專利名稱：一種汽車爆胎檢測應急方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種檢測應急方法，尤其是一種汽車爆胎檢測應急方法。
背景技術：
據相關統(tǒng)計資料數(shù)據表明，目前我國高速公路上70%的交通事故為輪胎問題引發(fā)，其中46%為爆胎事故，爆胎引發(fā)的重特大交通事故占全部交通事故的35%，而時速在160公里以上發(fā)生爆胎死亡率接近100%，因此，如何減少道路交通事故，特別是爆胎引起的惡性交通事故已經是擺在我們面前緊迫而嚴肅的課題?，F(xiàn)在有許多在研的爆胎安全控制技術采用胎壓傳感器實現(xiàn)實時監(jiān)測胎壓，并根據胎壓的變化判斷是否爆胎；當發(fā)現(xiàn)爆胎時，中央控制單元立即發(fā)送指令給制動單元，通過這種迅速有效的制動措施，實現(xiàn)短時間內車速減速到安全車速，從而達到保護乘客的安全目的。然而要使以上安全控制技術得到預期效果，則必須保證爆胎識別的及時性以及準確性，同時還要確保制動時，制動力合理分配，以避免偏航等不利狀況的發(fā)生。然而利用胎壓傳感器判斷爆胎存在一定的風險，如果要確 保已發(fā)生爆胎再發(fā)出報警信號，則不利于及時發(fā)現(xiàn)爆胎，而如果出現(xiàn)疑似爆胎跡象就發(fā)出報警信號則又容易出現(xiàn)誤報的可能。對于爆胎后方向控制問題同樣成為一個技術難點。由于目前許多爆胎后的制動方案采用完全的自動控制技術，如果對方向盤的操縱也通過全電子的方案來實現(xiàn)，則由于目前車載傳感器尚無法全面識別運動車輛所處的具體情況(如前方是否有來車，車輛周圍是否存在障礙等因素)，因此其控制目標難以確定，要實現(xiàn)一套實用的全電子方向盤控制策略也就無從談起。而如果聽憑駕駛員來處理，則由相關資料表明，爆胎后許多的惡性事故是由于駕駛員經驗不足，對方向盤錯誤操縱而導致的結果。相反，資料同樣表明如果駕駛員能夠沉著冷靜地應對，把穩(wěn)方向盤，則多數(shù)情況下能有效控制車輛的穩(wěn)定，避免惡性事故的發(fā)生。由此可以看出，當前的爆胎自動安全控制技術存在以下幾點問題1、對爆胎的判斷僅僅依靠胎壓的異常變化，難以快速有效地實現(xiàn)對爆胎的準確判斷；
2、未能制定方向盤控制策略，使其既能幫助駕駛員沉著應對爆胎后的方向控制，同時又不會干擾到駕駛員根據實際狀況所做出的緊急應對措施；3、未能將電子控制技術與駕駛人員相結合，充分發(fā)揮駕駛人員的作用，事實上，如果駕駛人員能正確操縱，可有效降低爆胎后惡性事故的發(fā)生。

發(fā)明內容
本發(fā)明的目的是提供一種汽車爆胎檢測應急方法，該方法可以準確有效的檢測出汽車是否爆胎，并提供駕駛員最佳操縱方式選擇，同時又不妨礙駕駛員根據實際情況加以修正，從而降低爆胎后發(fā)生事故的幾率。本發(fā)明的目的是這樣實現(xiàn)的一種汽車爆胎檢測應急方法，通過信號采集單元采集輪胎產生的異常聲響、胎壓變化和車輛受力變化的數(shù)據，并將其發(fā)送到主控單元中進行分析及處理，主控單元將數(shù)據分析后將維持爆胎前車輛行駛軌跡所需方向盤轉動角度發(fā)送到方向盤應急提示單元中，告知駕駛員當前維持車輛運行的最佳方向盤操縱方式。
作為一種優(yōu)選的方案，所述維持爆胎前車輛行駛軌跡所需方向盤轉動角度等于糾正由爆胎后車輪半徑不一致所引起的方向盤轉角A!與糾正爆胎后汽車側向力維持爆胎前側向力的方向盤轉角A Wn之和。其中檢測應急裝置通過檢測應急裝置實現(xiàn)，具體的所述檢測應急裝置包括主控單元，以及分別與主控單元連接的信號采集單元和方向盤操縱指示單元，信號采集單元由聲音信號收集單元、輪胎壓力傳感單元及車載傳感單元組成；聲音信號收集單元、輪胎壓力傳感單元及車載傳感單元均與主控單元連接。方向盤操縱指示單元由語音提示單元及屏幕提示單元組成，語音提示單元與屏幕提示單元均與主控單元連接。各單元之間由CAN總線連接。由于采用了上述技術方案，與現(xiàn)有技術相比，本發(fā)明采用結合異常聲響及胎壓變化的方式來確定汽車是否發(fā)生爆胎，并在確定爆胎的情況下，利用檢測得到的信息分析處理后向駕駛人員提供最佳的方向盤轉動角度的處置方案，從而避免產生嚴重后果。本發(fā)明的方法簡單，容易實施，所使用的裝備成本低廉，可靠性高，判斷爆胎的準確率得到了明顯提高，使用效果好。


圖I為本發(fā)明的結構組成示意圖；圖2為本發(fā)明的輪胎壓力傳感單元示意圖；圖3、圖4、圖5、圖6及圖7均為本發(fā)明的音頻信號采集放大電路圖；圖8為本發(fā)明的方向信號采集控制器電路圖；圖9、圖10為方向盤應急指示單元的電路圖；圖11為本發(fā)明的聲音采集單元的程序流程圖；圖12為本發(fā)明的胎壓傳感單元的程序流程圖； 圖13為本發(fā)明的主控單元的程序流程圖；附圖中1、信號采集單元；1002、超聲波傳感器；1003、前置信號放大電路；1103、儀表放大芯片；1004、信號放大電路；1005、傳聲器；1006、信號放大電路；1106、集成運放芯片；1007、有效值轉換電路；1107、有效值檢測集成芯片；1008、有效值轉換電路；1009、方向盤轉角傳感器；1010、橫擺角速度傳感器；1011、方向信號采集控制器；1111、單片機；1211、CAN總線驅動芯片；1012、胎壓傳感器；1112、壓力采集單元；1212、溫度采集單元；1312、傳感器自帶微處理器；1412、SPI總線；1512、射頻發(fā)射模塊；1612、發(fā)射天線；1013、胎壓信號采集控制器；1014、帶通濾波電路；1114、集成運算放大芯片；1015、異常聲響信號采集控制器；1115、單片機；1215、CAN總線驅動芯片；1016、輪速傳感器；1017、輪速信號采集控制器；2、主控單元；201、主控制器；3、方向盤應急提示單元；301、揚聲器；302、提示語音模塊；312、語音錄放集成芯片；322、集成運放芯片；303、液晶顯示模塊；304、提示模塊控制器；314單片機；4.聲音信號收集單元；5.輪胎壓力傳感單元；6.語音提示單元；7.屏幕提示單元；8.車載傳感單元。
具體實施例方式一種汽車爆胎檢測應急方法，通過信號采集單元I采集輪胎產生的異常聲響、胎壓變化以及車輛受力變化的數(shù)據，并將其發(fā)送到主控單元2中進行分析及處理，主控單元2根據當前狀態(tài)計算正確操縱的最佳方向盤轉向角度，并將其以語音及圖像的方式告知駕駛員，同時監(jiān)測駕駛員的操縱狀態(tài)，通過預警或及時提醒的方式避免并糾正駕駛員出現(xiàn)驚慌失措的過度反應。該汽車爆胎檢測應 急方法通過汽車檢測應急裝置實現(xiàn)，結構如圖I所示，包括主控單元2，主控單元2分別與信號采集單元I及方向盤應急提示單元3連接；信號采集單元I由聲音信號收集單元4、輪胎壓力傳感單元5及車載傳感單元8組成，聲音信號收集單元
4、輪胎壓力傳感單元5及車載傳感單元8均與主控單元2連接；方向盤應急提示單元3由語音提示單元6及屏幕提示單元7組成,語音提示單元6與屏幕提示單元7均與主控單元2連接。主控單元2包括主控制器201。方向盤操縱指示單元3包括揚聲器301、提示語音模塊302、液晶顯示模塊303以及提示模塊控制器304。信號采集單元I包括超聲波傳感器1002、傳聲器1005、前置信號放大電路1003、信號放大電路1004以及1006、有效值轉換電路1007以及1008、異常聲響信號采集控制器1015、方向盤轉角傳感器1009、橫擺角速度傳感器1010、方向信號米集控制器1011、胎壓傳感器1012、胎壓信號采集控制器1013、輪速傳感器1016以及輪速信號采集控制器1017。信號采集單元I通過超聲波傳感器1002、傳聲器1005、輪胎壓力傳感器1012、方向盤轉角傳感器1009、橫擺角速度傳感器1010等元件獲取所需車輛狀態(tài)信息，其相應的信號采集控制由自帶CAN總線通訊功能的單片機系統(tǒng)異常聲響信號采集控制器1015、輪速信號采集控制器1017、方向信號采集控制器1011、胎壓信號采集控制器1013實現(xiàn)。它們將采集的信號通過CAN總線傳輸給主控制器201以做進一步的處理。信號采集單元I的輪胎壓力傳感單元5安裝在車胎內部以獲取胎壓異常信號，以作為判斷爆胎的重要依據。一種常見的胎壓力傳感單元5結構圖由圖2所示，在胎壓力傳感單元5自身所帶的微處理器1312的控制下，壓力采集單元1112和溫度采集單元1212分別讀取壓力溫度信息，并交給傳感器自帶微處理器1312分析判斷；微處理器1312分析判斷的結果通過SPI總線1412傳送給射頻發(fā)射模塊1512，射頻發(fā)射模塊1512將數(shù)據調制成有效信號后加載到發(fā)射天線1612上，以電磁波的形式將數(shù)據發(fā)送出來。這些信息將被胎壓信號采集控制器1013所接收，并通過CAN總線傳遞給主控制器201。為了保證爆胎檢測結果的及時性以及可靠性，本發(fā)明同時對異常聲響信號進行監(jiān)測。當汽車爆胎后，會發(fā)出不同頻率不同聲響的聲音信號。其頻率范圍可從人耳可以聽到的音頻至超聲波頻段。在此，本發(fā)明實例選擇易于和背景噪聲相區(qū)別的頻段，如40KHz超聲波為檢測對象。同時也對普通音頻信號進行監(jiān)測，并以測得的信號能量大小是否超過閾值作為判斷標準。在聲音信號收集單兀4中，對普通音頻信號的檢測電路由傳聲器1005、信號放大電路1006以及有效值轉換電路1007構成。信號放大電路1006如圖3所示，主要由集成運放芯片1106構成。集成運放芯片1106管腳I作為輸出端，通過電阻R5連接到管腳2。集成運放芯片1106的管腳2又經電阻R4，電容C2接地。管腳3作為輸入端，經電阻R1，電容Cl與地相連。電阻R3與電容Cl以并聯(lián)方式相連，一端接地，另一端經電阻R2與電源Vcc相連。集成運放芯片1106的管腳4直接接地，管腳8直接接電源Vcc。其中電阻R2及R3組成l/2Vcc分壓電路，并通過Rl對運放進行偏置。R5，R4，C2構成放大電路的反饋系統(tǒng)。由傳聲器所傳來的信號經該放大電路放大后，再通過有效值轉換電路1007實現(xiàn)任意波形信號的有效值到直流電信號的轉換，從而達到檢測聲強的目的。如圖4所示，有效值轉換電路1007采用專用有效值檢測集成芯片1107實現(xiàn)，其管腳1、3直接接地，正負電源+Ns及-Ns經可變電阻R2分壓后通過電阻Rl連接到有效值檢測芯片1107的管腳4。有效值檢測集成芯片1107的管腳6經可變電阻與管腳9相連。管腳8通過電容Cl與管腳9相連。管腳9作為輸出，輸出轉換成直流的信號有效值。管腳10、管腳11分別與負電源-Vs，正電源+Vs直接相連。需進行有效值轉換的信號經電容C2耦合由管腳13輸入。最終轉換后的有效值信號通過異常聲響信號采集控制器1015自帶的A / D轉換功能轉換成數(shù)字量，以供異常聲響信號采集控制器1015做進一步的分析判斷。超聲信號檢測由超聲傳感器1002、前置放大電路1003，帶通濾波電路1014，信號放大電路1004，以及效值轉換電路1008組成。如圖5所示，前置放大電路1003采用高精 度儀表放大芯片1103實現(xiàn)。超聲波傳感器1002獲取的信號接入儀表放大芯片1103的管腳2及管腳3，構成輸入回路。其中管腳2經電容Cl與超聲波傳感器1002的一輸出管腳相連，管腳3直接與超聲波傳感器1002的另一管腳相連，管腳2與管腳3之間串接了電阻Rl0電容Cl及電阻Rl組成無源高通濾波器，以降低無用的低頻噪聲強度。儀表放大芯片1103的管腳8經電阻R2與管腳I相連。管腳4接負電源-Vs，管腳5直接接地，管腳7與正電源+Vs相連。管腳6將放大后的信號輸出給有源帶通濾波器電路1014。有源帶通濾波電路1014的具體電路如圖6所示，它主要由集成運算放大芯片1114構成。輸入信號經電阻R1，電容Cl接入集成運算放大芯片1114的正相輸入端管腳3，同時電容Cl的兩端分別又以電容C2及電阻R2與地相連。這樣電阻Rl與電容C2組成低通網絡，電容Cl與電阻R2組成高通網絡。集成運算放大芯片1114的反相輸入端管腳2經電阻R3與地相連。集成運算放大芯片1114的管腳7與電源相連，管腳4直接接地。集成運算放大芯片1114的管腳6連接三條線路，一路通過電阻R4與管腳2相連構成負反饋，另一路通過電阻R5及電容Cl與管腳3相連構成正反饋，最后一路作為帶通濾波電路1014的輸出將信號傳輸給信號放大電路1004，最后經有效值轉換電路1008轉換得到表征信號強弱的有效值。信號放大電路1004及有效值轉換電路1008采用與圖3圖4相同的電路實現(xiàn)。異常聲響信號采集控制器1015實現(xiàn)對異常聲響信號的采集功能。如圖7所示，異常聲響信號采集控制器1015由帶A / D轉換及CAN總線功能的單片機1115以及專用CAN總線驅動芯片1215構成。ADINl連接聲強信號有效值輸入，ADIN2連接超聲波信號有效值輸入。電阻R1，電容C1、C2做為第一路A / D轉換電路的濾波減噪電路。C1，C2并聯(lián)接地，另一端分別連接輸入接口 ADIN1，以及單片機A / D轉換的輸入管腳以及二極管Dl的正極。Dl的負極連接電源電壓Vcc，這樣的目的可以保證單片機A / D端口的輸入電壓不會超過電源電壓。同時電阻電容組成的低通濾波電路可以濾除信號中的高頻噪聲。單片機1115的管腳6、58、59接電源Vcc，管腳7、56、57直接接地。電容C5、C6、C7并聯(lián)與電源Vcc及地之間，為單片機1115提供濾波穩(wěn)壓電路。CAN總線驅動芯片1215的管腳I以及管腳4分別與單片機1115的管腳28以及管腳29相連，CAN總線驅動芯片1215的管腳7和管腳6分別連接CAN總線的高端和低端。電容C8和C9并聯(lián)為CAN總線驅動芯片1215提供濾波穩(wěn)壓電路，其兩端分別連接芯片1215的管腳2和管腳3。CAN總線驅動芯片1215的管腳3為芯片的電源腳，與Vcc相連，而管腳2接地。方向盤轉角傳感器1009用于實時監(jiān)測駕駛員的操縱意圖，以幫助系統(tǒng)確定爆胎后，駕駛員對方向的操縱處于正確的狀態(tài)。其安裝在方向盤下側的轉向柱上，輸出信號為兩路模擬電壓信號，一路表不方向盤轉動的方向以及圈數(shù)，另一路表不方向盤轉動的角度。在本發(fā)明中，橫擺角速度傳感器1010用于監(jiān)測車輛的運行姿態(tài)。在本實施例中，橫擺角速度用于監(jiān)測車輛運行的穩(wěn)定性。當爆胎發(fā)生后，可根據橫擺角速度的改變來作為計算依據，以便得到當前狀態(tài)下的理想方向盤轉角度數(shù)，供駕駛人員參考。以上方向盤轉角信號以及橫擺角速度信號由方向信號米集控制器1011負責米集處理。如圖8所示，方向信號采集控制器1011包括帶有CAN總線通訊功能的單片機1111，A / D采集外圍電路及CAN總線驅動芯片1211所構成。其中第一路A / D轉換電路的輸入端ADINl與方向盤轉角傳感器輸出的轉動圈數(shù)信號相連，第二路A / D轉換電路ADIN2與方向盤轉角傳感器所輸出的當前圈數(shù)下所轉過的角度信號相連。第三路A / D轉換電路的輸入端ADIN3與橫擺角速度傳感器輸出的信號相連。電路其余各功能模塊的詳細說明與圖7所示的信號采集控制器1015 —致。爆胎后方向盤操縱指示單元3由揚聲器301，提示語音模塊302，液晶顯示模塊303以及提示模塊控制器304等部件組成。如圖9所示，提示語音模塊302的電路主要由語音錄放集成芯片312以及集成運放芯片322搭建而成。語音錄放集成芯片312的管腳I——6以及管腳9、10分別為八位地址線AO——A7，它們接收由提示模塊控制器304傳送信號，代表所需播放的音頻數(shù)據所存儲的地址。管腳23輸入PLAYL信號，以電平觸發(fā)方式控制播音。管腳26直接接地。管腳16、28接電源Vcc，管腳13、12接地。電源Vcc與地之間的跨接電容C1、C2、C3以實現(xiàn)濾波穩(wěn)壓的功能。管腳14與管腳15構成音頻信號的輸出通道，分別經電阻R3、電容C7以及電阻R2、電容C8與集成運放芯片322的管腳3以及管腳2相連。該音頻信號經放大器322放大后驅動揚聲器301播放。信號通路上的電阻R3、電容C7以及電阻R2、電容CS對信號整形，濾除信號中無用的低頻信號。集成放大芯片322管腳4接地，管腳6接電源Vcc，電源與地之間通過電容C6實現(xiàn)濾波穩(wěn)壓。集成運放芯片322的管腳5輸出放大后的波形，經電容C5耦合后驅動揚聲器301發(fā)聲。集成放大芯片322的輸出管腳5與地之間以電阻Rl及電容C4連接，以抵消揚聲器的反電動勢，保護功放。圖10為提示模塊控制器304及液晶顯示模塊電路。單片機314實現(xiàn)對語音播放及液晶顯示的控制。其管腳55——48與語音錄放集成芯片312的AO——A7地址線管腳相連，以提供語音播放時的數(shù)據存儲地址，管腳47提供語音播放的PLAYL控制信號，管腳16、17、18與液晶顯示模塊303的管腳4、5、1相連，以通過SPI通訊方式對液晶顯示模塊303進行控制。管腳19、20與液晶顯示模塊303的管腳2、3相連，以實現(xiàn)復位及數(shù)據命令選擇的功能。液晶顯示模塊303的管腳7接電源Vcc，管腳8接地。圖10中的其余電路部分所示功能與圖8中所示功能一致。下面介紹依次爆胎檢測應急方法和檢測應急裝置的工作過程 。爆胎后檢測應急裝置的功能可以幫助駕駛員確定如何操縱方向盤以回到爆胎前行駛軌跡。為此輔助裝置通過方向盤傳感器及橫擺角速度傳感器確定當前最佳方向盤轉角，并通過圖像及聲音的方式提供給駕駛員，以輔助其穩(wěn)定方向。其計算過程首先根據爆胎后車輪半徑變化來計算，該值可通過相關模型及事先的試驗來確定；此后便根據上次的值通過橫擺角速度的反饋進行調整。(由于汽車在低速行駛時，駕駛員可以有效的控制汽車的運行軌跡，對駕駛員造成的傷害比較低，而只有高速行駛的汽車危險性大才需要該檢測應急裝置起作用。)主控制器201首先根據理論模型及試驗，計算由爆胎后兩側車輪半徑不一致引起的轉向盤偏轉角度。為了便于敘述，本文以前輪爆胎為例對其進行闡述，其他輪胎可由類似方法得到。由爆胎后兩側車輪變化模型，可計算此時車輪半徑改變所引起的方向盤轉角值為CO1=Ic arctan(R-r)/B),其中R為正常車輪半徑、r為爆胎后半徑、B為輪距、k為轉向系統(tǒng)角傳動比。以此為基礎，再加上一個經試驗獲得的修正值(它主要根據車速等進行修正)。這樣便得到為糾正由爆胎后車輪半徑不一致所需要的方向盤轉角A A /。該轉角所對應的未爆胎的這個輪胎側偏角可由近似估計公式a=(v+l*Y)/u- 計算得到，式中V為汽車側向速度，u為汽車前進速度，Y為汽車橫擺角速度，這三個量可由相關傳感器檢測并通過簡單的估計算法獲得近似值，I為汽車質心至前軸距離，《為方向盤轉角。設此時估計得到的前輪側偏角近似值為CM。
初始轉向角度獲得后，每隔一個采樣周期AT，便根據橫擺角速度在周期內的變化量A Y/AT與汽車前軸側偏剛度gc、側偏角a的關系來計算調整量。該調整量著眼于盡可能將汽車所受側向力調整到接近爆胎前的狀態(tài)。根據上個采樣周期ATlri中的橫擺角速度值與目標橫擺角速度之間的差值，可以確定調整的方向，而具體大小則可根據汽車側向力的計算及相應閾值來確定。爆胎前的側向力可近似計算為FY=gC(lX a ^，其中gC(l為正常時的前軸側偏剛度，a ^為爆胎前的輪胎側偏角，它可近似由轉向角計算得到。而由于爆胎及行駛條件變化使得側偏剛度發(fā)生變化，當前的側偏剛度可通過橫擺角加速度來計算。由汽車側向力模型知道A y/A T=I XgclriXaA (其中I為汽車質心至前軸距離，I為汽車轉動慣量)，這樣便可通過橫擺角速度傳感器推算出當前的前軸側偏剛度值。因此，要使得側向力接近爆胎前的側向力，根據式子gCdX a 0=gcn_1 X a ,可計算出期望的方向盤轉角。將其與當前的轉角相比較，可得到當前應調整的值A con0由于爆胎后應避免過快地轉動方向盤，因此設置了每個周期內調整值的限值A Coho這樣調整值可表示為A n=max(A con, A coH),由于車速較高的情況下，汽車一般是直線行駛，即是有些轉彎，方向盤轉動角度也非常小，因此，近似看做方向盤一般是處直線行駛狀態(tài)，因此，將直線行駛狀態(tài)下的方向盤角度設置坐標0點，下一周期的方向盤轉向角設置為An= A1+A n，語音或液晶顯示提示的提示值等于An減去當前方向盤偏離坐標0點的角度值。當主控制器201通過胎壓信號及異常聲響信號監(jiān)測到當前為爆胎車況時，它首先通知方向應急提示單元，發(fā)出語音信號“爆胎，請握緊方向盤”，以幫助駕駛人員穩(wěn)定情緒，避免慌亂之下采取錯誤措施。隨后，主控制器201將由上述策略計算每次的方向盤控制轉角，并通過語音及圖像信號顯示給駕駛員。其中圖像信號還能實時顯示駕駛員當前操縱的方向盤轉角及其與目標值之間的差別，這樣可以讓駕駛員更直接明確接下來方向盤應操縱的方向和需再轉過的角度。此外，為防止駕駛員過快打方向盤(這是引起事故的主要原因之一)，主控制器201還監(jiān)測方向盤轉角的實時變化。當發(fā)現(xiàn)方向盤轉動速度超過閾值時，它發(fā)送指令，以語音方式幫助駕駛員沉著應對，以保證爆胎后車輛的穩(wěn)定性。爆胎檢測系統(tǒng)的工作方式則如下所述。圖11、12、13分別顯示了胎壓傳感器控制芯片1012、異常聲響信號采集控制器1015以及主控制器201的程序流程圖。在胎壓傳感器1012中，預先設定兩不同閾值THRESH1以及THRESH2。其中THRESH2為胎壓的閾值，TRESHl為胎壓下降梯度的閾值。胎壓傳感器1012每隔一定的時間間隔A t即對胎壓進行一次檢測。如果發(fā)現(xiàn)當前的胎壓值低于設定閾值THRESH2即說明當前胎壓已經處于完全不正常的狀態(tài)，此時立即發(fā)送報警信號SIG2，表示已經爆胎，需立即采取措施。如果所測胎壓在TRESH2以上，則進一步計算最近時間段T內胎壓變化的梯度值。若發(fā)現(xiàn)胎壓呈下降趨勢，且下降梯度值超過了閾值TRESH1，則發(fā)送報警信號SIG1，說明胎壓出現(xiàn)異常變化，很有可能為爆胎發(fā)生。這些報警信號經胎壓信號采集控制器1013獲取后再傳遞給主控制器201。同樣的，異常聲響信號采集控制器1015每隔時間段A t即對超聲波信號及聲強信號分別進行測量，并分別將其強度的有效值與設定的閾值進行對比，當發(fā)現(xiàn)任一信號強度已經高于閾值時，認為出現(xiàn)異常聲響信號，因此發(fā)送報警信號SIG3給主控制器201。主控制器201不斷監(jiān)聽各信號采集控制器傳來的信息，并記錄下最近時間段TO內的橫擺角速度平均值作為以后控制方向的目標值。當主控制器201接收到報警信號SIGl時，表明胎壓出現(xiàn)突然下降的趨勢，爆胎的可能性較大，因此主控制器201繼續(xù)在最近時間段t內搜索是否存在報警信號SIG3，如果是就認為已發(fā)生爆胎。當主控制器201接收到報 警信號SIG2時，表明胎壓已經較低，不能正常工作，說明爆胎已經發(fā)生。在以上兩種情況下，主控制器201轉入爆胎后方向操縱提示流程。
權利要求
1.一種汽車爆胎檢測應急方法，其特征在于通過信號采集單元(I)采集輪胎產生的異常聲響、胎壓變化和車輛受力變化的數(shù)據，并將其發(fā)送到主控單元(2)中進行分析及處理，主控單元(2)將數(shù)據分析后將維持爆胎前車輛行駛軌跡所需方向盤轉動角度發(fā)送到方向盤應急提示單元(3)中，告知駕駛員當前維持車輛運行的最佳方向盤操縱方式。
2.根據權利要求I所述的一種汽車爆胎檢測應急方法，其特征在于所述維持爆胎前車輛行駛軌跡所需方向盤轉動角度等于糾正由爆胎后車輪半徑不一致所引起的方向盤轉角A I與糾正爆胎后汽車側向力維持爆胎前側向力的方向盤轉角A wn之和。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種汽車爆胎檢測應急方法，通過信號采集單元采集輪胎產生的異常聲響、胎壓變化和車輛受力變化的數(shù)據，并將其發(fā)送到主控單元中進行分析及處理，主控單元將數(shù)據分析后將維持爆胎前車輛行駛軌跡所需方向盤轉動角度發(fā)送到方向盤應急提示單元中，告知駕駛員當前維持車輛運行的最佳方向盤操縱方式，本發(fā)明采用結合異常聲響及胎壓變化的方式來確定汽車是否發(fā)生爆胎，并在確定爆胎的情況下給予駕駛人員提供正確的操作信息，而避免產生嚴重后果。本發(fā)明的方法簡單，容易實施，所使用的裝備成本低廉，可靠性高，判斷爆胎的準確率得到了明顯提高，使用效果好。
文檔編號B60C23/02GK102717671SQ201210236489
公開日2012年10月10日 申請日期2012年7月10日 優(yōu)先權日2012年7月10日
發(fā)明者張鵬, 王琪, 郭立書 申請人:江蘇科技大學