動汽車過程中有良好的駕駛習(xí)慣和加電習(xí)慣。也就是說，在樣本足夠完整的情形下，任意一次實際的停車位置都包含在擬合函數(shù)yi＝f(ai,xi),i∈[1,n]中。在實際應(yīng)用中，如果遇到當(dāng)前停車位置ac不屬于擬合函數(shù)yi＝f(ai,xi),i∈[1,n]的小概率情況(也就是無法估算富余時間的情況)，在此種情況下，可以根據(jù)預(yù)設(shè)的規(guī)則提供相應(yīng)的加電服務(wù)，如可以直接跳過估算富余時間的步驟s200，直接執(zhí)行步驟s311，也就是直接判斷當(dāng)前剩余電量sc與平均剩余電量sa的關(guān)系，根據(jù)判斷結(jié)果詢問用戶是否開啟一鍵下單模式。

至此，已經(jīng)結(jié)合附圖所示的優(yōu)選實施方式描述了本發(fā)明的技術(shù)方案，但是，本領(lǐng)域技術(shù)人員容易理解的是，本發(fā)明的保護范圍顯然不局限于這些具體實施方式。在不偏離本發(fā)明的原理的前提下，本領(lǐng)域技術(shù)人員可以對相關(guān)技術(shù)特征作出等同的更改或替換，這些更改或替換之后的技術(shù)方案都將落入本發(fā)明的保護范圍之內(nèi)。