用于停止內(nèi)燃機(jī)的方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及一種用于停止車輛中的內(nèi)燃機(jī)的方法，所述車輛具有內(nèi)燃機(jī)和電機(jī)，其中如此調(diào)整由電機(jī)提供的電扭矩（M30），使得總扭矩（M25）在每個時間單位內(nèi)的變化處于能夠預(yù)先給定的區(qū)間內(nèi)，其中所述總扭矩（M25）至少由內(nèi)燃機(jī)（20）的扭矩（M20）和電扭矩（M30）組成。
【專利說明】用于停止內(nèi)燃機(jī)的方法

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及一種用于停止內(nèi)燃機(jī)的方法。

【背景技術(shù)】
[0002]在車輛里，電機(jī)例如用作內(nèi)燃機(jī)的起動機(jī)或者例如用作用于發(fā)電的發(fā)電機(jī)。在現(xiàn)代車輛中，電機(jī)也用作起動機(jī)和發(fā)電機(jī)的組合、所謂的起動發(fā)電機(jī)(SG)。起動發(fā)電機(jī)是那些在車輛內(nèi)能夠根據(jù)需要作為電動機(jī)或者作為發(fā)電機(jī)運(yùn)行的電機(jī)。作為發(fā)電機(jī)，起動發(fā)電機(jī)必須能夠承擔(dān)所有傳統(tǒng)上歸發(fā)電機(jī)的任務(wù)、也就是為車載電網(wǎng)供電并且為車輛電池充電。作為電動機(jī)，起動發(fā)電機(jī)在起動內(nèi)燃機(jī)時必須將該內(nèi)燃機(jī)的曲軸在短時間內(nèi)帶到需要的起動轉(zhuǎn)速。
[0003]在停止車輛內(nèi)的內(nèi)燃機(jī)時，可能發(fā)生不希望發(fā)生的轉(zhuǎn)速波動。這種轉(zhuǎn)速波動傳遞給車輛的車身，這讓車輛乘員感覺不舒服。尤其例如在起停運(yùn)行時出現(xiàn)這種轉(zhuǎn)速波動，其中車輛的內(nèi)燃機(jī)在停車時被自動停止。
[0004]由DE 101 23 037 Al或者DE 60 2004 012 838 T2例如公開了用于受控地停止內(nèi)燃機(jī)的裝置或者方法。在這里使得內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速變化曲線適應(yīng)預(yù)先給定的轉(zhuǎn)速變化曲線，其方式為:由電機(jī)為曲軸施加扭矩，由此根據(jù)情況來提升或者降低內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速。
[0005]然而在這種方法中，為了實(shí)時地調(diào)整轉(zhuǎn)速，需要迅速實(shí)現(xiàn)需要加載的扭矩。由于需要通訊，在車輛中很難能夠這樣迅速地實(shí)現(xiàn)。
[0006]另一種方案可能是為電機(jī)準(zhǔn)確地設(shè)置轉(zhuǎn)速，然而這在實(shí)時實(shí)現(xiàn)時很復(fù)雜。
[0007]因此值得期望的是，提供一種方案，以簡單的方式防止或者至少減少在停止內(nèi)燃機(jī)時對于車輛乘員來說能感覺到的振動。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0008]根據(jù)本發(fā)明提出了一種具有獨(dú)立權(quán)利要求1所述特征的方法。有利的構(gòu)造方案是從屬權(quán)利要求以及下述說明的主題。
[0009]根據(jù)本發(fā)明的用于停止車輛內(nèi)的內(nèi)燃機(jī)的方法實(shí)現(xiàn)了受控地且舒適地停止內(nèi)燃機(jī)，所述車輛具有內(nèi)燃機(jī)和至少一個尤其構(gòu)造形式為齒形電極的電機(jī)，其中如此調(diào)整電扭矩，使得至少由內(nèi)燃機(jī)的扭矩和電扭矩組成的總扭矩在每個時間單位內(nèi)的變化(也就是總扭矩斜率)處于至少一個可預(yù)先給定的區(qū)間內(nèi)。有利的時間單位尤其能夠在一位數(shù)的或者小的兩位數(shù)的毫秒范圍內(nèi)，例如是10ms。優(yōu)選的是，對電扭矩的調(diào)整在停止內(nèi)燃機(jī)期間的一段時間內(nèi)實(shí)現(xiàn)。這種調(diào)整能夠隨著停止過程的開始并且/或者在低于轉(zhuǎn)速上限時開始并且能夠在低于轉(zhuǎn)速下限或者在停下來時和/或經(jīng)過一定的時間以后停止。通過根據(jù)本發(fā)明的措施避免了或者至少減少了在車輛中能感受到的振動。能夠通過上限和下限或者通過可預(yù)先給定的、圍繞著目標(biāo)值的某個區(qū)間寬度來定義這個可預(yù)先給定的區(qū)間。為了使總轉(zhuǎn)速斜率最小化，所述上限和下限以有利的方式幾乎在零左右，或者說目標(biāo)值以有利的方式等于零。有利的是，為了實(shí)際上能夠?qū)崿F(xiàn)，圍繞目標(biāo)值的區(qū)間寬度在滿足需要的前提下選擇得盡可能小。
[0010]經(jīng)由馬達(dá)支承系統(tǒng)作用到車身上的反應(yīng)力矩等于慣性力矩和曲軸的轉(zhuǎn)角加速度的乘積。為了避免在車身內(nèi)形成振動和噪聲，首先足夠的是最小化反應(yīng)力矩、也就是最小化曲軸的轉(zhuǎn)角加速度。但是這與使內(nèi)燃機(jī)迅速地從空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速進(jìn)入停止?fàn)顟B(tài)的想法沖突。因此，現(xiàn)在不將反應(yīng)力矩或者說轉(zhuǎn)角加速度最小化，而是將反應(yīng)力矩或者轉(zhuǎn)角加速度隨著時間的變化或者說斜率最小化。
[0011]在此，優(yōu)選根據(jù)內(nèi)燃機(jī)的扭矩來控制或者調(diào)節(jié)電扭矩。由此能夠更加準(zhǔn)確地影響總扭矩。
[0012]有利的是，首先由內(nèi)燃機(jī)的當(dāng)前扭矩計算出電機(jī)的額定扭矩，然后電機(jī)實(shí)現(xiàn)該額定扭矩。這實(shí)現(xiàn)了準(zhǔn)確地影響總扭矩。
[0013]此外有利的是，由曲軸的角度和內(nèi)燃機(jī)的至少一個氣缸填充量計算出內(nèi)燃機(jī)的當(dāng)前扭矩。這些值通常對于內(nèi)燃機(jī)來說本來就存在并且因此也能夠簡單地計算出需要的額定扭矩。
[0014]特別有利的是，電機(jī)的額定扭矩相當(dāng)于內(nèi)燃機(jī)的扭矩的負(fù)值連同補(bǔ)償值。這使得能夠?qū)㈦娕ぞ睾蛢?nèi)燃機(jī)的扭矩之和成為恒定值或者至少僅允許小的變化。
[0015]優(yōu)選的是，在這里內(nèi)燃機(jī)的扭矩的負(fù)值額外地以一因子按比例縮小并且/或者以另一種方式、例如通過替換或者刪去特定的值來調(diào)整隨著時間的變化曲線。當(dāng)能夠通過電機(jī)加載的最大電扭矩不足以完全平衡內(nèi)燃機(jī)的扭矩時，這樣做是有益的。
[0016]有利的是，當(dāng)內(nèi)燃機(jī)和電機(jī)分別具有一個用于操控的計算單元、尤其控制器時，就采用根據(jù)本發(fā)明的方法。然后能夠在內(nèi)燃機(jī)的(下面的第一)計算單元(所謂的馬達(dá)控制器)上計算額定扭矩并且將所述額定扭矩傳輸給電機(jī)的(下面的第二)計算單元(例如所謂的換流器)。因?yàn)檫@兩個計算單元通常在車輛中本來就存在，所以不需要附加的計算單元。
[0017]此外有利的是，只有那些為了計算額定扭矩所需要的信息從第一計算單元傳輸給第二計算單元。當(dāng)例如這樣能更好地確保充分利用計算單元時，這是有益的。
[0018]優(yōu)選的是，在計算額定扭矩時考慮為了將數(shù)據(jù)從第一計算單元傳輸?shù)降诙嬎銌卧枰某掷m(xù)時間。這使得能夠在將該方法步驟分到兩個計算單元上時準(zhǔn)確地調(diào)整電扭矩并且因此能夠準(zhǔn)確地調(diào)整這些計算單元的必要的通訊。
[0019]根據(jù)本發(fā)明的計算單元、例如車輛的控制器尤其在編程技術(shù)上設(shè)計用于執(zhí)行根據(jù)本發(fā)明的方法。
[0020]以軟件的形式實(shí)施所述方法也是有利的，因?yàn)檫@帶來的成本特別少，尤其當(dāng)要實(shí)現(xiàn)的控制器還用于其他的任務(wù)并因此本來就存在時。用于提供計算機(jī)程序的合適的數(shù)據(jù)載體尤其是磁盤、硬盤、閃存、EEPROM、CD-ROM、DVD等等。也能夠通過計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)(因特網(wǎng)、內(nèi)聯(lián)網(wǎng)等等)下載程序。
[0021 ] 本發(fā)明的其他優(yōu)點(diǎn)和構(gòu)造方案由說明書和附圖中得出。
[0022]不言而喻的是，前述的和下面將要闡述的特征不僅能夠按照相應(yīng)提供的組合方案使用，而且還能夠按照其他的組合方案或者單獨(dú)地使用，而不離開本發(fā)明的保護(hù)范圍。
[0023]借助附圖中的實(shí)施例示意性地示出本發(fā)明并且在下面參照附圖對本發(fā)明進(jìn)行詳盡的描述。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0024]圖1示意性地示出了一種優(yōu)選的構(gòu)造方案中車輛的一部分，包括內(nèi)燃機(jī)、電機(jī)、作用連接部以及計算單元；
圖2a示意性地示出了一種優(yōu)選的構(gòu)造方案中的內(nèi)燃機(jī)的扭矩以及電扭矩和總扭矩的變化曲線；
圖2b示意性地示出了一種優(yōu)選的構(gòu)造方案中的內(nèi)燃機(jī)的扭矩的變化曲線以及電扭矩的經(jīng)過調(diào)整的變化曲線和最大的電扭矩。

【具體實(shí)施方式】
[0025]在圖1中示意性地示出了一種優(yōu)選的構(gòu)造方案中的車輛的一部分10，所述部分包括內(nèi)燃機(jī)20和電機(jī)30，所述電機(jī)例如能夠是構(gòu)造形式為齒形電極的起動發(fā)電機(jī)或者加速輔助_能量回收器(Boost-Rekuperat1ns-Maschine, BRM)。該內(nèi)燃機(jī)20和電機(jī)30經(jīng)由作用連接部相連接，這種作用連接部在這里構(gòu)造成與內(nèi)燃機(jī)的曲軸25連接的皮帶傳動裝置26。
[0026]此外還示出了兩個計算單元70和80，它們在這里構(gòu)造成用于內(nèi)燃機(jī)的第一控制器70和用于電機(jī)的第二控制器80。第一控制器70和第二控制器80經(jīng)由通訊連接部75進(jìn)行通訊，所述通訊連接部例如能夠是CAN總線。也有可能的是，為根據(jù)本發(fā)明的方法使用其他的計算單元或者也能夠僅使用一個計算單元。
[0027]在控制內(nèi)燃機(jī)20的第一控制器70中，存在曲軸25的角度的值和內(nèi)燃機(jī)20的至少一個氣缸填充量的值。這些值例如通過合適的傳感器或者測量探測器測得。第一控制器70由這些值計算出內(nèi)燃機(jī)20隨著時間變化的扭矩(見圖2)。
[0028]在此，第一控制器70例如能夠在所述氣缸填充量幾乎保持恒定時采用與曲軸26的角度有關(guān)的特征曲線，然而或者也能夠例如采用與曲軸25的角度和氣缸填充量有關(guān)的特性曲線族。
[0029]為了防止或者至少減少因?yàn)閮?nèi)燃機(jī)20的不規(guī)律運(yùn)轉(zhuǎn)、即不斷變化的總扭矩而產(chǎn)生并傳遞到車輛上的振動，如此調(diào)整作用于曲軸25的總扭矩M25，使得該總扭矩隨著時間推移發(fā)生的變化盡可能小。
[0030]內(nèi)燃機(jī)20的扭矩M2tl和電扭矩M3tl都對總扭矩M25做出貢獻(xiàn)。在此，電扭矩M3tl是由電機(jī)30作用到曲軸25上的扭矩，在這里已經(jīng)考慮了皮帶傳動裝置26的中間連接部。
[0031]此外，尤其還有摩擦力矩和例如雙慣量飛輪力矩對總扭矩M25做出貢獻(xiàn)。在像活塞式發(fā)動機(jī)這樣的內(nèi)燃機(jī)中經(jīng)常使用回轉(zhuǎn)質(zhì)量體、例如飛輪，用于平衡旋轉(zhuǎn)不均勻性，因?yàn)椴⒉皇窃诿總€沖程內(nèi)都有扭矩從氣缸傳遞到曲軸上。在現(xiàn)代車輛中，回轉(zhuǎn)質(zhì)量體分為兩個部分:在扭轉(zhuǎn)振動阻尼器的馬達(dá)側(cè)的主要質(zhì)量體以及在扭轉(zhuǎn)振動阻尼器的傳動側(cè)的次要質(zhì)量體。借此進(jìn)一步減少空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速以上的振動，然而這可能導(dǎo)致空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速以下的振動增強(qiáng)，這在停下內(nèi)燃機(jī)時特別具有干擾性。
[0032]因?yàn)槟Σ亮貎H不顯著地根據(jù)曲軸25的旋轉(zhuǎn)速度發(fā)生變化，因此下面不必為了使總扭矩M25的斜率最小化而繼續(xù)考慮摩擦力矩。
[0033]雙慣量飛輪40的作用于曲軸25的雙慣量飛輪力矩與主要質(zhì)量體和次要質(zhì)量體之間的轉(zhuǎn)角差及其隨著時間發(fā)生的變化有關(guān)。主要質(zhì)量體剛性地連接到曲軸25上。在停止內(nèi)燃機(jī)、也就是內(nèi)燃機(jī)停轉(zhuǎn)時，離合器斷開并且次要質(zhì)量體的扭矩因此僅與作用到曲軸上的雙慣量飛輪力矩和自身的慣性有關(guān)。于是，曲軸的轉(zhuǎn)角加速度的變化量的減小會導(dǎo)致雙慣量飛輪力矩的減小。因此，也不需要繼續(xù)考慮雙慣量飛輪力矩。于是總扭矩M25的變化最小化，其中 M25-M2(i+M3。。
[0034]在圖2a中用曲線圖示意性地示出了一種優(yōu)選的構(gòu)造方案中的內(nèi)燃機(jī)20的扭矩M2q的變化曲線和電扭矩M3tl的變化曲線以及由此得出的總扭矩M25。其中從左向右表示時間的變化，垂直方向表示扭矩。在這里，正值表示朝曲軸的旋轉(zhuǎn)方向的扭矩，負(fù)值表示與曲軸的旋轉(zhuǎn)方向相反的方向的扭矩。
[0035]在一種優(yōu)選的構(gòu)造方案中，M3tl=-M2tl+補(bǔ)償量適用于總扭矩。由此通過電扭矩M3tl平衡了內(nèi)燃機(jī)20的扭矩M2tl，其中還考慮了補(bǔ)償量，借此使得最后得到的總扭矩的絕對值不會太小，從而確保能夠迅速地停止內(nèi)燃機(jī)。此外借此能夠確保例如僅利用電機(jī)的起制動作用的扭矩，然而也能夠考慮電機(jī)的起驅(qū)動作用的扭矩。
[0036]在第一控制器70中計算電扭矩M3tl的額定扭矩。在計算時考慮將額定扭矩從第一控制器70經(jīng)由通訊媒介75傳輸給第二控制器80所需要的運(yùn)行時間T。所述運(yùn)行時間能夠在一位數(shù)的或者小的二位數(shù)的毫秒范圍內(nèi)并且因此相當(dāng)于斜率測定的一個或者多個時間單位。也就是說，在第一控制器70中必須在時刻tl計算額定扭矩，該額定扭矩在之后的時刻t2=tl+T是必需的。這在很大程度上是可能的，因?yàn)闅飧滋畛淞坎辉趬嚎s和膨脹沖程之間變化并且因?yàn)榧僭O(shè)曲軸25的旋轉(zhuǎn)速度在運(yùn)行時間T期間幾乎不變。于是能夠計算曲軸25在時刻t2的角度，其方式為在時刻tl的角度上加上曲軸25的旋轉(zhuǎn)速度和運(yùn)行時間T的乘積。T還能夠包含為電機(jī)預(yù)先給定額定扭矩的時刻和實(shí)際扭矩達(dá)到額定扭矩的時刻之間的延遲時間。在傳統(tǒng)的BRS中，傳輸功能中的這種延遲時間通常達(dá)到大約5ms。
[0037]所述由第一控制器70計算的額定扭矩經(jīng)由通訊媒介75傳輸給第二控制器80。第二控制器80促使電機(jī)能夠根據(jù)額定扭矩為曲軸25加載電扭矩M3tl。
[0038]如果電機(jī)是一種優(yōu)選的帶有電勵磁結(jié)構(gòu)的齒形電極發(fā)電機(jī)，那么流經(jīng)動子繞組的電流用作調(diào)節(jié)電扭矩的調(diào)節(jié)參量并且由配屬的場調(diào)節(jié)器預(yù)先給定。場調(diào)節(jié)器如今通常是所謂的發(fā)電機(jī)調(diào)節(jié)器(這里例如是第二控制器80)的一部分，其除了調(diào)節(jié)電壓還執(zhí)行其他的調(diào)節(jié)功能。
[0039]還能夠考慮的是，將關(guān)于曲軸25的角度和內(nèi)燃機(jī)20的氣缸填充量的信息從第一控制器70傳輸?shù)降诙刂破?0。然后在第二控制器80中計算額定扭矩。相應(yīng)地，這里也必須在計算時考慮運(yùn)行時間T。
[0040]此外還能夠考慮的是，代替第一控制器70和第二控制器80，僅將一個共同的控制器用于根據(jù)本發(fā)明的方法，該共同的控制器具有關(guān)于曲軸25的角度和內(nèi)燃機(jī)20的氣缸填充量的必要信息并且能夠促使電機(jī)根據(jù)額定扭矩為曲軸25加載電扭矩。然后就不必考慮用于傳輸?shù)倪\(yùn)行時間。
[0041]在圖2b中用圖表示意地示出了根據(jù)本發(fā)明的一種優(yōu)選的構(gòu)造方案的內(nèi)燃機(jī)20的扭矩M2tl的變化曲線和電扭矩M3tl的變化曲線以及最大的電扭矩~_。這里從左到右表示時間的變化，垂直方向表示扭矩。其中正值表示朝曲軸旋轉(zhuǎn)方向的扭矩，負(fù)值表示與曲軸旋轉(zhuǎn)方向相反方向的扭矩。
[0042]在另一種優(yōu)選的構(gòu)造方案中，如此調(diào)整電扭矩M3tl，使得在算上補(bǔ)償值之前，先將內(nèi)燃機(jī)20的扭矩的負(fù)值-M2tl以一因子按比例縮小并且/或者以其他的方式進(jìn)行調(diào)整。當(dāng)電機(jī)30能夠?qū)ηS25最大加載的最大電扭矩M3tlmax的絕對值比內(nèi)燃機(jī)20的扭矩M20的振幅小時，這樣做是有益的。借此不可能完全平衡內(nèi)燃機(jī)20的扭矩。
[0043]在圖2b中所示的電扭矩M3tl的變化曲線中，如此對該電扭矩進(jìn)行調(diào)整，使得內(nèi)燃機(jī)20的扭矩的負(fù)值-M2tl以一因子按比例縮小并且額外地朝負(fù)方向根據(jù)最大電扭矩13(|，_刪掉峰值。
[0044]還能夠考慮的是，僅采用兩種調(diào)整方案中的其中一個。也有可能的是，刪掉朝另一方向的峰值，也就是說，通過零線刪掉這些峰值，其中相應(yīng)地考慮補(bǔ)償值的選擇。
[0045]此外還能夠考慮的是，也利用電機(jī)的起驅(qū)動作用的扭矩而不僅僅是起制動作用的扭矩。于是電扭矩M3tl的變化曲線也能夠朝曲線圖的上面的、正的半邊延伸。由此能夠?qū)崿F(xiàn)更多的調(diào)整方案。
【權(quán)利要求】
1.用于停止車輛中的內(nèi)燃機(jī)(20)的方法，所述車輛具有內(nèi)燃機(jī)(20)和電機(jī)(30)， 其中如此調(diào)整由所述電機(jī)(30)提供的電扭矩(M3tl),使得總扭矩(M25)在每個時間單位內(nèi)的變化處于能夠預(yù)先給定的區(qū)間內(nèi)，其中所述總扭矩(M25)至少由所述內(nèi)燃機(jī)(20)的扭矩(M2tl)和所述電扭矩(M3tl)組成。
2.按照權(quán)利要求1所述的方法，其中由曲軸(25)的角度和所述內(nèi)燃機(jī)(20)的氣缸填充量計算出所述內(nèi)燃機(jī)(20)的扭矩(M2CI)。
3.按照權(quán)利要求1或者2所述的方法，其中根據(jù)所述內(nèi)燃機(jī)(20)的扭矩(M2tl)預(yù)先給定所述電扭矩(M3(i)。
4.按照上述權(quán)利要求中任一項所述的方法，其中所述能夠預(yù)先給定的區(qū)間包含零在內(nèi)。
5.按照上述權(quán)利要求中任一項所述的方法，其中計算出所述電機(jī)的額定扭矩并且促使所述電機(jī)(30 )根據(jù)所述額定扭矩設(shè)置所述電扭矩(M3tl)。
6.按照權(quán)利要求5所述的方法，其中所述電機(jī)的額定扭矩相當(dāng)于所述內(nèi)燃機(jī)(20)的扭矩(M2tl)的負(fù)值連同補(bǔ)償值。
7.按照權(quán)利要求6所述的方法，其中所述內(nèi)燃機(jī)(20)的扭矩(M2tl)的負(fù)值額外地以一因子按比例縮小，并且/或者所述隨著時間的變化曲線通過替換和/或刪除特定的值得以調(diào)整。
8.按照權(quán)利要求5至7中任一項所述的方法，其中在計算所述電機(jī)的額定扭矩時考慮所述電機(jī)的傳輸功能的持續(xù)時間。
9.按照權(quán)利要求5至8中任一項所述的方法，其中在第一計算單元(70)中計算所述電機(jī)的額定扭矩，并且將所述額定扭矩傳輸給第二計算單元(80)，所述第二計算單元促使所述電機(jī)(30 )根據(jù)所述額定扭矩設(shè)置所述電扭矩(M3tl)。
10.按照權(quán)利要求5至8中任一項所述的方法，其中在第二計算單元(80)中計算所述電機(jī)的額定扭矩，所述第二計算單元促使所述電機(jī)(30 )根據(jù)所述額定扭矩設(shè)置所述電扭矩(M3tl),其中事先由第一計算單元(70)將為了計算所述額定扭矩所需要的信息傳輸?shù)剿龅诙嬎銌卧?80)上。
11.按照權(quán)利要求9或者10所述的方法，其中在計算所述電機(jī)的額定扭矩時考慮為了將數(shù)據(jù)從第一計算單元(70)傳輸?shù)降诙嬎銌卧?80)所需要的持續(xù)時間。
12.計算單元(70;80)，其設(shè)置用于執(zhí)行按照權(quán)利要求1至7中任一項所述的方法。
13.計算單元(70;80)，其設(shè)置用于執(zhí)行按照權(quán)利要求8至11中任一項所述的方法的、所有或者由第一計算單元(70)或者由第二計算單元(80)執(zhí)行的步驟。
14.計算機(jī)程序，當(dāng)其在尤其按照權(quán)利要求12所述的計算單元(70；80)上執(zhí)行時，促使所述計算單元(70 ；80)執(zhí)行按照權(quán)利要求1至7中任一項所述的方法。
15.計算機(jī)程序，當(dāng)其在尤其按照權(quán)利要求13所述的計算單元(70；80)上執(zhí)行時，促使所述計算單元(70 ；80)連同另一計算單元(80 ；70) 一起執(zhí)行按照權(quán)利要求8至11中任一項所述的方法。
16.機(jī)器可讀的存儲媒介，其具有存儲在其上的、按照權(quán)利要求14或者15所述的計算機(jī)程序。
【文檔編號】B60W10/08GK104442805SQ201410480542
【公開日】2015年3月25日 申請日期:2014年9月19日 優(yōu)先權(quán)日:2013年9月20日
【發(fā)明者】J.勒斯納, D.維特雷 申請人:羅伯特·博世有限公司