專利名稱：機(jī)動(dòng)車輛中自動(dòng)激活或關(guān)閉滑行操作模式的方法和裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及在具有內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的機(jī)動(dòng)車輛中根據(jù)機(jī)動(dòng)車輛的駕駛員的推進(jìn)請(qǐng)求 或制動(dòng)請(qǐng)求自動(dòng)激活或關(guān)閉滑行操作模式的方法和裝置。
背景技術(shù)：
由WO 2005/084995 Al號(hào)專利文獻(xiàn)已知有這類方法和這種裝置。
當(dāng)駕駛員將其腳松開(kāi)油門踏板時(shí)，由于發(fā)動(dòng)機(jī)的阻力矩，傳統(tǒng)的具有內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī) 的機(jī)動(dòng)車輛變慢。只有在相對(duì)較大的負(fù)坡度的情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)阻力矩才不足以降低車輛速 度。這還取決于車輛的質(zhì)量、當(dāng)前車輛速度以及當(dāng)前接合的擋位速度。
在具有內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)和自動(dòng)變速器的機(jī)動(dòng)車輛中，存在如果駕駛員將其腳松開(kāi)油門 踏板則傳動(dòng)系自動(dòng)打開(kāi)的所謂滑行操作模式。內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)可以以滑行操作模式中的怠速模 式運(yùn)行，或者也可以完全關(guān)閉，例如在自動(dòng)起動(dòng)/停止系統(tǒng)的情況中。在滑行操作模式中， 消除了發(fā)動(dòng)機(jī)阻力矩以節(jié)省燃料。
駕駛員的各種互動(dòng)，例如通過(guò)激活油門踏板或制動(dòng)踏板實(shí)現(xiàn)的推進(jìn)請(qǐng)求或制動(dòng)請(qǐng) 求，或者激活擋位速度選速桿引起傳動(dòng)系關(guān)閉，即引起滑行操作模式終止并產(chǎn)生傳統(tǒng)車輛 行為。使用這種通用邏輯，駕駛員可以控制滑行操作模式的激活和關(guān)閉，并且他可以在滑行 操作模式與具有發(fā)動(dòng)機(jī)阻力矩的傳統(tǒng)溜車之間做出選擇。
應(yīng)當(dāng)預(yù)料到，駕駛員使他們的駕駛風(fēng)格適應(yīng)滑行操作模式的存在。這意味著駕駛 員不希望在他將腳松開(kāi)油門踏板時(shí)車輛明顯變慢。然而，如果車輛當(dāng)前所行駛的道路具有 負(fù)坡度或在前方道路中出現(xiàn)負(fù)坡度，則滑行操作模式中的車輛行為便會(huì)不同。具體地，在滑 行操作模式中，車輛可以在駕駛員甚至可能都沒(méi)有察覺(jué)的中等負(fù)坡度上已經(jīng)變快，而在具 有發(fā)動(dòng)機(jī)阻力矩的傳統(tǒng)溜車過(guò)程中，這種效果直到存在駕駛員通常能察覺(jué)到相對(duì)較大的負(fù) 坡度時(shí)才會(huì)出現(xiàn)。
為了解決這個(gè)問(wèn)題，上文提及的文件WO 2005/084995 Al提出，直至在當(dāng)前車輛速 度超過(guò)、或明顯超過(guò)閾值時(shí)才自動(dòng)關(guān)閉當(dāng)前激活的滑行操作模式。這個(gè)閾值可以是由駕駛 員預(yù)置的值，或者根據(jù)當(dāng)前負(fù)坡度和/或位于前方的負(fù)坡度來(lái)設(shè)置上述值，其中當(dāng)前負(fù)坡 度或位于前方的負(fù)坡度使用衛(wèi)星導(dǎo)航來(lái)確定。
使用衛(wèi)星導(dǎo)航來(lái)確定當(dāng)前負(fù)坡度或位于前方的負(fù)坡度很復(fù)雜、其易受故障影響并 且包含延遲。
一種可能是，考慮通過(guò)對(duì)車輛速度微分或直接測(cè)量車輛速度來(lái)計(jì)算在行駛方向上 的車輛加速度，并且如果所計(jì)算或所測(cè)量的車輛加速度超過(guò)閾值，則自動(dòng)關(guān)閉滑行操作模 式。然而，車輛速度的微分導(dǎo)致含噪加速度信號(hào)，并且直接測(cè)量的加速度信號(hào)本身就是含噪 的，由于這個(gè)原因，只有相對(duì)較大的車輛加速度可以被有效地檢測(cè)。發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于提供一種用于定義速度閾值的簡(jiǎn)單、快速、精確和可靠的方法，當(dāng)超過(guò)閾值時(shí)，當(dāng)前激活的滑行操作模式自動(dòng)關(guān)閉。
此目的通過(guò)以下技術(shù)方案來(lái)實(shí)現(xiàn)。
本發(fā)明提出了一種在具有內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的機(jī)動(dòng)車輛中根據(jù)機(jī)動(dòng)車輛的駕駛員的推 進(jìn)請(qǐng)求或制動(dòng)請(qǐng)求自動(dòng)激活或關(guān)閉滑行操作模式的方法，以本質(zhì)上無(wú)推進(jìn)的方式溜車的機(jī) 動(dòng)車輛處于滑行操作模式中，如果當(dāng)前車輛速度超過(guò)閾值，則關(guān)閉當(dāng)前激活的滑行操作模 式，其中將閾值設(shè)置為最小車輛速度與速度的最大容許增量的總和。
進(jìn)一步地，在當(dāng)前激活的滑行操作模式中的每個(gè)時(shí)間點(diǎn)上，根據(jù)這個(gè)時(shí)間點(diǎn)之前 的連貫時(shí)間間隔中測(cè)量的最小車輛速度來(lái)定義最小車輛速度。
進(jìn)一步地，連貫時(shí)間間隔是當(dāng)前激活的滑行操作模式的整個(gè)持續(xù)時(shí)間或者是其之 前的時(shí)間段。
進(jìn)一步地，最小車輛速度定義為連貫時(shí)間間隔中所測(cè)量的最小車輛速度，或者定 義為連貫時(shí)間間隔中所測(cè)量的車輛速度的一種平均值。
進(jìn)一步地，速度的最大容許增量是預(yù)置的固定值，或者是取決于當(dāng)前車輛速度的 值，特別是其預(yù)置部分，或者是上述兩值中的一個(gè)值加上與預(yù)置的最大容許加速度成正比 的變量。
進(jìn)一步地，該方法在具有自動(dòng)變速器和/或自動(dòng)離合器的機(jī)動(dòng)車輛中執(zhí)行。
進(jìn)一步地，該方法在具有傳動(dòng)系的機(jī)動(dòng)車輛中執(zhí)行，其中該傳動(dòng)系可以手動(dòng)打開(kāi)， 當(dāng)無(wú)推進(jìn)要求和制動(dòng)要求時(shí)模擬滑行操作模式，為內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)供給大量的燃料/空氣混合 物以便實(shí)際上補(bǔ)償發(fā)動(dòng)機(jī)的摩擦損失，特別是處于相對(duì)較低的發(fā)動(dòng)機(jī)速度的情況下。
進(jìn)一步地，該方法在具有負(fù)坡度的路段上執(zhí)行。
本發(fā)明還提出了一種在具有內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的機(jī)動(dòng)車輛中根據(jù)機(jī)動(dòng)車輛的駕駛員的 推進(jìn)請(qǐng)求或制動(dòng)請(qǐng)求自動(dòng)激活或關(guān)閉滑行操作模式的裝置，以本質(zhì)上無(wú)推進(jìn)的方式溜車的 機(jī)動(dòng)車輛處于滑行操作模式中，其中該裝置被設(shè)計(jì)為執(zhí)行以上權(quán)利要求中的一項(xiàng)所述的方法。
本發(fā)明的有益的改進(jìn)在獨(dú)立專利權(quán)利要求中指明。
根據(jù)本發(fā)明，將閾值設(shè)置為最小車輛速度和速度的最大容許增量的總和，超過(guò)該 閾值時(shí)當(dāng)前激活的滑行操作模式自動(dòng)關(guān)閉。
術(shù)語(yǔ)“最小車輛速度”在此情況中用來(lái)表示這樣的一個(gè)值，在當(dāng)前車輛速度保持恒 定時(shí)其等于當(dāng)前車輛速度，但是在當(dāng)前激活的滑行操作模式過(guò)程中車輛速度變快時(shí)其低于 當(dāng)前車輛速度，因而車輛速度以前較低。
在當(dāng)前激活的滑行操作模式過(guò)程中的每個(gè)時(shí)間點(diǎn)上，最好根據(jù)在這個(gè)時(shí)間點(diǎn)之前 的連貫時(shí)間間隔中所測(cè)量的車輛速度的最小值來(lái)定義最小車輛速度，其中連貫時(shí)間間隔可 以是當(dāng)前激活的滑行操作模式的整個(gè)持續(xù)時(shí)間或者是其之前的時(shí)間段。
最小車輛速度可以特別地定義為連貫時(shí)間間隔中所測(cè)量的最小車輛速度或連貫 時(shí)間間隔中所測(cè)量的車輛速度的一種平均值。
術(shù)語(yǔ)“速度的最大容許增量”在此表示用于構(gòu)成預(yù)置的固定值的值或依賴當(dāng)前車 輛速度的值，特別是其預(yù)置部分，或者作為上文提到的兩個(gè)值中的一個(gè)值加上與固定預(yù)置 的最大容許加速度成正比的變量。
具體地，根據(jù)本發(fā)明的方法可以在具有自動(dòng)變速器和/或自動(dòng)離合器的機(jī)動(dòng)車輛中執(zhí)行，但不限于此。這是因?yàn)榧幢阍诰哂锌梢允謩?dòng)(即用腳或手)打開(kāi)的傳動(dòng)系的機(jī)動(dòng) 車輛中，當(dāng)無(wú)推進(jìn)要求和制動(dòng)要求時(shí)也可以模擬滑行操作模式，即通常在油門踏板和制動(dòng) 踏板的非激活情況中，為內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)供給大量的燃料/空氣混合物以致實(shí)際上補(bǔ)償了發(fā)動(dòng) 機(jī)的摩擦損失。在這種情況中，也可以相應(yīng)地應(yīng)用根據(jù)本發(fā)明的方法。應(yīng)當(dāng)注意到，“滑行 操作模式”在具有可以手動(dòng)(即通常具有手動(dòng)換擋變速器和/或用腳激活的離合器)打開(kāi) 的傳動(dòng)系的機(jī)動(dòng)車輛中與自動(dòng)巡航控制應(yīng)不同地理解，自動(dòng)巡航控制中，不僅發(fā)動(dòng)機(jī)摩擦 損失，而且所有其他損失，特別是那些由溜車阻力和空氣阻力引起的損失都被補(bǔ)償，并且其 還與經(jīng)歷全部發(fā)動(dòng)機(jī)阻力矩的燃料過(guò)量切斷(overrun cut-off)不同。


以下為關(guān)于附圖的示例性實(shí)施例的說(shuō)明，其中
圖1示出了兩種典型的駕駛情況，其中機(jī)動(dòng)車輛可能經(jīng)歷意外的加速；
圖2示出了在機(jī)動(dòng)車輛中激活或關(guān)閉以及允許或禁止滑行操作模式以便后一種 情況不經(jīng)歷任何意外的加速的基本原理；并且
圖3示出了說(shuō)明在機(jī)動(dòng)車輛中用于終止滑行操作模式以便后一種情況不經(jīng)歷任 何意外的加速的邏輯的流程圖。
具體實(shí)施方式
機(jī)動(dòng)車輛的駕駛員根據(jù)駕駛情況控制車輛速度。如果駕駛員踩下油門踏板則車輛 加速，并且如果駕駛員將他的腳松開(kāi)油門踏板則車輛變慢。然而，當(dāng)車輛以較大的負(fù)坡度下 坡行駛時(shí)，車輛會(huì)在駕駛員并沒(méi)有企圖加速的情況下加速。在這種情況中，駕駛員通常必須 應(yīng)用制動(dòng)器以降低車輛速度或保持速度恒定。
如果駕駛員將他的腳松開(kāi)油門踏板，則具有可以變成所謂的滑行操作模式的自動(dòng) 變速器和/或自動(dòng)離合器的機(jī)動(dòng)車輛自動(dòng)打開(kāi)離合器。由于消除了發(fā)動(dòng)機(jī)阻力矩，所以車 輛加速或車輛減速實(shí)質(zhì)上僅僅取決于空氣阻力和溜車摩擦以及道路的當(dāng)前斜率。在下坡駕 駛的情況中，當(dāng)出現(xiàn)相對(duì)平緩的負(fù)坡度時(shí)，處于滑行操作模式中的機(jī)動(dòng)車輛加速，或者當(dāng)油 門踏板或離合器踏板未被激活時(shí)機(jī)動(dòng)車輛比傳統(tǒng)車輛更快地加速。然而，非駕駛員意愿的 車輛加速是不需要的并且其不得不被阻止。
圖1示出了可以導(dǎo)致車輛的意外加速的兩種典型的駕駛情況，具體地，情況I)，駕 駛在具有恒定的中等或較大的負(fù)坡度的道路上，以及情況2)，駕駛在具有逐漸增大的負(fù)坡 度的道路上。在這兩種情況中都存在駕駛員不需要滑行操作模式的多個(gè)原因。這些原因包 括不充分控制車輛的感覺(jué)、與前方行駛的車輛的距離過(guò)快地減小，超過(guò)速度限制，前方存在 急轉(zhuǎn)彎或例如通向地下多層停車場(chǎng)的斜坡終點(diǎn)處的墻上存在門等等。
為了確保在這種情況下車輛不明顯加速，上文提到的兩種情況需要不同的程序。 在情況I)中，當(dāng)希望車輛加速度時(shí)，車輛通常最初不處于滑行操作模式，并且可能通過(guò)在 負(fù)責(zé)滑行操作模式的電子控制器中設(shè)置滑行禁止標(biāo)記來(lái)阻止車輛進(jìn)入滑行操作模式。
在情況2)中，車輛可能最初處于滑行操作模式，然后由于增加的負(fù)坡度開(kāi)始變 快。在這種情況中，由于滑行終止請(qǐng)求在電子控制器中被設(shè)置所以滑行操作模式終止，此 外，也可以設(shè)置滑行禁止標(biāo)記。這個(gè)原理在圖2中說(shuō)明。
可以基于道路的負(fù)坡度的劇烈程度做出車輛是否將在情況I)中加速的預(yù)測(cè)。這種劇烈程度可以通過(guò)監(jiān)測(cè)獨(dú)立于滑行操作模式的車輛行為來(lái)測(cè)量或估算。如果道路的負(fù)坡度的劇烈程度超過(guò)特定的閾值，則必須阻止滑行。這個(gè)閾值可以是定值或依賴速度的值并且其可以與一定的停留時(shí)間結(jié)合。
在許多情況中，例如在情況2)中，道路的負(fù)坡度在滑行過(guò)程中變化。車輛在滑行階段開(kāi)始時(shí)不會(huì)加速，但之后當(dāng)?shù)缆返呢?fù)坡度變大時(shí)情況就不同了。對(duì)于這種情況，基于以下三種方法之一就足以終止滑行第一，道路的負(fù)坡度可以確定并與閾值比較；第二，車輛加速度可以確定并與閾值比較；第三，滑行過(guò)程中車輛速度的變化可以與閾值比較。這可以基于負(fù)坡度本身而獨(dú)立于是否設(shè)置了滑行禁止標(biāo)記而出現(xiàn)。然而，終止的原因還可以是設(shè)置的滑行禁止標(biāo)記，因此只要滑行禁止標(biāo)記沒(méi)被刪除就不可能滑行·。刪除滑行禁止標(biāo)記的策略依賴于分別的控制策略并且其對(duì)于每種情況是不同的。例如，只有駕駛員在滑行操作模式終止之后踩下油門踏板因此超過(guò)了允許的加速度，才刪除滑行禁止標(biāo)記?？蛇x地，如果該原因不再存在(例如道路的負(fù)坡度低于閾值)，則滑行禁止標(biāo)記可以被自動(dòng)刪除。因此， 滑行操作模式可以在沒(méi)有駕駛員互動(dòng)的情況下被重啟。
第一種方法，基于道路的負(fù)坡度來(lái)終止滑行操作模式本身是公知的，并且其具有多個(gè)缺點(diǎn)其花費(fèi)一定的時(shí)間來(lái)可靠地確定道路的負(fù)坡度，并且在這段時(shí)間中車輛可能已經(jīng)加速過(guò)多了。此外，因?yàn)橛迷谶@里的弱信號(hào)必須從強(qiáng)含噪信號(hào)中提取，所以可以引起加速的較小的負(fù)坡度很難被測(cè)量。
對(duì)于第二種方法，基于車輛加速度來(lái)終止滑行操作模式，車輛加速度可以由車輛速度計(jì)算或者直接測(cè)量為車輛縱向加速度。然而，在這兩種情況中，因?yàn)閷⑺俣刃盘?hào)微分引起含噪加速度信號(hào)并且因?yàn)橹苯拥募铀俣葴y(cè)量本身就是含噪的，例如如果車輛速度在10 秒內(nèi)增加5km/h則平均加速度為O. 139m/s2，所以不能使用相對(duì)較小的閾值。
在根據(jù)本發(fā)明的第三種方法中，基于滑行過(guò)程中速度的增量來(lái)終止滑行操作模式，加速度本身沒(méi)有被限制，而是控制并限制加速度的效果。這種方法的優(yōu)點(diǎn)在于加速度的效果被直接控制并且不必微分。使用車輛速度信號(hào)允許較小閾值(例如車輛速度的5km/h 的增量)。
用于這種車輛速度控制的下面的算法在圖3中的流程圖中說(shuō)明。
當(dāng)滑行操作模式起動(dòng)時(shí)(步驟I)，滑行操作模式中的車輛速度閾值Vmax被設(shè)置為當(dāng)前車輛速度V加上固定預(yù)置的最大容許速度增量△￥(步驟52)。當(dāng)前車輛速度V在滑行操作模式過(guò)程中會(huì)變低。由于這個(gè)原因，因所述閾值被設(shè)置為兩個(gè)值V+Λ V和之前的Vmax 中的較小的一個(gè)(步驟S3)，閾值Vmax持續(xù)地適應(yīng)當(dāng)前車輛速度V。在步驟S4中，測(cè)試當(dāng)前車輛速度V是否大于閾值Vmax。如果步驟S4中的結(jié)果為“否”，則在步驟S5中測(cè)試滑行操作模式是否仍然激活或者已經(jīng)由一些其他情況(例如駕駛員互動(dòng))關(guān)閉。如果步驟S5 中的結(jié)果為“是”，則系統(tǒng)返回步驟S3。如果步驟S4中的結(jié)果為“是”，則關(guān)閉滑行操作模式 (步驟S6)并且該算法結(jié)束(步驟S7)。如果步驟S5的結(jié)果為否，則該算法也結(jié)束(步驟 S7)。
如果滑行操作模式的激活以及各自的關(guān)閉還包含通過(guò)滑行禁止標(biāo)記來(lái)允許以及分別禁止滑行操作模式，如結(jié)合圖2所述，在步驟S6中還設(shè)置滑行禁止標(biāo)記來(lái)確保車輛不再次進(jìn)入滑行操作模式?；薪箻?biāo)記可以由駕駛員互動(dòng)刪除，例如如果駕駛員踩下油門踏板，或者其可以在沒(méi)有駕駛員互動(dòng)的情況下被自動(dòng)刪除，例如如果速度低于為其定義的閾值。
上文所述內(nèi)容表明，如果當(dāng)前車輛速度超過(guò)設(shè)置為最小車輛速度與速度的最大容許增量的總和的閾值，則關(guān)閉激活的滑行操作模式，其中最小車輛速度是在滑行操作模式過(guò)程中所測(cè)量的最小的車輛速度。
上文所述的下面的算法不允許滑行過(guò)程中恒定的較低加速度。然而，這在駕駛員愿意使用負(fù)坡度以實(shí)現(xiàn)微小加速的滑行情況中是需要的。在這個(gè)方面，用于車輛速度控制的上述算法可以通過(guò)在步驟S3中的最小選擇中給值Vmax上加上一個(gè)值來(lái)改進(jìn),該值為預(yù)置的容許加速度a與適當(dāng)選擇的取樣時(shí)間T的乘積
Vmax = min (V+ Δ V, Vmax+a · T)
在另一改進(jìn)中，速度的最大容許增量AV不是固定值，而是依賴于速度，這是由于這樣的事實(shí)例如其為當(dāng)前車輛速度的10%，這樣也允許在相對(duì)較高的車輛速度上速度有相對(duì)較大的增量而不關(guān)閉滑行操作模式。
總之，所述算法具有在滑行階段持續(xù)確定最小值、即最低的車輛速度的效 果，并且只允許其受限地超過(guò)此速度而不終止滑行階段。
在一種改進(jìn)中，最小車輛速度可以慢慢調(diào)節(jié)為當(dāng)前車輛速度。這可以通過(guò)過(guò)濾車輛速度信號(hào)，即過(guò)濾一種格式類型的平均值(其中相對(duì)較新的信號(hào)分量也可以加權(quán)至較大程度)來(lái)完成。只有超出過(guò)濾的最小車輛速度一定絕對(duì)值，才終止滑行階段。因此，允許速度的較慢增加而不終止滑行階段。然而，當(dāng)存在可能使駕駛員感到意外的相對(duì)較大的速度增量時(shí)，終止滑行階段。
權(quán)利要求
1.一種在具有內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的機(jī)動(dòng)車輛中根據(jù)機(jī)動(dòng)車輛的駕駛員的推進(jìn)請(qǐng)求或制動(dòng)請(qǐng)求自動(dòng)激活或關(guān)閉滑行操作模式的方法，其特征在于，以本質(zhì)上無(wú)推進(jìn)的方式溜車的機(jī)動(dòng)車輛處于滑行操作模式中，如果當(dāng)前車輛速度超過(guò)閾值，則關(guān)閉當(dāng)前激活的滑行操作模式，其中 將閾值設(shè)置為最小車輛速度與速度的最大容許增量的總和。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于， 在當(dāng)前激活的滑行操作模式中的每個(gè)時(shí)間點(diǎn)上，根據(jù)這個(gè)時(shí)間點(diǎn)之前的連貫時(shí)間間隔中測(cè)量的最小車輛速度來(lái)定義最小車輛速度。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的方法，其特征在于， 連貫時(shí)間間隔是當(dāng)前激活的滑行操作模式的整個(gè)持續(xù)時(shí)間或者是其之前的時(shí)段。
4.根據(jù)以上權(quán)利要求中的一項(xiàng)所述的方法，其特征在于， 最小車輛速度 -定義為連貫時(shí)間間隔中所測(cè)量的最小車輛速度，或者 -定義為連貫時(shí)間間隔中所測(cè)量的車輛速度的一種平均值。
5.根據(jù)以上權(quán)利要求中的一項(xiàng)所述的方法，其特征在于， 速度的最大容許增量是 -預(yù)置的固定值，或者 -取決于當(dāng)前車輛速度的值，特別是其預(yù)置部分，或者 -上述兩值中的一個(gè)值加上與預(yù)置的最大容許加速度成正比的變量。
6.根據(jù)以上權(quán)利要求中的一項(xiàng)所述的方法，其特征在于， 該方法在具有自動(dòng)變速器和/或自動(dòng)離合器的機(jī)動(dòng)車輛中執(zhí)行。
7.根據(jù)以上權(quán)利要求中的一項(xiàng)所述的方法，其特征在于， 該方法在具有傳動(dòng)系的機(jī)動(dòng)車輛中執(zhí)行，其中該傳動(dòng)系可以手動(dòng)打開(kāi)，當(dāng)無(wú)推進(jìn)要求和制動(dòng)要求時(shí)模擬滑行操作模式，為內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)供給大量的燃料/空氣混合物以便實(shí)際上補(bǔ)償發(fā)動(dòng)機(jī)的摩擦損失，特別是處于相對(duì)較低的發(fā)動(dòng)機(jī)速度的情況下。
8.根據(jù)以上權(quán)利要求中的一項(xiàng)所述的方法，其特征在于， 該方法在具有負(fù)坡度的路段上執(zhí)行。
9.一種在具有內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的機(jī)動(dòng)車輛中根據(jù)機(jī)動(dòng)車輛的駕駛員的推進(jìn)請(qǐng)求或制動(dòng)請(qǐng)求自動(dòng)激活或關(guān)閉滑行操作模式的裝置，其特征在于，以本質(zhì)上無(wú)推進(jìn)的方式溜車的機(jī)動(dòng)車輛處于滑行操作模式中，其中 該裝置被設(shè)計(jì)為執(zhí)行以上權(quán)利要求中的一項(xiàng)所述的方法。
全文摘要
本發(fā)明涉及在具有內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的機(jī)動(dòng)車輛中根據(jù)機(jī)動(dòng)車輛的駕駛員的推進(jìn)請(qǐng)求或制動(dòng)請(qǐng)求自動(dòng)激活或關(guān)閉滑行操作模式的方法和裝置，以本質(zhì)上無(wú)推進(jìn)的方式溜車的機(jī)動(dòng)車輛處于滑行操作模式中，并且如果當(dāng)前車輛速度超過(guò)閾值時(shí)，則關(guān)閉當(dāng)前激活的滑行操作模式。根據(jù)本發(fā)明，閾值設(shè)置為最小車輛速度與速度的最大容許增量的總和。
文檔編號(hào)B60W40/105GK103010215SQ20121035913
公開(kāi)日2013年4月3日 申請(qǐng)日期2012年9月24日 優(yōu)先權(quán)日2011年9月23日
發(fā)明者戈茨-菲利普·韋格納, 烏爾斯·克里森, 雷納·布許, 弗雷德里克·斯蒂芬 申請(qǐng)人:福特全球技術(shù)公司