專利名稱：充氣輪胎的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及提高雪上性能，特別是提高橫向的抓地性能，并且不會使其它性能變差的充氣輪胎。
背景技術(shù)：
以往，作為提高輪胎的雪上性能的方法，而采用在胎面花紋中設(shè)置有多個帶有刀槽花紋的花紋塊的塊狀花紋，并且增大溝面積占胎面接地面的比例亦即溝面積比。然而，在這樣的方法中，由于隨著所述溝面積比的增加會使花紋剛性減小，因此產(chǎn)生了導(dǎo)致在干路面上的操縱穩(wěn)定性能降低這樣的問題。并且，由于溝面積比的增大，而使胎 面溝接地時的間隔聲或泵浦聲、或者在胎面溝內(nèi)產(chǎn)生的氣柱共鳴聲等增大，因此降低噪聲性能。因此，下述專利文獻(xiàn)I中提出有如下輪胎既不會導(dǎo)致所述操縱穩(wěn)定性能或噪聲性能等其它性能變差，又能提高雪上性能。如圖7所示，該輪胎在胎壁(butress)面a形成有條狀的隆起部C，該隆起部c從該胎壁面a突出，且從胎面接地端朝徑向內(nèi)側(cè)延伸。所述隆起部c因輪胎在雪路行駛時下陷而能夠與雪路接觸，此時，在所述隆起部c、c之間的溝狀部分d夾入雪、或者利用隆起部c的周向側(cè)緣CS抓雪，由此提高牽引性能。然而，在所述隆起部c的情況下，雖然提高牽引性能，但卻不具有提高在雪路上的橫向抓地性能的效果。因此存在導(dǎo)致輪胎的橫滑等，從而無法充分提高雪上性能這樣的問題。專利文獻(xiàn)I :日本特開平2-182503號公報

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明的目的在于提供一種充氣輪胎，在胎壁面形成突起部列，該突起部列是將沿周向延伸的多個突起部在周向上間隔設(shè)置而成，并且在所述突起部設(shè)置從胎壁面立起的徑向內(nèi)側(cè)的內(nèi)側(cè)壁面、和徑向外側(cè)的外側(cè)壁面、以及將內(nèi)側(cè)壁面與外側(cè)壁面之間連接的突起上表面，以此為基本能夠提高在雪路上的橫向抓地性能從而抑制輪胎的橫滑，并且能夠提高雪上性能但卻不使其它性能變差。為了解決上述課題，本申請技術(shù)方案I的發(fā)明的特征在于，在與胎面部的胎面接地端連接并形成胎側(cè)部表面的徑向外側(cè)區(qū)域的胎壁面上、且在從胎面接地端起向徑向內(nèi)側(cè)隔開間隔的位置設(shè)置突起部列，該突起部列是將從所述胎壁面突出且沿周向延伸的多個突起部在周向上間隔設(shè)置而成的，并且所述突起部具有從所述胎壁面立起的徑向內(nèi)側(cè)的內(nèi)側(cè)壁面、徑向外側(cè)的外側(cè)壁面、以及將所述內(nèi)側(cè)壁面與所述外側(cè)壁面之間連接的突起上表面，并且將突起部距離所述胎面接地端的徑向距離的最小值Kmin設(shè)為5mm 15mm的范圍。并且技術(shù)方案2的發(fā)明的特征在于，所述突起部在所述內(nèi)側(cè)壁面且在其周向中央側(cè)具有朝向徑向外側(cè)凹下的凹部。
并且技術(shù)方案3的發(fā)明的特征在于，所述胎壁面以圓弧狀與胎面接地面平滑地連接。并且技術(shù)方案4的發(fā)明的特征在于，所述突起部的所述內(nèi)側(cè)壁面距離所述胎壁面的突出高度Hi大于所述外側(cè)壁面距離胎壁面的突出高度Ho。另外，所述胎面接地端意味著在對輪輞組裝于正規(guī)輪輞且填充了正規(guī)內(nèi)壓的狀態(tài)下的輪胎加載有正規(guī)載荷時，接地的胎面接地面的輪胎軸向外端緣。并且，所述“正規(guī)輪輞”意味著在包括輪胎所依據(jù)的規(guī)格的規(guī)格體系中，該規(guī)格按照每個輪胎所規(guī)定的輪輞，例如若為JATMA則表示標(biāo)準(zhǔn)輪輞，若為TRA則表示“DesignRim”，或者若為ETRTO則表示“Measuring Rim”。所述“正規(guī)內(nèi)壓”意味著所述規(guī)格按照每個輪胎所規(guī)定的氣壓，若為JATMA則表示“最高氣壓”，若為TRA則表示表“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” 中所記載的最大值，若為 ETRTO 則表示“INFLATION PRESSURE”，但是在轎車用輪胎的情況下設(shè)為180kPa。所述“正規(guī)載荷”是指所述規(guī)格按照每個輪胎所規(guī)定的載荷，若為JATMA則指最大負(fù)載能力，若為TRA則指表“TIRELOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”中所記載的最大值，若為ETRTO則指“LOAD CAPACITY”。并且在本說明書中，若無特殊聲明，則將輪胎的各部的尺寸等設(shè)為在所述正規(guī)內(nèi)壓狀態(tài)下確定的值。如上所述，突出設(shè)置于胎壁面的突起部，形成在從胎面接地端向徑向內(nèi)側(cè)隔開5_以上的位置。因此當(dāng)在干路面上行駛時，進而即使在柏油路面上形成有車轍的情況下，所述突起部也不會與路面接觸，從而能夠可靠地防止對操縱穩(wěn)定性能等其它性能的不良影響。并且，由于突起部距離胎面接地端的徑向距離為15mm以下，因此能夠因輪胎在雪路上行駛時下陷而與雪路接觸。進而當(dāng)產(chǎn)生橫滑時，所述突起部的從所述胎壁面立起的徑向內(nèi)側(cè)的內(nèi)側(cè)壁面因與雪路上的雪卡掛而受到阻力。由此產(chǎn)生橫向抓地力，從而能夠抑制輪胎的橫滑。并且，在冬季，有時將輪胎鏈應(yīng)急安裝于夏季用輪胎而在雪上行駛。然而，由于輪胎鏈形成為梯狀，因此在安裝時，鏈在胎面上沿輪胎軸向延伸。因此雖然能夠獲得牽引力，但是卻無法獲得橫向抓地力，從而無法充分確保雪上性能。然而，本發(fā)明的輪胎由于能夠提高橫向抓地性能，因此能夠彌補輪胎鏈的橫向抓地力不足，在此前提下還能夠形成為夏季用輪胎。


圖I是示出本發(fā)明實施方式的充氣輪胎右半部分的剖視圖。圖2是示出其胎面花紋的展開圖。圖3是放大示出突起部的立體圖。圖4是示出突起部的作用效果的剖視圖。圖5 (A) (H)是示出突起部的其它實施例的立體圖。圖6 (A)是在圓形胎肩的輪胎上形成有突起部的情況下的局部剖視圖，(B)是示出其作用效果的剖視圖。圖7是示出現(xiàn)有輪胎的突起部的立體圖。
附圖標(biāo)號說明2…胎面部；3…胎側(cè)部；3S…表面；3SB…胎壁面；20···突起部；20R…突起部列；21i…內(nèi)側(cè)壁面；21o…外側(cè)壁面；22…突起上表面；24…凹部；Te···胎面接地端。
具體實施例方式以下，對本發(fā)明的實施方式進行詳細(xì)說明。在圖I中，本實施方式的充氣輪胎I具備胎體6，該胎體6從胎面部2經(jīng)由胎側(cè)部3而到達(dá)胎圈部4的胎圈芯5 ;以及帶束層7，該帶束層7配置在所述胎體6的徑向外側(cè)且在胎面部2的內(nèi)部。在本例中，例示出所述充氣輪胎I是轎車用的無防滑釘輪胎的情況。所述胎體6由一塊以上的胎體簾布形成，在本例中由一塊胎體簾布6A形成，胎體 簾布是將胎體簾線相對于輪胎赤道C例如以75° 90°的角度排列而成的。該胎體簾布6A在跨越所述胎圈芯5、5之間的環(huán)狀的簾布主體部6a的兩端具有簾布折返部6b，該簾布折返部6b繞所述胎圈芯5從輪胎軸向內(nèi)側(cè)向外側(cè)折返。并且，所述帶束層7由兩塊以上的帶束層簾布形成，在本例中是由兩塊帶束層簾布7A、7B形成，帶束層簾布是將例如鋼絲簾線等帶束層簾線相對于輪胎周向例如以10° 40°的角度排列而成。該帶束層7因各帶束層簾線在簾布之間互相交叉而提高了帶束層剛性，從而因使胎面部2的大致整個寬度具有卡箍效應(yīng)，從而進行加強。接下來，在所述胎面部2設(shè)置有胎面溝，該胎面溝包括沿輪胎周向連續(xù)延伸的多條縱主溝8、和在與該縱主溝8交叉的方向上延伸的多條橫溝9，由此在胎面部2形成有將多個花紋塊B間隔設(shè)置而成的塊狀花紋。如圖2所示，本例的縱主溝8包括配置于輪胎赤道C兩側(cè)的一對內(nèi)縱主溝8i ；以及配置于該內(nèi)縱主溝8i的兩外側(cè)的外縱主溝8o，所述內(nèi)縱主溝8i、8i之間因內(nèi)橫溝9i而形成為將內(nèi)花紋塊Bi沿周向排列的內(nèi)花紋塊列。并且內(nèi)外縱主溝8i、8o之間因中間橫溝9m而形成為將中間花紋塊Bm沿周向排列的中間花紋塊列，另外，外縱主溝8o的更外側(cè)因外橫溝9ο而形成為將外花紋塊Bo沿周向排列的外花紋塊列。并且，通過在所述內(nèi)外縱主溝8i、8o之間沿周向延伸的縱細(xì)溝10，將本例的中間花紋塊列劃分成內(nèi)中間花紋塊Bmi的列和外中間花紋塊Bmo的列。此外，在各花紋塊B形成沿軸向延伸的刀槽花紋11，與所述胎面溝配合而被賦予了雪上性能。接下來，在本實施方式的輪胎I中，在胎壁面3SB形成突起部列20R，該突起部列20R是將從該胎壁面3SB突出的突起部20沿周向間隔設(shè)置而成的。該胎壁面3SB眾所周知被定義為所述胎側(cè)部3的表面3S中的與所述胎面部2的胎面接地端Te連接的徑向外側(cè)區(qū)域。并且，所述胎面接地端Te如前所述被定義為對輪輞組裝于正規(guī)輪輞并填充有正規(guī)內(nèi)壓的正規(guī)內(nèi)壓狀態(tài)下的輪胎加載了正規(guī)載荷時、接地的胎面接地面2S的輪胎軸向外端緣。所述突起部20如圖3所示，在從所述胎面接地端Te向徑向內(nèi)側(cè)隔開間隔的位置，形成為從所述胎壁面3SB突出并沿周向延伸、且使其周向的突起長度L大于徑向的突起寬度W的周向上較長的橫長突起。此外，突起部20與所述胎面接地端Te在徑向上的間隔距離的最小值Kmin (如圖I所示)處于5mm 15mm的范圍。并且，突起部20至少具備從所述胎壁面3SB立起的徑向內(nèi)側(cè)的內(nèi)側(cè)壁面21i ;徑向外側(cè)的外側(cè)壁面21ο ;以及將內(nèi)側(cè)壁面21i與外側(cè)壁面21ο之間連接的突起上表面22。
由于這樣的突起部20形成為從所述胎面接地端Te向徑向內(nèi)側(cè)離開5mm以上，因此在干路面上行駛時，例如即使在柏油路面上形成有車轍的情況下，也能夠使所述突起部20不與路面接觸地行駛。并且，由于突起部20與胎面接地端Te的徑向距離為15mm以下，因此突起部20因輪胎在雪路上行駛時陷入雪路內(nèi)而能夠與雪路接觸。進而，當(dāng)在雪路上發(fā)生橫滑時，如圖4夸張所示，所述突起部20因其所述內(nèi)側(cè)壁面21i與雪卡掛而受到阻力，由此產(chǎn)生橫向抓地力，從而能夠抑制輪胎的橫滑。另外在所述突起部20中，因其周向上的外端面23與雪卡掛而能夠獲得牽弓丨力，從而能夠與所述橫向抓地力相互作用而提高雪上性能。
其中，優(yōu)選地，在突起部20中，將周向的突起長度L設(shè)為5mm 30mm的范圍，將沿著胎壁面3SB的徑向的突起寬度W設(shè)為Imm IOmm的范圍，將距離胎壁面3SB的突出高度H設(shè)為Imm 3mm的范圍。若所述突起長度L小于5mm、且突出高度H小于Imm,則內(nèi)側(cè)壁面21i的面積減小從而來自雪的阻力(阻抗)減小，無法充分提高橫向抓地性能。并且，若突起寬度W小于1mm，則突起部20的強度不足，相反，若超過10mm，則距離所述內(nèi)側(cè)壁面21i的雪面的深度減小，從而來自雪的阻力減小。并且，若所述突起長度L超過30mm，則周向上的外端面23的總數(shù)減少，會導(dǎo)致牽引性減弱這樣的不利情況。并且，若突出高度H超過3mm，則突起部20的剛性降低，會導(dǎo)致在硬雪路上的卡掛程度不夠這樣的不利情況。并且，在本例的突起部20中，在所述內(nèi)側(cè)壁面21i形成有朝向徑向外側(cè)凹下的凹部24。該凹部24形成于所述內(nèi)側(cè)壁面21i的周向中央側(cè)，通過在該凹部24內(nèi)承接雪而能夠提高來自雪的阻力，從而能夠提高橫向抓地性能。另外通過設(shè)置凹部24，在突起部20且在其周向中央側(cè)形成有突起寬度W最小的最小寬度部25。并且所述突起寬度W從最小寬度部25向周向兩外端階段性地、或順暢地增力口，周向上的外端形成為突起寬度W為最大的最大寬度部26。由此能夠確保所述周向上的外端面23的面積而實現(xiàn)牽引性能的提高，同時，還能夠因所述凹部24的形成而實現(xiàn)橫向抓地性能的進一步提高。此外，在如本例那樣的突起寬度W變化的情況下，將最大的突起寬度Wmax設(shè)為所述Imm 10mm的范圍。在本例中，在所述內(nèi)側(cè)壁面21i形成“ - ”字狀的凹部24，因此所述突起寬度W從最小寬度部25朝向周向兩外端階段性地增加。然而，作為凹部24，除了 “ - ”字狀以外，例如還能夠形成為V字狀(如圖5 (A)、(B)、(F)所示)、或圓弧狀(如圖5 (C)所示)等各種形狀。并且，例如圖5 (B)、(D)、(F)所示，在所述外側(cè)壁面21ο也能夠形成凹部27。該外側(cè)壁面21ο側(cè)的凹部27有助于提高突起部20的柔軟性。并且，在所述突起部20中，為了確保突起部20的剛性并提高來自雪的阻力，而優(yōu)選將所述內(nèi)側(cè)壁面21i從胎壁面3SB的立起角度Θ設(shè)為90度 45度(如圖I所示)，使其以接近直角的角度立起。并且，在所述突起部20中，為了提高來自雪的阻力，如圖5 (H)所示，優(yōu)選使所述內(nèi)側(cè)壁面21i距離胎壁面3SB的突出高度Hi大于所述外側(cè)壁面21ο距離胎壁面3SB的突出高度Ho。由此，提高內(nèi)側(cè)壁面21i的面積從而提高橫向抓地性能。另一方面，在外側(cè)壁面21ο中，由于突出高度Ho減小，因此能夠減小與路面上的石頭等碰撞的危險性，并能夠減少轉(zhuǎn)彎時與路面接觸的危險性。此外，在突出高度H變化的情況下，將最大的突出高度Hmax設(shè)為所述Imm 3mm的范圍。
并且，在所述突起部列20R中，若周向上相鄰?fù)黄鸩?0、20之間的間隔D (如圖2所示)過大，則與雪接觸的突起部20的數(shù)量減少，因此降低雪上性能提高的效果，另外，若過小，則周向上相鄰的外端面23、23彼此過度接近，則降低由外端面23進行的與雪卡掛的效果，從而牽引性能會降低。因此，所述間隔D優(yōu)選15mm 40mm的范圍。此外，為了抑制相鄰?fù)舛嗣?3的影響而提高牽引性能，如圖5 (E)、(F)所示，優(yōu)選使突起部20的先著地側(cè)的外端面23a的突起寬度Wa大于后著地側(cè)的外端面23b的突起寬度Wb。在本例中，充氣輪胎I例示了所述胎面接地面2S與胎壁面3SB交叉成邊緣狀的所謂的角形胎肩輪胎的情況。然而，如圖6 (A)所示，在胎壁面3SB以圓弧狀與胎面接地面2S平滑地連接的所謂的圓形胎肩輪胎的情況下，所述突起部20能夠更有效地發(fā)揮功能。即，在角形胎肩輪胎的情況下，胎面接地端Te的邊緣因與雪路上的雪卡掛而受到阻力，從而能夠確保一定程度的橫向抓地力。與此相對，圓形胎肩輪胎由于不具有邊緣部，因此可以說是橫向抓地力較差的輪胎。并且，在將所述突起部20設(shè)置于圓形胎肩輪胎的情況下，如圖6·(B)所示，由于胎壁面3SB相對于路面的角度α小于角形胎肩的輪胎的情況，因此在橫滑時突起部20能夠更易于發(fā)揮邊緣效應(yīng)，從而能夠產(chǎn)生較高的橫向抓地力。即，對于橫向抓地力較差的輪胎，能夠產(chǎn)生更高的橫向抓地力，因此所述突起部20相對于角形胎肩輪胎能夠發(fā)揮更高的橫滑抑制效果。另外，雖然在本例中對所述充氣輪胎I是無防滑釘輪胎的情況進行了例示，但是也可以形成為夏季用輪胎。即，在夏季用輪胎中，也存在應(yīng)急地安裝輪胎鏈而在雪上行駛的情況。然而，對于輪胎鏈而言，由于鏈在胎面上沿輪胎軸向延伸，因此能夠獲得牽引力，但卻無法獲得橫向的抓地力。因此，通過使用本發(fā)明的輪胎，能夠補充不足的橫向抓地力，并能夠提高輪胎鏈安裝時的雪上性能。以上雖然對本發(fā)明的實施方式進行了詳細(xì)說明，但是本發(fā)明并不局限于圖示的實施方式,還能夠變形為各種方式來實施。實施例(I)為了確認(rèn)本發(fā)明的效果，基于表I的規(guī)格試制了具有圖I的輪胎結(jié)構(gòu)、且具有圖2的胎面花紋的無防滑釘輪胎(輪胎尺寸195/65R15)，并且對各供試輪胎的雪上性能(牽引性以及橫向的抓地性)進行了測試。表I中記載了測試結(jié)果。除了表I中的記載以外，各輪胎實質(zhì)上均為相同規(guī)格。另外，輪胎是角形胎肩，并且突起部在兩側(cè)的胎壁面上分別以相等的間距間隔形成有56個。<雪上性能>在輪輞(15X6. 5J)、內(nèi)壓(200kPa)的條件下將供試輪胎安裝于車輛(排氣量2000cc的日本產(chǎn)FF車)的全部車輪，由一名駕駛員駕車在氣溫_5。C的環(huán)境下的雪路輪胎測試路線上行駛，根據(jù)駕駛員的感官評價采用10分法來評價此時的牽引性以及橫向抓地性。數(shù)值越大越好。表I
權(quán)利要求
1.一種充氣輪胎，其特征在于， 在與胎面部的胎面接地端連接并形成胎側(cè)部表面的徑向外側(cè)區(qū)域的胎壁面上、且在從胎面接地端起向徑向內(nèi)側(cè)隔開間隔的位置設(shè)置突起部列，該突起部列是將從所述胎壁面突出且沿周向延伸的多個突起部在周向上間隔設(shè)置而成的，并且 所述突起部具有從所述胎壁面立起的徑向內(nèi)側(cè)的內(nèi)側(cè)壁面、徑向外側(cè)的外側(cè)壁面、以及將所述內(nèi)側(cè)壁面與所述外側(cè)壁面之間連接的突起上表面，并且將突起部距離所述胎面接地端的徑向距離的最小值Kmin設(shè)為5mm 15mm的范圍。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的充氣輪胎，其特征在于， 所述突起部在所述內(nèi)側(cè)壁面且在其周向中央側(cè)具有朝向徑向外側(cè)凹下的凹部。
3.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的充氣輪胎，其特征在于， 所述胎壁面以圓弧狀與胎面接地面平滑地連接。
4.根據(jù)權(quán)利要求I 3中任一項所述的充氣輪胎，其特征在于， 所述突起部的所述內(nèi)側(cè)壁面距離所述胎壁面的突出高度Hi大于所述外側(cè)壁面距離胎壁面的突出高度Ho。
全文摘要
本發(fā)明提供一種充氣輪胎，能夠提高雪路上的橫向抓地性能而不使其它性能變差。在胎壁面(3SB)上且在從胎面接地端(Te)向徑向內(nèi)側(cè)隔開間隔的位置設(shè)置突起部列(20R)，該突起部列(20R)是將周向延伸的多個突起部(20)沿周向間隔設(shè)置而成的。所述突起部(20)具有從所述胎壁面(3SB)立起的徑向內(nèi)側(cè)的內(nèi)側(cè)壁面(21i)、徑向外側(cè)的外側(cè)壁面(21o)、以及將所述內(nèi)側(cè)壁面(21i)與外側(cè)壁面(21o)之間連接的突起上表面(22)，而且突起部(20)的距離胎面接地端(Te)的徑向距離的最小值Kmin為5mm～15mm的范圍。
文檔編號B60C11/03GK102896981SQ20121026083
公開日2013年1月30日 申請日期2012年7月25日 優(yōu)先權(quán)日2011年7月29日
發(fā)明者野村圣二 申請人:住友橡膠工業(yè)株式會社