背景技術(shù)：

本公開一般地涉及電池和電池模塊領(lǐng)域。更具體地，本公開涉及可以在車輛的環(huán)境中使用的電池模塊內(nèi)的繼電器和連接架構(gòu)，以及其他能量存儲/消耗應(yīng)用。

本部分旨在向讀者介紹可能與本公開的各個方面有關(guān)的技術(shù)的各個方面，其將在下文中進行描述和/或要求保護。這樣的討論被認為是有助于給讀者提供背景信息，以利于讀者更好地理解本公開的各個方面。因此應(yīng)當理解，應(yīng)以上述目的閱讀這些陳述，而不是作為對于現(xiàn)有技術(shù)的承認。

使用一個或多個電池系統(tǒng)以用于向車輛提供全部或部分動力的車輛可以被稱為“xev”，其中術(shù)語“xev”在本文中被定義為包括所有以下車輛或其任意變型或組合，這些車輛使用電力作為其車輛的動力的全部或者部分。例如，xev包括利用電力作為全部動力的電動車輛(ev)。如將由本領(lǐng)域技術(shù)人員所理解的，混合動力電動車輛(hev)，也被認為是xev，將內(nèi)燃機推進系統(tǒng)和諸如48伏特或130伏特系統(tǒng)的電池供電電推進系統(tǒng)組合。術(shù)語“hev”可以包括混合動力電動車輛的任意變型。例如，全混合動力系統(tǒng)(fhev)可以使用一個或多個電動馬達、僅使用一個內(nèi)燃機或者使用兩者來為車輛提供動力或其他電力。相比之下，當車輛怠速時輕度混合動力系統(tǒng)(mhev)停用內(nèi)燃機并利用電池系統(tǒng)來對空調(diào)單元、收音機或其他電子設(shè)備繼續(xù)供電，以及當需要推進時重新啟動發(fā)動機。輕度混合動力系統(tǒng)還可以應(yīng)用一定級別的動力輔助，例如在加速期間，以補充內(nèi)燃機。輕度混合動力系統(tǒng)通常為96v至130v并且通過皮帶或曲柄一體式起動發(fā)電機回收制動能量。進一步地，微混合動力電動車輛(mhev)還使用類似于輕度混合動力系統(tǒng)的“停止-起動”系統(tǒng)，但是零-iev的微混合動力系統(tǒng)可以或者可以不向內(nèi)燃機提供動力輔助且操作在低于60v的電壓上。為了本文討論的目的，應(yīng)當指明的是mhev技術(shù)上通常不使用直接提供至曲柄軸或變速器的電力作為車輛的動力的任何部分，但是mhev可以仍然被認為是xev，這是由于當車輛隨著內(nèi)燃機停用處于怠速時其的確使用電力來補充車輛的動力需求并且通過一體式起動發(fā)電機回收制動能量。此外，插電式電動車輛(pev)是可以從諸如壁式插座的外部電力源充電的任何車輛，并且存儲在可充電電池組中的能量驅(qū)動或者有助于驅(qū)動車輪。pev是ev的子范疇，ev包括全電動或電池電動車輛(bev)、插電式混合動力電動車輛(phev)以及混合動力電動車輛和傳統(tǒng)內(nèi)燃機車輛的電動車輛轉(zhuǎn)換。

與更傳統(tǒng)的汽油動力車輛相比，如上所述的xev可以提供很多優(yōu)點，汽油動力車輛僅僅使用內(nèi)燃機和傳統(tǒng)電氣系統(tǒng)，其通常為由鉛酸電池供電的12v系統(tǒng)。例如，xev可以產(chǎn)生更少的不合需要的排放產(chǎn)物，并且與傳統(tǒng)內(nèi)燃機車輛相比可以呈現(xiàn)出更高的燃料效率，并且在一些情況下，此類xev可以完全消除對汽油的使用，如某些類型的ev或pev的情況。

隨著技術(shù)繼續(xù)演進，對于此類車輛，需要提供改進的電源，特別是電池模塊。比如說，通過測量由電池模塊產(chǎn)生的電壓來量化電池模塊的電氣性能可能是有利的。例如，所測量的電壓可以用來監(jiān)測電池模塊的操作。為了實現(xiàn)此目的，電池模塊可以包括測量電路以及設(shè)置在模塊中的電壓傳感線，這將會引入制造的復雜性并相應(yīng)地增加成本。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

以下闡述了對本文所公開的特定實施例的概述。應(yīng)當理解的是，給出這些方面僅僅是為了向讀者提供這些特定實施例的簡要概述，并且這些方面并不旨在限制本公開的范圍。實際上，本公開可以涵蓋未在下文闡述的各種方面。

通過測量由電池模塊產(chǎn)生的電壓來量化電池模塊的電氣性能通常是有利的。例如，所測量的電壓可以用來監(jiān)測和控制電池模塊或其相關(guān)部件的操作。比如說，電池控制模塊可以監(jiān)測電壓以確定電池模塊是否能夠供應(yīng)足夠量的電力到各種部件(例如，電池模塊內(nèi)部或外部的各種負載)。為了測量由電池模塊產(chǎn)生的電壓，諸如電壓傳感器的測量電子設(shè)備可以電連接到電池模塊內(nèi)的一個或多個連接點。然而，在測量電子設(shè)備與連接點之間的連接在電池模塊內(nèi)可能布線在其他部件周圍，這可能增加制造和裝配連接的復雜性。進一步地，可以用來建立在測量電子設(shè)備與連接點之間的連接的裝置和方法，例如環(huán)形端子、緊固件以及焊接，也可能增加裝配連接的復雜性和成本。

例如，能量存儲裝置可以包括多個電池模塊。一個或多個繼電器可以被用來選擇性地將一個或多個相應(yīng)的電池模塊與系統(tǒng)總線聯(lián)接或分離。由于每個繼電器通常定位在每個相應(yīng)的電池模塊和總線之間，傳感導體通常聯(lián)接到每個繼電器的外部連接以分別監(jiān)測電池模塊和系統(tǒng)總線的電壓。再次，這些傳感導體到這些外部繼電器連接的連接和這些傳感導體返回至測量電路的布線產(chǎn)生了對能量存貯裝置額外的復雜性和成本。

為解決這些相關(guān)問題，在其開關(guān)兩側(cè)具有內(nèi)部連接的繼電器可以與將標準繼電器開關(guān)控制線與傳感導體兩者集成的連接器結(jié)合使用。以這種方式，傳感導體可以與用于繼電器的開關(guān)控制線一起布線而不是單獨地布線，如上所述。這種集成降低了與能量存儲裝置相關(guān)的復雜性和成本，這是由于其減少了單獨布線的線的數(shù)目并且還消除了用于至少一些傳感導體的外部連接。進一步地，內(nèi)部連接和傳感導體還可以用于向電池模塊內(nèi)的電子裝置提供電力。該集成可以消除用于電子裝置的電力連接，并且可以增加用于電子裝置的電源的可靠性和冗余度。

附圖說明

通過閱讀下面的詳細描述并且通過參考附圖，可以更好地理解本公開的各個方面，其中：

圖1是根據(jù)本方法的實施例的xev實施例的示意圖；

圖2是根據(jù)本方法的實施例的圖1的xev的局部示意圖，示出了遍及xev的電力分配；

圖3是可以在圖2的電池模塊中使用的棱柱形電池單元的透視圖；

圖4是具有在圖2的電池模塊中使用的繼電器外部的感應(yīng)連接點的電氣互連方案的示意圖；

圖5是根據(jù)本方法的實施例的具有在圖2的電池模塊中使用的繼電器內(nèi)部的感應(yīng)連接點的電氣互連方案的示意圖；

圖6是僅具有插入到繼電器中的開關(guān)控制線的連接器的示意圖，其中傳感線聯(lián)接至繼電器的外部端子；以及

圖7是集成開關(guān)控制線和電壓傳感線的連接器的示意圖，其中繼電器包括將電壓傳感線連接到繼電器的內(nèi)部端子的內(nèi)部導體。

具體實施方式

以下將描述一個或多個具體實施例。為了試圖對這些實施例提供簡潔描述，在說明書中并未對實際實施方式的所有特征進行描述。應(yīng)當理解的是，在任意這樣的實際實施方式的開發(fā)中，像在任意的工程或設(shè)計方案中，必須做出許多具體實施決定以實現(xiàn)開發(fā)者的特定目的，例如符合相關(guān)系統(tǒng)和相關(guān)業(yè)務(wù)的約束，其可以由一種實施方式到另一種實施方式而不同。另外，應(yīng)當理解的是，這樣的開發(fā)工作可能是十分復雜且耗時的，但對于得益于本公開的一般技術(shù)人員來說，仍將是常規(guī)的設(shè)計、加工和制造任務(wù)。

本文所描述的電池系統(tǒng)可以用于向各種類型的電動車輛(xev)和其他高電壓能量存儲/消耗應(yīng)用(例如，電網(wǎng)電力存儲系統(tǒng))提供電力。這樣的電池系統(tǒng)可以包括一個或多個電池模塊，其中每個電池模塊可以具有外殼和設(shè)置在外殼內(nèi)的許多電池單元(例如，鋰離子(li-ion)電化學單元)，以提供可用于向例如xev的一個或多個部件供電的特定電壓和/或電流。作為另一個實例，根據(jù)本實施例的電池模塊可以與固定電力系統(tǒng)(例如，非汽車系統(tǒng))合并或者向其提供電力。

如上所述，通常希望測量由電池模塊產(chǎn)生的電壓以用于控制目的。例如，所測量的電壓可以用來監(jiān)測和控制電池模塊或其相關(guān)部件的操作。例如，電池控制模塊可以監(jiān)測電壓以確定電池模塊是否能夠供應(yīng)足夠量的電力到各種部件(例如，電池模塊內(nèi)部或外部的各種負載)。電池控制模塊還可以至少基于一段時間之后由電池模塊產(chǎn)生的電壓確定電池模塊何時接近其使用壽命的終點，并且由此可以通知用戶。為了測量由電池模塊產(chǎn)生的電壓，諸如電壓傳感器的測量電子設(shè)備可以電連接到電池模塊內(nèi)的一個或多個連接點。令人遺憾的是，如上文提及的，這樣的測量電子設(shè)備和傳感器通常與用于測量和通信的導體例如傳感線或?qū)w相關(guān)聯(lián)，并且這些導體的布線和連接可能引入與電池模塊相關(guān)的復雜性和成本。

為了解決該問題，在本文所描述的電池模塊的實施例中，包括繼電器，比如可以用來選擇性地將電池模塊與系統(tǒng)總線聯(lián)接或分離的繼電器，可以使用將繼電器的開關(guān)控制線和傳感導體集成的連接器將測量電子設(shè)備連接至位于繼電器內(nèi)部的一個或多個連接點。由此，在測量電子設(shè)備和該一個或多個連接點之間的連接可以以與在開關(guān)控制線和繼電器之間的連接類似的方式布線，從而可以消除傳感導體的外部連接。這可以降低制造和裝配電池模塊的復雜性，這是由于在測量電子設(shè)備和繼電器上的連接點之間的連接不必必須布線在其他部件周圍并且可以在不使用附加裝置(例如，環(huán)形端子和緊固件)或固定此類連接的方法(例如，焊接)的情況下實現(xiàn)。

連接點還可以用于向電池模塊中的一個或多個電子裝置(例如，控制模塊)提供電力。也就是說，連接點可以用于向電子裝置提供電力而無需利用在電子裝置和相關(guān)電源之間的單獨連接。例如，在以下所描述的實施例中，在電池模塊內(nèi)的電池單元可以通過兩個連接點對電子裝置施加電力，兩個連接點中的一個位于繼電器內(nèi)。類似地，另一個電池模塊也可以通過兩個連接點向電子裝置提供電力，兩個連接點中的一個位于繼電器內(nèi)。換句話說，提供給電子裝置的電力可以被引導通過繼電器和連接器，以及通過在電池模塊中的其他傳感點，由此簡化了配線和連接方案。作為一個實例，繼電器可以包括感應(yīng)連接點，在不具有單獨連接的情況下，感應(yīng)連接點既被用作傳感點又被用作在電池模塊內(nèi)部的電子設(shè)備的電源。在這樣的實施例中，電池控制模塊可以配置為基于各種因素選擇合適的電源，諸如電源的電量狀態(tài)、電源的溫度等等。這些供電配置可以簡化電池模塊的配線方案并且還可以增加用于電子裝置的電源的可靠性和冗余度。

為了幫助說明，圖1是車輛10的實施例的透視圖，該車輛10可以利用再生制動系統(tǒng)。盡管以下關(guān)于具有再生制動系統(tǒng)的車輛提出了討論，本文所描述的技術(shù)適用于利用電池捕獲/存儲電能的其他車輛，其可以包括電動車輛和汽油動力車輛。

如上所述，希望電池系統(tǒng)12很大程度上與傳統(tǒng)車輛設(shè)計兼容。因此，電池系統(tǒng)12可以放在車輛10中將容納傳統(tǒng)電池系統(tǒng)的位置處。例如，如圖所示，車輛10可以包括電池系統(tǒng)12，該電池系統(tǒng)12類似于典型內(nèi)燃機車輛的鉛酸電池來定位(例如，在車輛10的引擎蓋下)。此外，如以下將更詳細描述的，電池系統(tǒng)12可以定位為利于管理電池系統(tǒng)12的溫度。例如，在一些實施例中，將電池系統(tǒng)12定位在車輛10的引擎蓋下使得能夠啟用空氣導管來在電池系統(tǒng)12上引導氣流并冷卻電池系統(tǒng)12。

圖2中描繪了電池系統(tǒng)12的更詳細視圖。如所描繪的，電池系統(tǒng)12包括能量存儲部件14，該能量存儲部件14聯(lián)接至點火系統(tǒng)16、交流發(fā)電機18、車輛控制臺20，以及可選地聯(lián)接至電動馬達22。通常，能量存儲部件14可以捕獲/存儲車輛10中生成的電能并輸出電能以對車輛10中的電氣裝置供電。

換句話說，電池系統(tǒng)12可以對車輛的電氣系統(tǒng)的部件供應(yīng)電力，電氣系統(tǒng)可以包括散熱器冷卻風扇、環(huán)境控制系統(tǒng)、電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、主動懸架系統(tǒng)、自動停車系統(tǒng)、電動燃油泵、電動超級/渦輪增壓器、電動水泵、加熱風擋/除霜器、窗戶升降馬達、化妝燈、輪胎壓力監(jiān)測系統(tǒng)、天窗馬達控制裝置、電動座椅、警報系統(tǒng)、信息娛樂系統(tǒng)、導航特征、車道偏離報警系統(tǒng)、電動停車制動器、外部燈或其任何組合。作為例證，在所描繪的實施例中，能量存儲部件14對車輛控制臺20和點火系統(tǒng)16供應(yīng)電力，該點火系統(tǒng)16可以用于起動(例如，轉(zhuǎn)動曲柄以發(fā)動)內(nèi)燃機24。

附加地，能量存儲部件14可以捕獲由交流發(fā)電機18和/或電動馬達22所產(chǎn)生的電能。在一些實施例中，在內(nèi)燃機24運行的同時交流發(fā)電機18可以產(chǎn)生電能。更具體地，交流發(fā)電機18可以將由內(nèi)燃機24的轉(zhuǎn)動所產(chǎn)生的機械能轉(zhuǎn)換為電能。附加地或替代地，當車輛10包括電動馬達22時，電動馬達22可以通過將車輛10的移動(例如，車輪的轉(zhuǎn)動)所產(chǎn)生的機械能轉(zhuǎn)換為電能而產(chǎn)生電能。由此，在一些實施例中，能量存儲部件14可以捕獲再生制動期間由交流發(fā)電機18和/或電動馬達22所產(chǎn)生的電能。如此，交流發(fā)電機18和/或電動馬達22在本文中通常被稱為再生制動系統(tǒng)。

為了利于捕獲和供應(yīng)電能，能量存儲部件14可以通過系統(tǒng)總線26電聯(lián)接至車輛的電氣系統(tǒng)。例如，總線26可以使得能量存儲部件14能夠接收由交流發(fā)電機18和/或電動馬達22所產(chǎn)生的電能。附加地，總線26可以使得能量存儲部件14能夠輸出電能至點火系統(tǒng)16和/或車輛控制臺20。因此，當使用12伏特電池系統(tǒng)12時，總線26可以攜載通常在8-18伏特之間的電力。

附加地，如所描繪的，能量存儲部件14可以包括多個電池模塊。例如，在所描繪的實施例中，能量存儲部件14包括鋰離子(例如，第一)電池模塊28和鉛酸(例如，第二)電池模塊30，其每個可以包括一個或多個電池單元。在其他實施例中，能量存儲部件14可以包括任意數(shù)目的電池模塊。附加地，盡管鋰離子電池模塊28和鉛酸電池模塊30被描繪為彼此相鄰，它們可以定位在圍繞車輛的不同區(qū)域中。例如，鉛酸電池模塊可以定位在車輛10中或大約在車輛10內(nèi)部，而鋰離子電子模塊28可以定位在車輛10的引擎蓋下。

在一些實施例中，能量存儲部件14可以包括多個電池模塊以利用多個不同的電池化學反應(yīng)。例如，當使用鋰離子電池模塊28時，可以改進電池系統(tǒng)12的性能，這是由于鋰離子電池化學反應(yīng)通常具有比鉛酸電池化學反應(yīng)更高的庫倫效率和/或更高的電力充電接受速率(例如，更高的最大充電電流或充電電壓)。如此，可以改進電池系統(tǒng)12的捕獲、存儲和/或分配效率。

為了利于控制電能的捕獲和存儲，電池系統(tǒng)12可以附加地包括控制模塊32。更具體地，控制模塊32可以控制電池系統(tǒng)12中的部件(諸如在能量存儲部件14中的繼電器(例如，開關(guān)))、交流發(fā)電機18，和/或電動馬達22的操作。例如，控制模塊32可以調(diào)節(jié)由每個電池模塊28或30捕獲/供應(yīng)的電能的量，在電池模塊28和30之間執(zhí)行負載平衡，確定每個電池模塊28或30的電量狀態(tài)，感測諸如每個電池模塊28或30的電壓和溫度的操作參數(shù)，控制由交流發(fā)電機18和/或電動馬達22輸出的電壓，等等。盡管控制模塊32在圖2中示出為與能量存儲部件14分離，其可以集成到能量存儲部件14內(nèi)或集成到一個或多個電池模塊28和30內(nèi)。

控制單元32可以包括一個或多個處理器34以及一個或多個存儲器36。更具體地，處理器34可以包括一個或多個專用集成電路(asic)、一個或多個現(xiàn)場可編程門陣列(fpga)、一個或多個通用目的處理器或其任意組合，視情況受軟件或固件控制。附加地，存儲器36可以包括易失性存儲器，諸如隨機存取存儲器(ram)，和/或非易失性存儲器，諸如只讀存儲器(rom)、光驅(qū)動器、硬盤驅(qū)動器或固態(tài)驅(qū)動器。在一些實施例中，控制單元32可以包括車輛控制單元(vcu)的部分和/或單獨的電池控制模塊。

盡管在能量存儲部件14中電池模塊可以按照任何合適的布置進行連接，為了本文所討論的實例的目的，鋰離子電池模塊28和鉛酸電池模塊30在其端子兩端并聯(lián)連接。換句話說，鋰離子電池模塊28和鉛酸電池模塊30可以通過總線26并行地聯(lián)接到車輛的電氣系統(tǒng)。此外，如以下所詳細討論的，在能量存儲部件14中的一個或多個電池模塊可以包括繼電器，該繼電器可以執(zhí)行各種功能，諸如將電池模塊與系統(tǒng)總線26選擇性地聯(lián)接和分離。

暫時地轉(zhuǎn)到圖3。電池模塊28和30可以含有被認為是適合于特定應(yīng)用的任何合適類型的電池單元或多個電池單元。進一步地，如果使用鋰離子電池模塊28，其可以包括任何合適類型的電池單元，諸如圓柱形、棱柱形或袋狀單元。就使用棱柱形單元來說，每個棱柱形單元可以類似于圖3所示的電池單元44。如本文所定義的，棱柱形電池單元44可以包括通常為矩形形狀的棱柱形殼體。相比于袋狀單元，棱柱形殼體由相對剛性的堅硬材料(例如，金屬或塑料)形成。根據(jù)本實施例，每個棱柱形電池單元可以包括頂部殼體部分35，其中一組單元端子37和38(例如，正單元端子和負單元端子)可以位于頂部殼體部分35，盡管這樣的端子可以根據(jù)特定棱柱形單元的設(shè)計位于別處。一個或多個單元通氣口還可以位于頂部殼體部分35上或其他合適位置。棱柱形單元殼體40還包括相對于頂部殼體部分35定位的底部殼體部分41?？梢允侵钡幕驁A形的第一側(cè)邊42和第二側(cè)邊43可以在對應(yīng)于單元端子37和38的相應(yīng)位置在底部殼體部分41和頂部殼體部分35之間延伸?？梢允瞧降?如圖所示)或圓形的第一面49和第二面51可以在每個電池單元44的相對端處聯(lián)接到第一側(cè)面42和第二側(cè)邊43。

如上所述，鋰離子電池模塊28的本實施例可以包括在鋰離子電池模塊28內(nèi)的用于傳感的一個或多個電連接點。特別是，電連接點中的一個或多個可以位于在鋰離子電池模塊28中的電池模塊繼電器系統(tǒng)(例如，使用與繼電器相關(guān)的連接器)上或位于其中。根據(jù)本公開的這些以及其他方法可以參考圖4和圖5進一步理解，圖4和圖5描繪了可以與鋰離子電池模塊28相關(guān)聯(lián)的繼電器連接架構(gòu)。盡管本實施例關(guān)于機械繼電器進行描述，但是應(yīng)當理解的是，鋰離子電池模塊28可以采用任何合適的電力開關(guān)裝置，諸如絕緣柵雙極型晶體管(igbt)、功率金屬氧化物半導體場效應(yīng)晶體管(mosfet)、半導體閘流管等。

考慮到其架構(gòu)，繼電器48包括開關(guān)控制裝置，諸如線圈50可以被通電和斷電以使開關(guān)54在打開位置和關(guān)閉位置之間移動以相應(yīng)地將開關(guān)54的一側(cè)52上的電池單元44與開關(guān)54的另一側(cè)56上的系統(tǒng)總線26連接或斷開。例如，繼電器48可以配置為使得繼電器46將電池單元44與能量存儲部件14的正端子或負端子連接或斷開。替代地，繼電器48可以設(shè)置在電池單元44組內(nèi)，以使得繼電器48配置為控制由電池單元44作為整體(例如，通過將電池單元44串聯(lián)地或并聯(lián)地連接或斷開以產(chǎn)生所需的電壓或電流)所產(chǎn)生的電壓或電流的量。繼電器48可以為單穩(wěn)態(tài)或雙穩(wěn)態(tài)繼電器，或者更普遍地，可以為根據(jù)本公開方法適合使用的任何類型的繼電器。繼電器48可以由繼電器驅(qū)動器58驅(qū)動，該繼電器驅(qū)動器58可以是控制模塊32內(nèi)的若干電子裝置中的一個。繼電器驅(qū)動器58在繼電器控制線65上向線圈50發(fā)送信號，并且該繼電器控制線65可以通過連接器61聯(lián)接到繼電器48。

如上所述，控制模塊32可以監(jiān)測和控制鋰離子電池模塊28的一些或全部部件。特別是，控制模塊32可以配置為基于由鋰離子電池模塊28所產(chǎn)生的電壓控制鋰離子電池模塊28或車輛10的其他部件。為了實現(xiàn)對由鋰離子電池模塊28所產(chǎn)生的電壓的測量，控制模塊32可以包括測量電子設(shè)備62，諸如傳感器以及壓力和/或溫度檢測電路。測量電子設(shè)備62可以通過相應(yīng)的傳感導體66(如66a-66d所示)連接至鋰離子電池模塊28內(nèi)的一個或多個感應(yīng)連接點64(如64a-64d所示)。如本文所描述的，感應(yīng)連接點64可以被認為包括在鋰離子電池模塊28內(nèi)的位置，測量電子設(shè)備62與其電連接以感測利于控制鋰離子電池模塊28的參數(shù)。例如，感應(yīng)連接點64a和64b提供對電池單元44兩端的電壓的指示，而感應(yīng)連接點64c和64d提供對系統(tǒng)總線26上的電壓的指示。

如圖4和圖6所示，感應(yīng)連接點64a和64c設(shè)置在繼電器48的外殼的外側(cè)，以使得傳感導體66a和66c圍繞其他部件布線。進一步地，可以使用諸如環(huán)形端子、緊固件以及焊接的裝置和方法來在傳感導體66a和66c與感應(yīng)連接點64a和64c之間建立連接。

為了降低制造和裝配在測量電子設(shè)備62與感應(yīng)連接點64a和64c之間的連接的復雜性，鋰離子電池模塊28可以包括位于繼電器48的外殼內(nèi)的一個或多個感應(yīng)連接點64a和64c。例如，參考圖5，感應(yīng)連接點64a和64c可以相應(yīng)位于開關(guān)54的每個側(cè)邊52和56處，并且這些感應(yīng)連接點64a和64c可以具有在繼電器48內(nèi)部的導體，該在繼電器48內(nèi)部的導體將感應(yīng)連接點64a和64c鏈接到端子69以使得它們可以與外部傳感導體66a和66c進行接觸。如通過比較圖4和圖5所清楚示出的，使用在繼電器48內(nèi)部的感應(yīng)連接點64a和64c可以降低與測量電子設(shè)備62、傳感導體66以及各個電池連接點64相關(guān)聯(lián)的連接和布線的復雜性。例如，如圖5和圖7所示出的，在感應(yīng)連接點64a和64c與測量電子設(shè)備62之間的傳感導體66a和66c可以按照與在繼電器控制線65和繼電器48之間的連接類似的方式布線，而不是單獨地布線。進一步地，傳感導體66a和66c可以與繼電器控制線65一起集成到同一連接器68內(nèi)。由于公共的連接器68被用于繼電器控制線65以及傳感導體66a和66c兩者，可以消除在繼電器48的輸出與傳感導體66a和66c之間的外部連接，如圖7所示。

除了傳感之外，感應(yīng)連接點64可以用于向控制模塊32提供電力而不需單獨的連接(即，通過感應(yīng)連接點64a和64c以及傳感導體66a和66c)。如圖5所示，電池單元44可以例如通過感應(yīng)連接點64a和64b向控制模塊32提供電力。特別是，電池單元44可以在感應(yīng)連接點64a和64b處施加電力，其隨后被相應(yīng)地通過傳感導體66a和66b提供給控制模塊32。也就是說，除了向測量電子設(shè)備62提供傳感數(shù)據(jù)之外，傳感導體66還可以向控制模塊32提供電力。類似地，并行于鋰離子電池模塊28聯(lián)接到系統(tǒng)總線26的鉛酸電池模塊30可以通過感應(yīng)連接點64c和64d以及傳感導體66c和66d向控制模塊32提供電力。進一步地，在這些實施例中，控制模塊32可以基于電池單元44和鉛酸電池模塊30的各種參數(shù)配置電池單元44或鉛酸電池模塊30以對控制模塊32供電，諸如電量狀態(tài)、溫度等。使用電池單元44或鉛酸電池模塊30通過感應(yīng)連接點64和傳感導體66對控制模塊32供電可以進一步簡化鋰離子電池模塊28的配線方案，并且還可以提高用于控制模塊32的電源的可靠性和冗余度。

一個或多個所公開的實施例，單獨地或組合地，可以提供可用于檢測由電池模塊產(chǎn)生的電壓的一個或多個技術(shù)效果。例如，某些實施例可以降低將測量電子設(shè)備連接到在電池模塊內(nèi)用于感測的的各種位置的復雜性。例如，本感應(yīng)連接點產(chǎn)生的與測量電子設(shè)備的連接，可以按照與在繼電器線圈和繼電器驅(qū)動器之間的連接類似的方式布線。實際上，可以使用集成連接器實現(xiàn)兩種類型的連接。在說明書中的技術(shù)效果和技術(shù)問題是示例性的而并非作為限制。應(yīng)當注意的是，說明書中所描述的實施例可以具有其他技術(shù)效果并且可以解決其他技術(shù)問題。

盡管僅僅示出和描述了本發(fā)明的某些特征和實施例，本領(lǐng)域的技術(shù)人員可以想到許多修改和變化(例如，對各個元件的大小、尺寸、結(jié)構(gòu)、形狀以及比例的改變，對參數(shù)值(例如，溫度、壓力等)、安裝布置、材料的使用、顏色、定向等的改變)而不實質(zhì)上偏離權(quán)利要求中所引述主體的新穎教導和優(yōu)點。任何工藝或方法步驟的順序或次序都可以根據(jù)替代實施例變化或重新排序。因此要理解的是，所附的權(quán)利要求書旨在涵蓋落在本發(fā)明真正實質(zhì)之內(nèi)的所有這樣的修改和變化。此外，為了試圖對示例性實施例提供簡潔描述，并未對實際實施方式的所有特征進行描述。應(yīng)當理解的是，在任何這樣的實際實施方式的開發(fā)過程中，如在任何工程或設(shè)計項目中，可做出大量具體實施方式?jīng)Q策。這樣的開發(fā)工作可能是十分復雜且耗時的，但對于得益于本公開的一般技術(shù)人員來說，仍將是常規(guī)的設(shè)計、加工和制造任務(wù)，而無需過多實驗。