電池殼體和車輛的制作方法
【專利摘要】一種收納電池的電池殼體包括：第一層，所述第一層由金屬制成；第二層，所述第二層由隔熱材料制成；和第三層，所述第三層由相變蓄熱材料制成。所述第二層比所述第一層更靠近所述電池。所述第三層比所述第二層更靠近所述電池。
【專利說明】電池殼體和車輛
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001 ] 本發(fā)明涉及用于調(diào)節(jié)電池殼體內(nèi)部的溫度的技術(shù)。
【背景技術(shù)】
[0002]近年來，具有用于使車輛行駛的電動機(jī)的電動車輛和混合動力車輛等作為環(huán)境友好型車輛受到大量關(guān)注并且已投入實(shí)際使用。電動機(jī)通過從具有多個能夠充放電的單電池的電池輸出的電力而被驅(qū)動。
[0003]在高溫環(huán)境中，電池將更快地劣化，從而電池的壽命將更短。因此，正在施行各種防熱對策。
[0004]日本專利申請公報(bào)N0.2005-093434 (JP2005-093434A)記載了一種冷卻電池殼體內(nèi)部的系統(tǒng)。在該冷卻系統(tǒng)中，當(dāng)電池室內(nèi)的溫度比車外溫度高時，車外空氣通過驅(qū)動風(fēng)扇而被導(dǎo)入電池殼體內(nèi)。當(dāng)車外溫度比電池殼體內(nèi)的溫度高時,通過驅(qū)動風(fēng)扇而被吸入的空氣在首先通過從 蒸發(fā)器盤管通過而被冷卻之后被導(dǎo)入電池殼體內(nèi)。
[0005]然而，在JP2005-093434A中，必須驅(qū)動風(fēng)扇以冷卻電池，因此能量消耗量增大。當(dāng)車外溫度比電池殼體內(nèi)的溫度高時，必須利用空調(diào)用致冷劑來冷卻該空氣。因此，無法抑制車輛停車時電池的溫度上升。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0006]本發(fā)明因而提供了一種電池殼體和一種車輛，其抑制用來冷卻電池的能量的量的增大。
[0007]本發(fā)明的第一方面涉及一種收納電池的電池殼體。該電池殼體包括:第一層，所述第一層由金屬制成；第二層，所述第二層由隔熱材料制成；和第三層，所述第三層由相變蓄熱材料制成。所述第二層比所述第一層更靠近所述電池。所述第三層比所述第二層更靠近所述電池。
[0008]在本發(fā)明的第一方面中，所述電池可以是其中配置有多個單電池的電池群。利用該結(jié)構(gòu)，保護(hù)了由多個單電池組成的電池群以免過熱。
[0009]本發(fā)明的第二方面涉及一種車輛，所述車輛包括:電池殼體；電機(jī)；和電池，所述電池供給電力以使所述電機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)。所述電池殼體包括第一層、第二層和第三層。所述第一層由金屬制成。所述第二層由隔熱材料制成，并且比所述第一層更靠近所述電池。所述第三層由相變蓄熱材料制成，并且所述第二層更靠近所述電池。所述電機(jī)產(chǎn)生用于使所述車輛行駛的原動力。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，在所述車輛中，抑制了為了冷卻電池而消耗的能量的量的增大。
[0010]根據(jù)本發(fā)明第二方面的車輛還可以包括所述車輛的散熱部以及熱輸送裝置。所述熱輸送裝置可以設(shè)置有第一熱交換器、第二熱交換器和循環(huán)路徑，所述循環(huán)路徑使致冷劑在所述第一熱交換器與所述第二熱交換器之間循環(huán)，所述第一熱交換器可以配置在所述電池殼體的內(nèi)部。所述第二熱交換器可以在所述電池殼體的外部配置在所述散熱部中。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，電池殼體和熱輸送裝置的協(xié)同效果使得能夠更加有效地抑制電池的溫度上升。
[0011]在根據(jù)本發(fā)明第二方面的車輛中，所述循環(huán)路徑可具有第一連接管和第二連接管。所述第一連接管可以構(gòu)造成使所述致冷劑移動到所述第二熱交換器，所述致冷劑已通過與所述電池殼體內(nèi)部的空氣進(jìn)行的第一熱交換而從液態(tài)變成蒸氣態(tài)。這里，所述第一熱交換可以在所述第一熱交換器中進(jìn)行。所述第二連接管可以構(gòu)造成使所述致冷劑移動到所述第一熱交換器，所述致冷劑已通過與所述散熱部進(jìn)行的第二熱交換而從蒸氣態(tài)變成液態(tài)。這里，所述第二熱交換可以在所述第二熱交換器中進(jìn)行。
[0012]在根據(jù)本發(fā)明的第二方面的車輛中，所述第二熱交換器可以車輛高度方向上定位成比所述第一熱交換器高。另外，所述第一連接管可以具有沿所述車輛的上下方向延伸的第一豎管并且所述第二連接管可以具有沿所述車輛的上下方向延伸的第二豎管。另外，所述熱輸送裝置可以構(gòu)造成使所述致冷劑經(jīng)由所述第一連接管和所述第二連接管在所述第一熱交換器與所述第二熱交換器之間自然循環(huán)。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，既不需要用于使致冷劑移動的泵，也不需要電源等，因此抑制了為了使熱輸送裝置運(yùn)轉(zhuǎn)而消耗的能量的量。
[0013]在根據(jù)本發(fā)明第二方面的車輛中，所述散熱部可以是允許空氣在所述車輛的內(nèi)部和外部之間流動的通風(fēng)管道。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，通過簡單的結(jié)構(gòu)使第二熱交換器處產(chǎn)生的熱放出到車外。
[0014]在根據(jù)本發(fā)明第二方面的車輛中，所述第二熱交換器可以配置在所述通風(fēng)管道的內(nèi)部的非照射區(qū)域內(nèi)。所述非照射區(qū)域可以未被進(jìn)入所述通風(fēng)管道的直射日光照射。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，防止了第二熱交換器由于直射日光而加熱，因此提高了第二熱交換器的熱交換效 率。
[0015]在根據(jù)本發(fā)明第二方面的車輛中，所述通風(fēng)管道可以具有傾斜管部和沿所述車輛的上下方向延伸的直管部。另外，所述第二熱交換器可以配置在所述傾斜管部中。所述傾斜管部可以相對于所述車輛的上下方向傾斜并且包括所述非照射區(qū)域。根據(jù)該結(jié)構(gòu)，能夠容易地形成非照射區(qū)域。
[0016]在根據(jù)本發(fā)明第二方面的車輛中，在所述通風(fēng)管道中可以設(shè)置有開閉閥。所述開閉閥可以在允許空氣通過的開啟位置與抑制空氣通過的關(guān)閉位置之間操作。
[0017]根據(jù)本發(fā)明第二方面的車輛還可以包括驅(qū)動所述開閉閥的驅(qū)動部。所述驅(qū)動部可以構(gòu)造成在所述車輛外部的溫度低于預(yù)定閾值時將所述開閉閥操作到所述關(guān)閉位置，并且構(gòu)造成在所述車輛外部的溫度等于或高于所述預(yù)定閾值時將所述開閉閥操作到所述開啟位置。這里，所述預(yù)定閾值可以是基于電池的輸入/輸出特性而被設(shè)定的。
[0018]根據(jù)本發(fā)明，可以抑制為了冷卻電池而消耗的能量的量的增大。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0019]下面將參照【專利附圖】

【附圖說明】本發(fā)明的示例性實(shí)施例的特征、優(yōu)點(diǎn)以及技術(shù)和工業(yè)意義，在附圖中相似的附圖標(biāo)記表示相似的要素，并且其中:
[0020]圖1是車輛的一部分的硬件結(jié)構(gòu)的框圖；
[0021]圖2A是根據(jù)本發(fā)明第一和第二示例性實(shí)施例的電池組的透視圖；
[0022]圖2B是根據(jù)第一和第二示例性實(shí)施例的電池組的剖視圖；
[0023]圖3是示出了根據(jù)第二示例性實(shí)施例的包括熱輸送裝置和電池組的電池冷卻系統(tǒng)的一個示例的模式的視圖；
[0024]圖4是根據(jù)第二示例性實(shí)施例的設(shè)置有熱輸送裝置和電池組的車輛的示意圖；
[0025]圖5是其中根據(jù)第二示例性實(shí)施例的車輛的一部分透明的透視圖；
[0026]圖6A是示出了根據(jù)比較例的單電池中測得的隨著時間推移的溫度變化的結(jié)果的曲線圖；
[0027]圖6B是示出了根據(jù)實(shí)施例的單電池中測得的隨著時間推移的溫度變化的結(jié)果的曲線圖；以及
[0028]圖7是將比較例中的電池壽命與示例性實(shí)施例中的電池壽命進(jìn)行比較的曲線圖?！揪唧w實(shí)施方式】
[0029]下文將參考附圖詳細(xì)說明本發(fā)明的示例性實(shí)施例。圖1是根據(jù)本發(fā)明第一示例性實(shí)施例的車輛的一部分的硬件結(jié)構(gòu)的框圖。圖中，虛線箭頭表示信號流動的方向。車輛200具有利用來自電池的輸出來驅(qū)動電機(jī)的驅(qū)動路徑和來自發(fā)動機(jī)的驅(qū)動路徑。在本發(fā)明的示例性實(shí)施例中，車輛200是能利用車外的外部電源來對電池充電的插電式混合動力車輛。但是，車輛200也可以是能利用車外的外部電源來對電池充電并且未設(shè)置有發(fā)動機(jī)的電動車輛。另外 ，車輛200可以是無法利用車外的外部電源來對電池充電的混合動力車輛。
[0030]參照附圖，車輛200包括電池11、平滑用電容器Cl和C2、電壓變換器32、逆變器33、電動-發(fā)電機(jī)MGl、電動-發(fā)電機(jī)MG2、動力分割行星齒輪裝置P1、減速行星齒輪裝置P2、減速器D、發(fā)動機(jī)34、繼電器31、DC/DC變換器41、輔助電池42、空調(diào)器43、吸氣風(fēng)扇44、外部空氣溫度傳感器45、電子控制單元(E⑶)50、監(jiān)視單元51、充電器61和充電口 62。
[0031]車輛200還包括電源線PLl和接地線SL。電池11經(jīng)由組成繼電器31的系統(tǒng)主繼電器SMR-G、SMR-B和SMR-P連接到電壓變換器32。系統(tǒng)主繼電器SMR-G連接到電池11的正極端子，而系統(tǒng)主繼電器SMR-B連接到電池11的負(fù)極端子。另外，系統(tǒng)主繼電器SMR-P和預(yù)充電電阻31A與系統(tǒng)主繼電器SMR-B并聯(lián)。
[0032]這些系統(tǒng)主繼電器SMR-G、SMR-B和SMR-P是觸點(diǎn)在電流流過線圈時閉合的繼電器。當(dāng)SMR開啟(接通)時，它們處于通電狀態(tài)(即，電流能夠流動)，而當(dāng)SMR關(guān)閉(斷開)時，它們處于非通電狀態(tài)(即，電流無法流動)。
[0033]當(dāng)電流流動被中斷時，即，當(dāng)點(diǎn)火開關(guān)處于OFF位置時，E⑶50關(guān)閉全部系統(tǒng)主繼電器SMR-G、SMR-B和SMR-P。亦即，ECU50切斷對系統(tǒng)主繼電器SMR-G、SMR-B和SMR-P的線圈的勵磁電流。點(diǎn)火開關(guān)以從OFF位置到ON位置的次序切換。
[0034]E⑶50負(fù)責(zé)控制整個車輛200。E⑶50還可以是中央處理單元(CPU)或微處理單元(MPU)。E⑶50還可以包括以類似于回路的方式執(zhí)行在CPU等中執(zhí)行的處理的至少一部分的專用集成電路(ASIC)。另外，可以存在僅一個CPU等，或者可以存在多個CPU等。因此，例如，控制電壓變換器32的CPU可以不同于控制吸氣風(fēng)扇44的驅(qū)動的CPU。E⑶50通過從輔助電池42供給電力而被起動。
[0035]當(dāng)混合動力系統(tǒng)起動時(即，當(dāng)主電源被連接時)，亦即，當(dāng)駕駛者踏下制動踏板并壓下按壓型起動開關(guān)時，例如，ECU50首先開啟系統(tǒng)主繼電器SMR-G。接下來，ECU50開啟系統(tǒng)主繼電器SMR-P，并執(zhí)行預(yù)充電。
[0036]預(yù)充電電阻器31A連接到系統(tǒng)主繼電器SMR-P。因此，即使系統(tǒng)主繼電器SMR-P開啟，對逆變器33的輸入電壓也會漸漸上升，從而防止電流突入。
[0037]當(dāng)點(diǎn)火開關(guān)從ON位置切換到OFF位置時，E⑶50首先關(guān)閉系統(tǒng)主繼電器SMR-B并且然后關(guān)閉系統(tǒng)主繼電器SMR-G。這斷開了電池11與逆變器33之間的電連接，從而切斷電源。系統(tǒng)主繼電器SMR-G、SMR-B和SMR-P根據(jù)從ECU50發(fā)送的控制信號而被控制為通電/斷電狀態(tài)。
[0038]電容器Cl連接在電源線PLl與接地線SL之間，并且使線路之間的電壓平滑化。另外，DC/DC變換器41和空調(diào)器43并聯(lián)連接在電源線PLl與接地線SL之間。DC/DC變換器41使從電池11供給的電力的電壓降壓，并對輔助電池42充電或者向吸氣風(fēng)扇44供給電力。另外，空調(diào)器43通過從電池11接收電力供給而運(yùn)轉(zhuǎn)。
[0039]電壓變換器32使電容器Cl的端子之間的電壓升壓。電容器C2使已通過電壓變換器32升壓的電壓平滑化。逆變器33將從電壓變換器32供給的直流電壓變換成三相交流電，并且將該三相交流電輸出到電動-發(fā)電機(jī)MG2。減速行星齒輪裝置P2將使用電動-發(fā)電機(jī)MG2獲得的原動力傳輸?shù)綔p速器D，并驅(qū)動車輛200。動力分割行星齒輪裝置Pl將使用發(fā)動機(jī)34獲得的原動力分割到兩個路徑中。被分割到兩個路徑中的動力的一部分經(jīng)由減速器D傳輸?shù)杰囕?。被分割到兩個路徑中的原動力的另一部分驅(qū)動電動-發(fā)電機(jī)MGl發(fā)電。
[0040]電動-發(fā)電機(jī)MGl中產(chǎn)生的該電力被用來驅(qū)動電動-發(fā)電機(jī)MG2。電動-發(fā)電機(jī)MG2輔助發(fā)動機(jī)34。另外，當(dāng)車輛減速時，減速行星齒輪裝置P2將經(jīng)由減速器D傳輸?shù)脑瓌恿鬏數(shù)诫妱?發(fā)電機(jī)MG2，并驅(qū)動電動-發(fā)電機(jī)MG2作為發(fā)電機(jī)運(yùn)行。利用電動-發(fā)電機(jī)MG2獲得的該電力在逆變器33中從三相交流變換成直流電壓，并且然后傳輸?shù)诫妷鹤儞Q器32。此時，E⑶50控制電壓變換器32以使得電壓變換器32作為降壓回路操作。已通過電壓變換器32降壓的電力被儲存在電池11中。
[0041]監(jiān)視單元51獲得與電池11的電壓、電流和溫度有關(guān)的信息。監(jiān)視單元51與電池11聯(lián)用。監(jiān)視單元51向E⑶50輸出從電池11獲得的信息。E⑶50然后基于從監(jiān)視單元51獲得的信息而控制電池11的充電/放電，或者控制空調(diào)器43和吸氣風(fēng)扇44的驅(qū)動。
[0042]這里，吸氣風(fēng)扇44根據(jù)旋轉(zhuǎn)運(yùn)動來將來自車廂內(nèi)部的空氣供給到電池11。亦即，當(dāng)車輛200的點(diǎn)火開關(guān)接通時，E⑶50在判定為電池11的溫度比預(yù)定值高的情況下使吸氣風(fēng)扇44運(yùn)轉(zhuǎn)。這使電池11能夠受到保護(hù)。這種情況下的預(yù)定值可以從抑制電池11的劣化發(fā)展的觀點(diǎn)適當(dāng)設(shè)定。該預(yù)定值可以是例如45°C。另外，當(dāng)車廂內(nèi)部的溫度比電池11的溫度高時，ECU50可以使空調(diào)器43運(yùn)轉(zhuǎn)以降低將被吸氣風(fēng)扇44吸入的車廂內(nèi)部的空氣的溫度。吸氣風(fēng)扇44可以是多葉片型風(fēng)扇或橫流型風(fēng)扇。
[0043]充電器61經(jīng)由繼電器31連接到電池11。當(dāng)繼電器31斷開時，電池11與電壓變換器32和充電器61等電氣斷開。當(dāng)繼電器31閉合時，電池11與電壓變換器32和充電器61等電連接。
[0044]當(dāng)通過車輛外部的商用電源對電池11充電時，E⑶50產(chǎn)生用于驅(qū)動充電器61的驅(qū)動信號并輸出該信號。充電口 62可設(shè)置在車輛200的側(cè)部上。將車輛連接到外部電源的充電電纜的連接器連接到充電口 62。本發(fā)明的示例性實(shí)施例也可以適用于充電口 62和連接器未連接的非接觸式充電。當(dāng)正在通過充電器61對電池11充電時(即，當(dāng)在車輛200停止的狀態(tài)下充電時)，E⑶50不驅(qū)動空調(diào)器43。[0045]接下來將參考圖2A和2B詳細(xì)說明包括電池的電池組。圖2A是根據(jù)示例性實(shí)施例的電池組的透視圖，而圖2B是沿著平面X-X’截取的圖2A所示的電池組的剖視圖，并且示出了殼體壁部的剖面的放大圖。這些圖中，X、Y和Z軸是互相正交的三條不同軸線。
[0046]電池組I包括電池11和電池11收納于其內(nèi)的電池殼體10。電池組I例如配置在車輛后方的行李艙中。電池11具有沿X軸方向并置的電池群。這些電池群均由沿Y軸方向配置的單電池IlA形成。在沿Y軸方向相鄰的單電池IlA之間形成有用于導(dǎo)入空氣的間隙，即冷卻通路。
[0047]用于將單電池IlA串聯(lián)電連接的多個匯流條被保持在其中的匯流條模塊12定位在電池11的沿Z軸方向的一個端部側(cè)。然而，該電池群也可包括并聯(lián)電連接的單電池11Α。另外，可存在僅一個電池群或三個以上電池群。匯流條由匯流條模塊12利用，因此簡化了安裝匯流條的作業(yè)。
[0048]單電池IlA可以是二次電池如鋰離子電池或鎳金屬氫化物電池，或者它們可以是電容器。每個單電池IlA也可以是單一的電池單元，或者是多個單一的電池單元連接在一起的電池模塊。這種情況下的電池單元是指能夠進(jìn)行充放電的最小單位的元件。
[0049]每個單電池IlA是具有沿X軸方向彼此對向的一對外表面、沿Y軸方向彼此對向的一對外表面和沿Z軸方向彼此對向的一對外表面的所謂的方形電池。然而，單電池IlA也可以是圓筒形狀的電池。
[0050]在電池11的在X軸方向上的一個端部設(shè)置有吸氣室13Α。在電池11的在X軸方向上的另一個端部設(shè)置有 排氣室13Β。然而，吸氣室13Α可以設(shè)置在電池11的在Z軸方向上的一個端部，且排氣室13Β可以設(shè)置在電池11的在Z軸方向上的另一個端部。吸氣室13Α經(jīng)由未示出的吸氣通路與車廂內(nèi)部連通。
[0051]圖1中所示的吸氣風(fēng)扇44設(shè)置在該吸氣通路中。當(dāng)吸氣風(fēng)扇44運(yùn)轉(zhuǎn)時，來自車廂內(nèi)部的空氣經(jīng)由該吸氣通路被吸入吸氣室13Α中。已被吸入吸氣室13Α的空氣在該空氣移動通過形成在相鄰單電池IlA之間的冷卻通路時冷卻吸氣室13Α。然后，空氣被排出到排氣室13Β。
[0052]另一方面，當(dāng)車輛的點(diǎn)火開關(guān)關(guān)閉時，未進(jìn)行通過吸入來自車廂內(nèi)部的空氣而對電池11進(jìn)行的冷卻控制。通常，在車輛200的壽命期間，車輛200停止、也就是未行駛(即，車輛200的點(diǎn)火開關(guān)關(guān)閉)的時間段比車輛200行駛(即，車輛200的點(diǎn)火開關(guān)接通)的時間段長。因此，極為重要的是即使在車輛200停止時也控制電池11的溫度。特別是，當(dāng)在車輛200停止的狀態(tài)下車輛200的周圍環(huán)境為高溫時，車廂內(nèi)部的溫度由于外部空氣而上升，因此電池11的溫度也上升，并且結(jié)果電池11的劣化被促進(jìn)。下文將詳細(xì)說明具有抑制電池11的溫度上升的結(jié)構(gòu)的電池殼體10。
[0053]電池殼體10包括一對殼體，即上殼體101和下殼體102。在上殼體101的下端部上形成有沿X-Y平面方向延伸的上凸緣101Α。在下殼體102的上端部上形成有沿X-Y平面方向延伸的下凸緣102Α。上凸緣IOlA和下凸緣102Α在Z軸方向上互相對向，并通過被緊固的緊固部件14而連接在一起。因而，電池殼體10的內(nèi)部是與車輛200的外部切斷的密閉結(jié)構(gòu)。
[0054]電池殼體10是如下結(jié)構(gòu):從殼體的外側(cè)朝向內(nèi)側(cè)依次配置有金屬材料IOA(用作第一層)、隔熱材料IOB(用作第二層)和相變蓄熱材料IOC(用作第三層)。亦即，隔熱材料IOB比金屬材料IOA更靠近電池11，并且相變蓄熱材料IOC比隔熱材料IOB更靠近電池
11。金屬材料IOA可以是例如鍍鋅鋼板。隔熱材料IOB可以是例如閉孔泡沫PP。相變蓄熱材料IOC在相變蓄熱材料IOC的熔點(diǎn)以下與周圍溫度一致。當(dāng)周圍溫度達(dá)到熔點(diǎn)時，相變蓄熱材料IOC開始熔化。然后，相變蓄熱材料IOC的固液共存狀態(tài)持續(xù)一定時間。另外，相變蓄熱材料IOC在固液共存狀態(tài)下維持與熔點(diǎn)相同的溫度而不與周圍溫度一致。當(dāng)相變蓄熱材料IOC完全變成液體時，它與周圍溫度一致并且開始升溫。
[0055]例如，當(dāng)相變蓄熱材料IOC的熔點(diǎn)為26°C時，相變蓄熱材料IOC在它完全熔化之前將吸收周圍的熱而不升溫，即使周圍的溫度在26°C以上。相變蓄熱材料IOC可以是其中封裝有例如三水(合)乙酸鈉等的軟質(zhì)容器。除熔點(diǎn)為26°C的材料外，也可以使用具有適合于保護(hù)電池11免受外部熱(即，來自電池殼體10內(nèi)部的空氣等的外部熱)影響的熔點(diǎn)的其它材料。這里，適合于保護(hù)電池11免受外部熱影響的熔點(diǎn)因構(gòu)成電池11的單電池Ila的類型等而異。
[0056]金屬材料IOA吸收從電池11發(fā)射的電磁波，由此防止從電池11發(fā)射的電磁波變成噪音并導(dǎo)致通信問題。這種情況下的通信問題是指進(jìn)入通過例如設(shè)置在車輛200上的天線接收的用于音頻設(shè)備如TV的接收信號的噪音。另外，金屬材料IOA配置在電池殼體10的最外層上以保護(hù)單電池IIA免受來自外部的沖擊。
[0057]隔熱材料IOB設(shè)置成防止外部空氣與相變蓄熱材料IOC之間的熱交換(換句話說，確保相變蓄熱材料IOC僅與電池殼體10內(nèi)部的空氣進(jìn)行熱交換)。因此，隔熱材料IOB配置在金屬材料IOA與相變蓄熱材料IOC之間。
[0058]接下來將詳細(xì)說明由于隔熱材料IOB和相變蓄熱材料IOC從電池殼體10的外側(cè)朝向內(nèi)側(cè)依次配置而獲得的效果。當(dāng)電池殼體10外部的溫度比電池殼體10內(nèi)部的溫度高時，位于最外層的金屬材料IOA被電池殼體10外部的空氣加熱。隔熱材料IOB位于金屬材料IOA與相變蓄熱材料IOC之間，因此抑制了金屬材料IOA的熱傳遞到相變蓄熱材料10C。結(jié)果，保護(hù)了電池11免受車輛外部的外部熱影響。
[0059]另一方面，如果車輛200的周邊環(huán)境的溫度在車輛200的點(diǎn)火開關(guān)關(guān)閉時變高，則車廂內(nèi)部的溫度將由于外部熱而上升，并且與車廂內(nèi)部連通的電池殼體10內(nèi)部的溫度也將上升。如果電池殼體10內(nèi)部的溫度進(jìn)一步上升并達(dá)到相變蓄熱材料IOC的熔點(diǎn)，則相變蓄熱材料IOC將在維持與熔點(diǎn)相同的溫度的情況下吸收電池殼體10內(nèi)部的熱。結(jié)果，抑制了電池11的溫度上升。
[0060]如上所述，電池11通過從電池殼體10的外側(cè)朝向內(nèi)側(cè)依次配置的金屬材料10A、隔熱材料IOB和相變蓄熱材料IOC而免受外部熱影響。此外，不需要驅(qū)動空調(diào)器43和吸氣風(fēng)扇44來保護(hù)電池11免受外部熱影響。因而，在減少了所消耗的電力量的情況下保護(hù)了電池11。
[0061]在本發(fā)明中，金屬材料IOA與相變蓄熱材料IOC之間也可以包括不同于蓄熱材料IOB的另一個板狀部件。
[0062]本發(fā)明的第二示例性實(shí)施例具有與第一示例性實(shí)施例相同的結(jié)構(gòu)，其中增加了熱輸送裝置2。熱輸送裝置2有效地進(jìn)一步抑制電池殼體10內(nèi)部的溫度上升。
[0063]圖3是示出了設(shè)置有電池組I和熱輸送裝置2 ( 即，冷卻機(jī)構(gòu))的電池冷卻系統(tǒng)的一個示例的模式的視圖。圖4是示出了設(shè)置有電池組I和熱輸送裝置2的車輛的模式的視圖。具有與第一示例性實(shí)施例中相同的功能的元件用相同的附圖標(biāo)記表示。電池冷卻系統(tǒng)100具有電池組I和熱輸送裝置2，該熱輸送裝置是冷卻電池組I的機(jī)構(gòu)。熱輸送裝置2具有通風(fēng)管道21、組件內(nèi)部熱交換器22A (用作第一熱交換器)、組件外部熱交換器22B (用作第二熱交換器)和冷卻風(fēng)扇23。
[0064]通風(fēng)管道21具有位于車輛200的下部的入口 21A和位于車輛200的上部的出口21B。通風(fēng)管道21相對于地面大致垂直地配置。亦即，通風(fēng)管道21沿車輛200的上下方向延伸。這里，總體上，通風(fēng)管道21可相對于車輛200的上下方向傾斜。入口 21A也可設(shè)置在后輪空間內(nèi)部的上部中，如圖5所示。出口 21B也可設(shè)置在C柱的上部附近。另外，通風(fēng)管道21具有位于出口 21B與組件外部熱交換器22B之間的開閉閥21C。開閉閥21C在允許通風(fēng)管道21的內(nèi)部與外部空氣之間的通風(fēng)的開啟位置與抑制通風(fēng)管道21的內(nèi)部與外部空氣之間的通風(fēng)的關(guān)閉位置之間切換。開閉閥21C基本上位于開啟位置。稍后將說明用于使開閉閥21C運(yùn)轉(zhuǎn)的運(yùn)轉(zhuǎn)方法。
[0065]組件內(nèi)部熱交換器22A位于電池殼體10的內(nèi)部。在組件內(nèi)部熱交換器22k的內(nèi)部形成有沿上下方向延伸的多個管路221A。這些管路221充填有用陰影線示出的液體致冷劑。這里，液體致冷劑可以是在40°C至60°C的溫度下沸騰的低沸騰劑(劑料)。管路221A可以由具有高導(dǎo)熱率的金屬如鋁制成。
[0066]組件內(nèi)部熱交換器22A經(jīng)由第一連接管22C和第二連接管22D連接到組件外部熱交換器22B。第一連接 管22C和第二連接管22D共同形成循環(huán)路徑。第一連接管22C具有沿車輛200的上下方向延伸的豎管221C(用作第一豎管)、從豎管221C的下端部沿車輛200的水平方向延伸的下側(cè)橫管222C和從豎管221C的上端部沿車輛200的水平方向延伸的上側(cè)橫管223C。這里，下側(cè)橫管222C和上側(cè)橫管223C可相對于車輛200的水平方向傾斜。第一連接管22C可由具有高導(dǎo)熱率的金屬如鋁制成。
[0067]下側(cè)橫管222C通過電池殼體10的第一開口部IOD連接到組件內(nèi)部熱交換器22A。在下側(cè)橫管222C與第一開口部IOD之間設(shè)置有未示出的密封件。該密封件可由橡膠制成。在下側(cè)橫管222C與第一開口部IOD之間設(shè)置密封件使電池殼體10能夠保持密閉。豎管221C的一部分和整個下側(cè)橫管222C充填有用陰影線示出的處于液態(tài)的低沸騰劑。豎管221C的其余部分和整個上側(cè)橫管223C充填有已通過與電池11進(jìn)行的熱交換而從液態(tài)變成蒸氣態(tài)的低沸騰劑。
[0068]第二連接管22D具有沿車輛200的上下方向延伸的豎管22ID (用作第二豎管)、從豎管221D的下端部沿車輛200的水平方向延伸的下側(cè)橫管222D和從豎管221D的上端部沿車輛200的水平方向延伸的上側(cè)橫管223D。下側(cè)橫管222D通過電池殼體10的第二開口部IOE連接到組件內(nèi)部熱交換器22A。在下側(cè)橫管222D與開口部IOE之間設(shè)置有未示出的密封件。該密封件可由橡膠制成。在下側(cè)橫管222D與第二開口部IOE之間設(shè)置密封件使電池殼體10能夠保持密閉。整個第二連接管22D充填有用陰影線示出的處于液態(tài)的低沸騰劑。
[0069]組件外部熱交換器22B配置成相對于地面比組件內(nèi)部熱交換器22A高。亦即，組件外部熱交換器22B定位成在車輛200的上下方向上比組件內(nèi)部熱交換器22A高。組件外部熱交換器22B在通風(fēng)管道21的彎曲部21D (用作車輛的散熱部和傾斜管部)的內(nèi)部延伸。因此，組件外部熱交換器22B配置在從出口 21B不可見的位置，也就是被從出口 21B進(jìn)入通風(fēng)管道21的直射日光照射的照射區(qū)域以外的非照射區(qū)域內(nèi)。亦即，非照射區(qū)域未被進(jìn)入通風(fēng)管道21的直射日光照射。因而，防止了組件外部熱交換器22B被直射日光加熱。
[0070]在組件外部熱交換器22B的內(nèi)部形成有沿上下方向延伸的多個管路221B。管路221B可以由具有高導(dǎo)熱率的金屬如鋁制成。這些管路221B中每一個管路的連接到第一連接管22C的上側(cè)區(qū)域充填有已從第一連接管22C流入的處于蒸氣態(tài)的低沸騰劑，而這些管路221B中每一個管路的連接到第二連接管22D的下側(cè)區(qū)域充填有已從蒸氣態(tài)變成液態(tài)的低沸騰劑。
[0071 ] 為了通過熱輸送裝置2提高熱交換作用，在電池殼體10的內(nèi)部可配置有冷卻風(fēng)扇
23。冷卻風(fēng)扇23是引起電池殼體10內(nèi)部的循環(huán)流的風(fēng)扇。冷卻風(fēng)扇23通過向電池11送入已通過組件內(nèi)部熱交換器22A冷卻的空氣并向組件內(nèi)部熱交換器22A送入已通過冷卻電池11而被加熱的空氣來形成循環(huán)流Wl。冷卻風(fēng)扇23可通過供給來自圖1中所示的輔助電池42的電力而被運(yùn)轉(zhuǎn)。另外，圖1中所示的E⑶50可以控制冷卻風(fēng)扇23的驅(qū)動。
[0072]這里，一種可想到的在車廂內(nèi)部的溫度已由于車輛停在烈日下而變高時冷卻電池11的方式是運(yùn)轉(zhuǎn)圖1中所示的空調(diào)器43和吸氣風(fēng)扇44。該方法通過運(yùn)轉(zhuǎn)空調(diào)器43來降低車廂內(nèi)部的溫度。然后，冷卻后的車廂中的空氣通過使吸氣風(fēng)扇44運(yùn)轉(zhuǎn)而被供給到電池
11。但是，該方法需要用于運(yùn)轉(zhuǎn)空調(diào)器43的能量和用于運(yùn)轉(zhuǎn)吸氣風(fēng)扇44的能量，因此能量消耗量增大。相比之下，在第二示例性實(shí)施例中，電池11通過僅運(yùn)轉(zhuǎn)冷卻風(fēng)扇23而被冷卻。因此，可以使所消耗的能量的量比較小。
[0073]另外，為了運(yùn)轉(zhuǎn)空調(diào)器43，需要從電池11向空調(diào)器43供給電力，因此電池11在它放電時發(fā)熱。相比之下，在 第二示例性實(shí)施例中，冷卻風(fēng)扇23通過從輔助電池42供給的電力而被驅(qū)動，因此不需要考慮由于放電而引起的電池11的發(fā)熱。結(jié)果，電池11的使用頻度降低，因此抑制了電池11的壽命下降。
[0074]此外，在第二示例性實(shí)施例中，電池11通過具有在第一示例性實(shí)施例中所述的多層結(jié)構(gòu)的電池殼體10而充分與外部熱隔離。因此，不需要為了提高冷卻能力而高速驅(qū)動冷卻風(fēng)扇23。相應(yīng)地，可減少運(yùn)轉(zhuǎn)冷卻風(fēng)扇23所需的電力。
[0075]接下來將參考圖3說明熱輸送裝置2的運(yùn)轉(zhuǎn)。假設(shè)最初電池11由于車輛200在車輛200的點(diǎn)火開關(guān)關(guān)閉的狀態(tài)下停止在高溫環(huán)境下而溫度高的情況。當(dāng)電池11的溫度進(jìn)一步上升時，低沸騰劑在組件內(nèi)部熱交換器22A的管路221A內(nèi)沸騰并從液態(tài)變成蒸氣態(tài)。
[0076]此時，組件內(nèi)部熱交換器22A周圍的空氣通過氣化熱而被冷卻，并且冷卻后的空氣通過循環(huán)流Wl而被送到電池11。電池11被該冷卻后的空氣冷卻。溫度已由于與電池11進(jìn)行的熱交換而上升的空氣然后通過循環(huán)流Wl而被送到組件內(nèi)部熱交換器22A。
[0077]同時，組件內(nèi)部熱交換器22A的管路221A內(nèi)產(chǎn)生的處于蒸氣態(tài)的低沸騰劑通過它與處于液態(tài)的低沸騰劑之間的比重差而向上移動，并且流經(jīng)第一連接管22C并進(jìn)入組件外部熱交換器22B的管路221B。
[0078]在通風(fēng)管道21內(nèi)，當(dāng)車輛200停止時，通風(fēng)管道21內(nèi)的空氣由于來自車廂內(nèi)部和車體的外部熱而被加熱，因此通風(fēng)管道21的下部被施加負(fù)壓(即，發(fā)生所謂的煙囪效應(yīng))。結(jié)果，產(chǎn)生從車輛200的下側(cè)朝向上側(cè)的空氣流W2。已在組件外部熱交換器22B的內(nèi)部移動的處于蒸氣態(tài)的低沸騰劑被該空氣流W2冷卻并因此回到液態(tài)。
[0079]已回到液態(tài)的低沸騰劑通過其自身的重量而在第二連接管22D內(nèi)下落，并流入組件內(nèi)部熱交換器22A的管路221A中。已流入管路221A中的處于液態(tài)的低沸騰劑與溫度已由于冷卻電池11而上升的空氣進(jìn)行熱交換，并因而變成蒸氣態(tài)。
[0080]這樣，在本實(shí)施例中，熱輸送裝置2設(shè)置有具有沿車輛200的上下方向延伸的豎管221C的第一連接管22C和具有沿車輛200的上下方向延伸的豎管221D的第二連接管22D，因此，低沸騰劑在組件內(nèi)部熱交換器22A與組件外部熱交換器22B之間自然地循環(huán)，也就是移動。既不需要作為熱輸送裝置2的用于輸送低沸騰劑的泵，也不需要用于驅(qū)動該泵的電源等，因此在抑制了能量消耗量的情況下使電池殼體10內(nèi)的熱排出到通風(fēng)管道21。
[0081]另外，已排出到通風(fēng)管道21的熱通過上述所謂的煙囪效應(yīng)自然地排出到車外。因此，既不需要作為熱輸送裝置2的用于將已排出到通風(fēng)管道21的熱傳遞到車外的送風(fēng)部，也不需要用于驅(qū)動該送風(fēng)部的電源等。因此，抑制了能量消耗量。
[0082]在本示例性實(shí)施例中，基本觀點(diǎn)在于，在車輛正在行駛的狀態(tài)下，電池11主要通過從車廂內(nèi)部吸入空氣而被冷卻，而在車輛停止的狀態(tài)下，電池通過電池殼體10的多層結(jié)構(gòu)和熱輸送裝置2而被冷卻，但本發(fā)明并不局限于此。
[0083]例如，可省略從車廂內(nèi)部吸入空氣并冷卻電池11的冷卻路徑。在車輛正在行駛的狀態(tài)下，形成通過文丘里效應(yīng)而使空氣在通風(fēng)管道21的下部吸入并在通風(fēng)管道21的上部排出的空氣流，因此已從組件外部熱交換器22B排出到通風(fēng)管道21的熱自然地從車輛逸出。因此，即使在車輛正在行駛的狀態(tài)下，電池11也通過電池殼體10的多層結(jié)構(gòu)和熱輸送裝置2而被有效地冷卻。
[0084]這里，當(dāng)電池11的溫度降低時，電池11的輸入/輸出特性下降。因此，當(dāng)外部空氣處于極低溫度如零度以下時，例如，當(dāng)開閉閥21C位于開啟位置時，電池11的溫度由于外部空氣而下降，并且電池11的輸出因此下降。為了防止這種輸出下降，當(dāng)外部空氣的溫度低于例如10°C (閾值時)時，開閉閥21C被操作到關(guān)閉位置以抑制向外部空氣放熱。開閉閥21C可配置在組件內(nèi)部熱交換器22A中，或者它可以配置在入口 21A和出口 21B兩者中。
[0085]這里，開閉閥21C可由未示出的驅(qū)動電機(jī)驅(qū)動。這種情況下，驅(qū)動開閉閥21C的驅(qū)動部可由全部一起工作的驅(qū)動電機(jī)、圖1中所示的ECU50、向驅(qū)動電機(jī)供給驅(qū)動電力的輔助電池42、和外部空氣溫度傳感器45實(shí)現(xiàn)。亦即，當(dāng)E⑶50基于通過外部空氣溫度傳感器45獲得的溫度信息而判定出外部空氣溫度低于10°C時，E⑶50向驅(qū)動電機(jī)輸出驅(qū)動信號并且將開閉閥21C從開啟位置操作到關(guān)閉位置。
[0086]在該第二示例性實(shí)施例中，組件外部熱交換器22B配置在通風(fēng)管道21的彎曲部21D中，但它也可以配置在另一個位置。該另一個位置可以是任意位置，只要它處在被從出口 21B進(jìn)入通風(fēng)管道21的直射日光照射的照射區(qū)域以外的非照射區(qū)域內(nèi)。例如，通風(fēng)管道21可以包括彎曲部和在車輛200的上下方向上位于該彎曲部的下方的直管部。另外，組件外部熱交換器22B可以配置在直管部中。彎曲部可設(shè)置在通風(fēng)管道21中的中途。
[0087]接下來將參考一個示例詳細(xì)說明該示例性實(shí)施例的效果。圖6A是示出了根據(jù)比較例的電池中包括的單電池中測得的隨著時間推移的溫度變化的結(jié)果的曲線圖。在該比較例中，在插電式混合動力車輛中設(shè)置有電池組，在該電池組中電池殼體僅使用鍍鋅鋼板形成。另外，在該比較例中，省略了熱輸送裝置2。圖6B是示出了根據(jù)實(shí)施例的單電池中測得的隨著時間推移的溫度變化的結(jié)果的曲線圖。在該實(shí)施例中，在插電式混合動力車輛中設(shè)置有第二示例性實(shí)施例的結(jié)構(gòu)、也就是電池組I和熱輸送裝置2。[0088]在圖6A和6B中，術(shù)語“停止”是指插電式混合動力車輛在車輛的點(diǎn)火開關(guān)關(guān)閉的狀態(tài)下停止的時間段。因此，在車輛停止的時間段，停止利用圖1所示的吸氣風(fēng)扇44來進(jìn)行冷卻。術(shù)語“行駛”是指插電式混合動力車輛通過僅驅(qū)動圖1所示的發(fā)動機(jī)34、僅驅(qū)動電動-發(fā)電機(jī)MG2或者驅(qū)動發(fā)動機(jī)34和電動-發(fā)電機(jī)MG2兩者而實(shí)際行駛的時間段。術(shù)語“充電”是指插電式混合動力車輛通過連接從外部電源延伸到圖1所示的充電口 62的充電電纜的連接器而正在充電的時間段。為了利用同一標(biāo)準(zhǔn)來比較試驗(yàn)結(jié)果，在同一試驗(yàn)日和同一試驗(yàn)地點(diǎn)測量該示例和比較例的單電池的溫度。
[0089]參照圖6A，對于比較例，存在當(dāng)車輛停止時電池殼體內(nèi)部的溫度上升到相變蓄熱材料IOC的熔點(diǎn)之上的時間段。另一方面，參照圖6B，對于實(shí)施例，電池殼體內(nèi)部的溫度始終保持在相變蓄熱材料IOC的熔點(diǎn)溫度或低于該熔點(diǎn)的溫度。結(jié)果，顯而易見的是，對于實(shí)施例，單電池的溫度上升被抑制為比在比較例中低大約5°C。亦即，顯而易見的是，對于該示例性實(shí)施例，尤其在車輛停止時有效地抑制了電池的溫度上升。
[0090]將參考圖7說明比較例的電池組的壽命與實(shí)施例的電池組的壽命之間的差異。在比較例中，估計(jì)電池的壽命為大約6.25年，因?yàn)槠骄姵販囟雀摺５?，在?shí)施例中，電池的壽命為大約8年(估算值)，因?yàn)槠骄姵販囟容^低。這些結(jié)果證實(shí)了第二示例性實(shí)施例的效果。 [0091]在上述示例性實(shí)施例中，在組件內(nèi)部熱交換器22A與組件外部熱交換器22B之間循環(huán)的低沸騰劑通過基于液態(tài)和固態(tài)的比重差而自然地循環(huán)，但本發(fā)明不必局限于此。例如，也可使用包括利用泵送裝置如泵來強(qiáng)制地使致冷劑循環(huán)的方法。這種情況下，組件外部熱交換器22B不必配置得比組件內(nèi)部熱交換器22A高，并且所使用的致冷劑可以是始終保持在液態(tài)的致冷劑。例如，可以使用fluorinert (品牌名)作為該類型的致冷劑。這能夠提高車輛的設(shè)計(jì)自由度。電池11的溫度上升通過電池殼體10的多層結(jié)構(gòu)而被抑制，因此用于泵送裝置如泵的電力可以較少。例如，通過間歇地驅(qū)動泵等，或者通過使致冷劑緩慢地循環(huán)，可以保持電力消耗低。
【權(quán)利要求】
1.一種收納電池的電池殼體，包括: 第一層，所述第一層由金屬制成； 第二層，所述第二層由隔熱材料制成，并且比所述第一層更靠近所述電池；和 第三層，所述第三層由相變蓄熱材料制成，并且比所述第二層更靠近所述電池。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的電池殼體，其中，所述電池是其中配置有多個單電池的電池群。
3.一種車輛，包括: 電池殼體，所述電池殼體包括第一層、第二層和第三層； 電機(jī)，所述電機(jī)產(chǎn)生用于使所述車輛行駛的原動力；以及 電池，所述電池供給電力以使所述電機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)， 其中:所述第一層由金屬制成； 所述第二層由隔熱材料制成，并且比所述第一層更靠近所述電池；并且 所述第三層由相變蓄熱材料制成，并且比所述第二層更靠近所述電池。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輛，還包括: 所述車輛的散熱部；以及 熱輸送裝置，所述熱輸送裝置設(shè)置有第一熱交換器、第二熱交換器和循環(huán)路徑，所述循環(huán)路徑使致冷劑在所述第一熱交換器與所述第二熱交換器之間循環(huán)，其中: 所述第一熱交換器配置在所述電池殼體的內(nèi)部；并且 所述第二熱交換器在所述電池殼體的外部配置在所述散熱部中。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的車輛，其中: 所述循環(huán)路徑具有第一連接管和第二連接管； 所述第一連接管構(gòu)造成使所述致冷劑移動到所述第二熱交換器，所述致冷劑已通過與所述電池殼體內(nèi)部的空氣進(jìn)行的第一熱交換而從液態(tài)變成蒸氣態(tài)； 所述第一熱交換在所述第一熱交換器中進(jìn)行； 所述第二連接管構(gòu)造成使所述致冷劑移動到所述第一熱交換器，所述致冷劑已通過與所述散熱部進(jìn)行的第二熱交換而從蒸氣態(tài)變成液態(tài)；并且所述第二熱交換在所述第二熱交換器中進(jìn)行。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的車輛，其中: 所述第二熱交換器在所述車輛的上下方向上定位成比所述第一熱交換器高； 所述第一連接管具有沿所述車輛的上下方向延伸的第一豎管； 所述第二連接管具有沿所述車輛的上下方向延伸的第二豎管；并且所述熱輸送裝置構(gòu)造成使所述致冷劑經(jīng)由所述第一連接管和所述第二連接管在所述第一熱交換器與所述第二熱交換器之間自然循環(huán)。
7.根據(jù)權(quán)利要求4至6中任一項(xiàng)所述的車輛，其中，所述散熱部是允許空氣在所述車輛的內(nèi)部和外部之間流動的通風(fēng)管道。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的車輛，其中: 所述第二熱交換器配置在所述通風(fēng)管道的內(nèi)部的非照射區(qū)域內(nèi)；并且 所述非照射區(qū)域未被進(jìn)入所述通風(fēng)管道的直射日光照射。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的車輛，其中:所述通風(fēng)管道具有傾斜管部和沿所述車輛的上下方向延伸的直管部；并且 所述第二熱交換器配置在所述傾斜管部中； 所述傾斜管部相對于所述車輛的上下方向傾斜并且包括所述非照射區(qū)域。
10.根據(jù)權(quán)利要求7至9中任一項(xiàng)所述的車輛，其中，在所述通風(fēng)管道中設(shè)置有開閉閥，所述開閉閥在允許空氣通過的開啟位置與抑制空氣通過的關(guān)閉位置之間操作。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的車輛，還包括驅(qū)動所述開閉閥的驅(qū)動部，其中 所述驅(qū)動部構(gòu)造成在所述車輛外部的溫度低于預(yù)定閾值時將所述開閉閥操作到所述關(guān)閉位置，并且構(gòu)造成在所述車輛外部的溫度等于或高于所述預(yù)定閾值時將所述開閉閥操作到所述開啟位置。
12.根據(jù)權(quán)利要求10所述的車輛，其中，所述預(yù)定閾值是基于所述電池的輸入/輸出特性而被設(shè)定的。
13.根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輛，還包括: 通風(fēng)管道，所述通風(fēng)管道允許空氣在所述車輛的內(nèi)部和外部之間流動；以及 熱輸送裝置，所述熱輸送裝置設(shè)置有第一熱交換器、第二熱交換器和循環(huán)路徑，所述循環(huán)路徑使致冷劑在所述第一熱交換器與所述第二熱交換器之間循環(huán)， 其中:所述第一熱交換器配置在所述電池殼體的內(nèi)部； 所述第二熱交換器在所述電池殼體的外部配置在所述通風(fēng)管道中； 所述第二熱交換器配置在所述通風(fēng)管道的內(nèi)部的非照射區(qū)域內(nèi)；并且 所述非照射區(qū)域未被進(jìn)入所述通風(fēng)管道的直射日光照射。
14.根據(jù)權(quán)利要求13所述的車輛，其中: 所述通風(fēng)管道包括彎曲部和在所述車輛的上下方向上定位在所述彎曲部的下方的直部；并且 所述第二熱交換器配置在所述直管部中。
15.根據(jù)權(quán)利要求3至14中任一項(xiàng)所述的車輛，其中，所述電池是其中配置有多個單電池的電池群。
【文檔編號】B60L1/00GK104025335SQ201280052533
【公開日】2014年9月3日 申請日期:2012年10月24日 優(yōu)先權(quán)日:2011年10月28日
【發(fā)明者】村田崇, 大見康光 申請人:豐田自動車株式會社