車輛用振動降低裝置制造方法
【專利摘要】車輛用振動降低裝置(1)具備：慣性質(zhì)量體(30)；第1接合裝置(41)，其能夠切換成將行駛用動力源(4)與動力傳遞裝置(5)的減震器(6)以能夠傳遞動力的方式接合的狀態(tài)和將接合解除的狀態(tài)；第2接合裝置(42)，其能夠通過與第1接合裝置(41)不同的動力傳遞路徑切換成將動力傳遞裝置(5)與慣性質(zhì)量體(30)以能夠傳遞動力的方式接合的狀態(tài)和將接合解除的狀態(tài)；和第3接合裝置(43)，其能夠通過與第1接合裝置(41)以及第2接合裝置(42)不同的動力傳遞路徑切換成將行駛用動力源(4)與慣性質(zhì)量體(30)以能夠傳遞動力的方式接合的狀態(tài)和將接合解除的狀態(tài)。因此，車輛用振動降低裝置(1)起到能夠恰當?shù)亟档驼駝舆@一效果。
【專利說明】車輛用振動降低裝置

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001 ] 本發(fā)明涉及車輛用振動降低裝置。

【背景技術(shù)】
[0002]作為被搭載于車輛來降低車輛中產(chǎn)生的振動的裝置，例如在專利文獻I中公開了一種降低具有內(nèi)燃機、將內(nèi)燃機的輸出轉(zhuǎn)矩傳遞至車輛的驅(qū)動軸的傳遞軸、和設(shè)置于傳遞軸的變速器的驅(qū)動系統(tǒng)的旋轉(zhuǎn)變動的驅(qū)動系統(tǒng)旋轉(zhuǎn)變動降低裝置。該驅(qū)動系旋轉(zhuǎn)變動降低裝置具備使傳遞軸的慣性可變的可變單元、和控制可變單元的控制單元。而且，驅(qū)動系旋轉(zhuǎn)變動降低裝置在傳遞軸中比變速器靠內(nèi)燃機側(cè)設(shè)置有吸收輸出轉(zhuǎn)矩的變動的減震器，可變單元使比減震器靠變速器側(cè)的傳遞軸的慣性可變。由此，驅(qū)動系旋轉(zhuǎn)變動降低裝置通過使比減震器靠變速器側(cè)的傳遞軸的慣性增加，能夠在抑制驅(qū)動系統(tǒng)的扭曲振動模式下的I次固有值的模式的頻率降低的同時，使傳遞軸的慣性增加。結(jié)果，驅(qū)動系旋轉(zhuǎn)變動降低裝置能夠在抑制車輛響應(yīng)性的降低的同時，使驅(qū)動系統(tǒng)的旋轉(zhuǎn)變動降低。
[0003]專利文獻1:日本特開2010 - 001905號公報
[0004]對于上述那樣的專利文獻I所記載的驅(qū)動系旋轉(zhuǎn)變動降低裝置而言，例如在更恰當?shù)恼駝咏档偷冗@一點具有進一步改善的余地。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0005]本發(fā)明是鑒于上述情況而完成的，其目的在于，提供一種能夠恰當?shù)亟档驼駝拥能囕v用振動降低裝置。
[0006]為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明涉及的車輛用振動降低裝置的特征在于，具備:慣性質(zhì)量體，其能夠與產(chǎn)生使車輛行駛的旋轉(zhuǎn)動力的行駛用動力源、或者動力傳遞裝置連結(jié)，所述動力傳遞裝置能夠從所述行駛用動力源經(jīng)由減震器向驅(qū)動輪傳遞所述旋轉(zhuǎn)動力；第I接合裝置，其能夠切換成將所述行駛用動力源與所述動力傳遞裝置的所述減震器以能夠傳遞動力的方式接合的狀態(tài)和將所述接合解除的狀態(tài)；第2接合裝置，其能夠通過與所述第I接合裝置不同的動力傳遞路徑切換成將所述動力傳遞裝置與所述慣性質(zhì)量體以能夠傳遞動力的方式接合的狀態(tài)和將所述接合解除的狀態(tài)；和第3接合裝置，其能夠通過與所述第I接合裝置以及所述第2接合裝置不同的動力傳遞路徑切換成將所述行駛用動力源與所述慣性質(zhì)量體以能夠傳遞動力的方式接合的狀態(tài)和將所述接合解除的狀態(tài)。
[0007]另外，在上述車輛用振動降低裝置中，所述動力傳遞裝置具有對從所述行駛用動力源向所述驅(qū)動輪傳遞的旋轉(zhuǎn)動力進行變速的變速器，所述第I接合裝置、所述第2接合裝置以及所述第3接合裝置與所述變速器的輸入軸的旋轉(zhuǎn)軸線同軸配置，所述第2接合裝置能夠切換成將所述變速器的輸入軸與所述慣性質(zhì)量體以能夠傳遞動力的方式接合的狀態(tài)和將所述接合解除的狀態(tài)。
[0008]另外，在上述車輛用振動降低裝置中，具備對所述第I接合裝置、所述第2接合裝置以及所述第3接合裝置進行控制的第I控制裝置，所述行駛用動力源是內(nèi)燃機，在所述行駛用動力源處于怠速運轉(zhuǎn)狀態(tài)的情況下，所述第I控制裝置將所述第I接合裝置以及所述第2接合裝置控制成釋放狀態(tài)，將所述第3接合裝置控制成接合狀態(tài)。
[0009]另外，在上述車輛用振動降低裝置中，所述第I控制裝置從所述第I接合裝置以及所述第2接合裝置是釋放狀態(tài)且所述第3接合裝置是接合狀態(tài)的狀態(tài)開始使所述車輛起動。
[0010]另外，在上述車輛用振動降低裝置中，當所述車輛從所述第I接合裝置以及所述第2接合裝置是釋放狀態(tài)且所述第3接合裝置是接合狀態(tài)的狀態(tài)開始起動時，所述第I控制裝置將所述第I接合裝置控制成接合狀態(tài)，并且在該第I接合裝置的接合完成后，所述第I控制裝置將所述第3接合裝置控制成釋放狀態(tài)，將所述第2接合裝置控制成接合狀態(tài)。
[0011]另外，在上述車輛用振動降低裝置中，所述動力傳遞裝置具有能夠借助流體來傳遞所述旋轉(zhuǎn)動力的流體傳遞機構(gòu)，當所述車輛從所述第I接合裝置以及所述第2接合裝置是釋放狀態(tài)且所述第3接合裝置是接合狀態(tài)的狀態(tài)開始起動時，在所述第2接合裝置的所述動力傳遞裝置側(cè)的旋轉(zhuǎn)速度和所述慣性質(zhì)量體側(cè)的旋轉(zhuǎn)速度同步后，所述第I控制裝置將所述第3接合裝置控制成釋放狀態(tài)，將所述第2接合裝置控制成接合狀態(tài)，并且在該第3接合裝置的釋放以及該第2接合裝置的接合完成后，所述第I控制裝置將所述第I接合裝置控制成接合狀態(tài)。
[0012]另外，在上述車輛用振動降低裝置中，所述慣性質(zhì)量體能夠?qū)鬟f來的旋轉(zhuǎn)動力作為慣性能量進行蓄積。
[0013]另外，在上述車輛用振動降低裝置中，具備:旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)裝置，其能夠?qū)λ鰬T性質(zhì)量體的旋轉(zhuǎn)進行調(diào)節(jié)；和第2控制裝置，其基于所述行駛用動力源的輸出控制所述旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)裝置來對所述慣性質(zhì)量體的旋轉(zhuǎn)進行調(diào)節(jié)。
[0014]另外，在上述車輛用振動降低裝置中，所述第2控制裝置控制所述旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)裝置，能夠?qū)⑺鲂旭傆脛恿υ串a(chǎn)生的動力相對于所述車輛的行駛所用的動力的多余部分蓄積至所述慣性質(zhì)量體。
[0015]另外，在上述車輛用振動降低裝置中，所述第2控制裝置控制所述旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)裝置，能夠從所述慣性質(zhì)量體釋放出所述行駛用動力源產(chǎn)生的動力相對于所述車輛的行駛所用的動力的不足部分。
[0016]另外，在上述車輛用振動降低裝置中，所述第I接合裝置是能夠借助流體來傳遞所述旋轉(zhuǎn)動力的流體傳遞機構(gòu)的鎖止離合器。
[0017]本發(fā)明涉及的車輛用振動降低裝置起到能夠恰當?shù)亟档驼駝舆@一效果。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0018]圖1是實施方式I涉及的車輛用振動降低裝置的簡要結(jié)構(gòu)圖。
[0019]圖2是表示實施方式I涉及的車輛用振動降低裝置中的動作的一例的線圖。
[0020]圖3是表示實施方式I涉及的車輛用振動降低裝置中的動作的一例的線圖。
[0021]圖4是表示實施方式I涉及的車輛用振動降低裝置中的控制的一例的流程圖。
[0022]圖5是表示實施方式I涉及的車輛用振動降低裝置的動作的一例的時間圖。
[0023]圖6是表示實施方式I涉及的車輛用振動降低裝置的旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)裝置的一例的簡要結(jié)構(gòu)圖。
[0024]圖7是表示實施方式I涉及的車輛用振動降低裝置的旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)裝置的一例的簡要結(jié)構(gòu)圖。
[0025]圖8是實施方式2涉及的車輛用振動降低裝置的簡要結(jié)構(gòu)圖。
[0026]圖9是變形例涉及的車輛用振動降低裝置的簡要結(jié)構(gòu)圖。
[0027]圖10是實施方式3涉及的車輛用振動降低裝置的簡要結(jié)構(gòu)圖。
[0028]圖11是表示實施方式3涉及的車輛用振動降低裝置中的控制的一例的示意圖。
[0029]圖12是表示實施方式3涉及的車輛用振動降低裝置中的控制的一例的示意圖。
[0030]圖13是表示實施方式3涉及的車輛用振動降低裝置中的控制的一例的流程圖。
[0031]圖14是表示實施方式3涉及的車輛用振動降低裝置中使用的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩映射的一例的線圖。
[0032]圖15是表示實施方式3涉及的車輛用振動降低裝置中使用的慣性質(zhì)量增加速度映射的一例的線圖。
[0033]圖16是表示實施方式3涉及的車輛用振動降低裝置中的控制的一例的流程圖。
[0034]圖17是表示實施方式4涉及的車輛用振動降低裝置的簡要結(jié)構(gòu)圖。
[0035]圖18是實施方式5涉及的車輛用振動降低裝置的簡要結(jié)構(gòu)圖。
[0036]圖19是變形例涉及的車輛用振動降低裝置的簡要結(jié)構(gòu)圖。
[0037]圖20是實施方式6涉及的車輛用振動降低裝置的簡要結(jié)構(gòu)圖。
[0038]圖21是實施方式7涉及的車輛用振動降低裝置的簡要結(jié)構(gòu)圖。
[0039]圖22是實施方式8涉及的車輛用振動降低裝置的簡要結(jié)構(gòu)圖。

【具體實施方式】
[0040]以下，基于附圖對本發(fā)明涉及的實施方式進行詳細說明。其中，該實施方式并不對該發(fā)明進行限定。另外，下述實施方式中的構(gòu)成構(gòu)件包含本領(lǐng)域技術(shù)人員能夠且容易置換的構(gòu)件或?qū)嵸|(zhì)上相同的構(gòu)件。
[0041][實施方式I]
[0042]圖1是實施方式I涉及的車輛用振動降低裝置的簡要結(jié)構(gòu)圖，圖2、圖3是表示實施方式I涉及的車輛用振動降低裝置中的動作的一例的線圖，圖4是表示實施方式I涉及的車輛用振動降低裝置中的控制的一例的流程圖，圖5是表示實施方式I涉及的車輛用振動降低裝置的動作的一例的時間圖，圖6、圖7是表示實施方式I涉及的車輛用振動降低裝置的旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)裝置的一例的簡要結(jié)構(gòu)圖。
[0043]其中，在以下的說明中，只要沒有特別限定，便將沿旋轉(zhuǎn)軸線的方向分別稱為軸向，將與旋轉(zhuǎn)軸線正交的方向、即與軸向正交的方向分別稱為徑向，將繞旋轉(zhuǎn)軸線旋轉(zhuǎn)的方向分別稱為周方向。另外，在徑向上將旋轉(zhuǎn)軸線側(cè)稱為徑向內(nèi)側(cè)，將相反側(cè)稱為徑向外側(cè)。
[0044] 本實施方式的車輛用振動降低裝置I如圖1所示，是應(yīng)用于車輛2來對車輛2的動力傳動系統(tǒng)3的諧振點(諧振頻率)進行調(diào)節(jié)的諧振點調(diào)節(jié)裝置。由此，車輛用振動降低裝置I是降低在車輛2中產(chǎn)生的振動的NVH(Noise — Vibrat1n 一 Harshness,噪音?振動.聲振粗糙度)應(yīng)對裝置。典型的情況下，車輛用振動降低裝置I利用作為慣性質(zhì)量體的旋轉(zhuǎn)體30的慣性質(zhì)量來調(diào)節(jié)動力傳動系統(tǒng)3的驅(qū)動側(cè)、被驅(qū)動側(cè)的慣性質(zhì)量，由此能夠調(diào)節(jié)動力傳動系統(tǒng)3的諧振點，使NVH降低至允許范圍內(nèi)。另外，本實施方式的車輛用振動降低裝置I也能夠作為能量蓄積裝置來進行利用。
[0045]這里，車輛2的動力傳動系統(tǒng)3構(gòu)成為包含作為產(chǎn)生使車輛2行駛的旋轉(zhuǎn)動力的行駛用動力源即內(nèi)燃機的發(fā)動機4、和能夠從發(fā)動機4經(jīng)由減震器6等向驅(qū)動輪9傳遞發(fā)動機4所產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)動力的動力傳遞裝置(傳動裝置)5等。動力傳遞裝置5構(gòu)成為包含減震器6、變速器7、差動齒輪8等。動力傳遞裝置5使發(fā)動機4產(chǎn)生的動力向減震器6傳遞，并將傳遞至該減震器6的旋轉(zhuǎn)動力向變速器7傳遞。動力傳遞裝置5例如能夠通過變速器7將來自發(fā)動機4的旋轉(zhuǎn)動力進行變速而傳遞至車輛2的驅(qū)動輪9。發(fā)動機4、變速器7等被作為第I控制裝置的E⑶10控制。
[0046]因此，對車輛2而言，若作為發(fā)動機4的內(nèi)燃機輸出軸的曲軸4a旋轉(zhuǎn)驅(qū)動，則其驅(qū)動力經(jīng)由減震器6等被輸入變速器7而變速，并經(jīng)由差動齒輪8等傳遞至各驅(qū)動輪9。由此，車輛2因各驅(qū)動輪9旋轉(zhuǎn)而能夠前進或后退。另外，車輛2搭載有根據(jù)駕駛員的制動要求操作即制動操作使車輛2產(chǎn)生制動力的制動裝置11。車輛2能夠通過制動裝置11產(chǎn)生的制動力而減速、停止。
[0047]這里，上述的變速器7根據(jù)車輛2的行駛狀態(tài)來變更變速比(變速檔)。變速器7被設(shè)置于從發(fā)動機4向驅(qū)動輪9的動力的傳遞路徑，能夠?qū)陌l(fā)動機4向驅(qū)動輪9傳遞的旋轉(zhuǎn)動力進行變速而輸出。傳遞至變速器7的動力通過該變速器7被以規(guī)定的變速比(=輸入轉(zhuǎn)速/輸出轉(zhuǎn)速)變速并傳遞至各驅(qū)動輪9。變速器7可以是所謂的手動變速器(MT)，也可以是有級自動變速器(AT)、無級自動變速器(CVT)、多模式手動變速器(MMT)、連續(xù)手動變速器(SMT)、雙離合變速器(DCT)等所謂的自動變速器。這里，變速器7例如采用有級自動變速器，通過ECUlO并借助液壓控制裝置等來控制動作。
[0048]更具體而言，變速器7對從發(fā)動機4經(jīng)由減震器6等而輸入至變速器輸入軸(輸入軸)12的旋轉(zhuǎn)動力進行變速，并從變速器輸出軸(輸出軸)13輸出。變速器輸入軸12是在變速器7中被輸入來自發(fā)動機4側(cè)的旋轉(zhuǎn)動力的旋轉(zhuǎn)部件。變速器輸出軸13是在變速器7中向驅(qū)動輪9側(cè)輸出旋轉(zhuǎn)動力的旋轉(zhuǎn)部件。變速器輸入軸12被傳遞來自發(fā)動機4的動力而能夠以旋轉(zhuǎn)軸線Xl為旋轉(zhuǎn)中心進行旋轉(zhuǎn)。變速器輸出軸13被傳遞變速后的來自發(fā)動機4的動力而能夠以與旋轉(zhuǎn)軸線Xl平行的旋轉(zhuǎn)軸線X2為旋轉(zhuǎn)中心進行旋轉(zhuǎn)。變速器7具有被分別分配了規(guī)定的變速比的多個變速檔(檔位)71、72、73、74。變速器7通過包含同步嚙合機構(gòu)等而構(gòu)成的變速機構(gòu)75，選擇多個變速檔71、72、73、74中的任意一個，并通過所選擇的變速檔71、72、73、74對輸入至變速器輸入軸12的動力進行變速并從變速器輸出軸13向驅(qū)動輪9側(cè)輸出。
[0049]E⑶10是以包括CPU、ROM、RAM以及接口的公知微型計算機為主體的電子電路。ECUlO被輸入與各個檢測結(jié)果等對應(yīng)的電信號，并根據(jù)被輸入的檢測結(jié)果等來控制發(fā)動機
4、變速器7、制動裝置11等。這里，包括變速器7等的動力傳遞裝置5、制動裝置11是通過作為介質(zhì)的工作油的壓力(液壓)來進行工作的液壓式裝置，ECUlO經(jīng)由液壓控制裝置等來控制它們的動作。ECUlO例如基于加速器開度、車速等來控制發(fā)動機4的節(jié)氣門裝置，調(diào)節(jié)進氣通路的節(jié)氣門開度而調(diào)節(jié)進氣量，從而與其變化對應(yīng)地控制燃料噴射量，調(diào)節(jié)充填于燃燒室的混合氣的量來控制發(fā)動機4的輸出。另外，ECUlO例如基于加速器開度、車速等來控制液壓控制裝置，對變速器7的變速檔(變速比)等進行控制。
[0050]而且，本實施方式的車輛用振動降低裝置I具備:包含作為慣性質(zhì)量體的旋轉(zhuǎn)體30而構(gòu)成的振動降低裝置主體20、作為多個接合裝置的第I離合器(第I接合裝置)41、第2離合器(第2接合裝置)42、第3離合器(第3接合裝置)43、和對振動降低裝置主體20、第I離合器41、第2離合器42、第3離合器43等進行控制的E⑶10。車輛用振動降低裝置I根據(jù)運轉(zhuǎn)狀態(tài)來適當?shù)厍袚Q上述裝置的工作狀態(tài)，由此能夠使旋轉(zhuǎn)體30與發(fā)動機4的曲軸4a、或構(gòu)成驅(qū)動系統(tǒng)的動力傳遞裝置5的旋轉(zhuǎn)軸這里為變速器輸入軸12連結(jié)。由此，車輛用振動降低裝置I在動力傳動系統(tǒng)3中恰當?shù)亟档驼駝印?br> [0051]這里，車輛用振動降低裝置I根據(jù)運轉(zhuǎn)狀態(tài)來恰當切換第I離合器41、第2離合器42、第3離合器43的工作狀態(tài)，由此能夠區(qū)分使用第I路徑44、和第2路徑45作為針對旋轉(zhuǎn)體30的動力的傳遞路徑、換言之作為旋轉(zhuǎn)體30的連結(jié)路徑。第I路徑44是經(jīng)由第I離合器41和第2離合器42，將發(fā)動機4、動力傳遞裝置5和旋轉(zhuǎn)體30按該順序連結(jié)的動力傳遞路徑。另一方面，第2路徑45是與第I路徑44不同的動力傳遞路徑，是能夠經(jīng)由第3離合器43使發(fā)動機4和旋轉(zhuǎn)體30直接連結(jié)、脫離的動力傳遞路徑。即，第2路徑45是繞過第I離合器41、動力傳遞裝置5、第2離合器42等而不經(jīng)由這些部件地將旋轉(zhuǎn)體30與發(fā)動機4直接連結(jié)的路徑。
[0052]典型的情況下，本實施方式的車輛用振動降低裝置I通過E⑶10的控制，根據(jù)動力傳動系統(tǒng)3的狀態(tài)來切換第I路徑44和第2路徑45而切換旋轉(zhuǎn)體30的連結(jié)狀態(tài)，由此對驅(qū)動側(cè)或被驅(qū)動側(cè)的慣性質(zhì)量進行調(diào)節(jié)，變更振動降低裝置主體20的振動降低特性。由此，車輛用振動降低裝置I能夠根據(jù)運轉(zhuǎn)狀態(tài)使比減震器6的減震器彈簧6a靠上游的驅(qū)動側(cè)(動力源側(cè))的慣性質(zhì)量和比減震器彈簧6a靠下游的被驅(qū)動側(cè)(驅(qū)動輪側(cè))的慣性質(zhì)量的平衡最佳化，從而，能夠使被驅(qū)動側(cè)的諧振頻率降低。因此，車輛用振動降低裝置I能夠使根據(jù)發(fā)動機4的轉(zhuǎn)速、發(fā)動機轉(zhuǎn)矩等運轉(zhuǎn)狀態(tài)而變動的驅(qū)動側(cè)和被驅(qū)動側(cè)的諧振點(動力傳動系統(tǒng)3的諧振點)降低，從而有效地抑制諧振。并且，車輛用振動降低裝置I通過根據(jù)車輛2的運轉(zhuǎn)狀態(tài)來切換第I路徑44和第2路徑45，能夠與振動降低對應(yīng)地實現(xiàn)怠速的穩(wěn)定化、起動時的能量損失的降低等，由此能夠?qū)崿F(xiàn)燃油利用性能的提高。
[0053]以下，參照圖1對車輛用振動降低裝置I的各構(gòu)成進行詳細說明。
[0054]具體而言，振動降低裝置主體20構(gòu)成為包含作為諧振點控制用慣性質(zhì)量體的旋轉(zhuǎn)體30和旋轉(zhuǎn)體30的旋轉(zhuǎn)軸50。
[0055]旋轉(zhuǎn)體30與從動力傳遞裝置5的發(fā)動機4至驅(qū)動輪9的動力傳遞路徑并列設(shè)置。旋轉(zhuǎn)體30形成為圓板狀，與旋轉(zhuǎn)軸50以能夠一體旋轉(zhuǎn)的方式結(jié)合。旋轉(zhuǎn)體30與旋轉(zhuǎn)軸線Xl同軸配置，被傳遞動力而能夠以旋轉(zhuǎn)軸線Xl為旋轉(zhuǎn)中心進行旋轉(zhuǎn)。旋轉(zhuǎn)體30經(jīng)由第I離合器41、第2離合器42、第3離合器43等與曲軸4a、或變速器輸入軸12選擇性地以能夠傳遞動力的方式連結(jié)。旋轉(zhuǎn)體30作為慣性質(zhì)量體、即用于產(chǎn)生慣性矩的慣性質(zhì)量部件發(fā)揮功能。
[0056]另外，本實施方式的旋轉(zhuǎn)體30作為諧振點控制用的慣性質(zhì)量體發(fā)揮作用，并且還作為將傳遞來的旋轉(zhuǎn)動力蓄積為慣性能量的所謂飛輪發(fā)揮作用。由此，在車輛用振動降低裝置I中，振動降低裝置主體20也被利用為車輛2的能量蓄積裝置。即，在車輛用振動降低裝置I中，旋轉(zhuǎn)體30是慣性質(zhì)量體，并且也被兼用為飛輪，旋轉(zhuǎn)體30通過被傳遞動力而旋轉(zhuǎn)，能夠?qū)鬟f至旋轉(zhuǎn)體30的旋轉(zhuǎn)動力作為慣性能量蓄積。由此，該車輛用振動降低裝置I能夠同時實現(xiàn)振動的降低和燃油效率的提高。
[0057]旋轉(zhuǎn)軸50與旋轉(zhuǎn)軸線Xl同軸配置，被傳遞動力而能夠以旋轉(zhuǎn)軸線Xl為旋轉(zhuǎn)中心進行旋轉(zhuǎn)。旋轉(zhuǎn)軸50如上述那樣，在一端以能夠一體旋轉(zhuǎn)的方式結(jié)合有旋轉(zhuǎn)體30，而在另一端連接第2離合器42、第3離合器43。
[0058]第I離合器41是起動用離合器，能夠切換為將發(fā)動機4和動力傳遞裝置5的減震器6以能夠傳遞動力的方式接合的狀態(tài)和將接合解除的狀態(tài)。第I離合器41相對于動力傳遞路徑被設(shè)置于發(fā)動機4和減震器6之間。其中，減震器6相對于動力傳遞路徑被設(shè)置于該第I離合器41和變速器7之間。第I離合器41能夠使用各種離合器，例如能夠使用濕式多板離合器、干式單板離合器等摩擦式盤式離合器裝置。這里，第I離合器41例如是通過工作油的液壓即離合器液壓來工作的液壓式裝置。
[0059]第I離合器41能夠切換成將發(fā)動機4側(cè)的旋轉(zhuǎn)部件41a和減震器6側(cè)的旋轉(zhuǎn)部件41b以能夠傳遞動力的方式接合而使發(fā)動機4和減震器6以能夠傳遞動力的方式接合的接合狀態(tài)、和解除了該接合的釋放狀態(tài)。第I離合器41通過成為接合狀態(tài)而使旋轉(zhuǎn)部件41a和旋轉(zhuǎn)部件41b連結(jié)，處于能夠在發(fā)動機4和減震器6之間傳遞動力的狀態(tài)。另一方面，第I離合器41通過成為釋放狀態(tài)而使旋轉(zhuǎn)部件41a和旋轉(zhuǎn)部件41b切離，處于在發(fā)動機4和減震器6之間切斷動力傳遞的狀態(tài)。第I離合器41在將旋轉(zhuǎn)部件41a和旋轉(zhuǎn)部件41b接合的接合力為O的情況下成為接合被解除的釋放狀態(tài)，隨著接合力變大而經(jīng)過半接合狀態(tài)(滑移狀態(tài))成為完全接合狀態(tài)。
[0060]這里，旋轉(zhuǎn)部件41a是與中空圓筒狀的中間軸51 —體旋轉(zhuǎn)的部件，該中間軸51和曲軸4a以能夠一體旋轉(zhuǎn)的方式結(jié)合。另一方面，旋轉(zhuǎn)部件41b是與保持減震器6的減震器彈簧6a的保持部件6b —體旋轉(zhuǎn)的部件。上述中間軸51與旋轉(zhuǎn)軸線Xl同軸配置，被傳遞動力而能夠以旋轉(zhuǎn)軸線Xl為旋轉(zhuǎn)中心進行旋轉(zhuǎn)。另外，上述保持部件6b是與和變速器輸入軸12以能夠一體旋轉(zhuǎn)的方式結(jié)合的保持部件6c之間保持減震器彈簧6a的部件。減震器6在旋轉(zhuǎn)方向(旋轉(zhuǎn)軸線Xl的周方向)以在該保持部件6b和保持部件6c之間夾設(shè)減震器彈簧6a的方式被保持。對減震器6而言，減震器彈簧6a根據(jù)在保持部件6b和保持部件6c之間傳遞的動力的大小而進行彈性變形。第I離合器41例如被ECUlO經(jīng)由液壓控制裝置等控制動作。
[0061]第2離合器42是傳動裝置/飛輪連結(jié)用離合器，能夠切換成通過與第I離合器41不同的動力傳遞路徑將動力傳遞裝置5和旋轉(zhuǎn)體30以能夠傳遞動力的方式接合的狀態(tài)、和解除接合的狀態(tài)。第2離合器42相對于動力傳遞路徑被設(shè)置于動力傳遞裝置5的變速器7和旋轉(zhuǎn)體30之間。第2離合器42繞過第I離合器41而不經(jīng)由該第I離合器41地將變速器7和旋轉(zhuǎn)體30以能夠傳遞動力的方式接合。這里，第2離合器42能夠切換成將變速器輸入軸12和旋轉(zhuǎn)體30以能夠傳遞動力的方式接合的狀態(tài)和解除接合的狀態(tài)。第2離合器42與第I離合器41同樣能夠使用各種離合器。
[0062]第2離合器42能夠切換成將變速器輸入軸12側(cè)的旋轉(zhuǎn)部件42a和旋轉(zhuǎn)體30側(cè)的旋轉(zhuǎn)部件42b以能夠傳遞動力的方式接合而使變速器輸入軸12和旋轉(zhuǎn)體30以能夠傳遞動力的方式接合的接合狀態(tài)、和解除該接合的釋放狀態(tài)。第2離合器42通過成為接合狀態(tài)而將旋轉(zhuǎn)部件42a和旋轉(zhuǎn)部件42b連結(jié)，成為在變速器輸入軸12和旋轉(zhuǎn)體30之間能夠傳遞動力的狀態(tài)。另一方面，第2離合器42通過成為釋放狀態(tài)而將旋轉(zhuǎn)部件42a和旋轉(zhuǎn)部件42b切離，成為在變速器輸入軸12和旋轉(zhuǎn)體30之間切斷動力傳遞的狀態(tài)。第2離合器42在將旋轉(zhuǎn)部件42a和旋轉(zhuǎn)部件42b接合的接合力為O的情況下成為接合被解除的釋放狀態(tài)，隨著接合力變大而經(jīng)過半接合狀態(tài)(滑移狀態(tài))成為完全接合狀態(tài)。
[0063]這里，旋轉(zhuǎn)部件42a是與中空圓筒狀的中間軸52 —體旋轉(zhuǎn)的部件，該中間軸52和變速器輸入軸12以能夠一體旋轉(zhuǎn)的方式結(jié)合。另一方面，旋轉(zhuǎn)部件42b是與和旋轉(zhuǎn)軸50以能夠一體旋轉(zhuǎn)的方式結(jié)合的中空圓筒狀的中間軸53 —體旋轉(zhuǎn)的部件。上述中間軸52、中間軸53與旋轉(zhuǎn)軸線Xl同軸配置，被傳遞動力而能夠以旋轉(zhuǎn)軸線Xl為旋轉(zhuǎn)中心進行旋轉(zhuǎn)。第2離合器42例如被E⑶10經(jīng)由液壓控制裝置等控制動作。
[0064]第3離合器43是發(fā)動機/飛輪連結(jié)用離合器，能夠切換成通過與第I離合器41以及第2離合器42不同的動力傳遞路徑將發(fā)動機4和旋轉(zhuǎn)體30以能夠傳遞動力的方式接合的狀態(tài)、和解除接合的狀態(tài)。第3離合器43相對于動力傳遞路徑被設(shè)置于發(fā)動機4和旋轉(zhuǎn)體30之間。第3離合器43繞過第I離合器41、第2離合器42不經(jīng)由該第I離合器41、第2離合器42地將發(fā)動機4和旋轉(zhuǎn)體30以能夠傳遞動力的方式接合。這里，第3離合器43能夠切換成將曲軸4a和旋轉(zhuǎn)體30以能夠傳遞動力的方式接合的狀態(tài)和解除接合的狀態(tài)。第3離合器43與第I離合器41、第2離合器42同樣能夠使用各種離合器。
[0065]第3離合器43能夠切換成將曲軸4a側(cè)的旋轉(zhuǎn)部件43a和旋轉(zhuǎn)體30側(cè)的旋轉(zhuǎn)部件43b以能夠傳遞動力的方式接合而使曲軸4a和旋轉(zhuǎn)體30以能夠傳遞動力的方式接合的接合狀態(tài)、和解除該接合的釋放狀態(tài)。第3離合器43通過成為接合狀態(tài)而使旋轉(zhuǎn)部件43a和旋轉(zhuǎn)部件43b連結(jié)，成為在曲軸4a和旋轉(zhuǎn)體30之間能夠傳遞動力的狀態(tài)。另一方面，第3離合器43通過成為釋放狀態(tài)而使旋轉(zhuǎn)部件43a和旋轉(zhuǎn)部件43b切離，成為在曲軸4a和旋轉(zhuǎn)體30之間切斷動力傳遞的狀態(tài)。第3離合器43在將旋轉(zhuǎn)部件43a和旋轉(zhuǎn)部件43b接合的接合力為O的情況下成為接合被解除的釋放狀態(tài)，隨著接合力變大而經(jīng)過半接合狀態(tài)(滑移狀態(tài))成為完全接合狀態(tài)。
[0066]這里，旋轉(zhuǎn)部件43a是與圓柱狀的中間軸54 —體旋轉(zhuǎn)的部件，該中間軸54和曲軸4a以能夠一體旋轉(zhuǎn)的方式結(jié)合。另一方面，旋轉(zhuǎn)部件43b是與旋轉(zhuǎn)軸50 —體旋轉(zhuǎn)的部件。上述中間軸54與旋轉(zhuǎn)軸線Xl同軸配置，被傳遞動力而能夠以旋轉(zhuǎn)軸線Xl為旋轉(zhuǎn)中心進行旋轉(zhuǎn)。中間軸54被配置成插入到中空圓筒狀的中間軸51、變速器輸入軸12、中間軸52、中間軸53等的中空部，一端以能夠一體旋轉(zhuǎn)的方式結(jié)合曲軸4a，另一端以能夠一體旋轉(zhuǎn)的方式結(jié)合旋轉(zhuǎn)部件43a。第3離合器43例如被E⑶10經(jīng)由液壓控制裝置等控制動作。
[0067]如上述那樣構(gòu)成的車輛用振動降低裝置I通過第I離合器41、第2離合器42成為接合狀態(tài)，第3離合器43成為釋放狀態(tài)而形成第I路徑44。此時，旋轉(zhuǎn)體30與變速器輸入軸12連結(jié)。結(jié)果，振動降低裝置主體20將該旋轉(zhuǎn)體30與動力傳遞裝置5連結(jié)，能夠附加旋轉(zhuǎn)體30的慣性質(zhì)量作為比減震器彈簧6a靠下游的被驅(qū)動側(cè)(驅(qū)動輪側(cè))的慣性質(zhì)量。此時，從發(fā)動機4側(cè)或驅(qū)動輪9側(cè)向變速器輸入軸12傳遞的旋轉(zhuǎn)動力依次經(jīng)由中間軸52、第2離合器42、中間軸53等被輸入(傳遞)至旋轉(zhuǎn)軸50，并向旋轉(zhuǎn)體30傳遞。
[0068]另外，車輛用振動降低裝置I通過至少第2離合器42成為釋放狀態(tài)，第3離合器43成為接合狀態(tài)而形成第2路徑45。此時，旋轉(zhuǎn)體30與曲軸4a直接連結(jié)。結(jié)果，振動降低裝置主體20將該旋轉(zhuǎn)體30與發(fā)動機4連結(jié)，能夠附加旋轉(zhuǎn)體30的慣性質(zhì)量作為比減震器彈簧6a靠上游的驅(qū)動側(cè)(動力源側(cè))的慣性質(zhì)量。此時，從發(fā)動機4側(cè)傳遞至中間軸54的旋轉(zhuǎn)動力經(jīng)由第3離合器43輸入(傳遞)至旋轉(zhuǎn)軸50，并傳遞至旋轉(zhuǎn)體30，來自變速器輸入軸12側(cè)的旋轉(zhuǎn)動力向旋轉(zhuǎn)體30側(cè)的傳遞被第2離合器42切斷。
[0069]此外，車輛用振動降低裝置I通過將第2離合器42、第3離合器43雙方設(shè)為釋放狀態(tài)能夠成為第I路徑44、第2路徑45都未被選擇的狀態(tài)、即將旋轉(zhuǎn)體30從發(fā)動機4、動力傳遞裝置5都切離的狀態(tài)。
[0070]而且，本實施方式的E⑶10根據(jù)車輛2的運轉(zhuǎn)狀態(tài)來控制第I離合器41、第2離合器42和第3離合器43。
[0071]這里，E⑶10被輸入與由加速器開度傳感器60、節(jié)氣門開度傳感器61、車速傳感器62、發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器63、輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器64、旋轉(zhuǎn)體轉(zhuǎn)速傳感器65、制動傳感器66等各種傳感器檢測出的檢測結(jié)果對應(yīng)的電信號。加速器開度傳感器60檢測駕駛員對加速踏板的操作量(加速操作量)即加速器開度。節(jié)氣門開度傳感器61檢測發(fā)動機4的節(jié)氣門開度。車速傳感器62檢測車輛2的行駛速度即車速。發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器63檢測與曲軸4a的轉(zhuǎn)速相當?shù)陌l(fā)動機轉(zhuǎn)速。輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器64檢測變速器7的變速器輸入軸12的輸入軸轉(zhuǎn)速。旋轉(zhuǎn)體轉(zhuǎn)速傳感器65檢測旋轉(zhuǎn)體30的旋轉(zhuǎn)軸50的轉(zhuǎn)速。制動傳感器66檢測駕駛員對制動踏板的操作量(制動操作量)，例如主缸壓等。
[0072]E⑶10根據(jù)被輸入的檢測結(jié)果來控制發(fā)動機4、變速器7、第I離合器41、第2離合器42和第3離合器43。另外，E⑶10例如能夠基于加速器開度傳感器60的檢測結(jié)果來檢測駕駛員對車輛2的加速要求操作即加速操作的0N/0FF。另外，ECUlO例如能夠基于制動傳感器66的檢測結(jié)果來檢測駕駛員對車輛2的制動要求操作即制動操作的0N/0FF。
[0073]優(yōu)選本實施方式的ECUlO在發(fā)動機4起動后等發(fā)動機4為怠速運轉(zhuǎn)狀態(tài)的情況下，將第I離合器41和第2離合器42控制為釋放狀態(tài)，將第3離合器43控制為接合狀態(tài)。這里，發(fā)動機4的怠速(空轉(zhuǎn))運轉(zhuǎn)狀態(tài)是指以接近無負載狀態(tài)的最低限度的轉(zhuǎn)速使發(fā)動機4工作的運轉(zhuǎn)，例如是進行必要最低限度的輔機的驅(qū)動等，并且使發(fā)動機4中產(chǎn)生的能量抵消在發(fā)動機內(nèi)部產(chǎn)生的摩擦的自主運轉(zhuǎn)。
[0074]由此，車輛用振動降低裝置I在發(fā)動機4為怠速運轉(zhuǎn)狀態(tài)的情況下成為第I路徑44和第2路徑45中的第2路徑45被選擇的狀態(tài)。結(jié)果，車輛用振動降低裝置I成為振動降低裝置主體20的旋轉(zhuǎn)體30不經(jīng)由動力傳遞裝置5等而直接與曲軸4a連結(jié)的狀態(tài)，該旋轉(zhuǎn)體30作為發(fā)動機4的慣性質(zhì)量發(fā)揮作用。由此，車輛用振動降低裝置I能夠使怠速運轉(zhuǎn)中的發(fā)動機4的飛輪相當?shù)膽T性質(zhì)量相對變大，可使空轉(zhuǎn)穩(wěn)定化。因此，車輛用振動降低裝置I能夠在維持穩(wěn)定的空轉(zhuǎn)的基礎(chǔ)上使怠速轉(zhuǎn)速(怠速運轉(zhuǎn)中的發(fā)動機轉(zhuǎn)速)相對變低，可提高燃油效率。另外，車輛用振動降低裝置I能夠在該狀態(tài)下使旋轉(zhuǎn)體30作為飛輪發(fā)揮功能，將向旋轉(zhuǎn)體30傳遞的旋轉(zhuǎn)動力通過該旋轉(zhuǎn)體30蓄積為慣性能量，另外，也能夠吸收旋轉(zhuǎn)變動，還能夠降低NVH。車輛用振動降低裝置I在該狀態(tài)下成為旋轉(zhuǎn)體30的轉(zhuǎn)速上升至與發(fā)動機轉(zhuǎn)速同等的轉(zhuǎn)速的狀態(tài)。
[0075]此外，E⑶10在發(fā)動機4的起動前的狀態(tài)下，可以預(yù)先將第I離合器41、第2離合器42和第3離合器43都設(shè)為釋放狀態(tài)，并在發(fā)動機4起動后將第3離合器43控制為接合狀態(tài)。該情況下，車輛用振動降低裝置I能夠在發(fā)動機4起動時使啟動的慣性質(zhì)量相對變小，能夠使啟動所需的啟動轉(zhuǎn)矩變小，例如可使起動電機等的轉(zhuǎn)矩容量變小而實現(xiàn)小型化。
[0076]而且，優(yōu)選ECUlO例如在檢測到駕駛員的加速操作而使車輛2起動時，如上述那樣從第I離合器41和第2離合器42為釋放狀態(tài)、第3離合器43為接合狀態(tài)的狀態(tài)起將第I離合器41控制為接合狀態(tài)。即，E⑶10從第I離合器41和第2離合器42為釋放狀態(tài)、第3離合器43為接合狀態(tài)的狀態(tài)起將第I離合器41向接合狀態(tài)控制，使車輛2起動。
[0077]由此，車輛用振動降低裝置I如下述那樣，能夠降低車輛2的起動時的能量損失。即，車輛用振動降低裝置I在發(fā)動機4為怠速運轉(zhuǎn)狀態(tài)的情況下等，以第I離合器41和第2離合器42為釋放狀態(tài)、第3離合器43為接合狀態(tài)的狀態(tài)，如上述那樣使旋轉(zhuǎn)體30的轉(zhuǎn)速與發(fā)動機轉(zhuǎn)速同等。因此，車輛用振動降低裝置I在從該狀態(tài)使車輛2起動時，在開始第I離合器41的接合之前的階段，旋轉(zhuǎn)體30的轉(zhuǎn)速已經(jīng)與發(fā)動機轉(zhuǎn)速同等。因此，車輛用振動降低裝置I在將第I離合器41從釋放狀態(tài)設(shè)為完全接合狀態(tài)的過程中，能夠通過與第I離合器41的滑移控制對應(yīng)的離合器傳遞轉(zhuǎn)矩使必須旋轉(zhuǎn)上升的被驅(qū)動側(cè)慣性質(zhì)量相對減小與旋轉(zhuǎn)體30的慣性質(zhì)量相當?shù)牧俊Ｓ纱?，車輛用振動降低裝置I能夠抑制在使第I離合器41成為完全接合狀態(tài)的過程中當?shù)贗離合器41處于半接合狀態(tài)(滑移狀態(tài))時產(chǎn)生的起動離合器滑移損失(熱損失)。即，車輛用振動降低裝置I在開始第I離合器41的接合之前，由于旋轉(zhuǎn)體30的轉(zhuǎn)速成為與發(fā)動機轉(zhuǎn)速同等的轉(zhuǎn)速，所以當車輛2起動時在第I離合器41中能夠降低旋轉(zhuǎn)體30的轉(zhuǎn)速上升量的起動離合器滑移損失。
[0078]在此，圖2、圖3示意性表示了車輛用振動降低裝置I中的動作的一例。圖2、圖3將橫軸設(shè)為時間軸，將縱軸設(shè)為發(fā)動機轉(zhuǎn)速、發(fā)動機轉(zhuǎn)矩。這里，發(fā)動機4產(chǎn)生的能量(動力)可計算為與發(fā)動機輸出轉(zhuǎn)矩X發(fā)動機轉(zhuǎn)速對應(yīng)的值。這里，圖2示意性表示了在車輛用振動降低裝置I中用于使動力傳遞裝置5、驅(qū)動輪9等被驅(qū)動側(cè)慣性質(zhì)量體的轉(zhuǎn)速提高的能量，圖3示意性表示了在車輛用振動降低裝置I中用于使旋轉(zhuǎn)體30的轉(zhuǎn)速提高的能量。
[0079]若簡單進行說明，則發(fā)動機4產(chǎn)生的發(fā)動機輸出轉(zhuǎn)矩被用作傳遞至動力傳遞裝置5、驅(qū)動輪9等而驅(qū)動這些裝置的轉(zhuǎn)矩分量即發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Tel (參照圖2)、和經(jīng)由第2路徑45傳遞至旋轉(zhuǎn)體30而使旋轉(zhuǎn)體30旋轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)矩分量η即發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te2 (參照圖3)(發(fā)動機輸出轉(zhuǎn)矩=Tel+Te2)。
[0080]而且,與發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Tel對應(yīng)的能量作為車輛起動利用量相當?shù)哪芰?、起動損失相當?shù)哪芰勘幌摹＿@里，車輛起動利用量相當?shù)哪芰渴怯糜谑箘恿鬟f裝置5、驅(qū)動輪9等被驅(qū)動側(cè)慣性質(zhì)量體的轉(zhuǎn)速提高的能量，換言之，是為了使車輛2起動而利用的能量(參照圖2中的區(qū)域Al)。另一方面，起動損失相當?shù)哪芰渴歉鶕?jù)因動力傳遞裝置5、驅(qū)動輪9等被驅(qū)動側(cè)慣性質(zhì)量使第I離合器41成為滑移狀態(tài)所導(dǎo)致的旋轉(zhuǎn)部件41a和旋轉(zhuǎn)部件41b的差動轉(zhuǎn)速而產(chǎn)生的熱損失相當?shù)哪芰?參照圖2中的區(qū)域A2)。起動損失相當?shù)哪芰吭趶牡贗離合器41開始接合的時刻til至成為完全接合狀態(tài)的時刻tl2為止的期間發(fā)生。與發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Tel對應(yīng)的能量消耗在車輛2起動時第I路徑44被選擇的情況下和第2路徑45被選擇的情況下成為幾乎同樣的形態(tài)。
[0081]另一方面，與發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te2對應(yīng)的能量在車輛2起動時第I路徑44被選擇的情況下、即振動降低裝置主體20的旋轉(zhuǎn)體30與變速器7的變速器輸入軸12連結(jié)的情況下，作為飛輪蓄積量相當?shù)哪芰?、飛輪損失相當?shù)哪芰康缺幌?。這里，飛輪蓄積量相當?shù)哪芰渴怯糜谑剐D(zhuǎn)體30的轉(zhuǎn)速提高的能量，換言之，是蓄積于旋轉(zhuǎn)體30的旋轉(zhuǎn)能量(參照圖3中的左段的區(qū)域BI)。另一方面，飛輪損失相當?shù)哪芰渴歉鶕?jù)因旋轉(zhuǎn)體30的慣性質(zhì)量使第I離合器41成為滑移狀態(tài)所導(dǎo)致的旋轉(zhuǎn)部件41a和旋轉(zhuǎn)部件41b的差動轉(zhuǎn)速而產(chǎn)生的熱損失相當?shù)哪芰?參照圖3中的左段的區(qū)域B2)。飛輪損失相當?shù)哪芰吭趶牡贗離合器41開始接合的時刻t21至成為完全接合狀態(tài)的時刻t22為止的期間發(fā)生。
[0082]對此，本實施方式的車輛用振動降低裝置I通過在車輛2起動時選擇第2路徑45，使得旋轉(zhuǎn)體30直接與曲軸4a連結(jié)。由此，車輛用振動降低裝置I由于如上述那樣，旋轉(zhuǎn)體30已經(jīng)以與發(fā)動機轉(zhuǎn)速同等的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)，所以在從第I離合器41開始接合的時刻t21至成為完全接合狀態(tài)的時刻t22為止的期間，不產(chǎn)生飛輪損失相當?shù)哪芰?參照圖3中的右段)。因此，車輛用振動降低裝置I能夠?qū)⒃趶牡贗離合器41開始接合的時刻t21至成為完全接合狀態(tài)的時刻t22為止的期間發(fā)動機4產(chǎn)生的能量的大部分作為飛輪蓄積量相當?shù)哪芰縼硐?參照圖3中的右段的區(qū)域BI)、即能夠作為旋轉(zhuǎn)能量蓄積于旋轉(zhuǎn)體30。
[0083]其中，車輛用振動降低裝置I例如在時刻t21以前的時刻t23啟動了發(fā)動機4后，發(fā)動機4為怠速運轉(zhuǎn)狀態(tài)的情況下，如上述那樣將第3離合器43控制為接合狀態(tài)。此時，發(fā)動機4在怠速運轉(zhuǎn)時產(chǎn)生的能量作為怠速時飛輪蓄積量相當?shù)哪芰?、怠速時飛輪損失相當?shù)哪芰康缺幌?。這里，怠速時飛輪蓄積量相當?shù)哪芰渴窃诎l(fā)動機4為怠速運轉(zhuǎn)狀態(tài)時用于提高旋轉(zhuǎn)體30的轉(zhuǎn)速的能量，換言之，是蓄積于旋轉(zhuǎn)體30的旋轉(zhuǎn)能量(參照圖3中的右段的區(qū)域B3)。怠速時飛輪損失相當?shù)哪芰渴窃谑沟?離合器43成為完全接合狀態(tài)的過程中，根據(jù)因旋轉(zhuǎn)體30的慣性質(zhì)量使第3離合器43成為滑移狀態(tài)所導(dǎo)致的旋轉(zhuǎn)部件43a和旋轉(zhuǎn)部件43b的差動轉(zhuǎn)速而產(chǎn)生的熱損失相當?shù)哪芰?參照圖3中的右段的區(qū)域B4)。怠速時飛輪損失相當?shù)哪芰吭趶牡?離合器43開始接合的時刻t24至成為完全接合狀態(tài)的時刻t21(這里也是第I離合器41開始接合的時刻。)為止的期間產(chǎn)生。該情況下，怠速時飛輪損失相當?shù)哪芰?參照圖3中的右段的區(qū)域B4)與飛輪損失相當?shù)哪芰?參照圖3中的左段的區(qū)域B2)相比足夠小。
[0084]因此，對于車輛用振動降低裝置I而言，由于當起動時使第I離合器41接合之際，旋轉(zhuǎn)體30已經(jīng)以與發(fā)動機轉(zhuǎn)速同等的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)，所以能夠抑制通過第I離合器41使旋轉(zhuǎn)體30的轉(zhuǎn)速提高的量的起動離合器滑移損失。因此，車輛用振動降低裝置I能夠降低車輛2起動時的能量損失、提高起動效率，可提高燃油效率。
[0085]而且，當車輛2從第I離合器41和第2離合器42為釋放狀態(tài)、第3離合器43為接合狀態(tài)的狀態(tài)起動時，ECUlO如下述那樣進行控制。即，ECUlO將第I離合器41控制成接合狀態(tài)，并且在該第I離合器41的接合完成后，將第3離合器43控制成釋放狀態(tài)，將第2離合器42控制成接合狀態(tài)。
[0086]由此，車輛用振動降低裝置I在曲軸4a、旋轉(zhuǎn)軸50的轉(zhuǎn)速和變速器輸入軸12的轉(zhuǎn)速同步后(成為同等之后)，將第2離合器42切換為接合狀態(tài)、將第3離合器43切換為釋放狀態(tài)而能夠切換第I路徑44和第2路徑45。因此，車輛用振動降低裝置I能夠無沖擊地切換第2離合器42和第3離合器43而從第2路徑45被選擇的狀態(tài)切換成第I路徑44被選擇的狀態(tài)。而且，結(jié)果車輛用振動降低裝置I能夠從將振動降低裝置主體20的旋轉(zhuǎn)體30與發(fā)動機4連結(jié)而附加了旋轉(zhuǎn)體30的慣性質(zhì)量作為驅(qū)動側(cè)的慣性質(zhì)量的狀態(tài)切換成將旋轉(zhuǎn)體30與動力傳遞裝置5連結(jié)而附加了旋轉(zhuǎn)體30的慣性質(zhì)量作為被驅(qū)動側(cè)的慣性質(zhì)量的狀態(tài)。因此，車輛用振動降低裝置I能夠根據(jù)運轉(zhuǎn)狀態(tài)使比減震器6的減震器彈簧6a靠上游的驅(qū)動側(cè)(動力源側(cè))的慣性質(zhì)量和比減震器彈簧6a靠下游的被驅(qū)動側(cè)(驅(qū)動輪側(cè))的慣性質(zhì)量的平衡最佳化。由此，車輛用振動降低裝置I能夠使根據(jù)發(fā)動機4的轉(zhuǎn)速、發(fā)動機轉(zhuǎn)矩等運轉(zhuǎn)狀態(tài)而變動的驅(qū)動側(cè)和被驅(qū)動側(cè)的諧振點(動力傳動系統(tǒng)3的諧振點)降低來有效抑制諧振。結(jié)果，車輛用振動降低裝置I能夠?qū)恿鲃酉到y(tǒng)3的諧振點進行調(diào)節(jié)，使NVH降低至允許范圍內(nèi)。從而，該車輛用振動降低裝置I例如能夠抑制在動力傳動系統(tǒng)3中發(fā)生的因發(fā)動機爆發(fā)I次導(dǎo)致的振動，可實現(xiàn)振動噪音的降低、燃油效率的提高。
[0087]接著，參照圖4的流程圖對E⑶10的控制的一例進行說明。
[0088]作為車輛2的起動模式(起動控制)，首先，ECUlO基于駕駛員的操作等來起動發(fā)動機 4 (STl)。
[0089]接著，作為怠速旋轉(zhuǎn)控制，ECUlO進行控制以便控制發(fā)動機4來使發(fā)動機轉(zhuǎn)速成為預(yù)先設(shè)定的怠速轉(zhuǎn)速(ST2)。
[0090]接著，E⑶10判定發(fā)動機轉(zhuǎn)速是否達到了怠速轉(zhuǎn)速(ST3)。E⑶10例如基于發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器63的檢測結(jié)果等，來判定發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器63檢測出的發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne和預(yù)先設(shè)定的怠速目標轉(zhuǎn)速Ni的關(guān)系是否滿足下式(I)所示的判定式。在數(shù)式(I)中，“α ”是預(yù)先設(shè)定的怠速目標轉(zhuǎn)速Ni和發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne的誤差范圍。
[0091]Ne > Ni — α...(I)
[0092]ECUlO在判定為發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne和怠速目標轉(zhuǎn)速Ni的關(guān)系不滿足數(shù)式(I)所示的判定式的情況下(ST3 否”)、即在判定為發(fā)動機轉(zhuǎn)速未達到怠速轉(zhuǎn)速的情況下，返回到ST2并反復(fù)執(zhí)行之后的處理。
[0093]ECUlO在判定為發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne和怠速目標轉(zhuǎn)速Ni的關(guān)系滿足數(shù)式(I)所示的判定式的情況下(ST3 是”)、即在判定為發(fā)動機轉(zhuǎn)速達到了怠速轉(zhuǎn)速的情況下，將第3離合器43控制為接合狀態(tài)(ST4)。由此，車輛用振動降低裝置I成為旋轉(zhuǎn)體30直接與曲軸4a連結(jié)的狀態(tài)。此時，第I離合器41、第2離合器42成為釋放狀態(tài)。
[0094]接著，E⑶10判定第3離合器43的接合是否完成(ST5)。E⑶10例如基于發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器63、旋轉(zhuǎn)體轉(zhuǎn)速傳感器65的檢測結(jié)果等,來判定發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器63檢測出的發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne和旋轉(zhuǎn)體轉(zhuǎn)速傳感器65檢測出的旋轉(zhuǎn)軸50的轉(zhuǎn)速Nf的關(guān)系是否滿足下述的數(shù)式(2)所示的判定式。在數(shù)式(2)中，“β”是預(yù)先設(shè)定的發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne和旋轉(zhuǎn)軸50的轉(zhuǎn)速Nf的誤差范圍。
[0095]Ne — Nf < β...(2)
[0096]E⑶10在判定為發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne和旋轉(zhuǎn)軸50的轉(zhuǎn)速Nf的關(guān)系不滿足數(shù)式(2)所示的判定式的情況下(ST5 否”)、即判定為第3離合器43的接合未完成的情況下，返回到ST4并反復(fù)執(zhí)行之后的處理。
[0097]E⑶10在判定為發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne和旋轉(zhuǎn)軸50的轉(zhuǎn)速Nf的關(guān)系滿足數(shù)式(2)所示的判定式的情況下(ST5 是”)、即判定為中間軸54的轉(zhuǎn)速和旋轉(zhuǎn)軸50的轉(zhuǎn)速同步而第3離合器43的接合完成的情況下，基于節(jié)氣門開度傳感器61的檢測結(jié)果等，讀入節(jié)氣門開度Θ (ST6)。此外，ECUlO也可以取代節(jié)氣門開度Θ而基于加速器開度傳感器60的檢測結(jié)果等，讀入加速器開度來進行以下的處理。
[0098]接著，E⑶10基于在ST6中讀入的節(jié)氣門開度Θ，來判定節(jié)氣門開度Θ是否大于0(ST7)。E⑶10在判定為節(jié)氣門開度Θ為O以下的情況下(ST7 否”)，返回到ST6并反復(fù)執(zhí)行之后的處理。
[0099]E⑶10在判定為節(jié)氣門開度Θ大于O的情況下(ST7 是”)，控制發(fā)動機4，使發(fā)動機轉(zhuǎn)速上升至第I離合器41的接合(meet)轉(zhuǎn)速(ST8)。這里，第I離合器41的接合轉(zhuǎn)速是基于節(jié)氣門開度Θ而設(shè)定的轉(zhuǎn)速，是使第I離合器41接合時的轉(zhuǎn)速。第I離合器41的接合轉(zhuǎn)速作為與節(jié)氣門開度Θ相關(guān)的映射(未圖示)或數(shù)式模型等被預(yù)先存儲于ECUlO的存儲部。ECUlO基于在ST6中讀入的節(jié)氣門開度Θ，根據(jù)該映射或數(shù)式模型計算出與節(jié)氣門開度Θ對應(yīng)的接合轉(zhuǎn)速。
[0100]然后，E⑶10控制發(fā)動機4來以接合轉(zhuǎn)速維持發(fā)動機轉(zhuǎn)速，并且將第I離合器41控制為接合狀態(tài)(ST9)。
[0101]而且，E⑶10在曲軸4a、旋轉(zhuǎn)軸50的轉(zhuǎn)速和變速器輸入軸12的轉(zhuǎn)速同步而第I離合器41的接合完成后，控制第2離合器42、第3離合器43來切換第2離合器42和第3離合器43 (STlO)，然后結(jié)束該起動模式(起動控制)。由此，車輛用振動降低裝置I從第2路徑45被選擇的狀態(tài)變成第I路徑44被選擇的狀態(tài)。
[0102]接著，參照圖5的時間圖來說明車輛用振動降低裝置I的動作的一例。圖5將橫軸作為時間軸，將縱軸作為轉(zhuǎn)矩、轉(zhuǎn)速。在圖5中，實線LI表示發(fā)動機輸出轉(zhuǎn)矩，實線L2表示發(fā)動機轉(zhuǎn)速，單點劃線L3表示發(fā)動機輸出轉(zhuǎn)矩中的發(fā)動機旋轉(zhuǎn)上升用轉(zhuǎn)矩分量,虛線L4表不發(fā)動機輸出轉(zhuǎn)矩中的車輛驅(qū)動轉(zhuǎn)矩分量，單點劃線L5表不變速器輸入軸12的輸入軸轉(zhuǎn)速，雙點劃線L6表示旋轉(zhuǎn)體30 (旋轉(zhuǎn)軸50)的旋轉(zhuǎn)體轉(zhuǎn)速。
[0103]若以第I離合器41、第2離合器42、第3離合器43被釋放的狀態(tài)在時刻t31啟動發(fā)動機4，則車輛用振動降低裝置I將發(fā)動機轉(zhuǎn)速控制成怠速目標轉(zhuǎn)速Ni，并且在時刻t32開始第3離合器43的接合。旋轉(zhuǎn)體轉(zhuǎn)速伴隨著第3離合器43的接合動作而上升，若在時刻t33第3離合器43的接合完成，則變成與發(fā)動機轉(zhuǎn)速同等。此時，發(fā)動機轉(zhuǎn)速被設(shè)定為比第3離合器43的接合前的怠速目標轉(zhuǎn)速略低的轉(zhuǎn)速，發(fā)動機輸出轉(zhuǎn)矩也略微降低。
[0104]而且，若在時刻t34駕駛員的加速操作為0N，則發(fā)動機輸出轉(zhuǎn)矩增加，伴隨于此，發(fā)動機轉(zhuǎn)速、旋轉(zhuǎn)體轉(zhuǎn)速通過發(fā)動機輸出轉(zhuǎn)矩的發(fā)動機旋轉(zhuǎn)上升用轉(zhuǎn)矩分量的作用而上升。
[0105]而且，若在時刻t35發(fā)動機轉(zhuǎn)速、旋轉(zhuǎn)體轉(zhuǎn)速成為與節(jié)氣門開度(加速器開度)對應(yīng)的接合轉(zhuǎn)速Na，則車輛用振動降低裝置I開始第I離合器41的接合。于是，輸入軸轉(zhuǎn)速伴隨著第I離合器41的接合動作而上升，由此，車輛2通過經(jīng)由第I離合器41的發(fā)動機輸出轉(zhuǎn)矩中的發(fā)動機旋轉(zhuǎn)上升用轉(zhuǎn)矩分量的作用而起動。然后，若在時刻t36第I離合器41的接合完成，則輸入軸轉(zhuǎn)速變成與發(fā)動機轉(zhuǎn)速、旋轉(zhuǎn)體轉(zhuǎn)速同等。
[0106]此外，對車輛用振動降低裝置I而言，也能夠通過ECUlO根據(jù)車輛2的狀態(tài)控制第2離合器42、第3離合器43而使雙方成為釋放狀態(tài)，來將旋轉(zhuǎn)體30等慣性質(zhì)量體從驅(qū)動系統(tǒng)切離。由此，在是無需振動降低裝置主體20的諧振點調(diào)節(jié)的運轉(zhuǎn)狀態(tài)的情況下等，車輛用振動降低裝置I能夠根據(jù)需要使驅(qū)動系統(tǒng)的慣性質(zhì)量變小，例如能夠提高車輛2的加速性。
[0107]以上說明的實施方式涉及的車輛用振動降低裝置I通過根據(jù)運轉(zhuǎn)狀態(tài)適當?shù)厍袚Q第I離合器41、第2離合器42和第3離合器43的工作狀態(tài)，能夠?qū)⑿D(zhuǎn)體30選擇性地連結(jié)于發(fā)動機4或動力傳遞裝置5。由此，車輛用振動降低裝置I能夠根據(jù)運轉(zhuǎn)狀態(tài)使驅(qū)動側(cè)的慣性質(zhì)量和被驅(qū)動側(cè)的慣性質(zhì)量的平衡最佳化，可使根據(jù)運轉(zhuǎn)狀態(tài)而變動的動力傳動系統(tǒng)3的諧振點降低來有效抑制諧振。并且，車輛用振動降低裝置I通過根據(jù)運轉(zhuǎn)狀態(tài)適當?shù)厍袚Q第I離合器41、第2離合器42、第3離合器43的工作狀態(tài)，還使旋轉(zhuǎn)體30在是慣性質(zhì)量體的同時兼用為飛輪，能夠與振動降低對應(yīng)地實現(xiàn)空轉(zhuǎn)的穩(wěn)定化、起動時的能量損失的降低等。結(jié)果，車輛用振動降低裝置I能夠同時兼顧振動降低和燃油效率提高，可恰當?shù)亟档驼駝印?br> [0108]另外，在以上說明的實施方式涉及的車輛用振動降低裝置I中，第I離合器41、第2離合器42、第3離合器43與變速器7的變速器輸入軸12的旋轉(zhuǎn)軸線Xl同軸配置，第2離合器42能夠切換為將變速器輸入軸12和旋轉(zhuǎn)體30以能夠傳遞動力的方式接合的狀態(tài)和解除接合的狀態(tài)。因此，車輛用振動降低裝置I能夠?qū)⒀b置整體與變速器7的變速器輸入軸12容易地構(gòu)成為一體，另外，能夠在經(jīng)由第I路徑44向旋轉(zhuǎn)體30傳遞旋轉(zhuǎn)動力的情況下和經(jīng)由第2路徑45向旋轉(zhuǎn)體30傳遞旋轉(zhuǎn)動力的情況下通過簡單的構(gòu)成使旋轉(zhuǎn)動力的變速比、旋轉(zhuǎn)方向一致。因此，車輛用振動降低裝置I能夠成為簡單的構(gòu)成，例如可降低制造成本。
[0109]此外，該車輛用振動降低裝置I也可以如圖6、圖7所示那樣，振動降低裝置主體20還具備旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)裝置80。旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)裝置80能夠調(diào)節(jié)旋轉(zhuǎn)體30的旋轉(zhuǎn)，被設(shè)置于向旋轉(zhuǎn)體30的動力傳遞路徑。旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)裝置80作為通過對旋轉(zhuǎn)體30的旋轉(zhuǎn)進行調(diào)節(jié)來可變地控制旋轉(zhuǎn)體30的慣性質(zhì)量的可變慣性質(zhì)量裝置發(fā)揮作用。另外，旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)裝置80通過對旋轉(zhuǎn)體30的旋轉(zhuǎn)進行調(diào)節(jié)，能夠進行慣性能量向旋轉(zhuǎn)體30的蓄積或慣性能量從旋轉(zhuǎn)體30的釋放。這里，圖6例示了使用行星齒輪機構(gòu)、旋轉(zhuǎn)電機等的情況(旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)裝置80A)，圖7例示了使用帶式無級變速器等的情況(旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)裝置80B)。
[0110]圖6所示的旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)裝置80A構(gòu)成為包含行星齒輪機構(gòu)81和旋轉(zhuǎn)控制裝置82。行星齒輪機構(gòu)81包含能夠差動旋轉(zhuǎn)的多個旋轉(zhuǎn)構(gòu)件，對該多個旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的任意一個設(shè)置旋轉(zhuǎn)體30。旋轉(zhuǎn)控制裝置82控制行星齒輪機構(gòu)81的旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的旋轉(zhuǎn)。由此，旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)裝置80A對旋轉(zhuǎn)體30的旋轉(zhuǎn)進行調(diào)節(jié)來可變地控制該旋轉(zhuǎn)體30的慣性質(zhì)量。
[0111]對于旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)裝置80A而言，在利用了行星齒輪機構(gòu)81的變速裝置中，行星齒輪機構(gòu)81的多個旋轉(zhuǎn)構(gòu)件中的I個是被輸入來自發(fā)動機4或動力傳遞裝置5的動力的輸入構(gòu)件，并且其他旋轉(zhuǎn)構(gòu)件成為旋轉(zhuǎn)控制構(gòu)件。該情況下，在振動降低裝置主體20中，旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)裝置80A的行星齒輪機構(gòu)81被組裝于旋轉(zhuǎn)軸50和旋轉(zhuǎn)體30之間。而且，在振動降低裝置主體20中，行星齒輪機構(gòu)81的各旋轉(zhuǎn)構(gòu)件、旋轉(zhuǎn)體30作為慣性質(zhì)量體、即用于產(chǎn)生慣性矩的慣性質(zhì)量部件發(fā)揮作用。其中，在以下的說明中，當使慣性質(zhì)量體的慣性質(zhì)量可變時，只要沒有特別的限定，則包括通過使慣性質(zhì)量體的旋轉(zhuǎn)可變來使表觀上的慣性質(zhì)量可變的情況。另外，這里對于振動降低裝置主體20而言，旋轉(zhuǎn)軸50、行星齒輪機構(gòu)81、旋轉(zhuǎn)控制裝置82和旋轉(zhuǎn)體30整體作為諧振點調(diào)節(jié)裝置的慣性質(zhì)量體發(fā)揮作用。
[0112]具體而言，旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)裝置80A通過對從旋轉(zhuǎn)軸50向旋轉(zhuǎn)體30傳遞的旋轉(zhuǎn)動力進行變速時的變速比被變更來調(diào)節(jié)旋轉(zhuǎn)體30的旋轉(zhuǎn)，從而使旋轉(zhuǎn)體30的慣性質(zhì)量可變。另夕卜，本實施方式的旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)裝置80A通過變更向旋轉(zhuǎn)體30傳遞的旋轉(zhuǎn)動力的變速比而調(diào)節(jié)旋轉(zhuǎn)體30的旋轉(zhuǎn)，來進行慣性能量向旋轉(zhuǎn)體30的蓄積，或慣性能量從旋轉(zhuǎn)體30的釋放。
[0113]在行星齒輪機構(gòu)81中，能夠相互差動旋轉(zhuǎn)的各旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的旋轉(zhuǎn)中心與旋轉(zhuǎn)軸線Xi同軸配置，各旋轉(zhuǎn)構(gòu)件被傳遞動力而能夠以旋轉(zhuǎn)軸線Xi為旋轉(zhuǎn)中心進行旋轉(zhuǎn)。行星齒輪機構(gòu)81是所謂的單小齒輪型行星齒輪機構(gòu)，作為旋轉(zhuǎn)構(gòu)件，構(gòu)成為包含太陽輪81S、齒圈81R和行星架81C。太陽輪81S是外齒齒輪。齒圈81R是與太陽輪81S同軸配置的內(nèi)齒齒輪。行星架81C將與太陽輪81S或齒圈81R、這里為與雙方嚙合的多個小齒輪81P保持為能夠自轉(zhuǎn)且能夠公轉(zhuǎn)。在本實施方式的行星齒輪機構(gòu)81中，行星架81C是第I旋轉(zhuǎn)構(gòu)件，相當于上述輸入構(gòu)件，太陽輪81S是第2旋轉(zhuǎn)構(gòu)件，相當于上述旋轉(zhuǎn)控制構(gòu)件，齒圈81R是第3旋轉(zhuǎn)構(gòu)件，相當于設(shè)置有旋轉(zhuǎn)體30的飛輪構(gòu)件。
[0114]行星架81C形成為圓環(huán)板狀,在小齒輪軸將作為外齒齒輪的小齒輪81P支承為能夠自轉(zhuǎn)且能夠公轉(zhuǎn)。行星架81C構(gòu)成行星齒輪機構(gòu)81的輸入部件。行星架81C與旋轉(zhuǎn)軸50以能夠一體旋轉(zhuǎn)的方式結(jié)合。傳遞至旋轉(zhuǎn)軸50的動力被傳遞(輸入)給該行星架81C。齒圈81R形成為圓環(huán)板狀,在內(nèi)周面形成齒輪。太陽輪81S形成為圓筒狀,在外周面形成齒輪。齒圈81R與旋轉(zhuǎn)體30以能夠一體旋轉(zhuǎn)的方式結(jié)合，太陽輪81S與旋轉(zhuǎn)控制裝置82的電機83連結(jié)。這里，旋轉(zhuǎn)體30形成為圓環(huán)狀，與齒圈81R以能夠?qū)⑿D(zhuǎn)軸線Xl作為旋轉(zhuǎn)中心一體旋轉(zhuǎn)的方式結(jié)合。
[0115]作為用于對行星齒輪機構(gòu)81的旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的旋轉(zhuǎn)進行控制的裝置，旋轉(zhuǎn)控制裝置82構(gòu)成為包含作為速度控制裝置的電機83、電池84等。電機83與太陽輪81S連結(jié)，控制該太陽輪81S的旋轉(zhuǎn)。在電機83中，作為固定件的定子被固定于殼體等，作為旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的轉(zhuǎn)子被配置在定子的徑向內(nèi)側(cè)而與太陽輪81S以能夠一體旋轉(zhuǎn)的方式結(jié)合。電機83是旋轉(zhuǎn)電機，兼具作為將經(jīng)由逆變器等由蓄電池84供給的電力轉(zhuǎn)換成機械動力的電動機的功能(牽引功能)、和作為將被輸入的機械動力轉(zhuǎn)換成電力并經(jīng)由逆變器等充電至蓄電池84的發(fā)電機的功能(再生功能)。電機83通過轉(zhuǎn)子進行旋轉(zhuǎn)驅(qū)動而能夠控制太陽輪81S的旋轉(zhuǎn)(速度)。通過E⑶10來控制電機83的驅(qū)動。
[0116]在如上述那樣構(gòu)成的旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)裝置80A中，通過E⑶10執(zhí)行旋轉(zhuǎn)控制裝置82的電機83的驅(qū)動(制動)控制，能夠?qū)Π鳛閼T性質(zhì)量體的旋轉(zhuǎn)體30的行星齒輪機構(gòu)81的表觀上的慣性質(zhì)量進行可變控制。具備旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)裝置80A的車輛用振動降低裝置I使包含旋轉(zhuǎn)體30的行星齒輪機構(gòu)81的慣性質(zhì)量可變，來調(diào)節(jié)驅(qū)動側(cè)或被驅(qū)動側(cè)的慣性質(zhì)量。
[0117]此時，在車輛用振動降低裝置I中，E⑶10控制旋轉(zhuǎn)控制裝置82的電機83的驅(qū)動，控制行星齒輪機構(gòu)81的旋轉(zhuǎn)，控制旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)裝置80A的變速比，從而進行更高精度的諧振點調(diào)節(jié)控制。由此，車輛用振動降低裝置I能夠恰當?shù)卦O(shè)定振動降低裝置主體20的慣性質(zhì)量，可在更大范圍的運轉(zhuǎn)區(qū)域恰當?shù)亟档驼駝印?br> [0118]即，在車輛用振動降低裝置I中，E⑶10控制電機83的驅(qū)動，對太陽輪81S的旋轉(zhuǎn)進行可變控制。由此，車輛用振動降低裝置I使行星齒輪機構(gòu)81的太陽輪81S、齒圈81R等旋轉(zhuǎn)構(gòu)件、旋轉(zhuǎn)體30的旋轉(zhuǎn)可變，使作用于包含這些太陽輪81S、齒圈81R、旋轉(zhuǎn)體30等的慣性質(zhì)量體的慣性力可變。由此，車輛用振動降低裝置I進行將慣性質(zhì)量體的表觀上的慣性質(zhì)量控制為可變的慣性質(zhì)量控制。例如，車輛用振動降低裝置I通過使作為相對大的慣性質(zhì)量體的旋轉(zhuǎn)體30的轉(zhuǎn)速增速，來使慣性質(zhì)量體的表觀上的慣性質(zhì)量增加，可得到與使實際的慣性質(zhì)量增加的情況同等的效果。車輛用振動降低裝置I利用這種效果，例如在第2離合器42為接合狀態(tài)的情況下，能夠?qū)Ρ或?qū)動側(cè)的慣性質(zhì)量進行調(diào)節(jié)而變更諧振點，可變更振動降低裝置主體20的振動降低特性。車輛用振動降低裝置I例如控制電機83的驅(qū)動，通過使旋轉(zhuǎn)體30的慣性質(zhì)量增加而能夠使被驅(qū)動側(cè)的慣性質(zhì)量增加，由此可使被驅(qū)動側(cè)的諧振頻率降低，使動力傳動系統(tǒng)3的諧振點降低。
[0119]因此，在車輛用振動降低裝置I中，通過E⑶10控制電機83的驅(qū)動，執(zhí)行行星齒輪機構(gòu)81的旋轉(zhuǎn)控制來調(diào)節(jié)旋轉(zhuǎn)體30等的慣性質(zhì)量，能夠根據(jù)動力傳動系統(tǒng)3中產(chǎn)生的振動來恰當?shù)卣{(diào)節(jié)振動降低裝置主體20的慣性質(zhì)量。ECUlO例如基于目標的控制量來控制電機83的驅(qū)動。這里，目標的控制量是與根據(jù)當前的發(fā)動機轉(zhuǎn)速、發(fā)動機轉(zhuǎn)矩以及變速檔等而變化的動力傳動系統(tǒng)3的諧振點的數(shù)量、諧振頻率等所決定的振動模式對應(yīng)的控制量。對于以各振動模式振動的動力傳動系統(tǒng)3，目標的控制量例如是通過調(diào)節(jié)旋轉(zhuǎn)體30等的旋轉(zhuǎn)(慣性質(zhì)量)來使諧振點降低而能夠?qū)崿F(xiàn)振動的降低的目標電機轉(zhuǎn)速。
[0120]結(jié)果，例如即使在動力傳動系統(tǒng)3中的諧振點(諧振頻率)變化那樣的情況下，車輛用振動降低裝置I也能夠通過將振動降低裝置主體20的慣性質(zhì)量調(diào)節(jié)成恰當?shù)膽T性質(zhì)量而調(diào)節(jié)諧振點，來將動力傳動系統(tǒng)3的效率、振動噪音控制為最佳。由此，由于車輛用振動降低裝置I能夠提高振動的降低性能，所以例如能夠?qū)崿F(xiàn)車輛2的舒適的行駛，并且例如能夠?qū)⒑笫龅钠渌麑嵤┓绞剿灸菢拥目墒沽黧w傳遞機構(gòu)的鎖止離合器為ON的轉(zhuǎn)速區(qū)域擴大，能夠在比較低轉(zhuǎn)速的區(qū)域使鎖止離合器機構(gòu)為0N，因此可提高燃油效率。
[0121]并且，本實施方式的E⑶10通過在旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)裝置80A中控制旋轉(zhuǎn)控制裝置82而控制行星齒輪機構(gòu)81的旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的旋轉(zhuǎn)，來對旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)裝置80A的變速比進行變更，調(diào)節(jié)旋轉(zhuǎn)體30的旋轉(zhuǎn)，能夠進行慣性能量向旋轉(zhuǎn)體30的蓄積或慣性能量從旋轉(zhuǎn)體30的釋放。
[0122]例如，在將向旋轉(zhuǎn)軸50傳遞并向旋轉(zhuǎn)體30傳遞的旋轉(zhuǎn)動力作為慣性能量進行蓄積的情況下，E⑶10控制電機83的驅(qū)動來使電機轉(zhuǎn)速降低。E⑶10通過使電機轉(zhuǎn)速降低而將太陽輪81S的轉(zhuǎn)速向減速側(cè)調(diào)節(jié)，使齒圈81R以及旋轉(zhuǎn)體30的轉(zhuǎn)速上升。S卩，E⑶10在向旋轉(zhuǎn)體30蓄積慣性能量時，控制旋轉(zhuǎn)控制裝置82來使旋轉(zhuǎn)體30的轉(zhuǎn)速上升。進一步而言，ECUlO在向旋轉(zhuǎn)體30蓄積慣性能量時，將電機83作為發(fā)電機進行利用，對該電機83進行制動(發(fā)電)控制，使電機轉(zhuǎn)速降低，使旋轉(zhuǎn)體30的轉(zhuǎn)速上升。
[0123]例如，車輛用振動降低裝置I在車輛2慣性行駛或減速行駛時，從驅(qū)動輪9側(cè)經(jīng)由差動齒輪8、變速器輸出軸13、多個變速檔71、72、73的其中一個、變速器輸入軸12、中間軸52、第2離合器42、中間軸53、旋轉(zhuǎn)軸50等向行星架81C輸入旋轉(zhuǎn)動力。而且，振動降低裝置主體20能夠如上述那樣伴隨著旋轉(zhuǎn)體30的轉(zhuǎn)速的上升，將從該行星架81C傳遞至旋轉(zhuǎn)體30的旋轉(zhuǎn)動力作為慣性能量蓄積于該旋轉(zhuǎn)體30。即，該車輛用振動降低裝置I在車輛2慣性行駛時或減速行駛時，通過利用從驅(qū)動輪9側(cè)傳遞至旋轉(zhuǎn)體30的旋轉(zhuǎn)動力使該旋轉(zhuǎn)體30的轉(zhuǎn)速上升而空轉(zhuǎn)，能夠?qū)④囕v2的運動(行駛)能量回收、蓄積于旋轉(zhuǎn)體30。進一步而言，從整體上看，振動降低裝置主體20向旋轉(zhuǎn)體30蓄積慣性能量(動能)，并且通過電機83發(fā)電而進行再生，還能夠?qū)幽苻D(zhuǎn)換成電能并蓄積于蓄電池84，能夠蓄積更多的能量。而且，此時在車輛2中，與制動裝置11等協(xié)調(diào)而因旋轉(zhuǎn)體30的慣性引起的旋轉(zhuǎn)阻力(負的旋轉(zhuǎn)力)作用于驅(qū)動輪9，從而對車輛2的驅(qū)動輪9產(chǎn)生制動力，由此車輛2以所希望的減速度減速。
[0124]另一方面，ECUlO例如在將蓄積于旋轉(zhuǎn)體30的慣性能量作為旋轉(zhuǎn)動力釋放的情況下，控制電機83的驅(qū)動，使電機轉(zhuǎn)速上升。E⑶10通過使電機轉(zhuǎn)速上升，來將太陽輪81S的轉(zhuǎn)速向增速側(cè)調(diào)節(jié)，使齒圈81R以及旋轉(zhuǎn)體30的轉(zhuǎn)速降低。即，ECUlO在從旋轉(zhuǎn)體30釋放慣性能量時，控制旋轉(zhuǎn)控制裝置82來使旋轉(zhuǎn)體30的轉(zhuǎn)速降低。進一步而言，ECUlO在從旋轉(zhuǎn)體30釋放慣性能量時，將電機83作為電動機進行利用，對該電機83進行驅(qū)動控制，使電機轉(zhuǎn)速上升，使旋轉(zhuǎn)體30的轉(zhuǎn)速降低。
[0125]由此，伴隨著旋轉(zhuǎn)體30的轉(zhuǎn)速的降低，車輛用振動降低裝置I將旋轉(zhuǎn)體30中蓄積的慣性能量作為旋轉(zhuǎn)動力釋放，并從行星架81C輸出。從行星架81C輸出的旋轉(zhuǎn)動力例如經(jīng)由旋轉(zhuǎn)軸50、中間軸53、第2離合器42、中間軸52、變速器輸入軸12、多個變速檔71、72、73的其中一個、變速器輸出軸13、差動齒輪8等傳遞至驅(qū)動輪9。即，該車輛用振動降低裝置I例如在車輛2加速行駛時，從旋轉(zhuǎn)體30釋放慣性能量，能夠通過從旋轉(zhuǎn)體30側(cè)傳遞至驅(qū)動輪9的旋轉(zhuǎn)動力來對驅(qū)動輪9進行驅(qū)動。進一步而言,從整體上來看，振動降低裝置主體20從旋轉(zhuǎn)體30釋放慣性能量，并且通過電機83驅(qū)動而進行牽引，能夠?qū)⑿铍姵?4中蓄積的電能轉(zhuǎn)換為動能來釋放。此時，在車輛2中，與發(fā)動機4等協(xié)調(diào)將來自旋轉(zhuǎn)體30、電機83的旋轉(zhuǎn)動力作用于驅(qū)動輪9而產(chǎn)生驅(qū)動力，由此車輛2加速。
[0126]如上述那樣構(gòu)成的車輛用振動降低裝置I例如根據(jù)通過車輛2的狀態(tài)控制旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)裝置80A，來恰當?shù)貐^(qū)分使用作為振動降低裝置主體20的諧振點調(diào)節(jié)裝置的功能和作為車輛2的行駛能量蓄積裝置的功能，由此能夠更好地兼顧振動的降低和燃油效率的提高。即，在車輛用振動降低裝置I中，根據(jù)運轉(zhuǎn)狀態(tài)，振動降低裝置主體20能夠作為諧振點調(diào)節(jié)裝置來降低NVH。另一方面，在車輛用振動降低裝置I中，根據(jù)車輛2的運轉(zhuǎn)狀態(tài)，振動降低裝置主體20能夠作為能量蓄積裝置而蓄積能量(慣性(運動)能量、電能)，可將蓄積的能量與發(fā)動機4的輸出相協(xié)調(diào)地恰當釋放。
[0127]另外，圖7所示的旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)裝置80B構(gòu)成為包含無級變速器85。無級變速器85能夠?qū)碜孕D(zhuǎn)軸50的旋轉(zhuǎn)動力進行變速并傳遞至旋轉(zhuǎn)體30，并且能夠無級地變更該變速時的變速比。由此，旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)裝置80A對旋轉(zhuǎn)體30的旋轉(zhuǎn)進行調(diào)節(jié)來將該旋轉(zhuǎn)體30的慣性質(zhì)量控制為可變。該情況下，在振動降低裝置主體20中，旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)裝置80B的無級變速器85被組裝于旋轉(zhuǎn)軸50和旋轉(zhuǎn)體30之間。其中，在以下的旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)裝置80B的說明中，對于與上述的旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)裝置80A的說明共通的事項，盡量省略其說明。
[0128]具體而言，旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)裝置80B通過變更對由無級變速器85傳遞至旋轉(zhuǎn)體30的旋轉(zhuǎn)動力進行變速時的變速比來調(diào)節(jié)旋轉(zhuǎn)體30的旋轉(zhuǎn)而使旋轉(zhuǎn)體30的慣性質(zhì)量可變。另夕卜，本實施方式的旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)裝置80B控制無級變速器85，對傳遞至旋轉(zhuǎn)體30的旋轉(zhuǎn)動力的變速比進行變更而調(diào)節(jié)旋轉(zhuǎn)體30的旋轉(zhuǎn)，由此能夠進行慣性能量向旋轉(zhuǎn)體30的蓄積，或者慣性能量從旋轉(zhuǎn)體30的釋放。
[0129]無級變速器85是所謂的帶式無級變速器，構(gòu)成為包含輸入軸85a、輸出軸85b、與輸入軸85a以能夠一體旋轉(zhuǎn)的方式結(jié)合的主帶輪85c、與輸出軸85b以能夠一體旋轉(zhuǎn)的方式結(jié)合的次級帶輪85d、架設(shè)于主帶輪85c和次級帶輪85d之間的環(huán)狀傳送帶85e。無級變速器85能夠?qū)⑤斎胫凛斎胼S85a的動力從主帶輪85c經(jīng)由傳送帶85e傳遞至次級帶輪85d而從輸出軸85b輸出，并且能夠無級地變更與輸入軸85a、主帶輪85c和輸出軸85b、次級帶輪85d的轉(zhuǎn)速比即變速比。
[0130]輸入軸85a是在無級變速器85中被輸入來自旋轉(zhuǎn)軸50的旋轉(zhuǎn)動力的旋轉(zhuǎn)部件。輸出軸85b是在無級變速器85中向旋轉(zhuǎn)體30側(cè)輸出旋轉(zhuǎn)動力的旋轉(zhuǎn)部件。輸入軸85a被傳遞動力而能夠以旋轉(zhuǎn)軸線Xl為旋轉(zhuǎn)中心進行旋轉(zhuǎn)。輸出軸85b被傳遞動力而能夠以與旋轉(zhuǎn)軸線Xl平行的旋轉(zhuǎn)軸線X3(例如也可以是旋轉(zhuǎn)軸線X2。)為旋轉(zhuǎn)中心進行旋轉(zhuǎn)。輸入軸85a與旋轉(zhuǎn)軸50以能夠一體旋轉(zhuǎn)的方式結(jié)合。輸出軸85b與旋轉(zhuǎn)體30以能夠一體旋轉(zhuǎn)的方式結(jié)合。無級變速器85根據(jù)基于ECUlO的控制而從液壓控制裝置等向主帶輪85c的主滑輪液壓室、次級帶輪85d的次滑輪液壓室供給的工作油的壓力(主壓、副壓)進行變速動作，對變速比進行無級變更。
[0131]在如上述那樣構(gòu)成的旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)裝置80B中，通過E⑶10執(zhí)行無級變速器85的變速比控制，能夠?qū)ψ鳛閼T性質(zhì)量體的旋轉(zhuǎn)體30的表觀上的慣性質(zhì)量進行可變控制。在具備旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)裝置80B的車輛用振動降低裝置I中，旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)裝置80B使旋轉(zhuǎn)體30的慣性質(zhì)量可變，對驅(qū)動側(cè)或被驅(qū)動側(cè)的慣性質(zhì)量進行調(diào)節(jié)。
[0132]此時，在車輛用振動降低裝置I中，ECUlO對無級變速器85進行控制，控制旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)裝置80B的變速比，由此進行更高精度的諧振點調(diào)節(jié)控制。由此，車輛用振動降低裝置I能夠恰當?shù)卦O(shè)定振動降低裝置主體20的慣性質(zhì)量，可在更大范圍的運轉(zhuǎn)區(qū)域恰當?shù)亟档驼駝?。本實施方式的ECUlO通過控制無級變速器85的變速比來變更旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)裝置80B的變速比而調(diào)節(jié)旋轉(zhuǎn)體30的旋轉(zhuǎn)，調(diào)節(jié)旋轉(zhuǎn)體30等的慣性質(zhì)量。這里，由于無級變速器85是無級變速器，所以ECUlO能夠更細微地?zé)o級、順利地進行旋轉(zhuǎn)體30的旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)、諧振點調(diào)節(jié)。例如在被驅(qū)動側(cè)的慣性質(zhì)量伴隨著變速器7的變速動作、發(fā)動機4的轉(zhuǎn)速、發(fā)動機轉(zhuǎn)矩等運轉(zhuǎn)狀態(tài)的變動而變動，動力傳動系統(tǒng)3的諧振點發(fā)生變動的情況下，ECUlO為了與其對應(yīng)而通過控制無級變速器85的變速比來調(diào)節(jié)旋轉(zhuǎn)體30的旋轉(zhuǎn)(慣性質(zhì)量)。
[0133]即，在車輛用振動降低裝置I中，通過E⑶10控制無級變速器85而調(diào)節(jié)旋轉(zhuǎn)體30等的旋轉(zhuǎn)(慣性質(zhì)量)，能夠根據(jù)在動力傳動系統(tǒng)3中產(chǎn)生的振動恰當?shù)卣{(diào)節(jié)振動降低裝置主體20的慣性質(zhì)量。E⑶10例如基于目標的控制量來控制無級變速器85的變速比。對于以各振動模式振動的動力傳動系統(tǒng)3，目標的控制量例如是通過調(diào)節(jié)旋轉(zhuǎn)體30等的旋轉(zhuǎn)(慣性質(zhì)量)而使諧振點降低，由此能夠?qū)崿F(xiàn)振動的降低的目標變速比。
[0134]另外，E⑶10通過控制無級變速器85的變速比來變更旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)裝置80B的變速比而調(diào)節(jié)旋轉(zhuǎn)體30的旋轉(zhuǎn)，還能夠進行慣性能量向旋轉(zhuǎn)體30的蓄積，或慣性能量從旋轉(zhuǎn)體30的釋放。
[0135]例如，在將向旋轉(zhuǎn)軸50傳遞并向旋轉(zhuǎn)體30傳遞的旋轉(zhuǎn)動力作為慣性能量進行蓄積的情況下，ECUlO對無級變速器85進行升檔。結(jié)果，在振動降低裝置主體20中，旋轉(zhuǎn)體30的轉(zhuǎn)速上升，伴隨于此，能夠?qū)鬟f至旋轉(zhuǎn)體30的旋轉(zhuǎn)動力作為慣性能量蓄積于該旋轉(zhuǎn)體30。
[0136]另一方面，例如在將旋轉(zhuǎn)體30中蓄積的慣性能量作為旋轉(zhuǎn)動力釋放的情況下，ECUlO對無級變速器85進行降檔。結(jié)果，在振動降低裝置主體20中，旋轉(zhuǎn)體30的轉(zhuǎn)速降低，伴隨于此，能夠?qū)⑿D(zhuǎn)體30中蓄積的慣性能量作為旋轉(zhuǎn)動力釋放。
[0137]因此，如上述那樣構(gòu)成的車輛用振動降低裝置I在包含旋轉(zhuǎn)體30的振動降低裝置主體20中蓄積能量(旋轉(zhuǎn)體30的慣性動能)，并根據(jù)需要釋放能量，從而，可實現(xiàn)燃油效率的提高。而且，車輛用振動降低裝置I能夠通過無級變速器85更細微且無級地實現(xiàn)旋轉(zhuǎn)體30的旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)、慣性質(zhì)量調(diào)節(jié)。因此，車輛用振動降低裝置I能夠進一步根據(jù)狀況來詳細、高精度地進行諧振點調(diào)節(jié)，并且能夠更加圓滑地向旋轉(zhuǎn)體30蓄積慣性能量、從旋轉(zhuǎn)體30釋放慣性能量，可使能量的蓄積、釋放的效率極高。結(jié)果，車輛用振動降低裝置I能夠進一步實現(xiàn)振動的降低和燃油效率的提高。該情況下，車輛用振動降低裝置I例如也通過根據(jù)車輛2的狀態(tài)來控制旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)裝置80B而適當?shù)貐^(qū)分使用作為振動降低裝置主體20的諧振點調(diào)節(jié)裝置的功能和作為車輛2的行駛能量蓄積裝置的功能，由此能夠更好地兼顧振動的降低和燃油效率的提高。
[0138]此外，以上說明的旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)裝置80并不限于上述的旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)裝置80A、旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)裝置80B的構(gòu)成。旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)裝置80例如也可以兼用第3離合器43來使用。S卩，車輛用振動降低裝置I也可以將第3離合器43兼用為第3接合裝置和旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)裝置。該情況下，ECUlO通過調(diào)節(jié)第3離合器43的滑移量，來調(diào)節(jié)旋轉(zhuǎn)體30的旋轉(zhuǎn)，使旋轉(zhuǎn)體30的慣性質(zhì)量可變。另外，ECUlO通過調(diào)節(jié)第3離合器43的滑移量，來調(diào)節(jié)旋轉(zhuǎn)體30的旋轉(zhuǎn)，進行慣性能量向旋轉(zhuǎn)體30的蓄積或慣性能量從旋轉(zhuǎn)體30的釋放。
[0139][實施方式2]
[0140]圖8是實施方式2涉及的車輛用振動降低裝置的簡要結(jié)構(gòu)圖，圖9是變形例涉及的車輛用振動降低裝置的簡要結(jié)構(gòu)圖。實施方式2涉及的車輛用振動降低裝置在接合裝置等的配置方面與實施方式I不同。此外，對于與上述的實施方式共同的構(gòu)成、作用、效果，盡量省略重復(fù)的說明(在以下說明的實施方式中也同樣)。
[0141]如圖8所示，在本實施方式涉及的車輛用振動降低裝置201中，旋轉(zhuǎn)體30與旋轉(zhuǎn)軸線Xl同軸配置，并且作為第2接合裝置的第2離合器242被設(shè)置在變速器7的變速器輸出軸13側(cè)。而且，在車輛用振動降低裝置201中，構(gòu)成為旋轉(zhuǎn)體30能夠經(jīng)由反轉(zhuǎn)齒輪251、252、253、第2離合器242等與變速器輸出軸13連結(jié)。
[0142]具體而言，車輛用振動降低裝置201具備:構(gòu)成為包含旋轉(zhuǎn)體30、旋轉(zhuǎn)軸50等的振動降低裝置主體20、作為多個接合裝置的第I離合器(第I接合裝置)41、第2離合器(第2接合裝置)242、第3離合器(第3接合裝置)43、和E⑶10。
[0143]本實施方式的旋轉(zhuǎn)體30經(jīng)由第I離合器41、第2離合器242、第3離合器43等與曲軸4a或變速器輸出軸13選擇性地以能夠傳遞動力的方式連結(jié)。振動降低裝置主體20、第I離合器41、第3離合器43、E⑶10等是與上述的車輛用振動降低裝置I (參照圖1)大致相同的構(gòu)成，因此盡量省略說明。
[0144]而且，本實施方式的第2離合器242是傳動裝置/飛輪連結(jié)用離合器，能夠切換為將變速器輸出軸13和旋轉(zhuǎn)體30以能夠傳遞動力的方式接合的狀態(tài)和解除接合的狀態(tài)。第2離合器242能夠切換成將變速器輸出軸13側(cè)的旋轉(zhuǎn)部件242a和旋轉(zhuǎn)體30側(cè)的旋轉(zhuǎn)部件242b以能夠傳遞動力的方式接合而使變速器輸出軸13和旋轉(zhuǎn)體30以能夠傳遞動力的方式接合的接合狀態(tài)、和解除該接合的釋放狀態(tài)。
[0145]這里，旋轉(zhuǎn)部件242a是與變速器輸出軸13—體旋轉(zhuǎn)的部件。另一方面，旋轉(zhuǎn)部件242b是與反轉(zhuǎn)齒輪251以能夠一體旋轉(zhuǎn)的方式結(jié)合的部件。反轉(zhuǎn)齒輪251與旋轉(zhuǎn)軸線X2同軸配置，被傳遞動力而能夠以旋轉(zhuǎn)軸線X2為旋轉(zhuǎn)中心進行旋轉(zhuǎn)。而且，反轉(zhuǎn)齒輪251與反轉(zhuǎn)齒輪252嚙合。反轉(zhuǎn)齒輪252與反轉(zhuǎn)齒輪251以能夠傳遞動力的方式嚙合，并且還與和旋轉(zhuǎn)軸50以能夠一體旋轉(zhuǎn)的方式結(jié)合的反轉(zhuǎn)齒輪253嚙合成能夠傳遞動力。
[0146]上述那樣構(gòu)成的車輛用振動降低裝置201通過第I離合器41、第2離合器242成為接合狀態(tài)、第3離合器43成為釋放狀態(tài)而形成第I路徑44。該情況下，旋轉(zhuǎn)體30與變速器輸出軸13連結(jié)。結(jié)果，在振動降低裝置主體20中，將該旋轉(zhuǎn)體30與動力傳遞裝置5連結(jié)，能夠?qū)⑿D(zhuǎn)體30的慣性質(zhì)量作為比減震器彈簧6a靠下游的被驅(qū)動側(cè)(驅(qū)動輪側(cè))的慣性質(zhì)量附加。該情況下，從發(fā)動機4側(cè)或驅(qū)動輪9側(cè)向變速器輸出軸13傳遞的旋轉(zhuǎn)動力依次經(jīng)由第2離合器242、反轉(zhuǎn)齒輪251、反轉(zhuǎn)齒輪252和反轉(zhuǎn)齒輪253等被輸入(傳遞)至旋轉(zhuǎn)軸50而向旋轉(zhuǎn)體30傳遞。此時，從變速器輸出軸13向旋轉(zhuǎn)軸50傳遞的動力根據(jù)反轉(zhuǎn)齒輪251、反轉(zhuǎn)齒輪252以及反轉(zhuǎn)齒輪253中的變速比(傳動比)被變速，并向旋轉(zhuǎn)體30側(cè)傳遞。
[0147]另外，車輛用振動降低裝置201通過至少第2離合器242成為釋放狀態(tài)、第3離合器43成為接合狀態(tài)而與車輛用振動降低裝置I (參照圖1)同樣地形成第2路徑45。
[0148]其中，優(yōu)選反轉(zhuǎn)齒輪251、反轉(zhuǎn)齒輪252以及反轉(zhuǎn)齒輪253中的變速比被設(shè)定為在變速器7中規(guī)定的變速檔(例如變速檔71)被選擇時經(jīng)由第I路徑44向旋轉(zhuǎn)體30傳遞旋轉(zhuǎn)動力的情況下、和經(jīng)由第2路徑45向旋轉(zhuǎn)體30傳遞旋轉(zhuǎn)動力的情況下，將旋轉(zhuǎn)動力的旋轉(zhuǎn)方向設(shè)為相同方向，并且變速比同等，但并不限于此。反轉(zhuǎn)齒輪251、反轉(zhuǎn)齒輪252以及反轉(zhuǎn)齒輪253中的變速比只要根據(jù)各種要求適當設(shè)定即可。
[0149]以上說明的實施方式涉及的車輛用振動降低裝置201能夠同時實現(xiàn)振動降低和燃油效率提高，可恰當?shù)亟档驼駝?。并且，車輛用振動降低裝置201能夠不將第2離合器242和第3離合器43設(shè)為內(nèi)外二重離合器構(gòu)造地構(gòu)成第I路徑44，第2路徑45，所以安裝容易，例如能夠降低制造成本、提高可靠性。
[0150]此外，圖9表示了變形例涉及的車輛用振動降低裝置201A。在車輛用振動降低裝置201A中，旋轉(zhuǎn)體30與旋轉(zhuǎn)軸線X2同軸配置，并且反轉(zhuǎn)齒輪251以能夠一體旋轉(zhuǎn)的方式與旋轉(zhuǎn)軸50結(jié)合。
[0151]該情況下，在第I路徑44被選擇的狀態(tài)下，從發(fā)動機4側(cè)或驅(qū)動輪9側(cè)向變速器輸出軸13傳遞的旋轉(zhuǎn)動力經(jīng)由第2離合器242輸入(傳遞)至旋轉(zhuǎn)軸50而向旋轉(zhuǎn)體30傳遞。另一方面，在第2路徑45被選擇的狀態(tài)下,從發(fā)動機4側(cè)向中間軸54傳遞的旋轉(zhuǎn)動力依次經(jīng)由第3離合器43、反轉(zhuǎn)齒輪253、反轉(zhuǎn)齒輪252和反轉(zhuǎn)齒輪251等向旋轉(zhuǎn)軸50輸入(傳遞)而向旋轉(zhuǎn)體30傳遞。
[0152]在這種情況下，車輛用振動降低裝置201A也能夠同時實現(xiàn)振動降低和燃油效率提高，能夠恰當?shù)亟档驼駝印?br> [0153][實施方式3]
[0154]圖10是實施方式3涉及的車輛用振動降低裝置的簡要結(jié)構(gòu)圖，圖11、圖12是表示實施方式3涉及的車輛用振動降低裝置中的控制的一例的示意圖，圖13是表示實施方式3涉及的車輛用振動降低裝置中的控制的一例的流程圖，圖14是表示實施方式3涉及的車輛用振動降低裝置中使用的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩映射的一例的線圖，圖15是表示實施方式3涉及的車輛用振動降低裝置中使用的慣性質(zhì)量增加速度映射的一例的線圖，圖16是表示實施方式3涉及的車輛用振動降低裝置中的控制的一例的流程圖。實施方式3涉及的車輛用振動降低裝置在具備第2控制裝置并且動力傳遞裝置具有流體傳遞機構(gòu)這一點上與實施方式I不同。
[0155]如圖10所示，本實施方式涉及的車輛用振動降低裝置301具備:構(gòu)成為包含旋轉(zhuǎn)體30、旋轉(zhuǎn)軸50等的振動降低裝置主體20、作為多個接合裝置的第I離合器(第I接合裝置)41、第2離合器(第2接合裝置)42、第3離合器(第3接合裝置)43、和E⑶10。本實施方式的ECUlO是第I控制裝置，并且也兼用作第2控制裝置。另外，本實施方式的振動降低裝置主體20構(gòu)成為包含旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)裝置80。其中，由于振動降低裝置主體20、第I離合器41、第2離合器42、第3離合器43、E⑶10等的基本構(gòu)成與上述的車輛用振動降低裝置I (參照圖1)大致相同，所以盡量省略說明。
[0156]這里，可應(yīng)用本實施方式的車輛用振動降低裝置301的動力傳動系統(tǒng)3的動力傳遞裝置5具有作為能夠經(jīng)由工作油等流體來傳遞旋轉(zhuǎn)動力的流體傳遞機構(gòu)的流體接頭(所謂的液力耦合器)306。流體接頭306構(gòu)成為包含與中間軸51以能夠一體旋轉(zhuǎn)的方式結(jié)合的泵(泵輪)306P、和與減震器6以能夠一體旋轉(zhuǎn)的方式結(jié)合的渦輪(渦輪機)306T等，在殼體內(nèi)的泵306Ρ和渦輪306Τ之間的空間填充有流體。流體接頭306是將傳遞至泵306Ρ的旋轉(zhuǎn)動力經(jīng)由流體向渦輪306Τ傳遞的離合器的一種。另外，本實施方式的第I離合器41、減震器6成為被組裝于流體接頭306的構(gòu)成，第I離合器41構(gòu)成為流體接頭306的鎖止離合器。在作為鎖止離合器的第I離合器41是釋放狀態(tài)的情況下，流體接頭306將來自曲軸4a的旋轉(zhuǎn)動力經(jīng)由中間軸51、泵306Ρ、流體、渦輪306Τ向減震器6傳遞。另一方面，在作為鎖止離合器的第I離合器41是接合狀態(tài)的情況下，流體接頭306將來自曲軸4a的旋轉(zhuǎn)動力經(jīng)由中間軸51、第I離合器41 (不經(jīng)由流體)向減震器6傳遞。
[0157]在發(fā)動機4啟動后等發(fā)動機4為怠速運轉(zhuǎn)狀態(tài)的情況下，E⑶10將第I離合器41和第2離合器42控制成釋放狀態(tài)，將第3離合器43控制成接合狀態(tài)。由此，車輛用振動降低裝置301能夠使發(fā)動機4的空轉(zhuǎn)穩(wěn)定化。
[0158]另外，在通過駕駛員將加速操作設(shè)為ON的情況下，E⑶10從第I離合器41和第2離合器42為釋放狀態(tài)、第3離合器43為接合狀態(tài)的狀態(tài)開始使車輛2起動。此時，本實施方式的ECUlO并不是在起動開始時立即將第I離合器41向接合狀態(tài)進行控制，而是按照將第I離合器41維持為釋放狀態(tài)而通過經(jīng)由流體接頭306的流體的流體傳遞將旋轉(zhuǎn)動力傳遞至驅(qū)動輪9的方式進行控制。由此，車輛用振動降低裝置301能夠如上述那樣抑制起動離合器滑移損失，降低車輛2起動時的能量損失，并在此基礎(chǔ)上通過流體接頭306中的流體傳遞抑制旋轉(zhuǎn)變動，能夠可靠地抑制振動。
[0159]而且，在車輛2從第I離合器41和第2離合器42為釋放狀態(tài)，第3離合器43為接合狀態(tài)的狀態(tài)開始起動時，ECUlO按下述那樣進行控制。即，在第2離合器42的動力傳遞裝置5側(cè)的轉(zhuǎn)速和旋轉(zhuǎn)體30側(cè)的轉(zhuǎn)速同步后，ECUlO將第3離合器43控制為釋放狀態(tài)，將第2離合器42控制為接合狀態(tài)。該情況下，ECUlO例如只要基于輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器64、旋轉(zhuǎn)體轉(zhuǎn)速傳感器65檢測出的變速器輸入軸12的輸入軸轉(zhuǎn)速、旋轉(zhuǎn)體30的旋轉(zhuǎn)軸50的轉(zhuǎn)速來判定第2離合器42的動力傳遞裝置5側(cè)的轉(zhuǎn)速和旋轉(zhuǎn)體30側(cè)的轉(zhuǎn)速是否同步即可。而且，E⑶10在第3離合器43的釋放以及第2離合器42的接合完成后，將第I離合器41控制成接合狀態(tài)。
[0160]由此，在起動初期通過流體接頭306中的流體傳遞抑制了振動的基礎(chǔ)上，車輛用振動降低裝置301能夠在曲軸4a、旋轉(zhuǎn)軸50的轉(zhuǎn)速和變速器輸入軸12的轉(zhuǎn)速同步后，無沖擊地切換第2離合器42和第3離合器43。然后，車輛用振動降低裝置301在切換了第2離合器42和第3離合器43后，將第I離合器41設(shè)為接合狀態(tài)，切換成與基于流體接頭306的流體傳遞相比能量損失少的基于第I離合器41的動力傳遞，從而能夠從第2路徑45被選擇的狀態(tài)切換成第I路徑44被選擇的狀態(tài)。結(jié)果，車輛用振動降低裝置301能夠從將振動降低裝置主體20的旋轉(zhuǎn)體30與發(fā)動機4連結(jié)來使旋轉(zhuǎn)體30的慣性質(zhì)量作為驅(qū)動側(cè)的慣性質(zhì)量附加的狀態(tài)切換成將旋轉(zhuǎn)體30與動力傳遞裝置5連結(jié)來使旋轉(zhuǎn)體30的慣性質(zhì)量作為被驅(qū)動側(cè)的慣性質(zhì)量附加的狀態(tài)。由此，車輛用振動降低裝置301能夠使根據(jù)發(fā)動機4的轉(zhuǎn)速、發(fā)動機轉(zhuǎn)矩等運轉(zhuǎn)狀態(tài)而變動的驅(qū)動側(cè)和被驅(qū)動側(cè)的諧振點(動力傳動系統(tǒng)3的諧振點)降低，從而有效抑制諧振。
[0161]并且，本實施方式的ECUlO基于發(fā)動機4的輸出而控制旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)裝置80，來調(diào)節(jié)旋轉(zhuǎn)體30的旋轉(zhuǎn)。典型的情況下，由于在發(fā)動機4的低負載域發(fā)動機效率較差，所以ECUlO盡可能使用發(fā)動機4的高效率的區(qū)域，并將剩余的動力蓄積于旋轉(zhuǎn)體30。ECUlO基于發(fā)動機4的輸出，在發(fā)動機4的低負載起動時控制旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)裝置80來設(shè)為相對較大的慣性質(zhì)量，在發(fā)動機4的高負載起動時控制旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)裝置80來設(shè)為相對較小的慣性質(zhì)量，從而能夠利用發(fā)動機效率較好的區(qū)域。其中，本實施方式的車輛用振動降低裝置301在該情況下將第I離合器41、第2離合器42控制為釋放狀態(tài)，將第3離合器43控制為接合狀態(tài)。
[0162]更詳細而言，ECUlO例如如圖11所例示那樣，能夠控制旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)裝置80而將發(fā)動機4產(chǎn)生的動力相對于車輛2的行駛所用的動力的多余部分蓄積于旋轉(zhuǎn)體30。該圖11將橫軸設(shè)為發(fā)動機轉(zhuǎn)速，將縱軸設(shè)為發(fā)動機轉(zhuǎn)矩，示出了根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速和發(fā)動機轉(zhuǎn)矩而決定的發(fā)動機4的動作點和燃油效率的關(guān)系。圖11中的實線L21至實線L26分別表示發(fā)動機4的燃油效率(例如燃料消耗率)同等的等燃油效率線(例如等燃料消耗率曲線)。其中，后述的圖12也同樣。
[0163]對于在發(fā)動機4中以規(guī)定的發(fā)動機轉(zhuǎn)速產(chǎn)生作為車輛2的行駛所用的動力的起動驅(qū)動用轉(zhuǎn)矩的情況下的動作點Pll而言，具有與在該規(guī)定的發(fā)動機轉(zhuǎn)速下發(fā)動機4的燃油效率良好的動作點P12相比燃油效率相對變低的傾向。
[0164]本實施方式的ECUlO例如在車輛2起動時控制發(fā)動機4，以與動作點P12對應(yīng)的發(fā)動機轉(zhuǎn)速、發(fā)動機轉(zhuǎn)矩使發(fā)動機4動作。而且，ECUlO控制旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)裝置80，將與作為動作點P12相對于動作點Pll 的多余部分的動力的飛輪吸收轉(zhuǎn)矩Te3對應(yīng)的能量作為慣性能量蓄積于旋轉(zhuǎn)體30。
[0165]由此，車輛用振動降低裝置301能夠在燃油效率較好的動作點使發(fā)動機4運轉(zhuǎn)，并且能夠?qū)l(fā)動機4產(chǎn)生的動力相對于車輛2的行駛所用的動力的多余部分不浪費地蓄積于旋轉(zhuǎn)體30。即，車輛用振動降低裝置301能夠?qū)l(fā)動機輸出能量中的相對于起動能量的剩余能量作為慣性能量蓄積于旋轉(zhuǎn)體30，并且在燃油效率良好的區(qū)域使發(fā)動機4運轉(zhuǎn)。因此，車輛用振動降低裝置301能夠?qū)崿F(xiàn)進一步的燃油效率的提高。
[0166]例如，在將發(fā)動機旋轉(zhuǎn)角速度設(shè)為“ coe”，將旋轉(zhuǎn)體(飛輪)角速度設(shè)為“ ω?.”，將流體接頭泵角速度設(shè)為“ ωρ”的情況下，“ coe”、“ cof”、“ ωρ”的關(guān)系例如能夠由下面的數(shù)式(3)、⑷表示。
[0167]coe = cof = ωρ...(3)
[0168]dco e/dt = ω f/dt = ωρ/dt...(4)
[0169]另外，例如在將發(fā)動機轉(zhuǎn)矩設(shè)為“Te”，將旋轉(zhuǎn)體(飛輪)轉(zhuǎn)矩設(shè)為“Tf”，將流體接頭泵轉(zhuǎn)矩設(shè)為“Tp”，將流體接頭容量系數(shù)設(shè)為“Cp”，將發(fā)動機轉(zhuǎn)速設(shè)為“Ne”，將旋轉(zhuǎn)體(飛輪)慣性質(zhì)量設(shè)為“If”的情況下，它們的關(guān)系例如能夠由下面的數(shù)式(5)至(10)表示。
[0170]Te = Tp+Tf...(5)
[0171]Tp = Cp.Ne2...(6)
[0172]Ne = (2 Ji/60).coe...(7)
[0173]Tf = If.(dco f/dt)...(8)
[0174]Te = Cp.Ne2+If.(dco f/dt)...(9)
[0175]Te = Cp.((2 π /60).coe)2+If.(dcoe/dt)...(10)
[0176]S卩，車輛用振動降低裝置301例如在效率良好的發(fā)動機輸出狀況下使發(fā)動機4運轉(zhuǎn)，并且控制旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)裝置80，通過控制旋轉(zhuǎn)體慣性質(zhì)量If，能夠在控制發(fā)動機轉(zhuǎn)速的上升的同時控制車輛加速度。
[0177]另外，ECUlO例如能夠如圖12所例示那樣，控制旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)裝置80，從旋轉(zhuǎn)體30釋放發(fā)動機4產(chǎn)生的動力相對于車輛2的行駛所用的動力的不足部分。其中，本實施方式的車輛用振動降低裝置301在該情況下將第I離合器41、第2離合器42控制為釋放狀態(tài)，將第3離合器43控制為接合狀態(tài)。
[0178]例如，當使車輛2在上坡路上起動時或緊急起動時等在使車輛2行駛時要求比較高的動力性能的情況下，存在通過發(fā)動機4單體輸出所需的動力的情況下的動作點P21與發(fā)動機4的燃油效率良好的動作點P22相比，發(fā)動機4成為過負載狀態(tài)而燃油效率相對變低的情況。
[0179]本實施方式的ECUlO例如在需要較大動力的車輛2的起動時，控制發(fā)動機4，以與動作點P22對應(yīng)的發(fā)動機轉(zhuǎn)速、發(fā)動機轉(zhuǎn)矩來使發(fā)動機4動作。而且，ECUlO控制旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)裝置80，從旋轉(zhuǎn)體30釋放與作為動作點P22相對于動作點P21的不足部分的動力的飛輪釋放轉(zhuǎn)矩Te4對應(yīng)的能量。即，由于在發(fā)動機4的過負載區(qū)域發(fā)動機效率較差，所以E⑶10在使用高效率的區(qū)域的基礎(chǔ)上，將怠速運轉(zhuǎn)中等蓄積于旋轉(zhuǎn)體30的能量作為不足部分的動力進行利用。由此，車輛用振動降低裝置301能夠在燃油效率良好的動作點使發(fā)動機4運轉(zhuǎn)，并且利用旋轉(zhuǎn)體30中蓄積的能量來補足發(fā)動機4產(chǎn)生的動力相對于車輛2的行駛所用的動力的不足部分。即，車輛用振動降低裝置301能夠在燃油效率良好的區(qū)域使發(fā)動機4運轉(zhuǎn)，并且能夠利用旋轉(zhuǎn)體30中蓄積的能量來補足發(fā)動機輸出能量相對于起動能量的不足能量。因此，車輛用振動降低裝置301能夠在確保恰當?shù)钠饎有阅?、動力性能的基礎(chǔ)上，實現(xiàn)進一步的燃油效率的提聞。
[0180]接著，參照圖13的流程圖來說明由E⑶10執(zhí)行的控制的一例。這里，首先對在旋轉(zhuǎn)體30蓄積發(fā)動機4產(chǎn)生的動力相對于車輛2的行駛所用的動力的多余部分的情況進行說明。
[0181]作為車輛2的起動模式(起動控制)，首先，ECUlO基于駕駛員的操作等來啟動發(fā)動機 4(ST201)。
[0182]接著，作為怠速旋轉(zhuǎn)控制，ECUlO控制發(fā)動機4而將發(fā)動機轉(zhuǎn)速控制為預(yù)先設(shè)定的怠速轉(zhuǎn)速(ST202)。
[0183]接著，E⑶10與上述同樣地使用數(shù)式(I)等，來判定發(fā)動機轉(zhuǎn)速是否達到了怠速轉(zhuǎn)速(ST203)。
[0184]ECUlO在判定為發(fā)動機轉(zhuǎn)速未到達怠速轉(zhuǎn)速的情況下(ST203 否”)，返回到ST202并反復(fù)執(zhí)行以后的處理。
[0185]E⑶10在判定為發(fā)動機轉(zhuǎn)速達到了怠速轉(zhuǎn)速的情況下(ST203 是”)，將第3離合器43控制成接合狀態(tài)(ST204)。
[0186]接著，E⑶10與上述同樣地使用數(shù)式(2)等，來判定第3離合器43的接合是否完成(ST205)。
[0187]E⑶10在判定為第3離合器43的接合未完成的情況下(ST205 否”)，返回到ST204并反復(fù)執(zhí)行以后的處理。
[0188]ECUlO在判定為中間軸54的轉(zhuǎn)速和旋轉(zhuǎn)軸50的轉(zhuǎn)速同步而第3離合器43的接合完成的情況下(ST205 是”)，一邊以怠速轉(zhuǎn)速保持發(fā)動機轉(zhuǎn)速，一邊等待節(jié)氣門信號(或加速信號)(ST206)。
[0189]然后，E⑶10基于節(jié)氣門開度傳感器61的檢測結(jié)果等，讀入節(jié)氣門開度Θ (ST207)。
[0190]接著，E⑶10基于在ST207中讀入的節(jié)氣門開度Θ，來判定節(jié)氣門開度Θ是否大于0(ST208)。E⑶10在判定為節(jié)氣門開度Θ為O以下的情況下(ST208 否”)，返回到ST206并反復(fù)執(zhí)行以后的處理。
[0191]E⑶10在判定為節(jié)氣門開度Θ大于O的情況下(ST208 是”)，基于在ST207中讀入的節(jié)氣門開度Θ來決定發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te(ST209)。
[0192]這里，E⑶10例如基于圖14所例示的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩映射ml來決定發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te。在發(fā)動機轉(zhuǎn)矩映射ml中，橫軸表示節(jié)氣門開度Θ，縱軸表示發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te。該發(fā)動機轉(zhuǎn)矩映射ml描述了節(jié)氣門開度Θ和發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te的關(guān)系。發(fā)動機轉(zhuǎn)矩映射ml基于實車評價等預(yù)先設(shè)定了節(jié)氣門開度Θ和發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te的關(guān)系，并保存到ECUlO的存儲部。在該發(fā)動機轉(zhuǎn)矩映射ml中，發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te如實線L31所示，被設(shè)定為隨著節(jié)氣門開度Θ的增加而增加。而且，在發(fā)動機轉(zhuǎn)矩映射ml中，發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te被設(shè)定為針對發(fā)動機轉(zhuǎn)速的動作點處于上述的動作點P12附近，以使發(fā)動機4的燃油效率良好，典型的情況下，與不考慮旋轉(zhuǎn)體30中的能量的蓄積的情況相比(參照圖14中的虛線L32)，被設(shè)定為相對較大。ECUlO基于發(fā)動機轉(zhuǎn)矩映射ml，根據(jù)在ST207中讀入的節(jié)氣門開度Θ來決定發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te。由此，ECUlO基于在此決定的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te來控制發(fā)動機4，由此能夠使發(fā)動機4在燃油效率良好的動作點運轉(zhuǎn)。
[0193]此外，在本實施方式中，說明了 ECUlO利用圖14所例示的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩映射ml來計算發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te，但本實施方式并不限于此。ECUlO例如也可以基于與圖14所例示的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩映射ml相當?shù)臄?shù)式模型來計算發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te。以下說明的各種映射也同樣。
[0194]返回到圖13，當在ST209中決定了發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te后，E⑶10基于發(fā)動機輸出、車輛行駛條件(主要是節(jié)氣門開度Θ )等來計算第I離合器41的接合轉(zhuǎn)速Nm，并將發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne控制成接合轉(zhuǎn)速Nm(ST210)。
[0195]接著，ECUlO基于在ST209中決定的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te來決定慣性質(zhì)量增加速度Vf(ST211)。該慣性質(zhì)量增加速度Vf相當于旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)裝置80的目標的控制量。ECUlO基于該慣性質(zhì)量增加速度Vf來控制旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)裝置80。
[0196]這里，ECUlO例如基于圖15所例示的慣性質(zhì)量增加速度映射m2來決定慣性質(zhì)量增加速度Vf。在慣性質(zhì)量增加速度映射m2中，橫軸表示發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te，縱軸表示慣性質(zhì)量增加速度Vf。該慣性質(zhì)量增加速度映射m2描述了發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te和慣性質(zhì)量增加速度Vf的關(guān)系。慣性質(zhì)量增加速度映射m2基于實車評價等預(yù)先設(shè)定了發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te和慣性質(zhì)量增加速度Vf的關(guān)系，并保存到ECUlO的存儲部。在該慣性質(zhì)量增加速度映射m2中，慣性質(zhì)量增加速度Vf如實線L41所示，被設(shè)定為隨著發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te的增加而增加。而且，在慣性質(zhì)量增加速度映射m2中，針對發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te，作為車輛2的行駛所用的動力，為了產(chǎn)生恰當?shù)钠饎域?qū)動用轉(zhuǎn)矩，慣性質(zhì)量增加速度Vf根據(jù)應(yīng)旋轉(zhuǎn)體30中蓄積的能量的大小而設(shè)定。ECUlO基于慣性質(zhì)量增加速度映射m2，根據(jù)在ST209中決定的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te來決定慣性質(zhì)量增加速度W。由此，ECUlO基于在此決定的慣性質(zhì)量增加速度Vf來控制旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)裝置80，能夠使發(fā)動機4在燃油效率良好的動作點運轉(zhuǎn),并且將發(fā)動機4產(chǎn)生的動力相對于車輛2的行駛所用的動力的多余部分恰當?shù)匦罘e于旋轉(zhuǎn)體30。
[0197]返回到圖13，當在ST211中決定了慣性質(zhì)量增加速度Vf后，作為表觀慣性質(zhì)量增加控制，ECUlO實際上基于慣性質(zhì)量增加速度Vf來控制旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)裝置80，對旋轉(zhuǎn)體30的旋轉(zhuǎn)進行增速控制來蓄積能量(ST212)，作為起動控制，基于發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te來控制發(fā)動機4的輸出(ST213)。
[0198]然后，E⑶10判定曲軸4a的轉(zhuǎn)速和變速器輸入軸12的轉(zhuǎn)速是否同步(ST214)。ECUlO例如基于輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器64的檢測結(jié)果等，來判定接合轉(zhuǎn)速Nm(發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne)和輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器64檢測出的變速器輸入軸12的輸入軸轉(zhuǎn)速Nin的關(guān)系是否滿足下面的數(shù)式(11)所示的判定式。在數(shù)式(11)中，“ δ ”是被預(yù)先設(shè)定的接合轉(zhuǎn)速Nm和輸入軸轉(zhuǎn)速Nin的誤差范圍。
[0199]Nm — Nin < δ...(11)
[0200]ECUlO在判定為接合轉(zhuǎn)速Nm和輸入軸轉(zhuǎn)速Nin的關(guān)系不滿足數(shù)式(11)所示的判定式的情況下(ST214 否”)、即在判定為曲軸4a的轉(zhuǎn)速和變速器輸入軸12的轉(zhuǎn)速未同步(不同等)的情況下，判定振動降低裝置主體20是否是慣性質(zhì)量可變幅度界限(ST215)。這里，慣性質(zhì)量可變幅度界限能夠在振動降低裝置主體20中通過旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)裝置80來控制旋轉(zhuǎn)體30的旋轉(zhuǎn)(這里是增速控制)而可變，相當于慣性質(zhì)量的界限，根據(jù)旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)裝置80的規(guī)格等被預(yù)先設(shè)定。ECUlO例如能夠根據(jù)旋轉(zhuǎn)體30的轉(zhuǎn)速等來判定振動降低裝置主體20是否是慣性質(zhì)量可變幅度界限。
[0201]E⑶10在判定為振動降低裝置主體20是慣性質(zhì)量可變幅度界限的情況下(ST215:“是”)，返回到ST213并反復(fù)執(zhí)行以后的處理。E⑶10在判定為振動降低裝置主體20不是慣性質(zhì)量可變幅度界限的情況下(ST215 否”)，返回到ST212并反復(fù)執(zhí)行以后的處理。
[0202]在ST214中判定為接合轉(zhuǎn)速Nm和輸入軸轉(zhuǎn)速Nin的關(guān)系滿足數(shù)式(11)所示的判定式的情況下(ST214 是”)、即判定為曲軸4a的轉(zhuǎn)速和變速器輸入軸12的轉(zhuǎn)速同步(同等)的情況下，E⑶10控制第2離合器42、第3離合器43來切換第2離合器42和第3離合器 43(ST216)。
[0203]然后，ECUlO將第I離合器41控制成接合狀態(tài)(ST217)，并結(jié)束該起動模式(起動控制)。
[0204]接著，參照圖16的流程圖來說明E⑶10的控制的一例。這里，對從旋轉(zhuǎn)體30釋放發(fā)動機4產(chǎn)生的動力相對于車輛2的行駛所用的動力的不足部分的情況進行說明。
[0205]作為車輛2的起動模式(起動控制)，首先，ECUlO基于駕駛員的操作等來啟動發(fā)動機 4(ST301)。
[0206]接著，作為怠速旋轉(zhuǎn)控制，ECUlO控制發(fā)動機4，將發(fā)動機轉(zhuǎn)速控制為預(yù)先設(shè)定的怠速轉(zhuǎn)速(ST302)。
[0207]接著，E⑶10與上述同樣地使用數(shù)式(I)等，來判定發(fā)動機轉(zhuǎn)速是否達到了怠速轉(zhuǎn)速(ST303)。
[0208]ECUlO在判定為發(fā)動機轉(zhuǎn)速未達到怠速轉(zhuǎn)速的情況下(ST303 否”)，返回到ST302并反復(fù)執(zhí)行以后的處理。
[0209]E⑶10在判定為發(fā)動機轉(zhuǎn)速達到了怠速轉(zhuǎn)速的情況下(ST303 是”)，將第3離合器43控制成接合狀態(tài)(ST304)。
[0210]接著，E⑶10與上述同樣地使用數(shù)式(2)等，來判定第3離合器43的接合是否完成(ST305)。
[0211]E⑶10在判定為第3離合器43的接合未完成的情況下(ST305 否”)，返回到ST304并反復(fù)執(zhí)行以后的處理。
[0212]ECUlO在判定為中間軸54的轉(zhuǎn)速和旋轉(zhuǎn)軸50的轉(zhuǎn)速同步而第3離合器43的接合完成的情況下(ST305 是”)，判定坡道、緊急起動信號是否為0N(ST306)。ECUlO例如基于用于選擇坡道、緊急起動模式的運轉(zhuǎn)模式選擇開關(guān)的狀態(tài)、來自檢測路面的傾斜的檢測器的信號等來判定坡道、緊急起動信號是否為0N。
[0213]E⑶10在判定為坡道、緊急起動信號為OFF的情況下(ST306 否”)，轉(zhuǎn)移至圖13中說明的ST206，反復(fù)執(zhí)行以后的處理。
[0214]E⑶10在判定為坡道、緊急起動信號為ON的情況下(ST306 是”)，一邊以怠速轉(zhuǎn)速保持發(fā)動機轉(zhuǎn)速，一邊接收節(jié)氣門信號(或加速信號)(ST307)。
[0215]然后，ECUlO基于節(jié)氣門開度傳感器61的檢測結(jié)果等來讀入節(jié)氣門開度Θ (ST308)。
[0216]接著，E⑶10基于在ST308中讀入的節(jié)氣門開度Θ，來判定節(jié)氣門開度Θ是否大于 0(ST309)。
[0217]E⑶10在判定為節(jié)氣門開度Θ為O以下的情況下(ST309 否”)，判定振動降低裝置主體20是否為慣性質(zhì)量可變幅度界限(這里是旋轉(zhuǎn)體30的增速控制的上限)(ST310)。
[0218]E⑶10在判定為振動降低裝置主體20是慣性質(zhì)量可變幅度界限的情況下(ST310:“是”)，返回到ST309并反復(fù)執(zhí)行以后的處理。
[0219]ECUlO在判定為振動降低裝置主體20不是慣性質(zhì)量可變幅度界限的情況下(ST310 否”)，作為表觀慣性質(zhì)量增加控制，控制旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)裝置80，對旋轉(zhuǎn)體30的旋轉(zhuǎn)進行增速控制來蓄積能量(ST311)，返回到ST308并反復(fù)執(zhí)行以后的處理。
[0220]ECUlO在ST309中判定為節(jié)氣門開度Θ大于O的情況下(ST309 是”)，基于在ST308中讀入的節(jié)氣門開度Θ來決定指示模式、即坡道、緊急起動模式的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te(ST312)。這里，E⑶10基本上與上述的ST209同樣，根據(jù)節(jié)氣門開度Θ來決定發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te，以使發(fā)動機4在燃油效率良好的動作點運轉(zhuǎn)。其中，在旋轉(zhuǎn)體30等中沒有充分蓄積能量的情況下，即使從燃油效率良好的動作點多少有些偏離，ECUlO也將不足部分的能量估計在內(nèi)來決定發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te。
[0221]接著，當在ST312中決定了發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te后，ECUlO基于發(fā)動機輸出、車輛行駛條件(主要是節(jié)氣門開度Θ )等來計算坡道、緊急起動模式等指定模式的第I離合器41的接合轉(zhuǎn)速Nm，并將發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne控制為接合轉(zhuǎn)速Nm(ST313)。
[0222]接著，E⑶10基于在ST312中決定的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te，來決定慣性質(zhì)量減少速度Vf、換言之決定旋轉(zhuǎn)體(飛輪)轉(zhuǎn)矩Tf(ST314)。該慣性質(zhì)量減少速度Vf相當于旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)裝置80的目標的控制量。ECUlO基于該慣性質(zhì)量減少速度Vf來控制旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)裝置80。ECUlO例如基于映射等，根據(jù)在ST312中決定的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te來決定慣性質(zhì)量減少速度Vf0這里，ECUlO根據(jù)發(fā)動機4產(chǎn)生的動力相對于車輛2的行駛所用的動力的不足部分來決定慣性質(zhì)量減少速度W。由此，ECUlO通過基于在此決定的慣性質(zhì)量減少速度Vf來控制旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)裝置80，能夠在確保了恰當?shù)钠饎有阅?、動力性能的基礎(chǔ)上使發(fā)動機4在燃油效率良好的動作點運轉(zhuǎn)，可實現(xiàn)進一步的燃油效率的提高。
[0223]然后，作為表觀慣性質(zhì)量減少控制，ECUlO實際上基于慣性質(zhì)量增加速度Vf來控制旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)裝置80，對旋轉(zhuǎn)體30的旋轉(zhuǎn)進行減速控制來釋放能量(ST315)，并且作為起動控制，基于發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te來控制發(fā)動機4的輸出(ST316)。
[0224]然后，E⑶10與上述同樣地使用數(shù)式(11)等，來判定曲軸4a的轉(zhuǎn)速和變速器輸入軸12的轉(zhuǎn)速是否同步(ST317)。
[0225]ECUlO在判定為曲軸4a的轉(zhuǎn)速和變速器輸入軸12的轉(zhuǎn)速不同步(不同等)的情況下(ST317:“否”)，判定振動降低裝置主體20是否為慣性質(zhì)量可變幅度界限(這里是旋轉(zhuǎn)體30的減速控制的下限)(ST318)。
[0226]E⑶10在判定為振動降低裝置主體20是慣性質(zhì)量可變幅度界限的情況下(ST318:“是”)，控制旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)裝置80，使旋轉(zhuǎn)體(飛輪)轉(zhuǎn)矩Tf為0(ST319)，返回到ST316并反復(fù)執(zhí)行以后的處理。
[0227]ECUlO在判定為振動降低裝置主體20不是慣性質(zhì)量可變幅度界限的情況下(ST318 否”)，返回到ST315并反復(fù)執(zhí)行以后的處理。
[0228]當在ST317中判定為曲軸4a的轉(zhuǎn)速和變速器輸入軸12的轉(zhuǎn)速同步(同等)的情況下(ST317 是”)，E⑶10控制第2離合器42、第3離合器43來切換第2離合器42和第3 離合器 43(ST320)。
[0229]然后，E⑶10將第I離合器41控制成接合狀態(tài)(ST321)，并結(jié)束該起動模式(起動控制)。
[0230]以上說明的實施方式涉及的車輛用振動降低裝置301能夠同時實現(xiàn)振動降低和燃油效率的提高，可恰當?shù)亟档驼駝印?br> [0231]并且，以上說明的實施方式涉及的車輛用振動降低裝置301基于發(fā)動機4的輸出來控制旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)裝置80，對旋轉(zhuǎn)體30的旋轉(zhuǎn)進行調(diào)節(jié)。因此，由于車輛用振動降低裝置301能夠在根據(jù)駕駛員的加速要求等進行了針對旋轉(zhuǎn)體30的能量的蓄積、釋放的基礎(chǔ)上，在燃油效率良好的區(qū)域使發(fā)動機4運轉(zhuǎn)，所以可實現(xiàn)進一步的燃油效率的提高。
[0232][實施方式4]
[0233]圖17是實施方式4涉及的車輛用振動降低裝置的簡要結(jié)構(gòu)圖。實施方式4涉及的車輛用振動降低裝置在流體傳遞機構(gòu)的構(gòu)成方面與實施方式3不同。
[0234]如圖17所示，可應(yīng)用本實施方式的車輛用振動降低裝置401的動力傳動系統(tǒng)3的動力傳遞裝置5具有作為能夠借助工作油等流體來傳遞旋轉(zhuǎn)動力的流體傳遞機構(gòu)的變矩器406。變矩器406是流體接頭的一種，構(gòu)成為包含與中間軸51以能夠一體旋轉(zhuǎn)的方式結(jié)合的泵(泵輪)406P、與減震器6以能夠一體旋轉(zhuǎn)的方式結(jié)合的渦輪(渦輪機)406T、定子406S、單向離合器406C等，在殼體內(nèi)的泵406Ρ和渦輪406Τ之間的空間填充有流體。變矩器406將傳遞至泵406Ρ的旋轉(zhuǎn)動力借助流體傳遞至渦輪406Τ。第I離合器41、減震器6與實施方式3同樣是被組裝于變矩器406的構(gòu)成，第I離合器41構(gòu)成為變矩器406的鎖止離合器。變矩器406在作為鎖止離合器的第I離合器41是釋放狀態(tài)的情況下，將來自曲軸4a的旋轉(zhuǎn)動力經(jīng)由中間軸51、泵406P、流體、渦輪406T傳遞至減震器6。此時，變矩器406在借助流體傳遞動力時，以規(guī)定的轉(zhuǎn)矩比來放大轉(zhuǎn)矩并向渦輪406T傳遞。另一方面，變矩器406在作為鎖止離合器的第I離合器41是接合狀態(tài)的情況下，將來自曲軸4a的旋轉(zhuǎn)動力經(jīng)由中間軸51、第I離合器41(不借助流體)向減震器6傳遞。此時，變矩器406在不借助流體地傳遞動力時，以大致不變的轉(zhuǎn)矩向減震器6傳遞。
[0235]而且，本實施方式的E⑶10也與實施方式3同樣地基于發(fā)動機4的輸出控制旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)裝置80來對旋轉(zhuǎn)體30的旋轉(zhuǎn)進行調(diào)節(jié)。該情況下，例如在將發(fā)動機旋轉(zhuǎn)角速度設(shè)為“ωθ”，將旋轉(zhuǎn)體(飛輪)角速度設(shè)為“ω?.”，將變矩器泵角速度設(shè)為“ωρ”的情況下，“coe”、“cof”、“cop”的關(guān)系例如能夠由上述的數(shù)式(3)、(4)表示。另外，例如在將發(fā)動機轉(zhuǎn)矩設(shè)為“Te”，將旋轉(zhuǎn)體(飛輪)轉(zhuǎn)矩設(shè)為“Tf”，將變矩器泵轉(zhuǎn)矩設(shè)為“Τρ”，將變矩器渦輪轉(zhuǎn)矩設(shè)為“Tt”，將變矩器流體傳遞轉(zhuǎn)矩比設(shè)為“t”，將變矩器容量系數(shù)設(shè)為“Cp”，將發(fā)動機轉(zhuǎn)速設(shè)為“Ne”，將旋轉(zhuǎn)體(飛輪)慣性質(zhì)量設(shè)為“If”，將旋轉(zhuǎn)體能量蓄積時動力傳遞裝置(傳動裝置)輸入轉(zhuǎn)矩設(shè)為“Tml”，將旋轉(zhuǎn)體能量釋放時動力傳遞裝置(傳動裝置)輸入轉(zhuǎn)矩設(shè)為“Tmh”的情況下，它們的關(guān)系例如能夠由上述的數(shù)式(5)至(10)以及下述的數(shù)式
(12)至(14)表示。
[0236]Tt = t.Tp...(12)
[0237]Tml = t.Tp = t.(Te — | Tf |)...(13)
[0238]Tmh = t.Tp = t.(Te+1 Tf |)...(14)
[0239]即，車輛用振動降低裝置401例如在效率良好的發(fā)動機輸出狀況下使發(fā)動機4運轉(zhuǎn)，并且控制旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)裝置80，對旋轉(zhuǎn)體慣性質(zhì)量If進行控制，由此能夠在控制發(fā)動機轉(zhuǎn)速的上升的同時控制車輛加速度。此時，ECUlO考慮變矩器406的轉(zhuǎn)矩比t來控制發(fā)動機4的輸出，對旋轉(zhuǎn)體慣性質(zhì)量If進行控制。
[0240]以上說明的實施方式涉及的車輛用振動降低裝置401能夠同時實現(xiàn)振動降低和燃油效率的提高，可恰當?shù)亟档驼駝印?br> [0241]并且，由于以上說明的實施方式涉及的車輛用振動降低裝置401能夠在根據(jù)駕駛員的加速要求等進行了針對旋轉(zhuǎn)體30的能量的蓄積、釋放的基礎(chǔ)上，在燃油效率良好的區(qū)域運轉(zhuǎn)發(fā)動機4，所以能夠進一步實現(xiàn)燃油效率的提高。此時，車輛用振動降低裝置401即便使起動時的輸出發(fā)動機轉(zhuǎn)矩相對變小，也能夠通過變矩器406的轉(zhuǎn)矩放大作用來確保車輛2的起動性能。
[0242][實施方式5]
[0243]圖18是實施方式5涉及的車輛用振動降低裝置的簡要結(jié)構(gòu)圖，圖19是變形例涉及的車輛用振動降低裝置的簡要結(jié)構(gòu)圖。實施方式5涉及的車輛用振動降低裝置在慣性質(zhì)量體、接合裝置等的配置方面與實施方式1、2等不同。
[0244]如圖18所示，在本實施方式涉及的車輛用振動降低裝置501中，旋轉(zhuǎn)體30與旋轉(zhuǎn)軸線Xl同軸配置，并且作為第2接合裝置的第2離合器542與和旋轉(zhuǎn)軸線Xl平行的旋轉(zhuǎn)軸線X4同軸設(shè)置。而且，在車輛用振動降低裝置501中，構(gòu)成為旋轉(zhuǎn)體30能夠經(jīng)由齒輪556、555、中間軸554、第2離合器542、中間軸552、齒輪553、驅(qū)動齒輪74a等與變速器輸入軸12連結(jié)。另外，在車輛用振動降低裝置501中，作為第3接合裝置的第3離合器543在旋轉(zhuǎn)體30和發(fā)動機4之間與旋轉(zhuǎn)軸線Xl同軸配置。
[0245]具體而言，車輛用振動降低裝置501具備:構(gòu)成為包含旋轉(zhuǎn)體30、旋轉(zhuǎn)軸50等的振動降低裝置主體20、作為多個接合裝置的第I離合器(第I接合裝置)41、第2離合器(第2接合裝置)542、第3離合器(第3接合裝置)543、和E⑶10。這里，旋轉(zhuǎn)軸50以貫穿旋轉(zhuǎn)體30的方式設(shè)置。
[0246]本實施方式的旋轉(zhuǎn)體30經(jīng)由第I離合器41、第2離合器542、第3離合器543等與曲軸4a或變速器輸入軸12選擇性地以能夠傳遞動力的方式連結(jié)。振動降低裝置主體20、第I離合器41、ECU10等是與上述的車輛用振動降低裝置I (參照圖1)等大致相同的構(gòu)成，因此盡量省略說明。
[0247]而且，本實施方式的第2離合器542是傳動裝置/飛輪連結(jié)用離合器，能夠切換為將變速器輸入軸12和旋轉(zhuǎn)體30以能夠傳遞動力的方式接合的狀態(tài)和解除接合的狀態(tài)。第2離合器542能夠切換為將變速器輸入軸12側(cè)的旋轉(zhuǎn)部件542a和旋轉(zhuǎn)體30側(cè)的旋轉(zhuǎn)部件542b以能夠傳遞動力的方式接合而使變速器輸入軸12和旋轉(zhuǎn)體30以能夠傳遞動力的方式接合的接合狀態(tài)、和解除該接合的釋放狀態(tài)。
[0248]這里，旋轉(zhuǎn)部件542a是與中間軸552 —體旋轉(zhuǎn)的部件。中間軸552以能夠一體旋轉(zhuǎn)的方式與齒輪553結(jié)合。齒輪553與和變速器輸入軸12以能夠一體旋轉(zhuǎn)的方式結(jié)合的變速檔74的驅(qū)動齒輪74a嚙合成能夠傳遞動力。另一方面，旋轉(zhuǎn)部件542b是與中間軸554 一體旋轉(zhuǎn)的部件。中間軸554以能夠一體旋轉(zhuǎn)的方式與齒輪555結(jié)合。齒輪555與和貫穿旋轉(zhuǎn)體30的旋轉(zhuǎn)軸50的一端以能夠一體旋轉(zhuǎn)的方式結(jié)合的齒輪556嚙合成能夠傳遞動力。旋轉(zhuǎn)部件542a、旋轉(zhuǎn)部件542b、中間軸552、齒輪553、中間軸554、齒輪555與旋轉(zhuǎn)軸線X4同軸配置，被傳遞動力而能夠以旋轉(zhuǎn)軸線X4為旋轉(zhuǎn)中心進行旋轉(zhuǎn)。齒輪556與旋轉(zhuǎn)軸線Xl同軸配置，被傳遞動力而能夠以旋轉(zhuǎn)軸線Xl為旋轉(zhuǎn)中心進行旋轉(zhuǎn)。
[0249]另外，本實施方式的第3離合器543是發(fā)動機/飛輪連結(jié)用離合器，能夠切換成將曲軸4a和旋轉(zhuǎn)體30以能夠傳遞動力的方式接合的狀態(tài)和解除接合的狀態(tài)。第3離合器543能夠切換成將曲軸4a側(cè)的旋轉(zhuǎn)部件543a和旋轉(zhuǎn)體30側(cè)的旋轉(zhuǎn)部件543b以能夠傳遞動力的方式接合而使曲軸4a和旋轉(zhuǎn)體30以能夠傳遞動力的方式接合的接合狀態(tài)、和解除該接合的釋放狀態(tài)。
[0250]這里，旋轉(zhuǎn)部件543a是與曲軸4a —體旋轉(zhuǎn)的部件。本實施方式的旋轉(zhuǎn)部件543a設(shè)置于曲軸4a的與設(shè)置中間軸51 —側(cè)的端部相反側(cè)的端部。另一方面，旋轉(zhuǎn)部件543b是與旋轉(zhuǎn)軸50 —體旋轉(zhuǎn)的部件。本實施方式的旋轉(zhuǎn)部件543b設(shè)置于貫穿旋轉(zhuǎn)體30的旋轉(zhuǎn)軸50的與設(shè)置齒輪556 —側(cè)的端部相反側(cè)的端部。旋轉(zhuǎn)部件543a、旋轉(zhuǎn)部件543b與旋轉(zhuǎn)軸線Xl同軸配置，被傳遞動力而能夠以旋轉(zhuǎn)軸線Xl為旋轉(zhuǎn)中心進行旋轉(zhuǎn)。
[0251]在上述那樣構(gòu)成的車輛用振動降低裝置501中，通過第I離合器41、第2離合器542成為接合狀態(tài)，第3離合器543成為釋放狀態(tài)而形成第I路徑44。該情況下，旋轉(zhuǎn)體30與變速器輸入軸12連結(jié)。結(jié)果，振動降低裝置主體20將該旋轉(zhuǎn)體30與動力傳遞裝置5連結(jié)，能夠?qū)⑿D(zhuǎn)體30的慣性質(zhì)量作為比減震器彈簧6a靠下游的被驅(qū)動側(cè)(驅(qū)動輪側(cè))的慣性質(zhì)量附加。該情況下，從發(fā)動機4側(cè)或驅(qū)動輪9側(cè)傳遞至變速器輸入軸12的旋轉(zhuǎn)動力依次經(jīng)由驅(qū)動齒輪74a、齒輪553、中間軸552、第2離合器542、中間軸554、齒輪555、齒輪556等向旋轉(zhuǎn)軸50輸入(傳遞)，并向旋轉(zhuǎn)體30傳遞。此時，從變速器輸入軸12向旋轉(zhuǎn)軸50傳遞的動力根據(jù)驅(qū)動齒輪74a、齒輪553中的變速比(傳動比)、齒輪555、齒輪556中的變速比被變速，并向旋轉(zhuǎn)體30側(cè)傳遞。
[0252]另外，在車輛用振動降低裝置501中，通過至少第2離合器542成為釋放狀態(tài)，第3離合器543成為接合狀態(tài)而形成第2路徑45。該情況下，旋轉(zhuǎn)體30與曲軸4a直接連結(jié)。結(jié)果，振動降低裝置主體20將該旋轉(zhuǎn)體30與發(fā)動機4連結(jié)，能夠?qū)⑿D(zhuǎn)體30的慣性質(zhì)量作為比減震器彈簧6a靠上游的驅(qū)動側(cè)(動力源側(cè))的慣性質(zhì)量附加。此時，來自發(fā)動機4側(cè)的旋轉(zhuǎn)動力經(jīng)由第3離合器543向旋轉(zhuǎn)軸50輸入(傳遞)，并向旋轉(zhuǎn)體30傳遞，通過第2離合器542切斷來自變速器輸入軸12側(cè)的旋轉(zhuǎn)動力向旋轉(zhuǎn)體30側(cè)的傳遞。
[0253]此外，這里驅(qū)動齒輪74a、齒輪553中的變速比和齒輪556、齒輪555中的變速比被設(shè)定為同等，但并不限于此。驅(qū)動齒輪74a、齒輪553中的變速比和齒輪556、齒輪555中的變速比只要根據(jù)各種要求適當?shù)卦O(shè)定即可。
[0254]以上說明的實施方式涉及的車輛用振動降低裝置501能夠同時實現(xiàn)振動降低和燃油效率的提高，可恰當?shù)亟档驼駝印?br> [0255]其中，圖19表示了變形例涉及的車輛用振動降低裝置501A。車輛用振動降低裝置501A在與中間軸552以能夠一體旋轉(zhuǎn)的方式結(jié)合的齒輪553a的嚙合位置這一方面與上述的例子不同。本變形例的齒輪553a與和變速器輸入軸12以能夠一體旋轉(zhuǎn)的方式結(jié)合的變速檔71的驅(qū)動齒輪71a嚙合成能夠傳遞動力。另外，在本變形例的車輛用振動降低裝置501A中，取代上述的齒輪555而設(shè)置齒輪555a，取代上述的齒輪556而設(shè)置齒輪556a。而且，本變形例的車輛用振動降低裝置501A將驅(qū)動齒輪71a、齒輪553a中的變速比和齒輪556a、齒輪555a中的變速比設(shè)定為同等。
[0256]該情況下，車輛用振動降低裝置501A也能夠同時實現(xiàn)振動降低和燃油效率的提高，可恰當?shù)亟档驼駝印?br> [0257][實施方式6]
[0258]圖20是實施方式6涉及的車輛用振動降低裝置的簡要結(jié)構(gòu)圖。實施方式6涉及的車輛用振動降低裝置在慣性質(zhì)量體、接合裝置等的配置方面與實施方式1、2、5等不同。
[0259]如圖20所示，在本實施方式涉及的車輛用振動降低裝置601中，旋轉(zhuǎn)體30、作為第2接合裝置的第2離合器642與旋轉(zhuǎn)軸線X4同軸配置。而且，在車輛用振動降低裝置601中，構(gòu)成為旋轉(zhuǎn)體30能夠經(jīng)由第2離合器642、中間軸652、齒輪653、齒輪654等與變速器輸入軸12連結(jié)。另外，在車輛用振動降低裝置601中，作為第3接合裝置的第3離合器643在齒輪656和發(fā)動機4之間與旋轉(zhuǎn)軸線Xl同軸配置。
[0260]具體而言，車輛用振動降低裝置601具備:構(gòu)成為包含旋轉(zhuǎn)體30、旋轉(zhuǎn)軸50等的振動降低裝置主體20、作為多個接合裝置的第I離合器(第I接合裝置)41、第2離合器(第2接合裝置)642、第3離合器(第3接合裝置)643、和E⑶10。這里，旋轉(zhuǎn)軸50以貫穿旋轉(zhuǎn)體30的方式設(shè)置。
[0261]本實施方式的旋轉(zhuǎn)體30經(jīng)由第I離合器41、第2離合器642、第3離合器643等與曲軸4a或變速器輸入軸12選擇性地以能夠傳遞動力的方式連結(jié)。振動降低裝置主體20、第I離合器41和ECUlO等是與上述的車輛用振動降低裝置I (參照圖1)等大致相同的構(gòu)成，因此盡量省略說明。
[0262]而且，本實施方式的第2離合器642是傳動裝置/飛輪連結(jié)用離合器，能夠切換成將變速器輸入軸12和旋轉(zhuǎn)體30以能夠傳遞動力的方式接合的狀態(tài)和解除接合的狀態(tài)。第2離合器642能夠切換成將變速器輸入軸12側(cè)的旋轉(zhuǎn)部件642a和旋轉(zhuǎn)體30側(cè)的旋轉(zhuǎn)部件642b以能夠傳遞動力的方式接合而使變速器輸入軸12和旋轉(zhuǎn)體30以能夠傳遞動力的方式接合的接合狀態(tài)、和解除該接合的釋放狀態(tài)。
[0263]這里，旋轉(zhuǎn)部件642a是與中間軸652 —體旋轉(zhuǎn)的部件。中間軸652以能夠一體旋轉(zhuǎn)的方式與齒輪653結(jié)合。齒輪653與和變速器輸入軸12以能夠一體旋轉(zhuǎn)的方式結(jié)合的齒輪654嚙合成能夠傳遞動力。另一方面，旋轉(zhuǎn)部件642b是與旋轉(zhuǎn)軸50 —體旋轉(zhuǎn)的部件。旋轉(zhuǎn)部件642b和貫穿旋轉(zhuǎn)體30的旋轉(zhuǎn)軸50的一端以能夠一體旋轉(zhuǎn)的方式結(jié)合。旋轉(zhuǎn)部件642a、旋轉(zhuǎn)部件642b、中間軸652、齒輪653與旋轉(zhuǎn)軸線X4同軸配置，被傳遞動力而能夠以旋轉(zhuǎn)軸線X4為旋轉(zhuǎn)中心進行旋轉(zhuǎn)。齒輪654與旋轉(zhuǎn)軸線Xl同軸配置，被傳遞動力而能夠以旋轉(zhuǎn)軸線Xl為旋轉(zhuǎn)中心進行旋轉(zhuǎn)。
[0264]另外，本實施方式的第3離合器643是發(fā)動機/飛輪連結(jié)用離合器，能夠切換成將曲軸4a和旋轉(zhuǎn)體30以能夠傳遞動力的方式接合的狀態(tài)和解除接合的狀態(tài)。第3離合器643能夠切換成將曲軸4a側(cè)的旋轉(zhuǎn)部件643a和旋轉(zhuǎn)體30側(cè)的旋轉(zhuǎn)部件643b以能夠傳遞動力的方式接合而使曲軸4a和旋轉(zhuǎn)體30以能夠傳遞動力的方式接合的接合狀態(tài)、和解除該接合的釋放狀態(tài)。
[0265]這里，旋轉(zhuǎn)部件643a是與曲軸4a —體旋轉(zhuǎn)的部件。本實施方式的旋轉(zhuǎn)部件643a設(shè)置于曲軸4a的與設(shè)置中間軸51 —側(cè)的端部相反側(cè)的端部。另一方面，旋轉(zhuǎn)部件643b是與旋轉(zhuǎn)軸50 —體旋轉(zhuǎn)的部件。本實施方式的旋轉(zhuǎn)部件643b與中間軸655以能夠一體旋轉(zhuǎn)的方式結(jié)合。中間軸655以能夠一體旋轉(zhuǎn)的方式與齒輪656結(jié)合。齒輪656與和貫穿旋轉(zhuǎn)體30的旋轉(zhuǎn)軸50的一端以能夠一體旋轉(zhuǎn)的方式結(jié)合的齒輪657嚙合成能夠傳遞動力。齒輪657設(shè)置于旋轉(zhuǎn)軸50的與設(shè)置旋轉(zhuǎn)部件642b—側(cè)的端部相反側(cè)的端部。旋轉(zhuǎn)部件643a、旋轉(zhuǎn)部件643b、中間軸655、齒輪656與旋轉(zhuǎn)軸線Xl同軸配置，被傳遞動力而能夠以旋轉(zhuǎn)軸線Xl為旋轉(zhuǎn)中心進行旋轉(zhuǎn)。齒輪657與旋轉(zhuǎn)軸線X4同軸配置，被傳遞動力而能夠以旋轉(zhuǎn)軸線X4為旋轉(zhuǎn)中心進行旋轉(zhuǎn)。
[0266]在上述那樣構(gòu)成的車輛用振動降低裝置601中，通過第I離合器41、第2離合器642成為接合狀態(tài)，第3離合器643成為釋放狀態(tài)而形成第I路徑44。該情況下，旋轉(zhuǎn)體30與變速器輸入軸12連結(jié)。結(jié)果，振動降低裝置主體20將該旋轉(zhuǎn)體30與動力傳遞裝置5連結(jié)，能夠?qū)⑿D(zhuǎn)體30的慣性質(zhì)量作為比減震器彈簧6a靠下游的被驅(qū)動側(cè)(驅(qū)動輪側(cè))的慣性質(zhì)量附加。該情況下，從發(fā)動機4側(cè)或驅(qū)動輪9側(cè)傳遞至變速器輸入軸12的旋轉(zhuǎn)動力依次經(jīng)由齒輪654、齒輪653、中間軸652、第2離合器642等向旋轉(zhuǎn)軸50輸入(傳遞)，并向旋轉(zhuǎn)體30傳遞。此時，從變速器輸入軸12向旋轉(zhuǎn)軸50傳遞的動力根據(jù)齒輪654、齒輪653中的變速比(傳動比)被變速，并向旋轉(zhuǎn)體30側(cè)傳遞。
[0267]另外，在車輛用振動降低裝置601中，通過至少第2離合器642成為釋放狀態(tài)，第3離合器643成為接合狀態(tài)而形成第2路徑45。該情況下，旋轉(zhuǎn)體30與曲軸4a直接連結(jié)。結(jié)果，振動降低裝置主體20將該旋轉(zhuǎn)體30與發(fā)動機4連結(jié)，能夠?qū)⑿D(zhuǎn)體30的慣性質(zhì)量作為比減震器彈簧6a靠上游的驅(qū)動側(cè)(動力源側(cè))的慣性質(zhì)量附加。此時，來自發(fā)動機4側(cè)的旋轉(zhuǎn)動力依次經(jīng)由第3離合器643、中間軸655、齒輪656、齒輪657等向旋轉(zhuǎn)軸50輸入(傳遞)，并向旋轉(zhuǎn)體30傳遞，通過第2離合器642切斷來自變速器輸入軸12側(cè)的旋轉(zhuǎn)動力向旋轉(zhuǎn)體30側(cè)的傳遞。此時，從發(fā)動機4向旋轉(zhuǎn)軸50傳遞的動力根據(jù)齒輪656、齒輪657中的變速比(傳動比)被變速，并向旋轉(zhuǎn)體30側(cè)傳遞。
[0268]此外，這里優(yōu)選齒輪653、齒輪654中的變速比和齒輪656、齒輪657中的變速比被設(shè)定為在經(jīng)由第I路徑44向旋轉(zhuǎn)體30傳遞旋轉(zhuǎn)動力的情況下和經(jīng)由第2路徑45向旋轉(zhuǎn)體30傳遞旋轉(zhuǎn)動力的情況下，將旋轉(zhuǎn)動力的旋轉(zhuǎn)方向設(shè)為同方向并且變速比為同等，但并不限于此。齒輪653、齒輪654中的變速比和齒輪656、齒輪657中的變速比只要根據(jù)各種要求適當?shù)卦O(shè)定即可。
[0269]以上說明的實施方式涉及的車輛用振動降低裝置601能夠同時實現(xiàn)振動降低和燃油效率的提高，可恰當?shù)亟档驼駝印?br> [0270][實施方式7]
[0271]圖21是實施方式7涉及的車輛用振動降低裝置的簡要結(jié)構(gòu)圖。實施方式7涉及的車輛用振動降低裝置在慣性質(zhì)量體、接合裝置等的配置方面與實施方式1、2、5、6等不同。
[0272]如圖21所示，在本實施方式涉及的車輛用振動降低裝置701中，旋轉(zhuǎn)體30與旋轉(zhuǎn)軸線X4同軸配置，作為第2接合裝置的第2離合器742與旋轉(zhuǎn)軸線Xl同軸配置。而且，在車輛用振動降低裝置701中，構(gòu)成為旋轉(zhuǎn)體30能夠經(jīng)由齒輪753、齒輪752、第2離合器742等與變速器輸入軸12連結(jié)。另外，在車輛用振動降低裝置701中，作為第3接合裝置的第3離合器743在齒輪755和發(fā)動機4之間與旋轉(zhuǎn)軸線Xl同軸配置。
[0273]具體而言，車輛用振動降低裝置701具備:構(gòu)成為包含旋轉(zhuǎn)體30、旋轉(zhuǎn)軸50等的振動降低裝置主體20、作為多個接合裝置的第I離合器(第I接合裝置)41、第2離合器(第2接合裝置)742、第3離合器(第3接合裝置)743、和E⑶10。這里，旋轉(zhuǎn)軸50以貫穿旋轉(zhuǎn)體30的方式設(shè)置。
[0274]本實施方式的旋轉(zhuǎn)體30經(jīng)由第I離合器41、第2離合器742、第3離合器743等與曲軸4a或變速器輸入軸12選擇性地以能夠傳遞動力的方式連結(jié)。振動降低裝置主體20、第I離合器41、ECU10等是與上述的車輛用振動降低裝置1(參照圖1)等大致相同的構(gòu)成，因此盡量省略說明。
[0275]而且，本實施方式的第2離合器742是傳動裝置/飛輪連結(jié)用離合器，能夠切換成將變速器輸入軸12和旋轉(zhuǎn)體30以能夠傳遞動力的方式接合的狀態(tài)和解除接合的狀態(tài)。第2離合器742能夠切換成將變速器輸入軸12側(cè)的旋轉(zhuǎn)部件742a和旋轉(zhuǎn)體30側(cè)的旋轉(zhuǎn)部件742b以能夠傳遞動力的方式接合而使變速器輸入軸12和旋轉(zhuǎn)體30以能夠傳遞動力的方式接合的接合狀態(tài)、和解除該接合的釋放狀態(tài)。
[0276]這里，旋轉(zhuǎn)部件742a是與變速器輸入軸12 —體旋轉(zhuǎn)的部件。旋轉(zhuǎn)部件742a與變速器輸入軸12以能夠一體旋轉(zhuǎn)的方式結(jié)合。另一方面，旋轉(zhuǎn)部件742b是與旋轉(zhuǎn)軸50 —體旋轉(zhuǎn)的部件。旋轉(zhuǎn)部件742b以能夠一體旋轉(zhuǎn)的方式與齒輪752結(jié)合。齒輪752與和貫穿旋轉(zhuǎn)體30的旋轉(zhuǎn)軸50的一端以能夠一體旋轉(zhuǎn)的方式結(jié)合的齒輪753嚙合成能夠傳遞動力。旋轉(zhuǎn)部件742a、旋轉(zhuǎn)部件742b、齒輪752和旋轉(zhuǎn)軸線Xl同軸配置，被傳遞動力而能夠以旋轉(zhuǎn)軸線Xl為旋轉(zhuǎn)中心進行旋轉(zhuǎn)。齒輪753與旋轉(zhuǎn)軸線X4同軸配置，被傳遞動力而能夠以旋轉(zhuǎn)軸線X4為旋轉(zhuǎn)中心進行旋轉(zhuǎn)。
[0277]另外，本實施方式的第3離合器743是發(fā)動機/飛輪連結(jié)用離合器，能夠切換成將曲軸4a和旋轉(zhuǎn)體30以能夠傳遞動力的方式接合的狀態(tài)和解除接合的狀態(tài)。第3離合器743能夠切換成將曲軸4a側(cè)的旋轉(zhuǎn)部件743a和旋轉(zhuǎn)體30側(cè)的旋轉(zhuǎn)部件743b以能夠傳遞動力的方式接合而使曲軸4a和旋轉(zhuǎn)體30以能夠傳遞動力的方式接合的接合狀態(tài)、和解除該接合的釋放狀態(tài)。
[0278]這里，旋轉(zhuǎn)部件743a是與曲軸4a —體旋轉(zhuǎn)的部件。本實施方式的旋轉(zhuǎn)部件743a設(shè)置于曲軸4a的與設(shè)置中間軸51 —側(cè)的端部相反側(cè)的端部。另一方面，旋轉(zhuǎn)部件743b是與旋轉(zhuǎn)軸50 —體旋轉(zhuǎn)的部件。本實施方式的旋轉(zhuǎn)部件743b與中間軸754以能夠一體旋轉(zhuǎn)的方式結(jié)合。中間軸754以能夠一體旋轉(zhuǎn)的方式與齒輪755結(jié)合。齒輪755與和貫穿旋轉(zhuǎn)體30的旋轉(zhuǎn)軸50的一端以能夠一體旋轉(zhuǎn)的方式結(jié)合的齒輪756嚙合成能夠傳遞動力。齒輪756設(shè)置于旋轉(zhuǎn)軸50的與設(shè)置齒輪753 —側(cè)的端部相反側(cè)的端部。旋轉(zhuǎn)部件743a、旋轉(zhuǎn)部件743b、中間軸754、齒輪755與旋轉(zhuǎn)軸線Xl同軸配置，被傳遞動力而能夠以旋轉(zhuǎn)軸線Xl為旋轉(zhuǎn)中心進行旋轉(zhuǎn)。齒輪756與旋轉(zhuǎn)軸線X4同軸配置，被傳遞動力而能夠以旋轉(zhuǎn)軸線X4為旋轉(zhuǎn)中心進行旋轉(zhuǎn)。
[0279]在上述那樣構(gòu)成的車輛用振動降低裝置701中，通過第I離合器41、第2離合器742成為接合狀態(tài)，第3離合器743成為釋放狀態(tài)而形成第I路徑44。該情況下，旋轉(zhuǎn)體30與變速器輸入軸12連結(jié)。結(jié)果，振動降低裝置主體20將該旋轉(zhuǎn)體30與動力傳遞裝置5連結(jié)，能夠?qū)⑿D(zhuǎn)體30的慣性質(zhì)量作為比減震器彈簧6a靠下游的被驅(qū)動側(cè)(驅(qū)動輪側(cè))的慣性質(zhì)量附加。該情況下，從發(fā)動機4側(cè)或驅(qū)動輪9側(cè)向變速器輸入軸12傳遞的旋轉(zhuǎn)動力依次經(jīng)由第2離合器742、齒輪752、齒輪753等向旋轉(zhuǎn)軸50輸入(傳遞)，并向旋轉(zhuǎn)體30傳遞。此時，從變速器輸入軸12傳遞至旋轉(zhuǎn)軸50的動力根據(jù)齒輪752、齒輪753中的變速比(傳動比)被變速，并向旋轉(zhuǎn)體30側(cè)傳遞。
[0280]另外，在車輛用振動降低裝置701中，通過至少第2離合器742成為釋放狀態(tài)，第3離合器743成為接合狀態(tài)而形成第2路徑45。該情況下，旋轉(zhuǎn)體30與曲軸4a直接連結(jié)。結(jié)果，振動降低裝置主體20將該旋轉(zhuǎn)體30與發(fā)動機4連結(jié)，能夠?qū)⑿D(zhuǎn)體30的慣性質(zhì)量作為比減震器彈簧6a靠上游的驅(qū)動側(cè)(動力源側(cè))的慣性質(zhì)量附加。此時，來自發(fā)動機4側(cè)的旋轉(zhuǎn)動力依次經(jīng)由第3離合器743、中間軸754、齒輪755、齒輪756等向旋轉(zhuǎn)軸50輸入(傳遞)，并向旋轉(zhuǎn)體30傳遞，通過第2離合器742切斷來自變速器輸入軸12側(cè)的旋轉(zhuǎn)動力向旋轉(zhuǎn)體30側(cè)的傳遞。此時，從發(fā)動機4向旋轉(zhuǎn)軸50傳遞的動力根據(jù)齒輪755、齒輪756中的變速比(傳動比)被變速，并向旋轉(zhuǎn)體30側(cè)傳遞。
[0281]此外，這里齒輪752、齒輪753中的變速比和齒輪755、齒輪756中的變速比被設(shè)定為在經(jīng)由第I路徑44向旋轉(zhuǎn)體30傳遞旋轉(zhuǎn)動力的情況下和經(jīng)由第2路徑45向旋轉(zhuǎn)體30傳遞旋轉(zhuǎn)動力的情況下，將旋轉(zhuǎn)動力的旋轉(zhuǎn)方向設(shè)為同方向并且變速比不同，但并不限于此。齒輪752、齒輪753中的變速比和齒輪755、齒輪756中的變速比只要根據(jù)各種要求適當?shù)卦O(shè)定即可。
[0282]以上說明的實施方式涉及的車輛用振動降低裝置701能夠同時實現(xiàn)振動降低和燃油效率的提高，可恰當?shù)亟档驼駝印?br> [0283][實施方式8]
[0284]圖22是實施方式8涉及的車輛用振動降低裝置的簡要結(jié)構(gòu)圖。實施方式8涉及的車輛用振動降低裝置在慣性質(zhì)量體、接合裝置等的配置方面與實施方式1、2、5、6、7等不同。
[0285]如圖22所示，在本實施方式涉及的車輛用振動降低裝置801中，旋轉(zhuǎn)體30與旋轉(zhuǎn)軸線X2同軸配置，作為第2接合裝置的第2離合器842與旋轉(zhuǎn)軸線X2同軸配置。而且，在車輛用振動降低裝置801中，構(gòu)成為旋轉(zhuǎn)體30能夠經(jīng)由第2離合器842等與變速器輸出軸13連結(jié)。另外，在車輛用振動降低裝置801中，作為第3接合裝置的第3離合器843在齒輪852和旋轉(zhuǎn)體30之間與旋轉(zhuǎn)軸線X2同軸配置。
[0286]具體而言，車輛用振動降低裝置801具備:構(gòu)成為包含旋轉(zhuǎn)體30、旋轉(zhuǎn)軸50等的振動降低裝置主體20、作為多個接合裝置的第I離合器(第I接合裝置)41、第2離合器(第2接合裝置)842、第3離合器(第3接合裝置)843、和E⑶10。這里，旋轉(zhuǎn)軸50以貫穿旋轉(zhuǎn)體30的方式設(shè)置。另外，在第I離合器41中，旋轉(zhuǎn)部件41a不經(jīng)由中間軸51 (參照圖1等)地直接與曲軸4a結(jié)合。
[0287]本實施方式的旋轉(zhuǎn)體30經(jīng)由第I離合器41、第2離合器842、第3離合器843等與曲軸4a或變速器輸出軸13選擇性地以能夠傳遞動力的方式連結(jié)。振動降低裝置主體20、第I離合器41、ECU10等是與上述的車輛用振動降低裝置I (參照圖1)等大致相同的構(gòu)成，因此盡量省略說明。
[0288]而且，本實施方式的第2離合器842是傳動裝置/飛輪連結(jié)用離合器，能夠切換成將變速器輸出軸13和旋轉(zhuǎn)體30以能夠傳遞動力的方式接合的狀態(tài)和解除接合的狀態(tài)。第2離合器842能夠切換成將變速器輸出軸13側(cè)的旋轉(zhuǎn)部件842a和旋轉(zhuǎn)體30側(cè)的旋轉(zhuǎn)部件842b以能夠傳遞動力的方式接合而使變速器輸出軸13和旋轉(zhuǎn)體30以能夠傳遞動力的方式接合的接合狀態(tài)、和解除該接合的釋放狀態(tài)。
[0289]這里，旋轉(zhuǎn)部件842a是與變速器輸出軸13 —體旋轉(zhuǎn)的部件。旋轉(zhuǎn)部件842a與變速器輸出軸13以能夠一體旋轉(zhuǎn)的方式結(jié)合。另一方面，旋轉(zhuǎn)部件842b是與旋轉(zhuǎn)軸50 —體旋轉(zhuǎn)的部件。旋轉(zhuǎn)部件842b與貫穿旋轉(zhuǎn)體30的旋轉(zhuǎn)軸50的一端以能夠一體旋轉(zhuǎn)的方式結(jié)合。旋轉(zhuǎn)部件842a、旋轉(zhuǎn)部件842b與旋轉(zhuǎn)軸線X2同軸配置，被傳遞動力而能夠以旋轉(zhuǎn)軸線X2為旋轉(zhuǎn)中心進行旋轉(zhuǎn)。
[0290]另外，本實施方式的第3離合器843是發(fā)動機/飛輪連結(jié)用離合器，能夠切換成將曲軸4a和旋轉(zhuǎn)體30以能夠傳遞動力的方式接合的狀態(tài)和解除接合的狀態(tài)。第3離合器843能夠切換成將曲軸4a側(cè)的旋轉(zhuǎn)部件843a和旋轉(zhuǎn)體30側(cè)的旋轉(zhuǎn)部件843b以能夠傳遞動力的方式接合而使曲軸4a和旋轉(zhuǎn)體30以能夠傳遞動力的方式接合的接合狀態(tài)、和解除該接合的釋放狀態(tài)。
[0291]這里，旋轉(zhuǎn)部件843a是與曲軸4a—體旋轉(zhuǎn)的部件。本實施方式的旋轉(zhuǎn)部件843a與反轉(zhuǎn)齒輪852以能夠一體旋轉(zhuǎn)的方式結(jié)合。而且，反轉(zhuǎn)齒輪852與反轉(zhuǎn)齒輪853嚙合。反轉(zhuǎn)齒輪853與反轉(zhuǎn)齒輪852以能夠傳遞動力的方式嚙合，并且與和曲軸4a以能夠一體旋轉(zhuǎn)的方式結(jié)合的反轉(zhuǎn)齒輪854也以能夠傳遞動力的方式哨合。反轉(zhuǎn)齒輪854設(shè)置于曲軸4a的與設(shè)置旋轉(zhuǎn)部件41a—側(cè)的端部相反側(cè)的端部。另一方面，旋轉(zhuǎn)部件843b是與旋轉(zhuǎn)軸50一體旋轉(zhuǎn)的部件。本實施方式的旋轉(zhuǎn)部件843b設(shè)置于貫穿旋轉(zhuǎn)體30的旋轉(zhuǎn)軸50的與設(shè)置旋轉(zhuǎn)部件842b —側(cè)的端部相反側(cè)的端部。旋轉(zhuǎn)部件843a、旋轉(zhuǎn)部件843b、反轉(zhuǎn)齒輪852與旋轉(zhuǎn)軸線X2同軸配置，被傳遞動力而能夠以旋轉(zhuǎn)軸線X2為旋轉(zhuǎn)中心進行旋轉(zhuǎn)。反轉(zhuǎn)齒輪854與旋轉(zhuǎn)軸線Xl同軸配置，被傳遞動力而能夠以旋轉(zhuǎn)軸線Xl為旋轉(zhuǎn)中心進行旋轉(zhuǎn)。
[0292]在上述那樣構(gòu)成的車輛用振動降低裝置801中，通過第I離合器41、第2離合器842成為接合狀態(tài)，第3離合器843成為釋放狀態(tài)而形成第I路徑44。該情況下，旋轉(zhuǎn)體30與變速器輸出軸13連結(jié)。結(jié)果，振動降低裝置主體20將該旋轉(zhuǎn)體30與動力傳遞裝置5連結(jié)，能夠?qū)⑿D(zhuǎn)體30的慣性質(zhì)量作為比減震器彈簧6a靠下游的被驅(qū)動側(cè)(驅(qū)動輪側(cè))的慣性質(zhì)量附加。該情況下，從發(fā)動機4側(cè)或驅(qū)動輪9側(cè)向變速器輸出軸13傳遞的旋轉(zhuǎn)動力經(jīng)由第2離合器842等向旋轉(zhuǎn)軸50輸入(傳遞)，并向旋轉(zhuǎn)體30傳遞。
[0293]另外，在車輛用振動降低裝置801中，通過至少第2離合器842成為釋放狀態(tài)，第3離合器843成為接合狀態(tài)而形成第2路徑45。該情況下，旋轉(zhuǎn)體30與曲軸4a直接連結(jié)。結(jié)果，振動降低裝置主體20將該旋轉(zhuǎn)體30與發(fā)動機4連結(jié)，能夠?qū)⑿D(zhuǎn)體30的慣性質(zhì)量作為比減震器彈簧6a靠上流的驅(qū)動側(cè)(動力源側(cè))的慣性質(zhì)量附加。此時，來自發(fā)動機4側(cè)的旋轉(zhuǎn)動力依次經(jīng)由反轉(zhuǎn)齒輪854、反轉(zhuǎn)齒輪853、反轉(zhuǎn)齒輪852、第3離合器843等向旋轉(zhuǎn)軸50輸入(傳遞)，并向旋轉(zhuǎn)體30傳遞，通過第2離合器842切斷來自變速器輸出軸13側(cè)的旋轉(zhuǎn)動力向旋轉(zhuǎn)體30側(cè)的傳遞。此時，從發(fā)動機4向旋轉(zhuǎn)軸50傳遞的動力根據(jù)反轉(zhuǎn)齒輪852、反轉(zhuǎn)齒輪853和反轉(zhuǎn)齒輪854中的變速比(傳動比)被變速，并向旋轉(zhuǎn)體30側(cè)傳遞。
[0294]此外，優(yōu)選反轉(zhuǎn)齒輪852、反轉(zhuǎn)齒輪853和反轉(zhuǎn)齒輪854中的變速比被設(shè)定為在經(jīng)由第I路徑44向旋轉(zhuǎn)體30傳遞旋轉(zhuǎn)動力的情況下和經(jīng)由第2路徑45向旋轉(zhuǎn)體30傳遞旋轉(zhuǎn)動力的情況下，將旋轉(zhuǎn)動力的旋轉(zhuǎn)方向設(shè)為同方向并使變速比同等，但并不限定于此。反轉(zhuǎn)齒輪852、反轉(zhuǎn)齒輪853和反轉(zhuǎn)齒輪854中的變速比只要根據(jù)各種要求適當?shù)卦O(shè)定即可。
[0295]以上說明的實施方式涉及的車輛用振動降低裝置801能夠同時實現(xiàn)振動降低和燃油效率的提高，可恰當?shù)亟档驼駝印?br> [0296]此外，上述的本發(fā)明的實施方式涉及的車輛用振動降低裝置并不限于上述的實施方式，能夠在技術(shù)方案所記載的范圍進行各種變更。本實施方式涉及的車輛用振動降低裝置也可以構(gòu)成為將以上說明的各實施方式的構(gòu)成構(gòu)件適當?shù)亟M合。
[0297]在以上的說明中，說明了在行星齒輪機構(gòu)中，行星架是第I旋轉(zhuǎn)構(gòu)件，相當于輸入構(gòu)件，太陽輪是第2旋轉(zhuǎn)構(gòu)件，相當于旋轉(zhuǎn)控制構(gòu)件，齒圈是第3旋轉(zhuǎn)構(gòu)件，相當于飛輪構(gòu)件，但并不限于此。也可以在行星齒輪機構(gòu)中，例如齒圈是第I旋轉(zhuǎn)構(gòu)件，相當于輸入構(gòu)件，行星架是第2旋轉(zhuǎn)構(gòu)件，相當于旋轉(zhuǎn)控制構(gòu)件，太陽輪是第3旋轉(zhuǎn)構(gòu)件，相當于飛輪構(gòu)件，還可以進一步構(gòu)成為其他的組合。
[0298]在以上的說明中，說明了行星齒輪機構(gòu)是單小齒輪型行星齒輪機構(gòu)的情況，但并不限于此，也可以是雙小齒輪型行星齒輪機構(gòu)。
[0299]對于以上說明的車輛用振動降低裝置，說明了通過使旋轉(zhuǎn)質(zhì)量體的旋轉(zhuǎn)(速度)可變來將表觀上的慣性質(zhì)量控制為可變的例子，但不限于此，也可以將旋轉(zhuǎn)質(zhì)量體的實際的慣性質(zhì)量控制為可變。另外，對于以上說明的旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)裝置的旋轉(zhuǎn)控制裝置，說明了構(gòu)成為包含旋轉(zhuǎn)電機(電機83)的情況，但不限于此，只要是對構(gòu)成旋轉(zhuǎn)質(zhì)量體的行星齒輪機構(gòu)的旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的旋轉(zhuǎn)進行控制，使旋轉(zhuǎn)質(zhì)量體的表觀上的慣性質(zhì)量可變即可，例如也可以構(gòu)成為包含電磁制動裝置等。
[0300]以上說明的車輛可以是除了內(nèi)燃機之外還具備作為能夠發(fā)電的電動機的電動發(fā)電機等作為行駛用動力源的所謂“混合動力車輛”。
[0301]在以上的說明中，說明了第I控制裝置、第2控制裝置由E⑶10兼用的情況，但并不限于此，也可以構(gòu)成為和E⑶10獨立設(shè)置，與E⑶10相互進行檢測信號、驅(qū)動信號、控制指令等信息的收授。
[0302] 1、201、201A、301、401、501、501A、601、701、801 …車輛用振動降低裝置;2…車輛；
3…動力傳動系統(tǒng)；4…發(fā)動機(行駛用動力源);4a…曲軸；5…動力傳遞裝置；6…減震器；6a…減震器彈簧；7…變速器；8…差動齒輪；9…驅(qū)動輪；10...Ε⑶(第I控制裝置、第2控制裝置)；12…變速器輸入軸(輸入軸)；13...變速器輸出軸；20…振動降低裝置主體；30...旋轉(zhuǎn)體(慣性質(zhì)量體);41…第I離合器(第I接合裝置);42、242、542、642、742、842...第2離合器(第2接合裝置);43、543、643、743、843...第3離合器(第3接合裝置);44…第I路徑；45…第2路徑;50…旋轉(zhuǎn)軸;80、80Α、80Β…旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)裝置;81…行星齒輪機構(gòu);82…旋轉(zhuǎn)控制裝置；83…電機；84…電池；85…無級變速器；306…流體接頭(流體傳遞機構(gòu));406…變矩器(流體傳遞機構(gòu))。
【權(quán)利要求】
1.一種車輛用振動降低裝置，其特征在于，具備: 慣性質(zhì)量體，其能夠與產(chǎn)生使車輛行駛的旋轉(zhuǎn)動力的行駛用動力源、或者動力傳遞裝置連結(jié)，所述動力傳遞裝置能夠從所述行駛用動力源經(jīng)由減震器向驅(qū)動輪傳遞所述旋轉(zhuǎn)動力； 第I接合裝置，其能夠切換成將所述行駛用動力源與所述動力傳遞裝置的所述減震器以能夠傳遞動力的方式接合的狀態(tài)和將所述接合解除的狀態(tài)； 第2接合裝置，其能夠通過與所述第I接合裝置不同的動力傳遞路徑切換成將所述動力傳遞裝置與所述慣性質(zhì)量體以能夠傳遞動力的方式接合的狀態(tài)和將所述接合解除的狀態(tài)；和 第3接合裝置，其能夠通過與所述第I接合裝置以及所述第2接合裝置不同的動力傳遞路徑切換成將所述行駛用動力源與所述慣性質(zhì)量體以能夠傳遞動力的方式接合的狀態(tài)和將所述接合解除的狀態(tài)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛用振動降低裝置，其中， 所述動力傳遞裝置具有對從所述行駛用動力源向所述驅(qū)動輪傳遞的旋轉(zhuǎn)動力進行變速的變速器， 所述第I接合裝置、所述第2接合裝置以及所述第3接合裝置與所述變速器的輸入軸的旋轉(zhuǎn)軸線同軸配置， 所述第2接合裝置能 夠切換成將所述變速器的輸入軸與所述慣性質(zhì)量體以能夠傳遞動力的方式接合的狀態(tài)和將所述接合解除的狀態(tài)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或權(quán)利要求2所述的車輛用振動降低裝置，其中， 具備對所述第I接合裝置、所述第2接合裝置以及所述第3接合裝置進行控制的第I控制裝置， 所述行駛用動力源是內(nèi)燃機， 在所述行駛用動力源處于怠速運轉(zhuǎn)狀態(tài)的情況下，所述第I控制裝置將所述第I接合裝置以及所述第2接合裝置控制成釋放狀態(tài)，將所述第3接合裝置控制成接合狀態(tài)。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輛用振動降低裝置，其中， 所述第I控制裝置從所述第I接合裝置以及所述第2接合裝置是釋放狀態(tài)且所述第3接合裝置是接合狀態(tài)的狀態(tài)開始使所述車輛起動。
5.根據(jù)權(quán)利要求3或權(quán)利要求4所述的車輛用振動降低裝置，其中， 當所述車輛從所述第I接合裝置以及所述第2接合裝置是釋放狀態(tài)且所述第3接合裝置是接合狀態(tài)的狀態(tài)開始起動時，所述第I控制裝置將所述第I接合裝置控制成接合狀態(tài)，并且在該第I接合裝置的接合完成后，所述第I控制裝置將所述第3接合裝置控制成釋放狀態(tài)，將所述第2接合裝置控制成接合狀態(tài)。
6.根據(jù)權(quán)利要求3或權(quán)利要求4所述的車輛用振動降低裝置，其中， 所述動力傳遞裝置具有能夠借助流體來傳遞所述旋轉(zhuǎn)動力的流體傳遞機構(gòu)， 當所述車輛從所述第I接合裝置以及所述第2接合裝置是釋放狀態(tài)且所述第3接合裝置是接合狀態(tài)的狀態(tài)開始起動時，在所述第2接合裝置的所述動力傳遞裝置側(cè)的旋轉(zhuǎn)速度和所述慣性質(zhì)量體側(cè)的旋轉(zhuǎn)速度同步后，所述第I控制裝置將所述第3接合裝置控制成釋放狀態(tài)，將所述第2接合裝置控制成接合狀態(tài)，并且在該第3接合裝置的釋放以及該第2接合裝置的接合完成后，所述第I控制裝置將所述第I接合裝置控制成接合狀態(tài)。
7.根據(jù)權(quán)利要求1至權(quán)利要求6中任一項所述的車輛用振動降低裝置，其中， 所述慣性質(zhì)量體能夠?qū)鬟f來的旋轉(zhuǎn)動力作為慣性能量進行蓄積。
8.根據(jù)權(quán)利要求1至權(quán)利要求7中任一項所述的車輛用振動降低裝置，其中，具備: 旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)裝置，其能夠?qū)λ鰬T性質(zhì)量體的旋轉(zhuǎn)進行調(diào)節(jié)；和 第2控制裝置，其基于所述行駛用動力源的輸出控制所述旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)裝置來對所述慣性質(zhì)量體的旋轉(zhuǎn)進行調(diào)節(jié)。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的車輛用振動降低裝置，其中， 所述第2控制裝置控制所述旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)裝置，能夠?qū)⑺鲂旭傆脛恿υ串a(chǎn)生的動力相對于所述車輛的行駛所用的動力的多余部分蓄積至所述慣性質(zhì)量體。
10.根據(jù)權(quán)利要求8或權(quán)利要求9所述的車輛用振動降低裝置，其中， 所述第2控制裝置控制所述旋轉(zhuǎn)調(diào)節(jié)裝置，能夠從所述慣性質(zhì)量體釋放出所述行駛用動力源產(chǎn)生的動力相對于所述車輛的行駛所用的動力的不足部分。
11.根據(jù)權(quán)利要求1 至權(quán)利要求10中任一項所述的車輛用振動降低裝置，其中， 所述第I接合裝置是能夠借助流體來傳遞所述旋轉(zhuǎn)動力的流體傳遞機構(gòu)的鎖止離合器。
【文檔編號】B60K6/10GK104053926SQ201280067100
【公開日】2014年9月17日 申請日期:2012年1月20日 優(yōu)先權(quán)日:2012年1月20日
【發(fā)明者】村田清仁 申請人:豐田自動車株式會社