現(xiàn)有技術(shù)

在對(duì)于申請(qǐng)人作為內(nèi)部的現(xiàn)有技術(shù)已知的一份申請(qǐng)?zhí)枮?02013225746.5的德國(guó)專利申請(qǐng)中描述了一種用于控制機(jī)動(dòng)車制動(dòng)系統(tǒng)的方法和控制單元。為了保證機(jī)動(dòng)車制動(dòng)系統(tǒng)的至少一個(gè)車輪制動(dòng)器的希望的制動(dòng)作用，機(jī)動(dòng)車制動(dòng)系統(tǒng)的致動(dòng)器，尤其是制動(dòng)系統(tǒng)的機(jī)電式制動(dòng)力放大器，應(yīng)該被控制。對(duì)機(jī)電式制動(dòng)力放大器的控制也應(yīng)該考慮機(jī)電式制動(dòng)力放大器的損失功率，其應(yīng)該依據(jù)相對(duì)于運(yùn)行時(shí)間的運(yùn)行點(diǎn)的情況進(jìn)行估計(jì)。

本發(fā)明的公開

本發(fā)明創(chuàng)造一種具有權(quán)利要求1的特征的用于制動(dòng)系統(tǒng)的機(jī)電式制動(dòng)力放大器的傳感器裝置，一種具有權(quán)利要求7的特征的用于制動(dòng)系統(tǒng)的機(jī)電式制動(dòng)力放大器的控制器，一種具有權(quán)利要求9的特征的用于確定制動(dòng)系統(tǒng)的機(jī)電式制動(dòng)力放大器的損失力矩的方法和一種具有權(quán)利要求15的特征的用于運(yùn)行制動(dòng)系統(tǒng)的機(jī)電式制動(dòng)力放大器的方法。

本發(fā)明的優(yōu)點(diǎn)

本發(fā)明提供一種可簡(jiǎn)單地實(shí)施的、用于在機(jī)電式制動(dòng)力放大器在機(jī)動(dòng)車自己的制動(dòng)系統(tǒng)中使用期間至少一次地匹配機(jī)電式制動(dòng)力放大器的損失力矩的可能性。通過至少一次地匹配損失力矩，在以后考慮重新被確定的損失力矩時(shí)，為了控制機(jī)電式制動(dòng)力放大器，它的運(yùn)行可以被如此地優(yōu)化，即使在機(jī)電式制動(dòng)力放大器的相對(duì)較長(zhǎng)的運(yùn)行時(shí)間和/或機(jī)電式制動(dòng)力放大器的極端的環(huán)境條件/運(yùn)行參數(shù)下也保證它的有利的運(yùn)行。如下面更精確地描述的，借助于本發(fā)明也可以抑制高的壓力峰值(其常規(guī)地常常在再循環(huán)期間出現(xiàn))和制動(dòng)液從制動(dòng)液容器再抽吸到主制動(dòng)缸中(其出現(xiàn)在按照現(xiàn)有技術(shù)的自主的壓力建立期間)。本發(fā)明因此也為與本發(fā)明配合作用的制動(dòng)系統(tǒng)的使用者保證改善的操作舒適性。

此外指出，借助于本發(fā)明也可以確定各自的機(jī)電式制動(dòng)力放大器的損失力矩與制動(dòng)力放大器類型的標(biāo)準(zhǔn)損失力矩的由制造限定的偏差和由此可以通過在控制機(jī)電式制動(dòng)力放大器時(shí)一同考慮被克服。本發(fā)明因此實(shí)現(xiàn)在大規(guī)模生產(chǎn)中成本有利地制造分區(qū)域機(jī)電式制動(dòng)力放大器，同時(shí)在此出現(xiàn)的制動(dòng)力矩的偏差不影響機(jī)電式制動(dòng)力放大器的以后的運(yùn)行。

相對(duì)于純粹的推測(cè)，借助于本發(fā)明可實(shí)現(xiàn)的至少一次地匹配機(jī)電式制動(dòng)力放大器的損失力矩的可能性允許更精確地和更無誤地確定損失力矩。由制造限定的偏差借助于純粹的推測(cè)不能夠被克服，而這個(gè)問題可以借助于本發(fā)明彌補(bǔ)。

在一個(gè)優(yōu)選的實(shí)施方式中，電子機(jī)構(gòu)附加地被設(shè)計(jì)用于，借助于至少一個(gè)提供的信號(hào)識(shí)別，是否要求的在使用機(jī)電式制動(dòng)力放大器下在至少一個(gè)車輪制動(dòng)缸中的制動(dòng)壓力建立對(duì)應(yīng)于至少一個(gè)預(yù)定的標(biāo)準(zhǔn)模式。在這種情況下電子機(jī)構(gòu)最好被設(shè)計(jì)用于，只要要求的在使用機(jī)電式制動(dòng)力放大器下在至少一個(gè)車輪制動(dòng)缸中的制動(dòng)壓力建立對(duì)應(yīng)于至少一個(gè)預(yù)定的標(biāo)準(zhǔn)模式，僅僅確定實(shí)際參量（實(shí)際值）。以這種方式可以保證，與機(jī)電式制動(dòng)力放大器的標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)行偏離的運(yùn)行條件，例如緊急制動(dòng)狀況和/或在要求的制動(dòng)壓力建立期間的再循環(huán)，可以被可靠地識(shí)別。這保證可靠地確定實(shí)際參量。

例如至少一個(gè)提供的信號(hào)可以包括至少一個(gè)關(guān)于通過制動(dòng)系統(tǒng)的使用者對(duì)制動(dòng)操作元件的操作的操作速度和/或操作強(qiáng)度的第一信息。必要時(shí)電子機(jī)構(gòu)此時(shí)可以被設(shè)計(jì)用于，借助于第一信息識(shí)別，是否平均操作速度，最大操作速度，操作速度的平均隨時(shí)間的改變，操作速度的最大隨時(shí)間的改變，平均操作強(qiáng)度和/或最大操作強(qiáng)度位于至少一個(gè)作為至少一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)模式預(yù)定的值范圍之內(nèi)。否則可以借助于針對(duì)在此處列出的參量的極端的值識(shí)別緊急制動(dòng)，由此在這樣的狀況下可以阻止確定實(shí)際參量。

同樣至少一個(gè)提供的信號(hào)也可以包括關(guān)于制動(dòng)系統(tǒng)的至少一個(gè)泵和/或制動(dòng)系統(tǒng)的至少一個(gè)閥的主動(dòng)的運(yùn)行的至少一個(gè)第二信息。有利地在這種情況下電子機(jī)構(gòu)可以被設(shè)計(jì)用于，如果在要求的在使用機(jī)電式制動(dòng)力放大器下在至少一個(gè)車輪制動(dòng)缸中的制動(dòng)壓力建立期間出現(xiàn)至少一個(gè)泵和/或至少一個(gè)閥的主動(dòng)的運(yùn)行，則在考慮第二信息下識(shí)別出至少一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)模式。因此借助于至少一個(gè)泵的再循環(huán)和/或通過至少一個(gè)閥的制動(dòng)液移動(dòng)不會(huì)導(dǎo)致實(shí)際參量的失真。

作為對(duì)先前描述的實(shí)施方式的備選或補(bǔ)充，至少一個(gè)提供的信號(hào)也可以包括關(guān)于在前的油門踏板操作的至少一個(gè)第三信息。在一個(gè)優(yōu)選的實(shí)施方式中，電子機(jī)構(gòu)因此被設(shè)計(jì)用于，如果在位于油門踏板操作和要求的在使用機(jī)電式制動(dòng)力放大器下在至少一個(gè)車輪制動(dòng)缸中的制動(dòng)壓力建立之間的時(shí)間間隔低于一個(gè)預(yù)定的最小時(shí)間間隔，則在考慮第三信息下識(shí)別出至少一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)模式。由此電子機(jī)構(gòu)可以借助于在油門踏板操作和制動(dòng)操作元件的操作之間的快速變換識(shí)別緊急制動(dòng)狀況和必要時(shí)推遲對(duì)實(shí)際參量的重新確定。

在另一個(gè)有利的實(shí)施方式中，電子機(jī)構(gòu)被設(shè)計(jì)用于，在附加地考慮機(jī)電式制動(dòng)力放大器的至少一個(gè)環(huán)境條件和/或至少一個(gè)運(yùn)行參數(shù)下，確定關(guān)于機(jī)電式制動(dòng)力放大器的馬達(dá)的損失力矩的實(shí)際參量，作為與至少一個(gè)環(huán)境條件和/或至少一個(gè)運(yùn)行參數(shù)相關(guān)的實(shí)際參量。尤其用于損失力矩的特征曲線和/或特征曲線族可以以這種方式被確定。因此也可以在極端的環(huán)境條件和/或不尋常的運(yùn)行參數(shù)下確定對(duì)此適用的實(shí)際參量并且在以后的對(duì)機(jī)電式制動(dòng)力放大器的控制期間和在相同的前提下一并考慮。

具有這樣的傳感器裝置的用于制動(dòng)系統(tǒng)的機(jī)電式制動(dòng)力放大器的控制器也提供前面描述的優(yōu)點(diǎn)。

在一個(gè)優(yōu)選的實(shí)施方式中，控制器至少在自主的制動(dòng)，緊急情況制動(dòng)，駕駛員輔助功能，具有制動(dòng)系統(tǒng)的ABS/ESP系統(tǒng)的從屬的調(diào)節(jié)的制動(dòng)，再循環(huán)泵運(yùn)行，制動(dòng)系統(tǒng)的主制動(dòng)缸的抽真空和/或遮掩過程期間被設(shè)計(jì)用于，在考慮至少一個(gè)由傳感器裝置確定的實(shí)際參量下至少控制機(jī)電式制動(dòng)力放大器。在此處描述的過程因此可以與實(shí)際存在的機(jī)電式制動(dòng)力放大器的損失功率相適配。

用于確定制動(dòng)系統(tǒng)的機(jī)電式制動(dòng)力放大器的損失力矩的對(duì)應(yīng)的方法的實(shí)施也提供前面描述的優(yōu)點(diǎn)。該方法可以按照傳感器裝置的上面描述的實(shí)施方式擴(kuò)展。

此外上面描述的優(yōu)點(diǎn)也可以通過實(shí)施用于運(yùn)行制動(dòng)系統(tǒng)的機(jī)電式制動(dòng)力放大器的對(duì)應(yīng)的方法實(shí)現(xiàn)。在這種情況下該方法也可以按照前面描述的實(shí)施例擴(kuò)展。

附圖簡(jiǎn)述

本發(fā)明的另外的特征和優(yōu)點(diǎn)在以下借助于圖解釋。圖中所示：

圖1是用于解釋用于確定制動(dòng)系統(tǒng)的機(jī)電式制動(dòng)力放大器的損失力矩的方法的實(shí)施方式的流程圖；和

圖2是用于解釋用于運(yùn)行制動(dòng)系統(tǒng)的機(jī)電式制動(dòng)力放大器的方法的實(shí)施方式的流程圖。

本發(fā)明的實(shí)施方式

圖1示出用于解釋用于確定制動(dòng)系統(tǒng)的機(jī)電式制動(dòng)力放大器的損失力矩的方法的實(shí)施方式的流程圖。

在以下描述的方法適用于確定許多不同類型的機(jī)電式制動(dòng)力放大器的損失力矩M₀。通過實(shí)施在以下描述的方法尤其可以確定具有電動(dòng)機(jī)的每個(gè)制動(dòng)力放大器的損失力矩M₀，借助于該電動(dòng)機(jī)可以將放大器力(直接或間接地)施加到主制動(dòng)缸的至少一個(gè)可調(diào)節(jié)的活塞上。該方法的可實(shí)施性也不局限于配有機(jī)電式制動(dòng)力放大器的制動(dòng)系統(tǒng)的某種確定的制動(dòng)系統(tǒng)類型。同樣地指出，該方法可以實(shí)施，而配有各自的機(jī)電式制動(dòng)力放大器或制動(dòng)系統(tǒng)的機(jī)動(dòng)車/汽車的機(jī)動(dòng)車類型不起作用。

在一個(gè)方法步驟S1中確定，何時(shí)制動(dòng)系統(tǒng)的使用者要求借助于操作制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)操作元件(例如制動(dòng)踏板)在使用機(jī)電式制動(dòng)力放大器下在制動(dòng)系統(tǒng)的至少一個(gè)車輪制動(dòng)缸中的制動(dòng)壓力建立。例如可以為此評(píng)價(jià)至少一個(gè)制動(dòng)操作元件傳感器，如尤其踏板傳感器，桿行程傳感器，行程差傳感器，駕駛員制動(dòng)壓力傳感器和/或駕駛員制動(dòng)力傳感器，的至少一個(gè)信號(hào)。作為對(duì)此的備選或補(bǔ)充，也可以檢查至少一個(gè)由機(jī)電式制動(dòng)力放大器的電子裝置和/或傳感器裝置輸出的、關(guān)于機(jī)電式制動(dòng)力放大器的致動(dòng)和/或運(yùn)行的信號(hào)。由于用于實(shí)施方法步驟S1需要的信息一般地已經(jīng)存在于機(jī)電式制動(dòng)力放大器中，因此也可以放棄一并利用至少一個(gè)制動(dòng)操作元件傳感器。在全部在此處列舉的情況下，借助于相應(yīng)于的信號(hào)評(píng)價(jià)可以可靠地識(shí)別，何時(shí)制動(dòng)系統(tǒng)的使用者要求在使用機(jī)電式制動(dòng)力放大器下在制動(dòng)系統(tǒng)的至少一個(gè)車輪制動(dòng)缸中的制動(dòng)壓力建立。這樣的制動(dòng)壓力建立最好理解為一種制動(dòng)壓力建立，其中，機(jī)電式制動(dòng)力放大器(僅僅)被用于按照力的方式支持駕駛員。

在要求的在使用機(jī)電式制動(dòng)力放大器下在至少一個(gè)車輪制動(dòng)缸中的制動(dòng)壓力建立期間實(shí)施另一個(gè)方法步驟S2。在方法步驟S2中，關(guān)于機(jī)電式制動(dòng)力放大器的馬達(dá)的損失力矩M₀的實(shí)際參量被確定。在考慮關(guān)于機(jī)電式制動(dòng)力放大器的馬達(dá)的馬達(dá)力矩M_M，機(jī)電式制動(dòng)力放大器的馬達(dá)的旋轉(zhuǎn)速度ω的隨時(shí)間的改變?chǔ)?和/或在制動(dòng)系統(tǒng)的主制動(dòng)缸中存在的主制動(dòng)缸壓力p的至少一個(gè)提供的傳感器參量M_M，p和ω'下實(shí)施實(shí)際參量的確定。尤其馬達(dá)的損失力矩M₀本身可以作為實(shí)際參量被確定。這可以例如借助于等式(Gl.1)實(shí)施：

(Gl.1) M₀=M_M - k₁*p -J*,

其中，k₁是由結(jié)構(gòu)決定的第一常數(shù)和J是機(jī)電式制動(dòng)力放大器的慣性力矩（轉(zhuǎn)動(dòng)慣量）。

關(guān)于馬達(dá)力矩M_M的傳感器參量M_M也可以是機(jī)電式制動(dòng)力放大器的馬達(dá)的馬達(dá)力矩M_M本身。馬達(dá)力矩M_M例如可以通過測(cè)量的機(jī)電式制動(dòng)力放大器的馬達(dá)的馬達(dá)電流探測(cè)。

機(jī)電式制動(dòng)力放大器的馬達(dá)的旋轉(zhuǎn)速度ω的隨時(shí)間的改變?chǔ)?的確定可以或者通過直接測(cè)量旋轉(zhuǎn)速度ω的隨時(shí)間的改變?chǔ)?或者通過確定旋轉(zhuǎn)速度ω和等式(Gl.2)來實(shí)施：

(Gl.2) =dω/dt。

備選地，機(jī)電式制動(dòng)力放大器的馬達(dá)的旋轉(zhuǎn)速度ω的隨時(shí)間的改變?chǔ)?的確定也可以通過由要求的目標(biāo)體積流量q的隨時(shí)間的改變q'的導(dǎo)出和等式(Gl.3)來實(shí)施：

(Gl.3) dω/dt=k₂*,

其中，k₂是在結(jié)構(gòu)上確定的第二常數(shù)。(要求的目標(biāo)體積流量q的隨時(shí)間的改變q'尤其在一并使用在具有申請(qǐng)?zhí)?02013225746.5的德國(guó)專利申請(qǐng)中描述的方法下是已知的。)

主制動(dòng)缸壓力p也可以稱為預(yù)壓力p。主制動(dòng)缸壓力p可以或者直接測(cè)量或由其它的參量導(dǎo)出。

機(jī)電式制動(dòng)力放大器的馬達(dá)的馬達(dá)力矩M_M也可以比較簡(jiǎn)單地由容易確定的或者已經(jīng)已知的參量，例如馬達(dá)的馬達(dá)電流，導(dǎo)出。上述給出的等式(Gl.1)因此可以相對(duì)簡(jiǎn)單地計(jì)算。

上面描述的方法步驟S1和S2的實(shí)施實(shí)現(xiàn)(尤其相對(duì)于常規(guī)的估計(jì))更精確的和/或更可靠的確定/重新確定機(jī)電式制動(dòng)力放大器的馬達(dá)的損失力矩M₀(或?qū)?yīng)的實(shí)際參量)。通過以這種方式獲得的對(duì)實(shí)際參量/損失力矩M₀的認(rèn)識(shí)，因此可以在機(jī)電式制動(dòng)力放大器的任何另外的使用中目標(biāo)明確地對(duì)各被檢查的機(jī)電式制動(dòng)力放大器的受老化決定的、受環(huán)境決定的和/或制造決定的偏差作出反應(yīng)。由此借助于實(shí)施方法步驟S1和S2即使在各自的機(jī)電式制動(dòng)力放大器的較長(zhǎng)的運(yùn)行時(shí)間上也可以保證，借助于機(jī)電式制動(dòng)力放大器實(shí)施的過程匹配于/保持匹配于它的瞬時(shí)的狀態(tài)。此外，當(dāng)機(jī)電式制動(dòng)力放大器由于制造過程而具有輕微的結(jié)構(gòu)偏差時(shí)，方法步驟S1和S2的實(shí)施也實(shí)現(xiàn)各自的機(jī)電式制動(dòng)力放大器的可靠的使用。因此在此處描述的方法也可以用于，簡(jiǎn)化用于機(jī)電式制動(dòng)力放大器的制造過程和/或在制造機(jī)電式制動(dòng)力放大器時(shí)使用成本有利的材料。借助于在此處描述的方法因此可以降低用于各自的機(jī)電式制動(dòng)力放大器的制造成本。尤其借助于在生產(chǎn)終端實(shí)施至少方法步驟S1和S2，盡管簡(jiǎn)單的制造過程和/或成本有利的材料，可以保證機(jī)電式制動(dòng)力放大器的按照標(biāo)準(zhǔn)的運(yùn)行。

在方法的一個(gè)優(yōu)選的實(shí)施方式中，在方法步驟S2中，在附加地考慮機(jī)電式制動(dòng)力放大器的至少一個(gè)環(huán)境條件和/或至少一個(gè)運(yùn)行參數(shù)下，實(shí)施確定關(guān)于機(jī)電式制動(dòng)力放大器的馬達(dá)的損失力矩M₀的實(shí)際參量。在這種情況下實(shí)際參量作為與至少一個(gè)環(huán)境條件和/或至少一個(gè)運(yùn)行參數(shù)相關(guān)的實(shí)際參量被確定。例如實(shí)際參量可以依賴于(機(jī)電式制動(dòng)力放大器和/或在機(jī)電式制動(dòng)力放大器的至少一個(gè)部分環(huán)境中的)至少一個(gè)溫度T，關(guān)于由制造限定的公差的至少一個(gè)第一參量和/或關(guān)于機(jī)電式制動(dòng)力放大器的磨損的至少一個(gè)第二參量x2作為至少一個(gè)環(huán)境條件被確定。作為對(duì)此的備選或補(bǔ)充，實(shí)際參量也可以依據(jù)機(jī)電式制動(dòng)力放大器的馬達(dá)的運(yùn)動(dòng)方向，機(jī)電式制動(dòng)力放大器的馬達(dá)的運(yùn)動(dòng)速度/角速度φ'和/或機(jī)電式制動(dòng)力放大器的馬達(dá)的負(fù)荷作為至少一個(gè)運(yùn)行參數(shù)被確定。在實(shí)施該方法時(shí)，在這種情況下自動(dòng)地考慮，機(jī)電式制動(dòng)力放大器的損失力矩M₀可以具有機(jī)電式制動(dòng)力放大器的馬達(dá)的運(yùn)動(dòng)方向，機(jī)電式制動(dòng)力放大器的馬達(dá)的運(yùn)動(dòng)速度/角速度φ'，機(jī)電式制動(dòng)力放大器的馬達(dá)的負(fù)荷，至少一個(gè)溫度T，機(jī)電式制動(dòng)力放大器的由制造限定的公差和機(jī)電式制動(dòng)力放大器的磨損的依賴關(guān)系。特別地，用于關(guān)于至少一個(gè)改變的環(huán)境條件和/或至少一個(gè)改變的運(yùn)行參數(shù)的至少一個(gè)實(shí)際參量的特征曲線和/或特征曲線族可以借助于在不同的環(huán)境條件和/或不同的運(yùn)行參數(shù)下多次實(shí)施方法步驟S2被確定。即使在機(jī)電式制動(dòng)力放大器的不同的運(yùn)行狀況下，這實(shí)現(xiàn)對(duì)損失力矩M₀的精確的獲知。

在方法步驟S1和S2之間還可以實(shí)施一個(gè)選用的方法步驟S3。在方法步驟S3中，(在要求的在使用機(jī)電式制動(dòng)力放大器下在至少一個(gè)車輪制動(dòng)缸中的制動(dòng)壓力建立期間)確定，是否在使用機(jī)電式制動(dòng)力放大器下在至少一個(gè)車輪制動(dòng)缸中的要求的制動(dòng)壓力建立對(duì)應(yīng)于至少一個(gè)預(yù)定的標(biāo)準(zhǔn)模式。這也可以由此表述，在方法步驟S3中，檢查，是否為了實(shí)施要求的制動(dòng)壓力建立，機(jī)電式制動(dòng)力放大器的要求的致動(dòng)的運(yùn)行區(qū)域位于至少一個(gè)預(yù)定的標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)行區(qū)域中。優(yōu)選地，只要要求的在使用機(jī)電式制動(dòng)力放大器下在至少一個(gè)車輪制動(dòng)缸中的制動(dòng)壓力建立對(duì)應(yīng)于至少一個(gè)預(yù)定的標(biāo)準(zhǔn)模式(標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)行區(qū)域)，(借助于實(shí)施方法步驟S2)僅僅實(shí)際參量被確定。相反如果在方法步驟S3中確定，要求的在使用機(jī)電式制動(dòng)力放大器下在至少一個(gè)車輪制動(dòng)缸中的制動(dòng)壓力建立偏離于至少一個(gè)預(yù)定的標(biāo)準(zhǔn)模式(標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)行區(qū)域)，那么(取代實(shí)施方法步驟S2)該方法可以被中斷或方法步驟S1被重復(fù)。

在方法步驟S1和S2之間實(shí)施方法步驟S3是有利的，因?yàn)?，只要在附加地使用機(jī)電式制動(dòng)力放大器下要求的制動(dòng)壓力建立對(duì)應(yīng)于至少一個(gè)預(yù)定的標(biāo)準(zhǔn)模式/標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)行區(qū)域，就（幾乎）始終保證可靠地重新確定/確定關(guān)于機(jī)電式制動(dòng)力放大器的馬達(dá)的損失力矩M₀的實(shí)際參量。因此不尋常的制動(dòng)狀況，例如緊急制動(dòng)和/或激活另一個(gè)制動(dòng)系統(tǒng)部件，不會(huì)導(dǎo)致在重新確定/確定馬達(dá)的損失力矩M₀(或?qū)?yīng)的實(shí)際參量)中的錯(cuò)誤。

至少一個(gè)預(yù)定的標(biāo)準(zhǔn)模式/標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)行區(qū)域可以由此表征，即在與各自的制動(dòng)系統(tǒng)的至少另一個(gè)部件沒有相互作用下，尤其在與各自的制動(dòng)系統(tǒng)的ABS/ESP系統(tǒng)的至少一個(gè)部件(例如與制動(dòng)系統(tǒng)的至少一個(gè)泵和/或至少一個(gè)閥)沒有相互作用下，實(shí)施在附加地使用機(jī)電式制動(dòng)力放大器下借助于操作制動(dòng)操作元件通過制動(dòng)系統(tǒng)的使用者要求的制動(dòng)壓力建立。在方法步驟S3中，因此例如可以確定，是否制動(dòng)系統(tǒng)的至少一個(gè)泵和/或制動(dòng)系統(tǒng)的至少一個(gè)閥的主動(dòng)的運(yùn)行在要求的(在使用機(jī)電式制動(dòng)力放大器下在至少一個(gè)車輪制動(dòng)缸中的)制動(dòng)壓力建立期間出現(xiàn)。必要時(shí)該至少一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)模式/標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)行區(qū)域可以被識(shí)別出和方法步驟S2可以不實(shí)施。

同樣在方法步驟S3中也可以確定，是否制動(dòng)操作元件(通過使用者)的操作的平均操作速度，制動(dòng)操作元件的操作的最大操作速度，制動(dòng)操作元件的操作的操作速度的平均隨時(shí)間的改變，制動(dòng)操作元件的操作的操作速度的最大隨時(shí)間的改變，制動(dòng)操作元件的操作的平均操作強(qiáng)度和/或制動(dòng)操作元件的操作的最大操作強(qiáng)度位于至少一個(gè)作為至少一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)模式(標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)行區(qū)域)預(yù)定的值范圍之內(nèi)。只要平均操作速度，最大操作速度，操作速度的平均隨時(shí)間的改變，操作速度的最大隨時(shí)間的改變，平均操作強(qiáng)度和/或最大操作強(qiáng)度位于至少一個(gè)預(yù)定的值范圍之外，(取代實(shí)施方法步驟S2)該方法可以被中斷或方法步驟S1被重復(fù)。但是如果平均操作速度，最大操作速度，操作速度的平均隨時(shí)間的改變，操作速度的最大隨時(shí)間的改變，平均操作強(qiáng)度和/或最大操作強(qiáng)度位于至少一個(gè)預(yù)定的值范圍之內(nèi)，那么接著方法步驟S3之后實(shí)施方法步驟S2。借助于平均操作速度，最大操作速度，操作速度的平均隨時(shí)間的改變，操作速度的最大隨時(shí)間的改變，平均操作強(qiáng)度和/或最大操作強(qiáng)度，可以可靠地識(shí)別緊急制動(dòng)此類情況。由此可以在方法步驟S3中可靠地識(shí)別，是否要求的制動(dòng)壓力建立是緊急制動(dòng)，在其期間實(shí)際參量的可靠的確定常常是不可能的。

作為備選地或作為補(bǔ)充，在方法步驟S3中也可以確定，是否在位于在前的油門踏板操作和要求的在使用機(jī)電式制動(dòng)力放大器下在至少一個(gè)車輪制動(dòng)缸中的制動(dòng)壓力建立之間的時(shí)間間隔低于一個(gè)預(yù)定的最小時(shí)間間隔。只要在位于油門踏板操作和要求的在使用機(jī)電式制動(dòng)力放大器下在至少一個(gè)車輪制動(dòng)缸中的制動(dòng)壓力建立之間的時(shí)間間隔低于所述預(yù)定的最小時(shí)間間隔，則可以識(shí)別至少一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)模式/標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)行區(qū)域。在油門踏板操作和要求的制動(dòng)壓力建立之間的快速轉(zhuǎn)換也指示出一種緊急制動(dòng)狀況。因此有利的是，當(dāng)在位于油門踏板操作和要求的在使用機(jī)電式制動(dòng)力放大器下在至少一個(gè)車輪制動(dòng)缸中的制動(dòng)壓力建立之間的時(shí)間間隔低于預(yù)定的最小時(shí)間間隔時(shí)，(取代實(shí)施方法步驟S2)將該方法中斷或重復(fù)方法步驟S1。相應(yīng)地，也可以評(píng)價(jià)至少一個(gè)環(huán)境傳感器的關(guān)于緊急制動(dòng)狀況的至少一個(gè)信號(hào)。

在在此處描述的方法的一個(gè)擴(kuò)展方案中，在實(shí)施方法步驟S2時(shí)也可以由一個(gè)用于損失力矩M₀的兩級(jí)模型出發(fā)。在此情況下，可以考慮，損失力矩M₀按照等式(Gl.4)是基于模型的損失力矩M_0m和損失力矩M₀的(由老化和/或環(huán)境決定的)改變?chǔ)う暮瘮?shù)：

(Gl.4) M₀=f(M_0m,ΔΜ)。

在最簡(jiǎn)單的情況下，損失力矩M₀按照等式(Gl.5)作為基于模型的損失力矩M_0m和損失力矩M₀的(由老化和/或環(huán)境決定的)改變?chǔ)う暮偷贸觯?/p>

(Gl.5) M₀=M_0m+ΔΜ。

基于模型的損失力矩M_0m通過探測(cè)基礎(chǔ)的影響得到，如機(jī)電式制動(dòng)力放大器的馬達(dá)的運(yùn)動(dòng)方向，機(jī)電式制動(dòng)力放大器的馬達(dá)的運(yùn)動(dòng)速度/角速度φ'和機(jī)電式制動(dòng)力放大器的馬達(dá)的負(fù)荷。為了確定基于模型的損失力矩M_0m，例如可以將基于模型的部分存儲(chǔ)在存儲(chǔ)單元上，該部分主要代表針對(duì)設(shè)計(jì)特定的特性并且適用于標(biāo)定條件。對(duì)基于模型的損失力矩M_0m的模擬可以借助于標(biāo)定數(shù)據(jù)實(shí)施。

機(jī)電式制動(dòng)力放大器的磨損或不同的環(huán)境條件可以通過損失力矩M₀的(由老化和/或環(huán)境決定的)改變?chǔ)う?在考慮在行駛區(qū)域中的決定性的影響參數(shù)下)來確定。

損失力矩M₀因此按照等式 (Gl.6)是主制動(dòng)缸壓力p，角速度φ'，至少一個(gè)溫度T和關(guān)于機(jī)電式制動(dòng)力放大器的磨損的至少一個(gè)第二參量x2的函數(shù)，即按照：

(Gl.6) M₀=f(p,φ',T,x2)。

按照等式(Gl.7)，基于模型的損失力矩M_0m取決于以下參量：

(Gl.7) M_0m=f(p,φ')。

損失力矩M₀的改變?chǔ)う詈迷诜椒ú襟ES2中確定。損失力矩M₀的(由老化和/或環(huán)境決定的)改變?chǔ)う谀Ｐ偷牟糠峙c實(shí)際特性相比的偏差，以及非基于模型的影響參數(shù)的影響，例如至少一個(gè)溫度T和關(guān)于機(jī)電式制動(dòng)力放大器的磨損的至少一個(gè)第二參量x2。對(duì)于損失力矩M₀的(由老化和/或環(huán)境決定的)改變?chǔ)う?，由此得到等?Gl.8)：

(Gl.8) ΔΜ=f(p,φ',T,x2)。

損失力矩M₀的改變?chǔ)う部梢越忉尀橹圃熳儎?dòng)。這個(gè)部分可以在每個(gè)駕駛員引起的壓力建立期間的運(yùn)行時(shí)間時(shí)(最好在至少一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)模式/標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)行區(qū)域中)被確定和/或被處理。如下面更準(zhǔn)確地描述的，機(jī)電式制動(dòng)力放大器因此可以始終有利地使用，尤其用于與至少另一個(gè)制動(dòng)系統(tǒng)部件配合作用。

圖2示出用于解釋用于運(yùn)行制動(dòng)系統(tǒng)的機(jī)電式制動(dòng)力放大器的方法的實(shí)施方式的流程圖。

在圖2中示意示出的方法具有上面已經(jīng)描述的方法步驟S1至S3。在圖2的實(shí)施方式中只要要求的在使用機(jī)電式制動(dòng)力放大器下在至少一個(gè)車輪制動(dòng)缸中的制動(dòng)壓力建立對(duì)應(yīng)于至少一個(gè)預(yù)定的標(biāo)準(zhǔn)模式/標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)行區(qū)域，僅僅，(借助于實(shí)施方法步驟S3)確定實(shí)際參量。如果相反在方法步驟S3中識(shí)別出，要求的制動(dòng)壓力建立與至少一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)模式/標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)行區(qū)域相偏離，那么方法步驟S2的實(shí)施被中斷。

同樣，在圖2的實(shí)施方式中，關(guān)于機(jī)電式制動(dòng)力放大器的馬達(dá)的損失力矩M₀的實(shí)際參量也可以在附加地考慮機(jī)電式制動(dòng)力放大器的至少一個(gè)環(huán)境條件和/或至少一個(gè)運(yùn)行參數(shù)下被作為與至少一個(gè)環(huán)境條件和/或至少一個(gè)運(yùn)行參數(shù)相關(guān)的實(shí)際參量來確定。這也可以解釋為針對(duì)各自的制動(dòng)系統(tǒng)的一定的運(yùn)行點(diǎn)獲得/確定關(guān)于機(jī)電式制動(dòng)力放大器的馬達(dá)的損失力矩M₀的實(shí)際參量。

在另一個(gè)方法步驟S4中，實(shí)際參量被存儲(chǔ)在存儲(chǔ)單元上。在方法步驟S2中確定的數(shù)據(jù)在存儲(chǔ)單元上的存儲(chǔ)實(shí)現(xiàn)將它們用于對(duì)機(jī)電式制動(dòng)力放大器和/或至少另一個(gè)制動(dòng)系統(tǒng)部件的以后的專門的控制。特別地，在方法步驟S2中獲得的實(shí)際參量可以作為特征曲線和/或特征曲線族的一部分儲(chǔ)存在存儲(chǔ)單元上。存儲(chǔ)單元可以例如是EEPROM。

在至少一次地實(shí)施方法步驟S2以便至少一次地確定關(guān)于機(jī)電式制動(dòng)力放大器的損失力矩M₀的實(shí)際參量之后，接著在另一個(gè)方法步驟S5中至少在控制機(jī)電式制動(dòng)力放大器和/或至少另一個(gè)制動(dòng)系統(tǒng)部件時(shí)，為了在標(biāo)準(zhǔn)模式/標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)行區(qū)域中支持要求的制動(dòng)壓力建立，可以考慮至少一個(gè)被確定的實(shí)際參量。至少一個(gè)實(shí)際參量在此可以作為全部決定性的環(huán)境條件和/或運(yùn)行參數(shù)的函數(shù)從存儲(chǔ)單元中讀出和被相應(yīng)地考慮。不僅由制造限定的波動(dòng)而且對(duì)機(jī)電式制動(dòng)力放大器的環(huán)境影響可以借助于實(shí)施方法步驟S5通過一并考慮至少一個(gè)實(shí)際參量可靠地補(bǔ)償。圖2的方法尤其在大批量應(yīng)用中生產(chǎn)時(shí)也實(shí)現(xiàn)各自的機(jī)電式制動(dòng)力放大器的可靠的運(yùn)行。

此外，只要在方法步驟S3中識(shí)別，要求的在使用機(jī)電式制動(dòng)力放大器下在至少一個(gè)車輪制動(dòng)缸中的制動(dòng)壓力建立與至少一個(gè)預(yù)定的標(biāo)準(zhǔn)模式/標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)行區(qū)域相偏離，則實(shí)施方法步驟S6。在方法步驟S6中，為了在至少一個(gè)預(yù)定的標(biāo)準(zhǔn)模式/標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)行區(qū)域之外的制動(dòng)，也在一并考慮至少一個(gè)(先前被確定的)實(shí)際參量下實(shí)施對(duì)機(jī)電式制動(dòng)力放大器和/或至少另一個(gè)制動(dòng)系統(tǒng)部件的控制。例如可以考慮至少一個(gè)用于自主的制動(dòng)，緊急情況制動(dòng)，駕駛員輔助功能，具有制動(dòng)系統(tǒng)的ABS/ESP系統(tǒng)的從屬的調(diào)節(jié)的制動(dòng)，再循環(huán)泵運(yùn)行，制動(dòng)系統(tǒng)的主制動(dòng)缸的抽真空和/或遮掩過程(在控制機(jī)電式制動(dòng)力放大器和/或至少另一個(gè)制動(dòng)系統(tǒng)部件時(shí))的實(shí)際參量。

自主的制動(dòng)也可以理解為助力制動(dòng)，沒有通過駕駛員對(duì)制動(dòng)操作元件/制動(dòng)踏板的操作的制動(dòng)，沒有利用駕駛員制動(dòng)力的制動(dòng)和/或自主的壓力建立。自主的制動(dòng)可以借助于機(jī)電式制動(dòng)力放大器和/或借助于ABS/ESP系統(tǒng)實(shí)施，其中，至少一個(gè)關(guān)于機(jī)電式制動(dòng)力放大器的馬達(dá)的損失力矩M₀的(先前被確定的)實(shí)際參量被一并考慮。為了實(shí)施自主的制動(dòng)，如在具有申請(qǐng)?zhí)?02013225746.5的德國(guó)專利申請(qǐng)中描述的，首先可以確定目標(biāo)主制動(dòng)缸壓力p₀和目標(biāo)體積流量q₀。為此可以使用等式(Gl.9)和(Gl.10)：

(Gl.9)

和

(Gl.10) q₀ = ，

其中，k是常數(shù)，V是主制動(dòng)缸容積，d是主制動(dòng)缸直徑和s是主制動(dòng)缸的桿活塞的調(diào)節(jié)行程。參量q₁和q₂表示每個(gè)制動(dòng)回路到主制動(dòng)缸上的連接。

接著可以在考慮被確定的參量下按照等式(Gl.11)確定由機(jī)電式制動(dòng)力放大器的馬達(dá)要實(shí)施的馬達(dá)力矩M_M：

(Gl.11) M_M=M₀+k₁*p₀+J*k₂*。

對(duì)損失力矩M₀的(精確的和無誤的)獲知因此決定性地改善對(duì)機(jī)電式制動(dòng)力放大器的每次控制的品質(zhì)(即使在附加的一并運(yùn)行ABS/ESP系統(tǒng)的情況下)。

基于等式(Gl.9)至(Gl.11)可以形成大量的新的函數(shù)。例如為了跟蹤機(jī)電式制動(dòng)力放大器，也就是說為了獲得目標(biāo)主制動(dòng)缸壓力p₀，馬達(dá)力矩M_M可以被如此地確定，即等式(Gl.12)適用：

(Gl.12) dp₀/dt=0。

以這種方式也可以防止制動(dòng)液的再吸入，其中，同時(shí)地減小各單獨(dú)部件的機(jī)械負(fù)荷。常規(guī)上，例如在為了自主的壓力建立對(duì)主制動(dòng)缸抽真空時(shí)通過ESP系統(tǒng)可以出現(xiàn)從制動(dòng)液容器再吸入制動(dòng)液，而這個(gè)過程可以通過適配地控制機(jī)電式制動(dòng)力放大器被阻止。

必要時(shí)具有ABS/ESP系統(tǒng)的從屬的調(diào)節(jié)的駕駛員輔助系統(tǒng)的壓力/容量要求也可以在考慮至少一個(gè)先前被確定的實(shí)際參量下通過匹配機(jī)電式制動(dòng)力放大器的運(yùn)行得到改善。例如在再循環(huán)泵運(yùn)行期間的壓力峰值可以通過適配地控制機(jī)電式制動(dòng)力放大器被抑制。

等式(Gl.9)至(Gl.11)提供在機(jī)電式制動(dòng)力放大器的馬達(dá)的馬達(dá)力矩M_M(驅(qū)動(dòng)力矩)和在主制動(dòng)缸中的壓力改變之間的關(guān)系。通過附加地獲得實(shí)際參量/損失力矩M₀，實(shí)現(xiàn)用于控制機(jī)電式制動(dòng)力放大器的更高的品質(zhì)。這也改善機(jī)電式制動(dòng)力放大器的與制動(dòng)系統(tǒng)的ABS/ESP系統(tǒng)的可能的相互作用。尤其以這種方式產(chǎn)生優(yōu)化在機(jī)電式制動(dòng)力放大器和ABS/ESP系統(tǒng)之間的相互作用的可能性。附加地可以使制動(dòng)系統(tǒng)的各單獨(dú)部件的機(jī)械負(fù)荷最小化。對(duì)控制的穩(wěn)定性由此也得到改善，由此實(shí)現(xiàn)在制動(dòng)系統(tǒng)的各單獨(dú)部件的相互作用中高度穩(wěn)固性。

上面描述的方法也可以借助于一種用于制動(dòng)系統(tǒng)的機(jī)電式制動(dòng)力放大器的傳感器裝置來實(shí)施。這樣的傳感器裝置包括電子機(jī)構(gòu)，其被設(shè)計(jì)用于，借助于至少一個(gè)提供的信號(hào)識(shí)別，何時(shí)制動(dòng)系統(tǒng)的使用者要求借助于操作制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)操作元件在使用機(jī)電式制動(dòng)力放大器下在制動(dòng)系統(tǒng)的至少一個(gè)車輪制動(dòng)缸中的制動(dòng)壓力建立。此外，該電子機(jī)構(gòu)在要求的在使用機(jī)電式制動(dòng)力放大器下在至少一個(gè)車輪制動(dòng)缸中的制動(dòng)壓力建立期間被設(shè)計(jì)用于，在考慮關(guān)于機(jī)電式制動(dòng)力放大器的馬達(dá)的馬達(dá)力矩M_M，機(jī)電式制動(dòng)力放大器的馬達(dá)的旋轉(zhuǎn)速度ω的隨時(shí)間的改變?chǔ)?和/或在制動(dòng)系統(tǒng)的主制動(dòng)缸中存在的主制動(dòng)缸壓力p的至少一個(gè)提供的傳感器參量M_M，p和ω'下確定和接著儲(chǔ)存和/或輸出關(guān)于機(jī)電式制動(dòng)力放大器的馬達(dá)的損失力矩M₀的實(shí)際參量。關(guān)于傳感器裝置的另外的設(shè)計(jì)可能性參見方法的前面的描述。

借助于一種具有對(duì)應(yīng)的傳感器裝置的用于制動(dòng)系統(tǒng)的機(jī)電式制動(dòng)力放大器的控制器也可以實(shí)施上面描述的方法。

要指出的是，傳感器裝置和控制器盡管在制動(dòng)系統(tǒng)的機(jī)械的和液壓的時(shí)間常數(shù)之間的顯著的差別仍然保證在制動(dòng)系統(tǒng)的機(jī)械裝置和液壓裝置之間的有利的配合作用。(機(jī)電式制動(dòng)力放大器的液壓的時(shí)間常數(shù)一般地位于幾個(gè)微秒的范圍中，而機(jī)電式制動(dòng)力放大器的機(jī)械的時(shí)間常數(shù)決定性地通過它的慣性和它的時(shí)間離散的控制來決定，位于明顯更大的范圍中)。但是借助于控制器，可以如此地控制機(jī)電式制動(dòng)力放大器，即在每次操作制動(dòng)操作元件(制動(dòng)踏板)時(shí)駕駛員制動(dòng)愿望可以可靠地轉(zhuǎn)變成在至少一個(gè)車輪制動(dòng)缸中的對(duì)應(yīng)的制動(dòng)壓力建立。每個(gè)由駕駛員要求的機(jī)動(dòng)車減速由此可以可靠地實(shí)現(xiàn)。