用于混合動(dòng)力車輛的控制裝置制造方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及用于混合動(dòng)力車輛的控制裝置。在停止發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，如果發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)扭矩被移除以防止發(fā)動(dòng)機(jī)反向旋轉(zhuǎn)，則變得不可能抑制發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮導(dǎo)致的反作用力，并且扭矩波動(dòng)的大小增加。作為針對(duì)這種現(xiàn)象的措施，從第一電動(dòng)機(jī)輸出扭矩，直至阻尼器采取被沿著負(fù)方向扭轉(zhuǎn)的狀態(tài)。因此，能夠利用其中滯后扭矩是大滯后扭矩的范圍，滯后扭矩能夠有效地減小扭矩波動(dòng)的大小，并且此時(shí)產(chǎn)生的齒輪嘎嘎的噪聲能夠受到抑制。
【專利說明】用于混合動(dòng)力車輛的控制裝置
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及一種用于混合動(dòng)力車輛的控制裝置，該混合動(dòng)力車輛被構(gòu)造為包括發(fā)動(dòng)機(jī)、電動(dòng)機(jī)，和置入在發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)之間的動(dòng)力傳遞路徑中的阻尼器。
【背景技術(shù)】
[0002]被構(gòu)造為包括發(fā)動(dòng)機(jī)、電動(dòng)機(jī)和在發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)之間的動(dòng)力傳遞路徑中配備有滯后機(jī)構(gòu)的阻尼器的混合動(dòng)力車輛是眾所周知的。例如，在日本專利申請(qǐng)公報(bào)N0.2006-29363 (JP-2006-29363A)中描述的動(dòng)力傳遞裝置也是一個(gè)這樣的實(shí)例。在日本專利申請(qǐng)公報(bào)N0.2006-29363 (JP-2006-29363A)的阻尼器中，在扭轉(zhuǎn)角度在其中扭矩被從驅(qū)動(dòng)輪側(cè)傳遞的負(fù)側(cè)扭轉(zhuǎn)范圍中波動(dòng)時(shí)產(chǎn)生大的滯后扭矩。因此，在起動(dòng)和停止發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)弓I起的突然的扭矩波動(dòng)被有效地阻尼。此外，通過在扭轉(zhuǎn)角度在其中扭矩被從發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)傳遞的正側(cè)扭轉(zhuǎn)范圍中波動(dòng)時(shí)產(chǎn)生小的滯后扭矩，在發(fā)動(dòng)機(jī)穩(wěn)態(tài)操作期間的扭矩波動(dòng)被有效地阻尼。
[0003]此外，通常，在混合動(dòng)力車輛中，發(fā)動(dòng)機(jī)的起動(dòng)和停止被頻繁地重復(fù)。已經(jīng)提出關(guān)于起動(dòng)和停止這個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的控制的多種控制方法。例如，在于日本專利申請(qǐng)N0.2010-167921中描述的車輛動(dòng)力傳遞裝置中，在停止發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，從電動(dòng)機(jī)輸出在減小發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速的方向上的負(fù)扭矩，在發(fā)動(dòng)機(jī)停止之前即刻地，該扭矩被移除，并且稍微地輸出在增加發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速的方向上的正扭矩以防止發(fā)動(dòng)機(jī)的反向旋轉(zhuǎn)。
[0004]順便提一句，已知的是，如果在發(fā)動(dòng)機(jī)的停止控制期間如在日本專利申請(qǐng)N0.2010-167921中在旋轉(zhuǎn)停止之前即刻地移除被輸出用于減小發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速的、電動(dòng)機(jī)的負(fù)扭矩，則在發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒室中的壓縮引起的反作用力不能受到抑制，扭矩波動(dòng)的大小增加，并且由于扭矩波動(dòng)，齒輪的嘎嘎噪聲產(chǎn)生。此外，日本專利申請(qǐng)公報(bào)N0.2006-29363(JP-2006-29363A)的、用于混合動(dòng)力車輛的阻尼器具有如此特性，即，如果在沿著扭矩沿其被從發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)傳遞的正方向的扭轉(zhuǎn)中，相對(duì)扭轉(zhuǎn)角度等于或者小于預(yù)定值，則小的滯后扭矩產(chǎn)生。在具有如在該日本專利申請(qǐng)公報(bào)N0.2006-29363 (JP-2006-29363A)中的扭轉(zhuǎn)特性(滯后特性)的阻尼器中，在其中執(zhí)行如在日本專利申請(qǐng)N0.2010-167921中的發(fā)動(dòng)機(jī)停止控制的情形中，如果從其中電動(dòng)機(jī)的扭矩是負(fù)扭矩的狀態(tài)開始移除扭矩，則其中產(chǎn)生小的滯后扭矩的范圍得以利用。此外，即便從電動(dòng)機(jī)輸出正扭矩，它的值也是小的。因此，阻尼器在其振動(dòng)時(shí)可以被沿著正方向扭轉(zhuǎn)，并且此時(shí)產(chǎn)生小的滯后扭矩。相應(yīng)地，在停止發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)引起的扭矩波動(dòng)不能被大的滯后扭矩有效地阻尼，并且難以抑制扭矩波動(dòng)引起的齒輪的嘎嘎噪聲。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0005]已經(jīng)鑒于前面的情況做出了本發(fā)明。在被構(gòu)造為包括發(fā)動(dòng)機(jī)、電動(dòng)機(jī)，和被置入發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)之間的阻尼器的混合動(dòng)力車輛中，提供一種能夠在停止發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)抑制齒輪嘎嘎的噪聲的、用于混合動(dòng)力車輛的控制裝置。[0006]因此，根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)方面，提供一種用于混合動(dòng)力車輛的控制裝置，該混合動(dòng)力車輛配備有發(fā)動(dòng)機(jī)、電動(dòng)機(jī)，和具有滯后機(jī)構(gòu)的阻尼器，滯后機(jī)構(gòu)被置于在發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)之間的動(dòng)力傳遞路徑上。該滯后機(jī)構(gòu)具有如此特性，即，由于在其中阻尼器從電動(dòng)機(jī)朝向發(fā)動(dòng)機(jī)傳遞驅(qū)動(dòng)力的情形中的負(fù)方向上的阻尼器的扭轉(zhuǎn)而產(chǎn)生的滯后扭矩大于由于在其中阻尼器從發(fā)動(dòng)機(jī)朝向電動(dòng)機(jī)傳遞驅(qū)動(dòng)力的情形中的正方向上的阻尼器的扭轉(zhuǎn)而產(chǎn)生的滯后扭矩，并且在停止發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，滯后機(jī)構(gòu)利用電動(dòng)機(jī)減小發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。該控制裝置的特征在于執(zhí)行以下控制，即，在停止發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，電動(dòng)機(jī)的扭矩被輸出，使得當(dāng)扭矩在用于驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的方向上被從電動(dòng)機(jī)供應(yīng)到發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，阻尼器被沿著負(fù)方向扭轉(zhuǎn)。
[0007]在停止發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，如果負(fù)扭矩被從電動(dòng)機(jī)輸出以減小發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速并且然后被移除以防止發(fā)動(dòng)機(jī)的反向旋轉(zhuǎn)，則發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮引起的反作用力不能受到抑制，并且扭矩波動(dòng)的大小增加。作為針對(duì)這種現(xiàn)象的措施，根據(jù)如上所述用于混合動(dòng)力車輛的控制裝置，扭矩被從電動(dòng)機(jī)輸出直至阻尼器采取被沿著負(fù)方向扭轉(zhuǎn)的狀態(tài)。因此，其中滯后扭矩是大的滯后扭矩的范圍能夠得以利用，并且滯后扭矩能夠有效地減小扭矩波動(dòng)的大小。相應(yīng)地，能夠減小在停止發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)引起的扭矩波動(dòng)的大小。因此，此時(shí)產(chǎn)生的齒輪嘎嘎的噪聲能夠受到抑制。
[0008]此外，在用于混合動(dòng)力車輛的控制裝置中，引起阻尼器處于被沿著負(fù)方向扭轉(zhuǎn)的狀態(tài)中的、電動(dòng)機(jī)的扭矩可以被設(shè)為如下的值，所述值確保扭轉(zhuǎn)大于由在停止所述發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)導(dǎo)致的扭矩波動(dòng)引起的扭轉(zhuǎn)。以此方式，在停止發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，阻尼器總是采取被沿著負(fù)方向扭轉(zhuǎn)的狀態(tài)。因此，能夠可靠地利用其中滯后扭矩是大的范圍。相應(yīng)地，這個(gè)滯后扭矩能夠有效地阻尼扭矩波動(dòng)。
[0009]此外，在停止所述發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，可以根據(jù)在用于驅(qū)動(dòng)所述發(fā)動(dòng)機(jī)的方向上從所述電動(dòng)機(jī)輸出的扭矩的大小來改變?cè)谒霭l(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速通過所述電動(dòng)機(jī)被降低時(shí)的扭矩的大小。在停止發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，如果沿著用于驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的方向從電動(dòng)機(jī)輸出的扭矩的大小增加，則變得難以在預(yù)定時(shí)間內(nèi)停止發(fā)動(dòng)機(jī)。因此，從電動(dòng)機(jī)輸出以減小發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的扭矩根據(jù)沿著用于驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的方向從電動(dòng)機(jī)輸出的扭矩而改變，由此發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速被快速地減小，并且發(fā)動(dòng)機(jī)能夠在預(yù)定時(shí)間內(nèi)停止。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0010]將在下面參考附圖描述本發(fā)明的一個(gè)示例性實(shí)施例的特征、優(yōu)點(diǎn)，以及技術(shù)和工業(yè)意義，其中類似的數(shù)字表示類似的元件，并且其中:
[0011]圖1是示意用于應(yīng)用本發(fā)明的混合動(dòng)力車輛的車輛驅(qū)動(dòng)單元的主視圖，以及示出控制系統(tǒng)的基本部分的概略構(gòu)造視圖；
[0012]圖2是用于詳細(xì)地示意圖1所示阻尼器裝置的構(gòu)造的截面視圖；
[0013]圖3是如從箭頭A的方向觀察地圖2的阻尼器裝置的局部剖切A箭頭視圖；
[0014]圖4是特別地以更加簡化的方式示出在圖3的阻尼器裝置中的第二板的懸臂梁部分的周邊的視圖；
[0015]圖5是示出圖2的阻尼器裝置的扭轉(zhuǎn)特性的視圖；
[0016]圖6包括示出在當(dāng)執(zhí)行在傳統(tǒng)上執(zhí)行的發(fā)動(dòng)機(jī)停止控制時(shí)的操作狀態(tài)的時(shí)間表；
[0017]圖7包括示出在當(dāng)執(zhí)行根據(jù)本申請(qǐng)的發(fā)明的發(fā)動(dòng)機(jī)停止控制時(shí)的操作狀態(tài)的時(shí)間表；
[0018]圖8包括用于示意當(dāng)執(zhí)行根據(jù)本申請(qǐng)的發(fā)明的發(fā)動(dòng)機(jī)停止控制時(shí)引起的問題的時(shí)間表；
[0019]圖9包括示出在當(dāng)執(zhí)行根據(jù)本申請(qǐng)的發(fā)明的發(fā)動(dòng)機(jī)停止控制時(shí)的操作狀態(tài)的其它時(shí)間表；并且
[0020]圖10是用于示意圖1的電子控制單元的控制操作，即，使得在停止發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)減小齒輪嘎嘎的噪聲的產(chǎn)生成為可能的控制操作的基本部分的流程圖。
【具體實(shí)施方式】
[0021]將在下文中參考附圖詳細(xì)地描述本發(fā)明的實(shí)施例。在本發(fā)明的以下實(shí)施例中，附圖在適當(dāng)時(shí)被簡化或者修改，并且分別的部分的尺寸比率、形狀等不必被準(zhǔn)確地描繪。在這里應(yīng)該指出，在將在下面描述的本發(fā)明的實(shí)施例中，沿著正方向從發(fā)動(dòng)機(jī)朝向電動(dòng)機(jī)傳遞驅(qū)動(dòng)力的阻尼器的扭轉(zhuǎn)被視為在當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩經(jīng)由阻尼器被傳遞到電動(dòng)機(jī)側(cè)時(shí)的扭轉(zhuǎn)。在其中從電動(dòng)機(jī)側(cè)停止發(fā)動(dòng)機(jī)，即，沿著用于減小發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的這種方向的扭矩已經(jīng)經(jīng)由阻尼器傳遞的情形中，也發(fā)生相同的扭轉(zhuǎn)。
[0022]此外，沿著負(fù)方向從電動(dòng)機(jī)朝向發(fā)動(dòng)機(jī)傳遞驅(qū)動(dòng)力的阻尼器的扭轉(zhuǎn)被視為在當(dāng)從電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，即，沿著用于增加發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的這種方向的扭矩經(jīng)由阻尼器傳遞時(shí)的扭轉(zhuǎn)。
[0023]圖1是示意用于應(yīng)用本發(fā)明的混合動(dòng)力車輛8的車輛驅(qū)動(dòng)單元10的概略構(gòu)造視圖。車輛驅(qū)動(dòng)單元10被構(gòu)造為包括發(fā)動(dòng)機(jī)24、動(dòng)力傳遞裝置12,和設(shè)置在發(fā)動(dòng)機(jī)24和動(dòng)力傳遞裝置12之間的、在以后描述的阻尼器38。參考圖1，這個(gè)車輛驅(qū)動(dòng)單元10被如此設(shè)計(jì)，使得在車輛中，作為主驅(qū)動(dòng)源的發(fā)動(dòng)機(jī)24的扭矩經(jīng)由阻尼器38和將在以后描述的行星齒輪系26而被傳遞到輪側(cè)輸出軸14，并且然后經(jīng)由差動(dòng)齒輪機(jī)構(gòu)16被從輪側(cè)輸出軸14傳遞到一對(duì)右和左驅(qū)動(dòng)輪18。此外，這個(gè)車輛驅(qū)動(dòng)單元10設(shè)置有第二電動(dòng)機(jī)MG2，其能夠選擇性地執(zhí)行用于輸出用于運(yùn)行的驅(qū)動(dòng)力的動(dòng)力運(yùn)行控制和用于恢復(fù)能量的再生控制。這個(gè)第二電動(dòng)機(jī)MG2經(jīng)由自動(dòng)變速器22而被聯(lián)接到前述輪側(cè)輸出軸。相應(yīng)地，被從第二電動(dòng)機(jī)MG2傳遞到輪側(cè)輸出軸的輸出扭矩根據(jù)在自動(dòng)變速器22中設(shè)定的速度比Y s (=第二電動(dòng)機(jī)MG2的轉(zhuǎn)速Nmg2/輪側(cè)輸出軸的轉(zhuǎn)速Nout)而被增加或者減小。
[0024]在第二電動(dòng)機(jī)MG2和驅(qū)動(dòng)輪18之間的動(dòng)力傳遞路徑中置入的自動(dòng)變速器22被如此構(gòu)造，使得能夠建立具有大于“I”的速度比Y s的多個(gè)齒輪級(jí)。在其中從第二電動(dòng)機(jī)MG2輸出扭矩的動(dòng)力運(yùn)行期間，扭矩能夠增加并且傳遞到輪側(cè)輸出軸。因此，第二電動(dòng)機(jī)MG2構(gòu)造有甚至更低的容量或者甚至更小的尺寸。因此，如果由于例如高車輛速度，輪側(cè)輸出軸的轉(zhuǎn)速Nout增加，則速度比Y s減小以減小第二電動(dòng)機(jī)MG2的轉(zhuǎn)速(在下文中被稱作第二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速)Nmg2，從而在良好的狀況中保持第二電動(dòng)機(jī)MG2的操作效率。此外，如果輪側(cè)輸出軸的轉(zhuǎn)速Nout降低，則速度比Y s增加以增加第二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Nmg2。
[0025]前述動(dòng)力傳遞裝置12被構(gòu)造為配備有第一電動(dòng)機(jī)MGl和第二電動(dòng)機(jī)MG2，并且將發(fā)動(dòng)機(jī)24的扭矩傳遞到驅(qū)動(dòng)輪18。前述發(fā)動(dòng)機(jī)24是燃燒用于汽油發(fā)動(dòng)機(jī)、柴油發(fā)動(dòng)機(jī)等的燃料并且輸出動(dòng)力的已知內(nèi)燃機(jī)，并且被如此構(gòu)造，使得操作狀態(tài)諸如節(jié)氣門開度、進(jìn)氣量、燃料供應(yīng)量、點(diǎn)火正時(shí)等以電氣方式由主要地由微型計(jì)算機(jī)構(gòu)成的、用于發(fā)動(dòng)機(jī)控制的電子控制單元(E-ECU)(未示出)控制。來自檢測(cè)加速器踏板的操作量的加速器操作量傳感器AS、用于檢測(cè)制動(dòng)踏板是否已經(jīng)操作的制動(dòng)器傳感器BS等的檢測(cè)信號(hào)被供應(yīng)到前述電子控制單元。
[0026]前述第一電動(dòng)機(jī)MGl (電動(dòng)機(jī))例如是同步電動(dòng)機(jī)，并且被構(gòu)造為選擇性地形成用作產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)扭矩Tml的電動(dòng)機(jī)的功能和用作發(fā)電機(jī)的功能。第一電動(dòng)機(jī)MGl經(jīng)由逆變器30而被連接到蓄電裝置32諸如電池、電容器等。另外，逆變器30由主要地由微型計(jì)算機(jī)構(gòu)成的、用于馬達(dá)-發(fā)電機(jī)控制的電子控制單元(MG-ECT)(未示出)控制，由此第一電動(dòng)機(jī)MGl的輸出扭矩Tml或者再生扭矩Tml被調(diào)節(jié)或者設(shè)定。附帶說一句，第一電動(dòng)機(jī)MGl對(duì)應(yīng)于本發(fā)明的電動(dòng)機(jī)。
[0027]行星齒輪系26是單小齒輪式行星齒輪機(jī)構(gòu)，其配備有太陽齒輪S0、環(huán)形齒輪R0，和齒輪架CAO作為三個(gè)旋轉(zhuǎn)元件以引起已知的差動(dòng)效應(yīng)。環(huán)形齒輪RO被與太陽齒輪SO同心地布置。齒輪架CAO支撐與這個(gè)太陽齒輪SO和這個(gè)環(huán)形齒輪RO嚙合的小齒輪PO，從而小齒輪PO能夠圍繞它的自身軸線并且圍繞齒輪架CAO旋轉(zhuǎn)。行星齒輪系26被與發(fā)動(dòng)機(jī)24和自動(dòng)變速器22同心地設(shè)置。行星齒輪系26和自動(dòng)變速器22中的每一個(gè)關(guān)于中心線對(duì)稱地構(gòu)造，并且因此在圖1中省略了其下半部。
[0028]在本發(fā)明的該實(shí)施例中，發(fā)動(dòng)機(jī)24的曲軸36經(jīng)由阻尼器38和動(dòng)力傳遞軸39而被聯(lián)接到行星齒輪系26的齒輪架CA0。在另一方面，第一電動(dòng)機(jī)MGl被聯(lián)接到太陽齒輪S0，并且輪側(cè)輸出軸被聯(lián)接到環(huán)形齒輪R0。這個(gè)齒輪架CAO用作輸入元件，太陽齒輪SO用作反作用力元件，并且環(huán)形齒輪RO用作輸出元件。
[0029]在前述行星齒輪系26中，如果響應(yīng)于輸入到齒輪架CAO的、發(fā)動(dòng)機(jī)24的輸出扭矩，由第一電動(dòng)機(jī)MGl產(chǎn)生的反扭矩Tml被輸入太陽齒輪S0，則直接給付扭矩出現(xiàn)在作為輸出元件的環(huán)形齒輪RO中。因此，第一電動(dòng)機(jī)MGl用作發(fā)電機(jī)。此外，當(dāng)環(huán)形齒輪RO的轉(zhuǎn)速，即，輪側(cè)輸出軸14的轉(zhuǎn)速(輸出軸轉(zhuǎn)速)Nout是恒定的時(shí)，第一電動(dòng)機(jī)MGl的轉(zhuǎn)速Nmgl改變以增加或者減小，由此發(fā)動(dòng)機(jī)24的轉(zhuǎn)速(發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速)Ne能夠連續(xù)地(無級(jí)地)改變。
[0030]根據(jù)本發(fā)明的該實(shí)施例的自動(dòng)變速器22由一對(duì)拉維娜(Ravigneaux)式行星齒輪機(jī)構(gòu)構(gòu)成。即，自動(dòng)變速器22設(shè)置有第一太陽齒輪SI和第二太陽齒輪S2，塔式小齒輪Pl的大直徑部分與第一太陽齒輪SI哨合,塔式小齒輪Pl的小直徑部分與小齒輪P2哨合,并且小齒輪P2與被與太陽齒輪SI和S2中的每一個(gè)同心地布置的環(huán)形齒輪R1(R2)嚙合。前述小齒輪Pl和P2中的每一個(gè)以能夠圍繞它的自身軸線和圍繞齒輪架CAl (CA2)旋轉(zhuǎn)的方式由公共的齒輪架CAl (CA2)保持。此外，第二太陽齒輪S2與小齒輪P2嚙合。
[0031]通過經(jīng)由逆變器40由用于馬達(dá)-發(fā)電機(jī)控制的電子控制單元(MG-ECT)控制，從而輔助輸出扭矩或者再生扭矩被調(diào)節(jié)或者設(shè)定，使得第二電動(dòng)機(jī)MG2 (電動(dòng)機(jī))用作電動(dòng)機(jī)或者發(fā)電機(jī)。第二電動(dòng)機(jī)MG2被聯(lián)接到第二太陽齒輪S2，并且前述齒輪架CAl被聯(lián)接到輪側(cè)輸出軸。第一太陽齒輪SI和環(huán)形齒輪Rl與分別的小齒輪Pl和P2—起地構(gòu)成等價(jià)于雙小齒輪式行星齒輪系的機(jī)構(gòu)。此外，第二太陽齒輪S2和環(huán)形齒輪Rl與小齒輪P2 —起地構(gòu)成等價(jià)于單小齒輪式行星齒輪系的機(jī)構(gòu)。
[0032]另外，自動(dòng)變速器22設(shè)置有設(shè)置在第一太陽齒輪SI和作為非旋轉(zhuǎn)部件的外罩42之間以選擇性地固定第一太陽齒輪SI的第一制動(dòng)器BI,和設(shè)置在環(huán)形齒輪Rl和外罩42之間以選擇性地固定環(huán)形齒輪Rl的第二制動(dòng)器B2。這些制動(dòng)器BI和B2中的每一個(gè)是通過使用摩擦作用力產(chǎn)生制動(dòng)力的所謂的摩擦接合裝置，并且能夠采用多盤式接合裝置或者帶式接合裝置。另外，這些制動(dòng)器BI和B2中的每一個(gè)被如此構(gòu)造，使得其扭矩容量根據(jù)由分別地是液壓缸等的制動(dòng)器BI液壓致動(dòng)器和制動(dòng)器B2液壓致動(dòng)器中的相應(yīng)的一個(gè)液壓致動(dòng)器產(chǎn)生的接合壓力連續(xù)地改變。
[0033]如上所述地構(gòu)造的自動(dòng)變速器22被如此構(gòu)造，使得第二太陽齒輪S2用作輸入元件，齒輪架CAl用作輸出元件，如果制動(dòng)器BI被接合，則具有大于“I”的速度比Ysh的高檔位速度H得以建立，并且如果第二制動(dòng)器B2而非第一制動(dòng)器BI被接合，則具有大于高檔位速度H的速度比Y sh的速度比Y si的低檔位速度L得以建立。S卩，自動(dòng)變速器22是兩級(jí)變速器，并且基于運(yùn)行狀態(tài)諸如車輛速度V、要求驅(qū)動(dòng)力(或者加速器操作量)等執(zhí)行在這些檔位速度H和L之間的切換。更加具體地，檔位速度范圍被預(yù)先作為映射(檔位圖表)確定，并且以如此方式執(zhí)行控制使得根據(jù)檢測(cè)到的操作狀態(tài)設(shè)定檔位速度之一。
[0034]圖2是用于詳細(xì)地示意圖1所示阻尼器38的構(gòu)造的截面視圖。阻尼器38圍繞旋轉(zhuǎn)軸線C被設(shè)置在發(fā)動(dòng)機(jī)24和行星齒輪系26之間，從而能夠傳遞動(dòng)力。附帶說一句，圖1所示動(dòng)力傳遞軸39花鍵配合在阻尼器38的內(nèi)周邊部分中。附帶說一句，第一電動(dòng)機(jī)MGl經(jīng)由行星齒輪系26而被聯(lián)接到阻尼器38，從而能夠傳遞動(dòng)力。因此，阻尼器38置入在發(fā)動(dòng)機(jī)24和第一電動(dòng)機(jī)MGl之間的動(dòng)力傳遞路徑中。
[0035]阻尼器38被構(gòu)造為包括一對(duì)盤板56、轂58、卷簧62、軟墊63、第一滯后機(jī)構(gòu)64、第二滯后機(jī)構(gòu)65，和扭矩限制器機(jī)構(gòu)68。盤板56能夠圍繞旋轉(zhuǎn)軸線C旋轉(zhuǎn)。轂58能夠相對(duì)于盤板56圍繞旋轉(zhuǎn)軸線C旋轉(zhuǎn)。卷簧62被置入盤板56和轂58之間，將盤板56和轂58相互聯(lián)接從而能夠傳遞動(dòng)力，并且由彈簧鋼制成。軟墊63分別地結(jié)合在卷簧62中。第一滯后機(jī)構(gòu)64在盤板56和轂58之間產(chǎn)生小滯后扭矩Hl。第二滯后機(jī)構(gòu)65被設(shè)置在轂58的外周邊端部處，并且在盤板56和轂58之間產(chǎn)生大于小滯后扭矩Hl的滯后扭矩H2。扭矩限制器機(jī)構(gòu)68被設(shè)置在盤板56的外周邊側(cè)上。附帶說一句，第一滯后機(jī)構(gòu)64和第二滯后機(jī)構(gòu)65構(gòu)成本發(fā)明的滯后機(jī)構(gòu)。
[0036]盤板56由一對(duì)左和右平圓形板，即，第一盤板70 (在下文中第一板70)和第二盤板72 (在下文中第二板72)構(gòu)成，并且其外周邊部分被鉚釘66緊固到彼此從而在其間的相對(duì)旋轉(zhuǎn)是不可能，同時(shí)卷簧62和轂58沿著軸向方向被板70和72夾緊。附帶說一句，鉚釘66還用作用于將在以后描述的、作為扭矩限制器機(jī)構(gòu)68的構(gòu)件的襯板76的緊固部件。用于容納卷簧62的多個(gè)第一開口孔70a沿其周向方向通過第一板70形成。此外，用于容納卷簧62的多個(gè)開口孔72a在分別地對(duì)應(yīng)于第一開口孔70a的位置處同樣沿其周向方向通過第二板72形成。另外，多個(gè)卷簧62被以相等的角度間隔容納在由第一開口孔70a和第二開口孔72a形成的空間中。因此，如果盤板56圍繞旋轉(zhuǎn)軸線C旋轉(zhuǎn)，則還引起卷簧62以類似的方式圍繞旋轉(zhuǎn)軸線C旋轉(zhuǎn)。此外，柱狀軟墊63分別地結(jié)合在卷簧62中。
[0037]轂58由筒部分58a、圓板狀凸緣部分58b，和多個(gè)突起部分58c構(gòu)成。筒部分58a在其內(nèi)周邊部分中配備有動(dòng)力傳遞軸39被花鍵裝配于此的內(nèi)周邊齒。凸緣部分58b從筒部分58a的外周邊端面沿著徑向向外延伸。突起部分58c從凸緣部分58b進(jìn)一步沿著徑向向外突出。另外，卷簧62沿著旋轉(zhuǎn)方向置入在形成在分別的突起部分58c之間的空間中。因此，如果轂58圍繞旋轉(zhuǎn)軸線C旋轉(zhuǎn)，則還使得卷簧62以類似的方式圍繞旋轉(zhuǎn)軸線C旋轉(zhuǎn)。通過如此構(gòu)造，在根據(jù)在盤板56的部件和轂58之間的相對(duì)旋轉(zhuǎn)量彈性地變形時(shí)，卷簧62傳遞動(dòng)力。例如，如果盤板56旋轉(zhuǎn)，則每一個(gè)卷簧62的一端受到擠壓，并且每一個(gè)卷簧62的另一端擠壓轂58的突起部分58c中的相應(yīng)的一個(gè)，從而轂58旋轉(zhuǎn)。此時(shí)，卷簧62在彈性地變形時(shí)傳遞動(dòng)力，由此扭矩波動(dòng)引起的沖擊被卷簧62吸收。
[0038]第一滯后機(jī)構(gòu)64在卷簧62的內(nèi)周邊側(cè)上被沿著軸向方向設(shè)置在盤板56和轂58的凸緣部分58b之間。另外，滯后機(jī)構(gòu)64被構(gòu)造為包括第一部件64a、第二部件64b，和盤簧64c。第一部件64a被置入第一板70和凸緣部分58b之間。第二部件64b被置入第二板72和凸緣部分58b之間。盤簧64c在預(yù)加載狀態(tài)中置入在第二部件64b和第二板72之間，并且朝向凸緣部分58b —側(cè)擠壓第二部件64b。附帶說一句，第一部件64a的部分被裝配于在第一板70中形成的凹口中，由此防止第一部件64a和第一板70相對(duì)彼此旋轉(zhuǎn)。此夕卜，第二部件64b2的部分裝配于在第二板72中形成的凹口中，由此防止第二部件64b和第二板72相對(duì)彼此旋轉(zhuǎn)。在如上所述地構(gòu)造的第一滯后機(jī)構(gòu)64中，當(dāng)轂58相對(duì)于盤板56滑動(dòng)時(shí)，由于在一方面凸緣部分58b和另一方面第一板70和第二板72之間產(chǎn)生摩擦作用力，滯后扭矩得以產(chǎn)生。附帶說一句，第一滯后機(jī)構(gòu)64被如此設(shè)計(jì)，使得在正側(cè)扭轉(zhuǎn)角度范圍和負(fù)側(cè)扭轉(zhuǎn)角度范圍中產(chǎn)生相對(duì)小的滯后扭矩Hl (小滯后)。在阻尼在發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速操作或者穩(wěn)態(tài)操作期間引起的、具有相對(duì)小的大小的扭轉(zhuǎn)振動(dòng)時(shí)，這個(gè)小滯后扭矩Hl是有利的。
[0039]扭矩限制器機(jī)構(gòu)68被設(shè)置在盤板56的外周邊側(cè)上，并且具有防止傳遞超過預(yù)設(shè)極限扭矩Tlm的扭矩的功能。扭矩限制器機(jī)構(gòu)68被構(gòu)造為包括環(huán)形板狀襯板76、支撐板78、環(huán)形板狀壓板80、第一摩擦材料81、第二摩擦材料82，和錐形盤簧83。襯板76通過與盤板56 —起地被鉚釘66緊固而與盤板56 —起地旋轉(zhuǎn)。支撐板78被布置在外周邊側(cè)上，并且能夠圍繞旋轉(zhuǎn)軸線C旋轉(zhuǎn)。壓板80被布置在支撐板78的內(nèi)周邊側(cè)上，并且能夠圍繞旋轉(zhuǎn)軸線C旋轉(zhuǎn)。第一摩擦材料81被置入壓板80和襯板76之間。第二摩擦材料82被置入襯板76和支撐板78之間。盤簧83在預(yù)加載狀態(tài)中置入在壓板80和支撐板78之間。
[0040]支撐板78由平圓形的第一支撐板78a和圓板狀第二支撐板78b構(gòu)成。用于將飛輪(未示出)固定到支撐板78a和78b的、用于螺栓緊固的螺栓孔(未示出)分別地通過支撐板78的外周邊部分形成。第一支撐板78a的內(nèi)周邊部分軸向地?fù)锨?，從而在第一支撐?8a和第二支撐板78b之間形成空間。在這個(gè)空間中，盤簧83、壓板80、第一摩擦材料81、襯板76,和第二摩擦材料82按照這個(gè)次序從第一支撐板78a朝向第二支撐板78b沿著軸向方向被容納。
[0041]襯板76是環(huán)形板狀部件，其內(nèi)周邊部分被鉚釘66與第一板70和第二板72 —起地固定。此外，壓板80也以類似的方式以環(huán)形板的形狀形成。第一摩擦材料81被置入這個(gè)壓板80和襯板76之間。第一摩擦材料81被以例如環(huán)形板的形狀形成?？商娲兀谝荒Σ敛牧?1可以被以圓弧的形狀(以小片的形狀)形成，并且這些小片可以沿著周向方向被以相等的角度間隔布置。附帶說一句，這個(gè)第一摩擦材料81附著到襯板76—側(cè)，但是可以附著到壓板80 —側(cè)。
[0042]此外，第二摩擦材料82被置入第二支撐板78b的內(nèi)周邊部分和襯板76之間。如關(guān)于第一摩擦材料81的情形，第二摩擦材料82被以例如環(huán)形板的形狀形成。可替代地，第二摩擦材料82可以被以圓弧的形狀(以小片的形狀)形成，并且這些小片可以沿著周向方向被以相等的角度間隔布置。附帶說一句，這個(gè)第二摩擦材料82附著到襯板76—側(cè)，但是可以附著到第二支撐板78b —側(cè)。
[0043]盤簧83在預(yù)加載狀態(tài)中置入在第一支撐板78a和壓板80之間。盤簧83被呈錐形地形成、具有在壓板80上鄰靠的內(nèi)周邊端部和在第一支撐板78a上鄰靠的外周邊端部，并且在變形至使得引起預(yù)加載(盤簧負(fù)載W)的這種撓曲程度之后置入。相應(yīng)地，盤簧83利用盤簧負(fù)載W朝向襯板76 一側(cè)軸向地?cái)D壓壓板80。然后，通過調(diào)節(jié)在壓板80和第一摩擦材料81之間的摩擦表面和在第二支撐板78b和第二摩擦材料82之間的摩擦表面的摩擦系數(shù)μ、摩擦材料81和82的操作半徑r，和盤簧83的盤簧負(fù)載W，極限扭矩Tlm被設(shè)定為目標(biāo)值。然后，如果超過極限扭矩Tlm的扭矩被輸入扭矩限制器機(jī)構(gòu)68，則在壓板80和第一摩擦材料81之間的摩擦表面上并且在第二支撐板78b和第二摩擦材料82之間的摩擦表面上發(fā)生滑移。結(jié)果，防止了超過極限扭矩Tlm的扭矩的傳遞。
[0044]第二滯后機(jī)構(gòu)65是設(shè)置在轂58和盤板56的外周邊部分處的機(jī)構(gòu)，并且在其間產(chǎn)生滑動(dòng)阻力(摩擦作用力)以產(chǎn)生大于由第一滯后機(jī)構(gòu)64產(chǎn)生的小滯后扭矩Hl的滯后扭矩H2。此外，圖3是如從箭頭A的方向觀察地圖2的阻尼器38的局部剖切A箭頭視圖。此外，圖3的一個(gè)部分被表示成透視圖。如在圖2和3中所示，在轂58的突起部分58c的外周邊側(cè)上基本平行于盤板56的兩個(gè)端面上，由例如樹脂材料等制成的矩形(小片形)摩擦板90分別地被鉚釘92固定。
[0045]此外，如在圖3中所示，L形凹口 94形成在第二板72中。凹口 94從第二板72的外周邊端部朝向內(nèi)周邊側(cè)延伸，并且進(jìn)一步沿著周向方向(旋轉(zhuǎn)方向)從內(nèi)周邊部分形成。由于形成這個(gè)凹口 94，平行于旋轉(zhuǎn)方向的扇形懸臂梁部分96在第二板72上形成。懸臂梁部分96形成在與突起部分58c的摩擦板90在此處固定的區(qū)域相同的徑向位置處。進(jìn)而，懸臂梁部分96沿著旋轉(zhuǎn)方向朝向轂58 —側(cè)(摩擦板90 —側(cè))以預(yù)定梯度S被以漸縮方式形成。相應(yīng)地，如果轂58和第二板72彼此相對(duì)地旋轉(zhuǎn)，則在卷簧62被壓縮時(shí)，摩擦板90和懸臂梁部分96在彼此之上鄰靠并且開始滑動(dòng)。附帶說一句，雖然未在圖3中示出，但是被以類似于第二板72的形狀形成的懸臂梁部分98同樣形成在圖2所示第一板70上。
[0046]圖4是特別地以更加簡化的方式示出在圖3的阻尼器38中第二板72的懸臂梁部分96的周邊的視圖。附帶說一句，第二板72實(shí)際上具有平圓形形狀，但是圖4是其中第二板72被以直線方式展開的視圖。相應(yīng)地，利用相同的標(biāo)記，由虛線示意的轂58的突起部分58c還實(shí)際上圍繞旋轉(zhuǎn)軸線C旋轉(zhuǎn)，但是在圖4中以直線方式(沿著圖4中的橫向方向)移動(dòng)。此外，圖4的上部所示視圖是在下面示出的懸臂梁部分96和突起部分58c的側(cè)視圖。附帶說一句，在圖4中省略了固定到突起部分58c的摩擦板90。
[0047]如還從圖4的側(cè)視圖明顯地，懸臂梁部分96以預(yù)定梯度S傾斜。相應(yīng)地，如果突起部分58c (轂58)和第二板72彼此相對(duì)地旋轉(zhuǎn)并且突起部分58c在懸臂梁部分96上形成鄰靠，則突起部分58c和第二板72相對(duì)于彼此滑動(dòng)。具體地，如果突起部分58c在圖4中相對(duì)于第二板72向左移動(dòng),貝U突起部分58c和懸臂梁部分96與以漸縮方式與形成懸臂梁部分96相關(guān)聯(lián)地在彼此之上形成鄰靠，并且在轂58隨著扭轉(zhuǎn)角度Θ改變時(shí)擠壓懸臂梁部分96時(shí)相對(duì)于彼此滑動(dòng)。附帶說一句，雖然在圖3和4中示出第二板72的懸臂梁部分96，但是第一板70的懸臂梁部分98也以類似的方式滑動(dòng)。
[0048]以此方式，如果突起部分58c與懸臂梁部分96和98分別地相對(duì)于彼此滑動(dòng)，則分別地固定到突起部分58c的摩擦板90與分別地懸臂梁部分96和98之間產(chǎn)生摩擦作用力，并且相應(yīng)于此的滯后扭矩H2得以產(chǎn)生。即，懸臂梁部分96和98具有在傳統(tǒng)的滯后機(jī)構(gòu)中的盤簧和滑動(dòng)部件這兩者的功能。通過調(diào)節(jié)摩擦板90和轂58的板厚度、在第一板70和第二板72之間的間隙、在第一板70和第二板72中形成的凹口的形狀、第一板70和第二板72的懸臂梁部分96和98的梯度S (漸縮角度)等以調(diào)節(jié)被施加到摩擦板90的擠壓負(fù)載，這個(gè)滯后扭矩H2被設(shè)定為目標(biāo)滯后扭矩H2。此外,第二滯后機(jī)構(gòu)65相對(duì)于第一滯后機(jī)構(gòu)64被布置在沿著徑向方向的外周邊側(cè)上。因此，能夠產(chǎn)生大于小滯后扭矩Hl的滯后扭矩H2。附帶說一句，還能夠通過調(diào)節(jié)凹口的形狀和懸臂梁部分96和98的梯度S而適當(dāng)?shù)卣{(diào)節(jié)此時(shí)滯后扭矩H2開始產(chǎn)生的扭轉(zhuǎn)角度Θ。
[0049]在這里應(yīng)該注意，本發(fā)明的這個(gè)實(shí)施例的第二滯后機(jī)構(gòu)65被如此設(shè)定，使得在其中沿著用于驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)24的這種方向(沿著用于增加發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速的這種方向)的扭矩(驅(qū)動(dòng)力)已經(jīng)被從驅(qū)動(dòng)輪側(cè)(第一電動(dòng)機(jī)側(cè))朝向發(fā)動(dòng)機(jī)24傳遞，S卩，阻尼器38已經(jīng)被沿著負(fù)方向(朝向負(fù)側(cè))扭轉(zhuǎn)的情形中，滯后扭矩H2得以產(chǎn)生。即，摩擦板90被以如此方式設(shè)定，使得當(dāng)沿著用于驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的這種方向的扭矩已經(jīng)被從驅(qū)動(dòng)輪側(cè)(第一電動(dòng)機(jī)側(cè))傳遞時(shí)相對(duì)于懸臂梁部分96和98滑動(dòng)。在另一方面，摩擦板90與懸臂梁部分96和98被以如此方式設(shè)定，使得在其中扭矩(驅(qū)動(dòng)力)被從發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)傳遞于此的阻尼器38已經(jīng)被沿著正方向(朝向正側(cè))扭轉(zhuǎn)的情形中并不分別地相對(duì)于彼此滑動(dòng)。
[0050]例如，在圖3中，如果轂58被以如此方式設(shè)定，使得當(dāng)扭矩被從驅(qū)動(dòng)輪側(cè)(在負(fù)側(cè)扭轉(zhuǎn)角度范圍中)傳遞時(shí)逆時(shí)針旋轉(zhuǎn)(從而突起部分58c在圖4中向左移動(dòng))，則懸臂梁部分96和摩擦板90在扭轉(zhuǎn)角度Θ改變時(shí)相對(duì)于彼此滑動(dòng)。在另一方面，如果轂58被以如此方式設(shè)定，使得當(dāng)扭矩被從發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)(在正側(cè)扭轉(zhuǎn)角度范圍中)傳遞時(shí)在圖3中順時(shí)針旋轉(zhuǎn)(從而突起部分58c在圖4中向右移動(dòng))，則摩擦板90遠(yuǎn)離懸臂梁部分96地移動(dòng)。因此，即便扭轉(zhuǎn)角度Θ改變，懸臂梁部分96和摩擦板90也不相對(duì)于彼此滑動(dòng)。相應(yīng)地，在其中扭矩(驅(qū)動(dòng)力)被從發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)朝向驅(qū)動(dòng)輪側(cè)傳遞的情況下阻尼器38沿著正方向(在正側(cè)上)的扭轉(zhuǎn)角度范圍中，第二滯后機(jī)構(gòu)65不產(chǎn)生滯后扭矩H2。在其中沿著驅(qū)動(dòng)方向的扭矩(驅(qū)動(dòng)力)被從驅(qū)動(dòng)輪側(cè)朝向發(fā)動(dòng)機(jī)24傳遞的情況下阻尼器38沿著負(fù)方向(在負(fù)側(cè)上)的扭轉(zhuǎn)角度范圍中，第二滯后機(jī)構(gòu)65產(chǎn)生滯后扭矩H2。
[0051]圖5示出根據(jù)本發(fā)明這個(gè)實(shí)施例的阻尼器38的扭轉(zhuǎn)特性。附帶說一句，橫坐標(biāo)軸線代表扭轉(zhuǎn)角度Θ (rad)，并且縱坐標(biāo)軸線代表扭矩(Nm)。如在圖5中所示，在其中扭轉(zhuǎn)角度Θ沿著正方向(在正側(cè)上)，即，扭矩(驅(qū)動(dòng)力)被從發(fā)動(dòng)機(jī)側(cè)傳遞的扭轉(zhuǎn)角度范圍中，產(chǎn)生小滯后扭矩Hl。如上所述,這是因?yàn)閮H僅第一滯后機(jī)構(gòu)64操作并且第二滯后機(jī)構(gòu)65并不操作。在另一方面，在其中扭轉(zhuǎn)角度Θ在負(fù)側(cè)上，S卩，施加到發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)側(cè)的扭矩是從驅(qū)動(dòng)輪側(cè)傳遞的扭轉(zhuǎn)角度范圍中，第二滯后機(jī)構(gòu)65操作。因此,作為小滯后扭矩Hl和滯后扭矩H2之和的大滯后扭矩(H1+H2)產(chǎn)生。
[0052]在配備有如上所述地構(gòu)造的阻尼器38的混合動(dòng)力車輛8中，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)24停止時(shí)，第一電動(dòng)機(jī)MGl執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)停止控制。具體地，如果確定發(fā)動(dòng)機(jī)24應(yīng)該被停止，則從第一電動(dòng)機(jī)MGl輸出負(fù)扭矩Tml，由此由于行星齒輪系26的差動(dòng)效應(yīng)而經(jīng)由阻尼器38傳遞用于停止發(fā)動(dòng)機(jī)24的扭矩。相應(yīng)地，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne降低。然后，在發(fā)動(dòng)機(jī)24停止之前即刻地，執(zhí)行用于移除從第一電動(dòng)機(jī)MGl輸出的負(fù)扭矩Tml的控制以防止發(fā)動(dòng)機(jī)24的反向旋轉(zhuǎn)。圖6包括示出在當(dāng)執(zhí)行在傳統(tǒng)上執(zhí)行的發(fā)動(dòng)機(jī)停止控制時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne和第一電動(dòng)機(jī)MGl的扭矩Tml (MGl扭矩)的操作狀態(tài)的時(shí)間表。參考圖6，如果確定發(fā)動(dòng)機(jī)24應(yīng)該在時(shí)間點(diǎn)tl停止，則負(fù)扭矩Tml被從第一電動(dòng)機(jī)MGl輸出，由此由于行星齒輪系26的差動(dòng)效應(yīng)，沿著用于停止發(fā)動(dòng)機(jī)24的這種方向的扭矩被傳遞到發(fā)動(dòng)機(jī)24，并且發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne降低。然后，在當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne變得等于或者低于預(yù)定值時(shí)的時(shí)間點(diǎn)t2，開始移除第一電動(dòng)機(jī)MGl的負(fù)扭矩Tml，并且第一電動(dòng)機(jī)MGl的扭矩Tml增加到在零附近的正值。如果如此移除扭矩，則在發(fā)動(dòng)機(jī)24的燃燒室中的壓縮導(dǎo)致的反作用力不能受到抑制，扭矩波動(dòng)的大小增加，并且在動(dòng)力傳遞裝置12中產(chǎn)生齒輪嘎嘎的噪聲。附帶說一句，在本發(fā)明的該實(shí)施例中，第一電動(dòng)機(jī)MGl的負(fù)扭矩Tml是沿著與發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)方向反向地施加的扭矩，并且第一電動(dòng)機(jī)MGl的正扭矩Tml是沿著與發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)相同的方向施加的扭矩。
[0053]在這里應(yīng)該注意，當(dāng)?shù)谝浑妱?dòng)機(jī)MGl輸出負(fù)扭矩Tml時(shí)，減小發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的扭矩被從驅(qū)動(dòng)輪側(cè)(第一電動(dòng)機(jī)側(cè))傳遞到阻尼器38，從而阻尼器38采取被沿著與在其中沿著驅(qū)動(dòng)方向的驅(qū)動(dòng)力被從發(fā)動(dòng)機(jī)24朝向驅(qū)動(dòng)輪側(cè)傳遞的狀態(tài)中相同的正方向(在正側(cè)上)扭轉(zhuǎn)的狀態(tài)。即，阻尼器38的扭轉(zhuǎn)角度Θ處于正范圍中。相應(yīng)地，阻尼器38的扭轉(zhuǎn)角度θ處于其中產(chǎn)生圖5所不小滯后扭矩Hl的范圍中。在另一方面，當(dāng)?shù)谝浑妱?dòng)機(jī)MGl輸出正扭矩Tml時(shí)，從驅(qū)動(dòng)輪側(cè)(第一電動(dòng)機(jī)側(cè))朝向發(fā)動(dòng)機(jī)24的增加發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的扭矩被傳遞到阻尼器38，并且因此阻尼器38采取被沿著負(fù)方向(在負(fù)側(cè)上)扭轉(zhuǎn)的狀態(tài)。即，阻尼器38的扭轉(zhuǎn)角度Θ采取負(fù)值。相應(yīng)地，阻尼器38的扭轉(zhuǎn)角度Θ處于其中產(chǎn)生圖5所示大滯后扭矩(Η1+Η2)的范圍中。
[0054]因此，在圖6的時(shí)間點(diǎn)t2處并且在此之后，第一電動(dòng)機(jī)MGl的負(fù)扭矩的移除開始以轉(zhuǎn)變?yōu)檎ぞ?。此時(shí)，滯后扭矩的操作范圍是圖5所示點(diǎn)A。附帶說一句，即便第一電動(dòng)機(jī)MGl的扭矩Tml轉(zhuǎn)變?yōu)檎ぞ?，其值也是小的。因此，如果阻尼?8由于扭矩波動(dòng)而被高度地扭轉(zhuǎn)，則阻尼器38可以采取被沿著正方向(在正側(cè)上)扭轉(zhuǎn)的狀態(tài)，并且可以在此情形中產(chǎn)生小滯后扭矩。因此，如果在發(fā)動(dòng)機(jī)停止期間開始移除第一電動(dòng)機(jī)MGl的扭矩Tml，則扭矩波動(dòng)的大小增加，但是此時(shí)不能產(chǎn)生大滯后扭矩(H1+H2)，從而難以利用大滯后扭矩阻尼這些扭矩波動(dòng)。相應(yīng)地，存在如此問題，即，難以如在圖6的時(shí)間點(diǎn)t2處和在此之后所示地抑制由于這些扭矩波動(dòng)產(chǎn)生的齒輪嘎嘎的噪聲。
[0055]因此，在本發(fā)明的該實(shí)施例中，在停止發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，第一電動(dòng)機(jī)MGl的扭矩Tml受到控制，并且圖5所示點(diǎn)B的范圍得以使用。因此，可靠地產(chǎn)生了大滯后扭矩(H1+H2)以減小扭矩波動(dòng)的大小并且抑制齒輪嘎嘎的噪聲。
[0056]回過來參考圖1，電子控制單元100被構(gòu)造為例如包括所謂的微型計(jì)算機(jī)，其配備有CPU、RAM、ROM、輸入/輸出接口等。在利用RAM的暫時(shí)存儲(chǔ)功能時(shí)，CPU根據(jù)預(yù)先存儲(chǔ)在ROM中的程序執(zhí)行信號(hào)處理，由此執(zhí)行車輛8的各種控制。例如，電子控制單元100執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)24的輸出控制，第一電動(dòng)機(jī)MGl和第二電動(dòng)機(jī)MG2的驅(qū)動(dòng)控制和再生控制、自動(dòng)變速器22的換檔控制等，并且根據(jù)需要分開地構(gòu)造用于發(fā)動(dòng)機(jī)控制、電動(dòng)機(jī)控制、液壓控制(換檔控制)等。此外，電子控制單元100在功能上配備有作為本發(fā)明的基本部分的、執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)24的停止控制的發(fā)動(dòng)機(jī)停止控制單元102。
[0057]如果確定發(fā)動(dòng)機(jī)24應(yīng)該被停止，例如，如果在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行期間進(jìn)行到馬達(dá)運(yùn)行的轉(zhuǎn)變，則發(fā)動(dòng)機(jī)停止控制單元102被致動(dòng)。如果確定發(fā)動(dòng)機(jī)24應(yīng)該被停止，則發(fā)動(dòng)機(jī)停止控制單元102停止向發(fā)動(dòng)機(jī)24供應(yīng)燃料，并且向逆變器30輸出從第一電動(dòng)機(jī)MGl輸出負(fù)扭矩Tml的指令。因此，由于行星齒輪系26的差動(dòng)效應(yīng)，沿著用于停止發(fā)動(dòng)機(jī)24的這種方向的扭矩經(jīng)由阻尼器38被從齒輪架CAO傳遞到發(fā)動(dòng)機(jī)24，并且因此發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne降低。然后，如果發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne變得等于或者低于預(yù)先設(shè)定的預(yù)定值或者如果自從發(fā)動(dòng)機(jī)停止控制開始預(yù)先設(shè)定的預(yù)定時(shí)間逝去，則發(fā)動(dòng)機(jī)停止控制單元102開始移除第一電動(dòng)機(jī)MGl的負(fù)扭矩Tml，并且沿著正方向(朝向正側(cè))進(jìn)一步將扭矩Tml增加到在此處產(chǎn)生大滯后扭矩(H1+H2)的預(yù)定值α。第一電動(dòng)機(jī)MGl的這個(gè)預(yù)定值α被設(shè)定為在此處阻尼器38被沿著負(fù)方向(朝向負(fù)側(cè))扭轉(zhuǎn)到其中能夠足夠地使用大滯后扭矩的范圍，例如，其中阻尼器38在圖5的點(diǎn)B處操作的范圍等的扭矩。
[0058]圖7包括示意由發(fā)動(dòng)機(jī)停止控制單元102執(zhí)行的操作的結(jié)果的時(shí)間表。附帶說一句，實(shí)線示意根據(jù)本發(fā)明這個(gè)實(shí)施例的控制的操作結(jié)果，并且交替長和短劃線示出傳統(tǒng)控制的操作結(jié)果。如果確定發(fā)動(dòng)機(jī)24應(yīng)該在圖7的時(shí)間點(diǎn)tl處停止，則負(fù)扭矩Tml被從第一電動(dòng)機(jī)MGl輸出，由此發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne降低。然后，如果發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne變得等于或者低于預(yù)定值或者在時(shí)間點(diǎn)t2處從tl起的逝去時(shí)間超過預(yù)定值時(shí)間，則開始移除第一電動(dòng)機(jī)MGl的負(fù)扭矩。然后，如果第一電動(dòng)機(jī)MGl的扭矩Tml在時(shí)間點(diǎn)t3處變得等于零，則第一電動(dòng)機(jī)MGl的扭矩Tml轉(zhuǎn)變到正扭矩，并且如由實(shí)線示意地增加到預(yù)先設(shè)定的預(yù)定值α。這個(gè)預(yù)定值α被設(shè)定為在此處能夠足夠地使用大滯后的值，并且例如被設(shè)定為在圖5中的點(diǎn)B的范圍中的值。具體地，預(yù)定值α被設(shè)定為通過試驗(yàn)或者分析預(yù)先獲得并且在此處獲得大于在停止發(fā)動(dòng)機(jī)24時(shí)產(chǎn)生的扭矩波動(dòng)導(dǎo)致的扭轉(zhuǎn)的扭轉(zhuǎn)的值，即，在此處即便扭矩波動(dòng)導(dǎo)致扭轉(zhuǎn)該阻尼器38也總是被保持為負(fù)扭轉(zhuǎn)角度Θ的值。相應(yīng)地，即便在停止發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)扭矩波動(dòng)發(fā)生，也能夠產(chǎn)生大的滯后扭矩，并且扭矩波動(dòng)能夠被大滯后扭矩有效地阻尼。此外，預(yù)定值α不需要總是被設(shè)定為恒定值。例如，預(yù)定值α可以根據(jù)第一電動(dòng)機(jī)MGl的電動(dòng)機(jī)溫度等適當(dāng)?shù)馗淖?。此外，在停止發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)設(shè)定的預(yù)定值α可以通過例如學(xué)習(xí)控制而被適當(dāng)?shù)馗淖儭?br> [0059]在這里應(yīng)該注意，因?yàn)榈谝浑妱?dòng)機(jī)MGl的正扭矩Tml大于之前，所以發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne在如由圖8的實(shí)線示意的預(yù)定時(shí)間內(nèi)可能未被減小。在這種情形中，如由圖9的實(shí)線示意地，被輸出以減小發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的第一電動(dòng)機(jī)MGl的負(fù)扭矩Tml的大小仍然被設(shè)定為大于由交替長短劃線示意的傳統(tǒng)控制的值。因此，由實(shí)線示意的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne比在由交替長短劃線示意的傳統(tǒng)控制的情形中更加快速地降低。即便正扭矩Tml此后被控制為大于之前的值，發(fā)動(dòng)機(jī)24也能夠在預(yù)定時(shí)間內(nèi)停止。
[0060]在當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne被這個(gè)電動(dòng)機(jī)MGl減小時(shí)負(fù)扭矩Tml的大小優(yōu)選地根據(jù)例如預(yù)定值α被改變?yōu)樵谕Ｖ拱l(fā)動(dòng)機(jī)24時(shí)從電動(dòng)機(jī)MGl輸出并且沿著用于驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)24的這種方向施加的扭矩Tml。例如，在其中從第一電動(dòng)機(jī)MGl輸出的預(yù)定值α根據(jù)第一電動(dòng)機(jī)MGl的電動(dòng)機(jī)溫度等改變的情形中，從第一電動(dòng)機(jī)MGl輸出的負(fù)扭矩Tml在此時(shí)與預(yù)定值α成比例地增加。
[0061]圖10是用于示意電子控制單元100的控制操作，即，使得在停止發(fā)動(dòng)機(jī)24時(shí)減小齒輪嘎嘎的噪聲的產(chǎn)生成為可能的控制操作的基本部分的流程圖。這個(gè)流程圖被以極短的循環(huán)時(shí)間例如大約幾微秒到幾十微秒的間隔反復(fù)地執(zhí)行。附帶說一句，圖10的所有的步驟SI到S4對(duì)應(yīng)于發(fā)動(dòng)機(jī)停止控制單元102。
[0062]首先，在步驟SI (將在下文中省略“步驟”)中確定是否已經(jīng)作出停止發(fā)動(dòng)機(jī)24的決定。具體地，這對(duì)應(yīng)于例如其中車輛8的運(yùn)行狀態(tài)從發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行轉(zhuǎn)變到馬達(dá)運(yùn)行的情形等。如果SI的結(jié)果是否定的，則本例程終止。如果SI的結(jié)果是肯定的，則在S2中從第一電動(dòng)機(jī)MGl輸出預(yù)先設(shè)定的負(fù)扭矩Tml。因此，用于停止發(fā)動(dòng)機(jī)24的扭矩經(jīng)由阻尼器38傳遞到發(fā)動(dòng)機(jī)24，并且因此發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne降低。然后，在S3中確定用于開始所謂的扭矩移除以減小從第一電動(dòng)機(jī)MGl輸出的負(fù)扭矩Tml的條件是否得以滿足。例如，如果發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne變得等于或者低于預(yù)先設(shè)定的預(yù)定值或者如果自從第一電動(dòng)機(jī)MGl開始降低發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne開始預(yù)先設(shè)定的預(yù)定時(shí)間逝去，則這個(gè)步驟的結(jié)果是肯定的。如果S3的結(jié)果是否定的，則返回S2，并且負(fù)扭矩Tml被連續(xù)地從第一電動(dòng)機(jī)MGl輸出。如果S3的結(jié)果是肯定的，則開始移除第一電動(dòng)機(jī)MGl的負(fù)扭矩，并且第一電動(dòng)機(jī)MGl的扭矩Tml增加到預(yù)先設(shè)定的預(yù)定值α。相應(yīng)地，阻尼器38的扭轉(zhuǎn)角度Θ處于圖5所示點(diǎn)B的范圍中，并且能夠產(chǎn)生大的滯后扭矩。在停止發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)產(chǎn)生的大的扭矩波動(dòng)能夠被這個(gè)大的滯后扭矩有效地阻尼，并且齒輪嘎嘎的噪聲能夠受到抑制。
[0063]如上所述，根據(jù)本發(fā)明的這個(gè)實(shí)施例，如果在停止發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)從第一電動(dòng)機(jī)MGl輸出負(fù)扭矩Tml以減小發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne并且然后負(fù)扭矩Tml被移除以防止發(fā)動(dòng)機(jī)24反向旋轉(zhuǎn)，則發(fā)動(dòng)機(jī)24的壓縮導(dǎo)致的反作用力不能受到抑制，并且扭矩波動(dòng)的大小增加。作為針對(duì)這種現(xiàn)象的措施，從第一電動(dòng)機(jī)MGl輸出扭矩Tml直至阻尼器38采取被沿著負(fù)方向(朝向負(fù)偵D扭轉(zhuǎn)的狀態(tài)。因此，能夠利用其中滯后扭矩是大的范圍，并且滯后扭矩能夠有效地減小扭矩波動(dòng)的大小。相應(yīng)地，能夠減小在停止發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)產(chǎn)生的扭矩波動(dòng)的大小，并且因此此時(shí)產(chǎn)生的齒輪嘎嘎的噪聲能夠受到抑制。
[0064]此外，根據(jù)本發(fā)明的這個(gè)實(shí)施例，使得阻尼器38處于被沿著負(fù)方向(朝向負(fù)側(cè))扭轉(zhuǎn)的狀態(tài)中的第一電動(dòng)機(jī)MGl的扭矩Tml被設(shè)定為使得獲得大于在停止發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)產(chǎn)生的扭矩波動(dòng)導(dǎo)致的扭轉(zhuǎn)的扭轉(zhuǎn)的這種值。以此方式，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)停止時(shí)，阻尼器38總是處于被沿著負(fù)方向(朝向負(fù)側(cè))扭轉(zhuǎn)的狀態(tài)中。因此，能夠利用其中滯后扭矩是大滯后扭矩的范圍。相應(yīng)地，這個(gè)大滯后扭矩(Η1+Η2)能夠有效地阻尼扭矩波動(dòng)。
[0065]雖然已經(jīng)基于附圖在上文中詳細(xì)地描述了本發(fā)明的實(shí)施例，但是本發(fā)明同樣還能夠被應(yīng)用于以下方面。
[0066]例如，在本發(fā)明前面的實(shí)施例中，混合動(dòng)力車輛8被如此構(gòu)造，使得第一電動(dòng)機(jī)MGl經(jīng)由行星齒輪系26而被聯(lián)接到阻尼器38和發(fā)動(dòng)機(jī)24，但是還可以被如此構(gòu)造，使得發(fā)動(dòng)機(jī)24和電動(dòng)機(jī)MGl經(jīng)由離合器而被相互聯(lián)接或者被直接地相互聯(lián)接。即，本發(fā)明能夠適當(dāng)?shù)貞?yīng)用于如下的混合動(dòng)力車輛，該混合動(dòng)力車輛被如此構(gòu)造，使得阻尼器38置入在發(fā)動(dòng)機(jī)24和電動(dòng)機(jī)MGl之間的動(dòng)力傳遞路徑中。
[0067]此外，在本發(fā)明前面的實(shí)施例中，阻尼器38配備有第一滯后機(jī)構(gòu)64和第二滯后機(jī)構(gòu)65，由此實(shí)現(xiàn)如在圖5中所示的扭轉(zhuǎn)特性。然而，滯后機(jī)構(gòu)的具體結(jié)構(gòu)并不如此受到限制。即，特別地，如果阻尼器具有圖5所示扭轉(zhuǎn)特性，則阻尼器的具體機(jī)構(gòu)不受限制。
[0068]此外，在本發(fā)明前面的實(shí)施例中，一旦阻尼器38采取負(fù)扭轉(zhuǎn)角度，便一致地產(chǎn)生大的滯后扭矩。然而，采用如此構(gòu)造也是能夠接受的，其中例如在微小的扭轉(zhuǎn)角度范圍中產(chǎn)生小的滯后扭矩。
[0069]此外，在本發(fā)明前面的實(shí)施例中，設(shè)置了自動(dòng)變速器22。然而，變速器的具體結(jié)構(gòu)不僅限于自動(dòng)變速器22，而是能夠被適當(dāng)?shù)馗淖優(yōu)槔邕M(jìn)一步的多級(jí)變速器、帶式無級(jí)變速器等。此外，可以省略變速器。
【權(quán)利要求】
1.一種用于混合動(dòng)力車輛(8)的控制裝置，所述混合動(dòng)力車輛配備有發(fā)動(dòng)機(jī)(24)、電動(dòng)機(jī)(MGl)和阻尼器(38)，所述阻尼器具有滯后機(jī)構(gòu)(64、65)，所述滯后機(jī)構(gòu)(64、65)被置于所述發(fā)動(dòng)機(jī)(24)和所述電動(dòng)機(jī)之間的動(dòng)力傳遞路徑上，所述滯后機(jī)構(gòu)(64、65)具有如下特性，即:由于在所述阻尼器(38)從所述電動(dòng)機(jī)(MGl)朝向所述發(fā)動(dòng)機(jī)(24)傳遞驅(qū)動(dòng)力的情況下的負(fù)方向上的所述阻尼器(38)的扭轉(zhuǎn)而產(chǎn)生的滯后扭矩大于由于在所述阻尼器(38)從所述發(fā)動(dòng)機(jī)(24)朝向所述電動(dòng)機(jī)(MGl)傳遞驅(qū)動(dòng)力的情況下的正方向上的所述阻尼器(38)的扭轉(zhuǎn)而產(chǎn)生的滯后扭矩，并且，在停止所述發(fā)動(dòng)機(jī)(24)時(shí)，所述滯后機(jī)構(gòu)(64、65)通過所述電動(dòng)機(jī)(MGl)降低發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，所述控制裝置的特征在于: 在停止所述發(fā)動(dòng)機(jī)(24)時(shí)，所述電動(dòng)機(jī)(MGl)的扭矩被輸出，使得當(dāng)將扭矩從所述電動(dòng)機(jī)(MGl)在用于驅(qū)動(dòng)所述發(fā)動(dòng)機(jī)(24)的方向上供應(yīng)到所述發(fā)動(dòng)機(jī)(24)時(shí)，所述阻尼器(38)在所述負(fù)方向上被扭轉(zhuǎn)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于混合動(dòng)力車輛的控制裝置，其特征在于: 導(dǎo)致所述阻尼器(38)處于在所述負(fù)方向上被扭轉(zhuǎn)的狀態(tài)中的所述電動(dòng)機(jī)(MGl)的扭矩被設(shè)定為如下的值，所述值確保扭轉(zhuǎn)大于由在停止所述發(fā)動(dòng)機(jī)(24)時(shí)導(dǎo)致的扭矩波動(dòng)引起的扭轉(zhuǎn)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的用于混合動(dòng)力車輛的控制裝置，其特征在于: 在停止所述發(fā)動(dòng)機(jī)(24)時(shí)，根據(jù)在用于驅(qū)動(dòng)所述發(fā)動(dòng)機(jī)(24)的方向上從所述電動(dòng)機(jī)(MGl)輸出的扭矩的大小，來改變?cè)谒霭l(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速通過所述電動(dòng)機(jī)(MGl)被降低時(shí)的扭矩的大小。
【文檔編號(hào)】B60W30/20GK103863328SQ201310652742
【公開日】2014年6月18日 申請(qǐng)日期:2013年12月5日 優(yōu)先權(quán)日:2012年12月7日
【發(fā)明者】后藤田研二, 林宏司, 上野弘記 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社