在確定參考值時與模式選擇相關(guān)的模塊和方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及一種用于為車輛控制系統(tǒng)確定參考值的方法，所述包括：-確定用于車輛的設(shè)定速度；-通過從至少兩個不同驅(qū)動模式中選擇一個模式來執(zhí)行模式選擇；-為意圖路線確定由路線區(qū)段組成的地平線；-在多個仿真周期sj中的每個期間執(zhí)行以下步驟，每個仿真周期包括以預(yù)定頻率f實施的N個仿真步驟：-利用常規(guī)巡航控制沿地平線第一次預(yù)測車輛速度vpred_cc；-在第一次比較中，將所述預(yù)測的車輛速度vpred_cc與用于限定將在隨后仿真周期sj+1中使用的機動轉(zhuǎn)矩T的vlim1和vlim2相比較；-當(dāng)車輛發(fā)動機轉(zhuǎn)矩T是取決于在最新的前一個仿真周期sj-1中的所述比較結(jié)果時，沿地平線第二次預(yù)測車輛速度vpred_Tnew；-在第二次比較中，將預(yù)測的車輛速度vpred_Tnew與將車輛速度意圖處于的范圍標(biāo)界的vmin和vmax相比較；-基于在本次仿真周期sj中的所述第二次比較和第二次預(yù)測的車輛速度vpred_Tnew中的至少一個確定參考值；以及-根據(jù)所述參考值控制車輛。
【專利說明】在確定參考值時與模式選擇相關(guān)的模塊和方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及根據(jù)獨立權(quán)利要求的前序部分的用于確定車輛控制系統(tǒng)的至少一個參考值的模塊和方法。
【背景技術(shù)】
[0002]巡航控制當(dāng)今在機動車輛(例如汽車、卡車、以及公共汽車)中常見。巡航控制的一個目的是實現(xiàn)均勻的預(yù)定速度。這通過下述方式實現(xiàn):調(diào)整發(fā)動機轉(zhuǎn)矩以避免減速，或在車輛由于其自身重量而加速的下山運行時施加制動動作。巡航控制的一個更普遍的目的是為車輛駕駛員提供駕駛的方便性和更優(yōu)越的舒適性。配備有巡航控制的車輛的駕駛員通常選定設(shè)定速度Vsrt作為他/她想要車輛在平路上維持的速度。巡航控制繼而為車輛的發(fā)動機系統(tǒng)提供用于控制發(fā)動機的參考速度V&。設(shè)定速度Vsrt因此可以被當(dāng)做向巡航控制輸入的信號，而參考速度Vm可以被當(dāng)做從巡航控制輸出的信號，并且被用于控制發(fā)動機。
[0003]當(dāng)今傳統(tǒng)的巡航控制(CC)維持通常由車輛駕駛員以設(shè)定速度Vsrt的形式設(shè)定的恒定參考速度vMf，因此，所述設(shè)定速度在此是例如由他/她選定的所需速度，并且對于當(dāng)今的常規(guī)巡航控制，參考速度是恒定的并且等于設(shè)定速度，即Vref = Vseto在車輛運動時，參考速度Vm的值僅在駕駛員作出調(diào)整時改變。參考速度Vref繼而被發(fā)送到控制車輛的控制系統(tǒng)，以使得車輛速度在可能時對應(yīng)于參考速度Vref。在車輛配備有自動換檔系統(tǒng)的情況下，檔位可以由所述系統(tǒng)基于參考速度來改變，以使得車輛能夠維持參考速度VMf，即，以使得車輛能夠維持期望的設(shè)定速度vsrt。
[0004]在山丘地帶，巡航控制系統(tǒng)將嘗試在上山和下山時維持設(shè)定速度Vsrt。這尤其可能引起車輛加速越過山頂并且進(jìn)入隨后的下坡中。所述車輛繼而需要被制動以避免超過設(shè)定速度Vsrt或者車輛將達(dá)到恒速制動被啟動的速度Vkfb,這是一種較為消耗燃料的驅(qū)動車輛方式。在車輛沒有加速越過山頂?shù)那闆r下，所述車輛也可能需要在下山時被制動以避免超過設(shè)定速度Vsrt或恒速制動的啟動速度Vkfb。
[0005]為減小燃料消耗，尤其是減小在山路上的燃料消耗，已經(jīng)開發(fā)出經(jīng)濟型巡航控制，諸如斯堪尼亞的經(jīng)濟巡航?。這種巡航控制嘗試評估車輛的當(dāng)前運行阻力，并且也具有與其歷史運行阻力有關(guān)的信息。經(jīng)濟型巡航控制也可以設(shè)有包括地形學(xué)信息的地圖數(shù)據(jù)。車輛繼而例如借助于GPS來在地圖上定位，以及沿前方道路的運行阻力被評估。因此，車輛的參考速度vMf能夠?qū)τ诓煌愋偷牡缆穪韮?yōu)化，從而節(jié)省燃料，在這種情況下，參考速度Vref可能與設(shè)定速度Vsrt不同。此說明是指允許參考速度Vref與由駕駛員選定的設(shè)定速度Vsrt不同的巡航控制，即，參考速度調(diào)節(jié)型巡航控制。
[0006]經(jīng)濟型巡航控制的另一開發(fā)的實施例是“前瞻型”巡航控制(LACC)，即，一種使用前方路段信息(即，前方路況信息)以確定參考速度的巡航控制的策略形式。因此，LACC是參考速度調(diào)節(jié)型巡航控制的實施例，借此允許參考速度在一定范圍內(nèi)不同于由駕駛員選定的設(shè)定速度Vsrt，從而實現(xiàn)更多的燃料節(jié)省。
[0007]前方路段信息可以例如包括與主要地形、道路彎曲程度、交通情況、道路施工、交通密度、以及道路狀況有關(guān)的信息。前方路段信息還可以包括在前方路段上的速度限制、以及在道路旁邊的交通標(biāo)識。這些信息例如能夠從位置信息來獲得，所述位置信息例如是GPS (全球定位系統(tǒng))信息、地圖信息、和/或地形學(xué)地圖信息、天氣預(yù)報、在各車輛之間通訊的信息、以及由無線電提供的信息。所有這些信息可以以多種方式來利用。例如，與在前方道路上的速度限制有關(guān)的信息可以被用于通過在到達(dá)較低速度限制之前降低車輛速度來實現(xiàn)燃料效率。類似地，指示出例如前方繞道或十字路口的道路標(biāo)識的信息也可以被用于通過在車輛到達(dá)繞道或十字路口之前制動來實現(xiàn)燃料效率。
[0008]LACC巡航控制確實例如使得參考速度vMf在陡峭上坡之前能夠上升到高于設(shè)定速度Vsrt的水平，因為車輛將被預(yù)期在這樣的攀爬時由于相對于發(fā)動機性能的高車重而損失速度。類似地，在陡峭下坡之前，LACC巡航控制使得參考速度Vref能夠降低到低于設(shè)定速度Vsrt的水平，因為車輛將被預(yù)期(預(yù)測)在這樣的下坡時由于其高車重而加速。在此的構(gòu)思是，減小車輛開始下山運行時的速度使得能夠減小被制動損耗的能量和/或空氣阻力損失(如同在下坡之前被噴射的燃料量反映出的)。因此，LACC巡航控制從而可以在基本不影響行程時間的情況下減少燃料消耗。
[0009]因此，在山丘地帶，不像常規(guī)巡航控制，參考速度調(diào)節(jié)型巡航控制從而能夠主動改變車輛速度。例如，車輛速度將在陡峭的下坡之前被減小，以使得其能夠利用更多的由下坡提供的無成本能量，而不是將車輛制動。速度也可以在陡峭攀爬之前被增加，以防止車輛損失過多的速度和時間。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0010]不同的駕駛員經(jīng)常有不同的要求和愿望，這關(guān)系到巡航控制應(yīng)該如何運轉(zhuǎn)以具體適應(yīng)他們及他們的要求，例如駕駛員可能并非一直關(guān)注且愿意主要致力于節(jié)省燃料，而是有時可能想要實現(xiàn)更短的行程時間。
[0011]文獻(xiàn)EP0838363描述通過利用常規(guī)或適應(yīng)性的巡航控制來控制車輛速度的方法和裝置。駕駛員能夠通過改變與允許車輛加速或減速的程度相關(guān)的巡航控制限制值來改變車輛運轉(zhuǎn)的方式，并且因此在運動模式和舒適模式之間切換。這種解決方案僅應(yīng)用到不具有前方道路信息的常規(guī)巡航控制和適應(yīng)性巡航控制。因此，這些解決方案并非最佳的，因為即將到來的山、彎道、道路標(biāo)識等等不能被預(yù)見，且因此不能被提前顧及到。而且，駕駛員設(shè)定巡航控制功能的范圍非常受限，因為僅有兩個模式供選擇。
[0012]本發(fā)明的一個目的是提供用于控制車輛速度的改進(jìn)的模塊和方法，所述模塊和方法提高駕駛員對車輛巡航控制的認(rèn)可度，并且尤其顧及到在前方路段上的運行阻力。
[0013]根據(jù)本發(fā)明的一個方面，以上目的至少部分地通過利用前述模塊來實現(xiàn)，所述模塊的特征在于包括:
[0014]-輸入單元，其適于接收用于車輛的至少一個設(shè)定速度Vsrt；
[0015]-模式選擇單元，其適于從至少兩個可選定驅(qū)動模式中做出選擇，每個可選定驅(qū)動模式包括影響計算所述至少一個參考值的特殊的一組設(shè)定值；
[0016]-地平線單元，其適于借助于地圖數(shù)據(jù)和位置數(shù)據(jù)為路線確定由一個或多個路線區(qū)段組成的地平線，針對每個區(qū)段具有至少一個特征；
[0017]-計算單元，其適于在多個仿真周期\_的每個期間執(zhí)行以下步驟，其中每個仿真周期包括以預(yù)定速率f實施的N個仿真步驟:
[0018]-當(dāng)設(shè)定速度Vsrt被作為參考速度vMf時，根據(jù)常規(guī)巡航控制沿地平線第一次預(yù)測車輛速度vpMd—。。，所述第一次預(yù)測依據(jù)所述路線區(qū)段的特征進(jìn)行；
[0019]-將第一次預(yù)測的車輛速度Ved。。與第一下限和上限值Vliml和Vlim2中的至少一個進(jìn)行第一次比較，所述第一下限和上限值被用于限定在下一仿真周期Sp1使用的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩T ;
[0020]-當(dāng)車輛發(fā)動機轉(zhuǎn)矩T是取決于在緊鄰的前一個仿真周期Sp1中的第一次比較的結(jié)果的值時，沿地平線第二次預(yù)測車輛速度Vpmltmw ；
[0021 ]-將第二次預(yù)測的車輛速度vpMd τη?與第二下限和上限值Vmin和Vmax中的至少一個進(jìn)行第二次比較，所述第二下限和上限值界定車輛速度應(yīng)該處于的范圍；并且
[0022]-沿地平線確定指示出車輛速度將如何被影響的所述至少一個參考值，所述確定過程基于所選驅(qū)動模式和在本次仿真周期S」中的所述第二次比較和/或第二次預(yù)測的車輛速度Vpral—τ_，以使得所述至少一個參考值在由第二下限和上限值Vmin和Vmax限界的范圍內(nèi)；以及
[0023]-供應(yīng)單元，其適于將所述至少一個參考值供應(yīng)給車輛控制系統(tǒng)，車輛繼而基于所述至少一個參考值進(jìn)行調(diào)節(jié)。
[0024]根據(jù)本發(fā)明的一 個方面，上述目的至少部分地通過利用前述方法來實現(xiàn)，所述方法的特征在于包括:
[0025]-獲取用于車輛的設(shè)定速度Vset；
[0026]-從至少兩個可選定驅(qū)動模式中做出選擇，每個驅(qū)動模式包括影響計算所述至少一個參考值的特殊的一組設(shè)定值；
[0027]-借助于地圖數(shù)據(jù)和位置數(shù)據(jù)為路線確定由一個或多個路線區(qū)段組成的地平線，針對每個區(qū)段具有至少一個特征；
[0028]-在多個仿真周期的每個期間執(zhí)行以下步驟，每個仿真周期包括以預(yù)定速率f實施的N個仿真步驟:
[0029]-當(dāng)設(shè)定速度Vsrt被作為參考速度vMf時，根據(jù)常規(guī)巡航控制沿地平線第一次預(yù)測車輛速度，所述第一次預(yù)測依據(jù)所述路線區(qū)段的特征進(jìn)行；
[0030]-將第一次預(yù)測的車輛速度vpMd。。與第一下限和上限值Vliml和Vlim2中的至少一個進(jìn)行第一次比較，所述第一下限和上限值被用于限定在下一仿真周期Sp1中使用的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩T，
[0031]-當(dāng)車輛發(fā)動機轉(zhuǎn)矩T是取決于在緊鄰的前一個仿真周期Sp1中的第一次比較的結(jié)果的值時，沿地平線第二次預(yù)測車輛速度Vpmltmw ；
[0032]-將第二次預(yù)測的車輛速度vpMdTnew與第二下限和上限值Vmin和Vmax中的至少一個進(jìn)行第二次比較，所述第二下限和上限值界定車輛速度應(yīng)該處于的范圍；
[0033]-確定指示出車輛速度將如何被影響的所述至少一個參考值，所述確定過程基于所述模式選擇和在本次仿真周期S」中的所述第二次比較和/或第二次預(yù)測的車輛速度Vpre0new,以使得所述至少一個參考值在由第二下限和上限值Vmin和Vmax限界的范圍內(nèi)；并且
[0034]-在車輛控制系統(tǒng)中利用所述至少一個參考值，車輛繼而基于所述至少一個參考值進(jìn)行調(diào)節(jié)。[0035]所述至少一個參考值在此優(yōu)選為參考速度vMf、參考轉(zhuǎn)矩Iref、或參考發(fā)動機速度
ω ref °
[0036]駕駛員能夠通過在不同驅(qū)動模式之間進(jìn)行選擇來影響車輛速度被維持的方式，這個事實使得他/她能夠?qū)④囕v的性能與主要的交通密度和道路類型、或他/她的性格、和/或駕駛風(fēng)格相匹配，由此提高駕駛員對利用所述系統(tǒng)的認(rèn)可度。例如，有時比起以更節(jié)省燃料的方式驅(qū)動，更期望的是擁有更短的行程時間，在這種情況下，駕駛員能夠通過改變驅(qū)動模式來使得車輛基于更短行程時間的需求來調(diào)節(jié)。
[0037]例如，在交通密度增加的情況下，對于駕駛員而言，易于從可以使得車輛速度顯著變化的經(jīng)濟模式切換到常規(guī)模式，以避免由于他/她的車速大范圍變化而惹惱其它道路使用者。常規(guī)模式在此被限定為比起經(jīng)濟模式更像傳統(tǒng)的巡航控制，并且形成在高密度交通情況下更被接受的驅(qū)動模式。驅(qū)動模式的改變包含改變可允許的速度范圍、用于自動換檔系統(tǒng)的換擋點、可允許的加速水平等等。
[0038]因為驅(qū)動模式包括多個設(shè)定值，所有這些設(shè)定值通過對于駕駛員而言容易實現(xiàn)的模式選定來調(diào)節(jié)，所以本發(fā)明使得他/她更容易設(shè)定車輛，以實現(xiàn)特定駕駛效果。這意味著駕駛員所必須做的只是模式選擇，而不是分別實現(xiàn)由所述模式覆蓋的每個設(shè)定值。這也有提高交通安全性的作用，因為駕駛員的精力現(xiàn)在可以集中在駕駛車輛上。
[0039]換言之，本發(fā)明使得設(shè)定巡航控制參數(shù)非常具有用戶友好性。通過一次或兩次非常簡單的輸入，駕駛員現(xiàn)在能夠確定車輛速度將如何被控制。
[0040]應(yīng)用這樣一種方法，其限定用于參考值量級的限制，即，限定將車輛速度應(yīng)該處于的范圍界定的下限和上限值Vmil^PVmax，將形成快速計算由一個或多個車輛控制系統(tǒng)使用的參考值的可預(yù)測和穩(wěn)健的方式。
[0041]根據(jù)本發(fā)明的一個實施方式，下限和上限值Vmin和Vmax基于驅(qū)動模式的選擇來限定。這直接影響所述至少一個參考值如何被確定。
[0042]根據(jù)本發(fā)明的一個實施方式，模式選擇限定權(quán)重參數(shù)β并且直接影響所述至少一個參考值如何被確定，所述權(quán)重參數(shù)繼而在確定所述至少一個參考值時被用于評估一個或多個價值函數(shù)。
[0043]根據(jù)本發(fā)明的一個實施方式，下限和上限值v-和Vmax以及權(quán)重參數(shù)β基于驅(qū)動模式的選擇來限定。優(yōu)選的實施方式在從屬權(quán)利要求和詳細(xì)說明書中被描述。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0044]本發(fā)明以下參考附圖來描述，其中:
[0045]圖1描繪根據(jù)本發(fā)明的一個實施方式的模塊在車輛中的功能性接合。
[0046]圖2是根據(jù)本發(fā)明的一個實施方式的模塊被設(shè)置以執(zhí)行的步驟的流程圖。
[0047]圖3是根據(jù)本發(fā)明的一個實施方式的流程圖。
【具體實施方式】
[0048]圖1描繪根據(jù)本發(fā)明的一個方面的用于控制車輛速度的模塊。所述模塊包括用于車輛的輸入單元，所述輸入單元適于接收期望的速度，即，設(shè)定速度Vsrt。駕駛員可以例如設(shè)定他/她想要車輛維持的速度vsrt。所述模塊也包括可以是輸入單元的一部分的模式選擇單元。這個模式選擇單元適于選定驅(qū)動模式。如在圖1中描繪的，驅(qū)動模式的選擇可以基于經(jīng)由輸入單元輸入的驅(qū)動模式KMp KM2、…KMn。
[0049]輸入單元也可以適于接收用于第二下限值Vmin和第二上限值Vmax的輸入值(在圖表中未示出)。所述模塊也包括地平線單元，所述地平線單元適于借助于地圖數(shù)據(jù)和位置數(shù)據(jù)來為路線確定地平線H。所述地平線H由路線區(qū)段組成，針對每個區(qū)段具有至少一個特征。路線區(qū)段的特征的實施例可能是它們以弧度表示的梯度α。
[0050]本發(fā)明的說明書表明GPS (全球定位系統(tǒng))被用于確定用于車輛的位置數(shù)據(jù)，但是專業(yè)人士將理解的是，可以考慮到其它類型的全球或區(qū)域定位系統(tǒng)以提供這些數(shù)據(jù)。這種定位系統(tǒng)可以例如使用無線電接收機以確定車輛位置。車輛也可以使用傳感器以掃描周圍環(huán)境且由此確定其位置。
[0051]圖1示出模塊如何根據(jù)地圖(地圖數(shù)據(jù))和GPS(位置數(shù)據(jù))來提供有關(guān)路線的信息。所述路線例如經(jīng)由CAN(控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò))總線被逐段發(fā)送到模塊。所述模塊可以與一個或多個控制系統(tǒng)分離、或是所述一個或多個控制系統(tǒng)的一部分，所述一個或多個控制系統(tǒng)將利用參考值來進(jìn)行調(diào)節(jié)。這種控制系統(tǒng)的一個實施例是車輛發(fā)動機控制系統(tǒng)。控制系統(tǒng)也可以是任何其它合適的車輛控制系統(tǒng)，例如巡航控制、變速箱控制系統(tǒng)或其它控制系統(tǒng)。例如，地平線被拼攏以用于每個控制系統(tǒng)，因為控制系統(tǒng)基于不同參數(shù)來調(diào)節(jié)?？商鎿Q地，操縱地圖和定位系統(tǒng)的單元也可以是利用參考值以進(jìn)行調(diào)節(jié)的系統(tǒng)的一部分。在模塊中，路線片段繼而在地平線單元中被放在一起以構(gòu)造地平線，并且由處理器單元處理以形成內(nèi)部地平線，控制系統(tǒng)能夠基于所述內(nèi)部地平線來調(diào)節(jié)。地平線繼而被來自具有GPS和地圖數(shù)據(jù)的單元的新路線片段持續(xù)補充，以維持所需地平線長度。地平線從而在車輛運動時被持續(xù)地更新。
[0052]CAN是特別被開 發(fā)以用在車輛中的串行總線系統(tǒng)。CAN數(shù)據(jù)總線使得數(shù)字?jǐn)?shù)據(jù)可以在各傳感器、各調(diào)節(jié)元件、各致動器、各控制裝置等等之間交換，并且確保兩個或多個控制裝置能夠從給定傳感器獲得信號，以利用這些信號控制被連接到所述控制裝置的元件。在圖1中示出的各單元之間的各個連接的形式可以是線纜、數(shù)據(jù)總線、或無線連接器之中的一個或多個，所述數(shù)據(jù)總線例如CAN(控制器區(qū)域網(wǎng)絡(luò))總線、MOST(多媒體導(dǎo)向傳輸系統(tǒng))總線、或一些其它的總線構(gòu)型。
[0053]模塊也包括計算單元，所述計算單元適于在多個仿真周期期間執(zhí)行下述操作，其中每個仿真周期包括以預(yù)定速率f實施的N個仿真步驟:在每個仿真周期中，當(dāng)所需速度Vset被作為參考速度時，根據(jù)常規(guī)巡航控制沿地平線第一次預(yù)測車輛速度Vpral—。。，所述第一次預(yù)測依據(jù)所述路線區(qū)段的特征進(jìn)行。還在第一次預(yù)測的車輛速度Vpml。。與第一下限和上限值Vliml和Vlim2之間完成第一次比較，所述第一下限和上限值被用于限定在下一仿真周期Sj+1中使用的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩T。
[0054]繼而基于車輛發(fā)動機轉(zhuǎn)矩T沿地平線第二次預(yù)測車輛速度vpMd—TMW，所述發(fā)動機轉(zhuǎn)矩取決于在緊鄰的前一個仿真周期Sp1中的所述第一次比較的結(jié)果。當(dāng)在本次仿真周期Sj中第二次預(yù)測車輛速度Vptoltmw時，本次仿真周期從而在此利用在前一個仿真周期Sp1中的第一次比較。
[0055]在第二次比較中，第二次預(yù)測的車輛速度Vpred Tnew繼而與第二下限和上限值Vmin和Vmax相比較，所述第二下限和上限值界定車輛速度應(yīng)該處于的范圍。接下來，基于所選驅(qū)動模式和所述第二次比較、和/或第二次預(yù)測的車輛速度Vpmltmw來確定至少一個參考值，其指示出車輛速度將如何被影響。根據(jù)本發(fā)明，所述至少一個參考值如此被確定，以使得其在由第二限度值Vmin和Vmax界定的范圍內(nèi)。根據(jù)本發(fā)明的各種實施方式，以下將更加詳細(xì)地描述，驅(qū)動模式的選定如何被用于確定所述至少一個參考值，以及尤其是如何確定第二下限和上限值Vnlin和Vnlax。
[0056]模塊還設(shè)置成向車輛控制系統(tǒng)供應(yīng)(例如通過傳送來供應(yīng))所述至少一個參考值，車輛繼而基于所述至少一個參考值進(jìn)行調(diào)節(jié)。
[0057]模塊和/或計算單元至少包括處理器和存儲單元，所述處理器和存儲單元適于執(zhí)行根據(jù)本發(fā)明的方法的所有計算、預(yù)測和比較。處理器在此意味著處理器或微型計算機，例如用于數(shù)字信號處理的電路(數(shù)字信號處理器，DSP)、或具有預(yù)定的特殊功能的電路(專用集成電路，ASIC)。計算單元被連接到存儲單元,所述存儲單元為計算單元提供例如被存儲的程序編碼和/或被存儲的數(shù)據(jù)，計算單元需要它們以進(jìn)行計算。計算單元也適于將計算的一部分或最終的結(jié)果存儲在存儲單元中。
[0058]根據(jù)本發(fā)明和其各種實施方式的控制車輛速度的方法也可以以計算機程序來實施，當(dāng)在計算機(例如前述處理器)中執(zhí)行時，所述計算機程序?qū)е掠嬎銠C應(yīng)用所述方法。計算機程序的形式通常是存儲在數(shù)字存儲介質(zhì)上的計算機程序制品，并且所述計算機程序被包含在計算機程序制品的計算機可讀介質(zhì)內(nèi)，所述計算機可讀介質(zhì)包括合適的存儲器，例如ROM (只讀存儲器)、PROM (可編程只讀存儲器)、EPROM (可擦寫PR0M)、閃存、EEPROM (電可擦寫PR0M)、硬盤單元等等。
[0059]圖2是根據(jù)本發(fā)明的一個實施方式的用于控制車輛速度的方法的步驟的流程圖。所述方法包括第一步驟A)獲取Vsrt作為用于車輛維持的期望設(shè)定速度。在可應(yīng)用的情況下，這個第一步驟A)也可以包括經(jīng)由輸入單元獲取所選驅(qū)動模式KM1, KM2,…KMn。
[0060]作為第二步驟B)，借助于地圖數(shù)據(jù)和位置數(shù)據(jù)確定用于路線的地平線，以及確定在仿真中應(yīng)用的驅(qū)動模式，所述地平線包括多個路線區(qū)段，針對每個區(qū)段具有至少一個特征。在文中，驅(qū)動模式的選定可以基于駕駛員輸入的所選驅(qū)動模式KM1、KM2、…KMn來確定，也可以基于其它參數(shù)來確定。此外確定第二下限和上限值Vmin和Vmax，使得設(shè)定速度Vsrt能夠在這個第二步驟B)中確定。在文中，下限和上限值v-和Vmax可以基于駕駛員輸入來確定、和/或基于參數(shù)(諸如與前方車輛的時間差)來自動確定。這將在以下更加詳細(xì)地描述。
[0061]根據(jù)所述方法，多個仿真周期繼而沿地平線長度完成。仿真周期包括以預(yù)定速率f實施的N個仿真步驟，并且以下步驟在每個仿真周期期間執(zhí)行:
[0062]Cl)當(dāng)所需速度Vsrt被作為參考速度時，根據(jù)常規(guī)巡航控制沿地平線第一次預(yù)測車輛速度Vpml。。，所述第一次預(yù)測依據(jù)所述路線區(qū)段的特征進(jìn)行。
[0063]C2)將第一次預(yù)測的車輛速度vpMd。。與第一下限和上限值Vliml和Vlim2進(jìn)行第一次比較，所述第一下限和上限值Vliml和Vlim2被—用于限定在下一仿真周期SJ+1中使用的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩T。
[0064]C3)當(dāng)車輛發(fā)動機轉(zhuǎn)矩T是取決于在緊鄰的前一個仿真周期Sp1中的第一次比較的結(jié)果的值時，沿地平線第二次預(yù)測車輛速度Vpral—ΤΜ。因此，在仿真周期S」期間，根據(jù)Cl)的預(yù)測和根據(jù)C3)的預(yù)測如圖2所示平行地進(jìn)行。在緊鄰的前一個仿真周期Sp1中的第一次預(yù)測的車輛速度VpMd—a。。與第一下限和上限值Vliml和Vlim2的第一次比較的結(jié)果確定轉(zhuǎn)矩T，所述轉(zhuǎn)矩將用于在本次仿真周期~期間第二次預(yù)測車輛速度VpMd—TMW。
[0065]C4)將第二次預(yù)測的車輛速度Vpred Tnew與由步驟B)確定的第二下限和上限值Vmin和Vmax進(jìn)行第二次比較，所述第二下限和上限值界定車輛速度應(yīng)該處于的范圍和設(shè)定速度Vsrt必須處于的范圍。
[0066]C5)基于模式選擇和在本次仿真周期中的所述第二次比較、和/或第二次預(yù)測的車輛速度Vpmltmw來確定至少一個參考值，其指示出車輛速度將如何被影響。
[0067]因此，本次仿真周期S」包括步驟C1-C5。仿真周期S」需要的時間量取決于速率f。在所有五個步驟C1-C5都以速率5Hz執(zhí)行的情況下，本次仿真周期Sj將占用I秒。
[0068]在另一步驟D)處，所述至少一個參考值繼而被供應(yīng)到車輛控制系統(tǒng)(例如通過經(jīng)由CAN總線來傳送)，在車輛中，所述控制系統(tǒng)被用于根據(jù)所述至少一個參考值來調(diào)節(jié)車輛速度。
[0069]圖3是流程圖，其更加詳細(xì)地示意性示出第二下限和上限值Vmin和Vmax及二者限定的范圍如何用于確定所述至少一個參考值。所述圖表示出第一次預(yù)測的速度vpMd—。。在第一步驟SI處被預(yù)測。當(dāng)?shù)谝淮晤A(yù)測的速度已經(jīng)被預(yù)測用于N個步驟時，第一次預(yù)測的速度Vpred cc與第一下限和上限值Vliml和Vlim2中的至少一個相比較，如同在第二步驟S2處描繪的。在第一次預(yù)測的速度Vptol。。低于第一下限值Vliml的情況下，則識別為上坡，但是在第一次預(yù)測的速度高于第一上限值Vlim2的情況下，則識別為下坡。
[0070]在識別為上坡的情況下，即，在第一次預(yù)測的速度Vpral。。低于第一下限值Vliml的情況下，則在第二次預(yù)測的車輛速度vpMd—TMW的預(yù)測中的車輛發(fā)動機轉(zhuǎn)矩T被作為在下一仿真周期Sp1中使車輛加速的轉(zhuǎn)矩(例如最大轉(zhuǎn)矩)，如圖3中的步驟S21示出的。然而，這是預(yù)先假定第一次預(yù)測的速度Vpral—。。在可應(yīng)用的情況下高于第一上限值Vlim2之前低于第一下限值Vliml。
[0071]在相反地識別為下坡的情況下，即，在第一次預(yù)測的速度Vpred。。高于第一上限值Vlim2的情況下，在第二次預(yù)測的車輛速度vpMd—ΤΜ的預(yù)測中的車輛發(fā)動機轉(zhuǎn)矩T被作為在下一仿真周期\_+1中使車輛減速的轉(zhuǎn)矩(例如最小轉(zhuǎn)矩)，如圖3中的步驟S31示出的。然而，這是預(yù)先假定第一次預(yù)測的速度vpMd—。。在可應(yīng)用的情況下變得低于第一下限值Vliml之前，曾高于第一上限值vliml。根據(jù)一個實施方式，以上參考圖1描述的計算單元適于執(zhí)行在本文中描述的計算和比較。
[0072]根據(jù)以上描述的本發(fā)明的優(yōu)選實施方式，在通過對第一次預(yù)測的速度Vpred。。的上述分析識別出是山的情況下，特定規(guī)則將被應(yīng)用以確定車輛將基于一個或多個參考值中的哪個或哪些來調(diào)節(jié)。根據(jù)這個實施方式，計算單元適于使用用于確定所述至少一個參考值的規(guī)則。
[0073]根據(jù)本發(fā)明的一個實施方式，第二次預(yù)測的車輛速度Vpral τη?與相應(yīng)的第二下限和上限值Vmin和Vmax相比較，所述第二下限和上限值限定車輛速度應(yīng)該處于的范圍。這些比較在圖3中的步驟S22和S32處完成。
[0074]根據(jù)本發(fā)明的一個實施方式，這種規(guī)則是，在第二次預(yù)測的車輛速度vpMd TnOT處于由第二下限和上限值Vmin和Vmax限定的范圍內(nèi)的情況下，即，在Vmin ( Vpred lnew ( Vfflax的情況下，所述方法分別行進(jìn)到步驟S23和S33，在所述步驟中，車輛被賦予的參考值被確定為代表第二次預(yù)測的速度Vpmltmw的值。因此，可以確保車輛速度不會高于或低于由第二下限和上限值Vmin和Vmax限定的相應(yīng)的速度限制。
[0075]在第二次預(yù)測的車輛速度vpMd Tn?在步驟S21中利用加速轉(zhuǎn)矩來預(yù)測的情況下，所述第二次預(yù)測的車輛速度繼而在步驟S22處與第二上限值Vmax相比較。根據(jù)本發(fā)明的一個實施方式，在第二次預(yù)測的速度Vpmltmw低于或等于第二上限值Vmax的情況下，所述第二次預(yù)測的速度在步驟S23處被作為參考值。假若第二次預(yù)測的車輛速度Vpral TMW被預(yù)測為不超過第二上限值vmax，則第二次預(yù)測的速度vpMd—TMW繼而優(yōu)選在第一次預(yù)測的速度vpMd—。。低于第一下限值Vminl的Pl時被作為參考值。
[0076]以類似的方式，在第二次預(yù)測的車輛速度基于減速轉(zhuǎn)矩來預(yù)測的情況下，第二次預(yù)測的車輛速度Vpmltmw在步驟S32處與第二下限值Vmin相比較。根據(jù)本發(fā)明的一個實施方式，在第二次預(yù)測的車輛速度Vpmltmw高于或等于第二下限值Vmin的情況下，由第二次預(yù)測的車輛速度Vpmltmw形成的參考值將在步驟S33處被賦予。因此，假若第二次預(yù)測的速度Vpral—T_被預(yù)測不會低于第二下限值Vmin，則第二次預(yù)測的車輛速度Vpy—優(yōu)選在第一次預(yù)測的速度Vprad—。。高于第二上限值Vmax時被賦予。
[0077]根據(jù)一個實施方式，在步驟S33處，參考速度Vref被確定為代表第二次預(yù)測的車輛速度VptolΤ_的值，條件是在減速的基礎(chǔ)上，第二次預(yù)測的車輛速度超過第二限度值Vmin并且也超過與設(shè)定速度Vset相關(guān)的附加上限值Vmax2,或者第二次預(yù)測的車輛速度等于第二下限值Vmin或等于附加上限值Vmax2。根據(jù)一個實施方式，附加上限值Vmax2對應(yīng)于設(shè)定速度加上常量C1,即，Vfflax2 = Vset+Cl。根據(jù)另一實施方式，附加上限值Vmax2對應(yīng)于設(shè)定速度乘以系數(shù)(^,即Vmax2 = VsetXCp這個系數(shù)C1的值例如可以是1.02,從而意味著附加上限值Vmax2比設(shè)定速度Vset高2%。
[0078]根據(jù)一個實施方式，在步驟S23處，參考速度Vref被確定為對應(yīng)于基于加速的第二次預(yù)測的車輛速度Vpmltmw的值，條件是在加速的基礎(chǔ)上，這個第二次預(yù)測的速度低于第二上限值Vmax并且也低于與設(shè)定速度相關(guān)的附加下限值Vmin2，或者等于第二上限值Vmax或附加下限值Vmin2。根據(jù)一個實施方式，附加下限值Vmin2對應(yīng)于設(shè)定速度減去常量C2,即，Vfflin2 =Vsrt-C2。根據(jù)另一實施方式，附加下限值Vmin2對應(yīng)于設(shè)定速度乘以系數(shù)c2，即Vmin2 = VsetXc2O這個系數(shù)C2的值例如是0.98，從而意味著附加上限值Vmax2比設(shè)定速度Vset低2%。
[0079]根據(jù)本發(fā)明的方法提供在確定所述至少一個參考值時的恒定且預(yù)定的處理器加載，所以駕駛員能夠通過在系統(tǒng)中的單一輸入來容易地設(shè)定這些參考值如何被確定。根據(jù)本發(fā)明，單一模式選擇直接產(chǎn)生車輛的具體運轉(zhuǎn)方式，從而為駕駛員簡化設(shè)定值，并且也產(chǎn)生他/她所需的車輛運轉(zhuǎn)方式。因此，系統(tǒng)的利用率將通過被駕駛員更好地接受來增加。
[0080]因此，設(shè)定速度Vsrt是駕駛員輸入的與所需巡航控制速度相關(guān)的信號，并且所述至少一個參考值是作為車輛進(jìn)行調(diào)節(jié)的基礎(chǔ)的值。所述至少一個參考值優(yōu)選是參考速度vMf、參考轉(zhuǎn)矩Tmf、或參考發(fā)動機速度ωΜ?。
[0081] 參考速度vMf被賦予發(fā)動機控制單元的速度調(diào)節(jié)器。如上所述，在傳統(tǒng)的巡航控制中，參考速度Vref等于設(shè)定速度，即Vref = Vseto速度調(diào)節(jié)器繼而通過從發(fā)動機的轉(zhuǎn)矩調(diào)節(jié)器獲取所需的轉(zhuǎn)矩來基于參考速度Vm控制車輛速度。根據(jù)所述至少一個參考值是參考轉(zhuǎn)矩Tm的實施方式，所述至少一個參考值可以被直接發(fā)送到發(fā)動機的轉(zhuǎn)矩調(diào)節(jié)器。在所述至少一個參考值是參考發(fā)動機速度的實施方式中，所述至少一個參考值可以被直接發(fā)送到發(fā)動機的速度調(diào)節(jié)器。
[0082]通過利用有關(guān)車輛路線的信息，向速度調(diào)節(jié)器發(fā)送的車輛參考速度vMf能夠被調(diào)節(jié)以實現(xiàn)節(jié)省燃料、增加安全性以及提高舒適性。如同專業(yè)人士將理解的，向其它控制系統(tǒng)發(fā)送的其它參考值也可以調(diào)節(jié)。地形極大地影響控制，尤其是重型車輛的傳動系的控制，因為比起下山，行駛上山需要更多的轉(zhuǎn)矩，并且在陡峭的山上向上行駛而不換檔也需要更多的轉(zhuǎn)矩。
[0083]根據(jù)本發(fā)明，能夠以高效計算的方式確定參考值。適于實施根據(jù)本發(fā)明的方法的模塊也可以是控制系統(tǒng)的一部分，所述模塊旨在調(diào)節(jié)所述控制系統(tǒng)的參考值，但是所述模塊也可以是與控制系統(tǒng)分離的獨立模塊。
[0084]根據(jù)本發(fā)明的模塊包括模式選擇單元，所述模式選擇單元適于設(shè)定驅(qū)動模式，例如基于由車輛駕駛員輸入的合適模式來設(shè)定驅(qū)動模式，所述合適模式從至少兩個可選定模式中選定，每個可選定模式包括影響計算所述至少一個參考值的特殊的一組設(shè)定值。圖1將多種驅(qū)動模式描繪為KM1、KM2、…KMn。因此，存在η個可選定驅(qū)動模式可供駕駛員選擇。
[0085]結(jié)果是這樣一種模塊，所述模塊能夠在車輛中實施以根據(jù)駕駛員的愿望設(shè)定對參考值(例如參考速度V&)的計算。他/她例如通過按壓按鈕、旋轉(zhuǎn)旋鈕、操作控制板、做出菜單選擇、碰觸觸控屏、或?qū)嵤┮恍┢渌愋偷妮斎雭碜龀瞿Ｊ竭x擇，并且由此通過單一輸入來設(shè)定多個參數(shù)和/或功能。
[0086]因此，駕駛員無需分別設(shè)定多個設(shè)定值，因為它們被單一模式選擇結(jié)合地包含。因為設(shè)定值被尤其選定為實現(xiàn)所需作用，所以駕駛員無需特殊知識以將車輛設(shè)定成按需調(diào)節(jié)，即，使得車輛以滿足他/她的愿望的方式調(diào)節(jié)。所述模塊可以是控制系統(tǒng)的一部分，所述模塊旨在調(diào)節(jié)所述控制系統(tǒng)的設(shè)定點的值，或所述模塊可以是與控制系統(tǒng)分離的獨立的模塊。
[0087]根據(jù)本發(fā)明的一個實施方式，所選驅(qū)動模式限定第二下限和上限值Vmin和vmax。因此，在本文中，模式選擇限定這些限度值之間的范圍的寬度。模式選擇由此也限定允許參考值(例如參考速度V&)相對于設(shè)定速度Vsrt變化的限度。
[0088]模式選擇引起計算單元執(zhí)行命令，所述命令設(shè)定第二下限和上限值Vmin和Vmax之間的范圍的寬度。以這種方式，能夠設(shè)定允許參考值(例如參考速度vMf)變化的范圍，并且因此能夠設(shè)定車輛將如何以節(jié)省燃料的方式來驅(qū)動。寬的范圍比更窄的范圍提供更大的節(jié)省燃料余地。
[0089]根據(jù)一個實施方式，所述范圍相對于設(shè)定速度Vseit是非對稱的。根據(jù)一個實施方式，所述范圍的更大部分低于設(shè)定速度Vsrt，從而使得更多燃料可以被節(jié)省，因為允許參考值更多地降低。根據(jù)另一實施方式，所述范圍的更大部分高于設(shè)定速度Vsrt，從而使得行程時間可以更短，因為允許參考值更多地提升，這可以導(dǎo)致更高的平均速度。
[0090]例如，四個不同范圍寬度可以被限定，例如“最大范圍寬度”、“中間范圍寬度”、“最小范圍寬度”、以及“平均范圍寬度”。這些范圍的定位取決于駕駛員所選的設(shè)定速度vsrt。根據(jù)一個實施方式，用于標(biāo)界范圍的第二下限和上限值Vmin和Vmax的值與設(shè)定速度Vsrt相關(guān)，例如作為所述設(shè)定速度的百分比數(shù)。
[0091]根據(jù)一個實施方式，用于第二下限和上限值Vmin和Vmax的值以單位為km/h的絕對速度值的形式與設(shè)定速度Vsrt相關(guān)。利用80km/h設(shè)定速度的這種范圍寬度/模式的非限定性實施例在下面列出。
[0092]
【權(quán)利要求】
1.一種確定用于車輛控制系統(tǒng)的至少一個參考值的模塊，其特征在于，包括: -輸入單元，其適于接收用于車輛的至少一個設(shè)定速度Vsrt ; -模式選擇單元，其適于從至少兩個可選定驅(qū)動模式中做出選擇，每個可選定驅(qū)動模式包括影響計算所述至少一個參考值的特殊的一組設(shè)定值； -地平線單元，其適于借助于地圖數(shù)據(jù)和位置數(shù)據(jù)來為路線確定由一個或多個路線區(qū)段組成的地平線，針對每個區(qū)段具有至少一個特征； -計算單元，其適于在多個仿真周期\_的每個期間執(zhí)行以下步驟，每個仿真周期包括以預(yù)定速率f實施的N個仿真步驟: -當(dāng)設(shè)定速度Vsrt被作為參考速度時，根據(jù)常規(guī)巡航控制沿地平線第一次預(yù)測車輛速度VpMd—。。，所述第一次預(yù)測依據(jù)所述路線區(qū)段的特征進(jìn)行； -將第一次預(yù)測的車輛速度Vpml。。與第一下限和上限值Vliml和Vlim2進(jìn)行第一次比較，所述第一下限和上限值被用于限定將在下一仿真周期Sj+1中使用的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩T ; -當(dāng)車輛發(fā)動機轉(zhuǎn)矩T是取決于在緊鄰的前一個仿真周期Sp1中的第一次比較的結(jié)果的值時，沿地平線第二次預(yù)測車輛速度Vpmltmw ； -將第二次預(yù)測的車輛速度Vpmltmw與第二下限和上限值Vmin和Vmax中的至少一個進(jìn)行第二次比較，所述第二下限和上限值界定車輛速度應(yīng)該處于的范圍；并且 -沿地平線確定指示出車輛速度將如何被影響的所述至少一個參考值，所述確定過程基于所選驅(qū)動模式和在本次仿真周期S」中的所述第二次比較、和/或第二次預(yù)測的車輛速度VpMd—Tn?，以使得所述至少一個參考值在由第二下限和上限值、?和￥_限界的范圍內(nèi)；以及 -供應(yīng)單元，其適于向車輛控制系統(tǒng)供應(yīng)所述至少一個參考值，車輛繼而基于所述至少一個參考值進(jìn)行調(diào)節(jié)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的模塊，其中，第二下限和上限值Vmin和Vmax基于驅(qū)動模式的選擇來限定。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的模塊，其中，附加下限值Vmin2和上限值Vmax2基于驅(qū)動模式的選擇來限定且與設(shè)定速度Vsrt相關(guān)。
4.根據(jù)權(quán)利要求1-3中任一所述的模塊，其中，驅(qū)動模式的選擇決定所述至少一個參考值的所述確定過程如何完成。
5.根據(jù)權(quán)利要求1-4中任一所述的模塊，其中，在所述至少一個參考值是參考速度Vref的情況下，模式選擇限定車輛的可允許的加速度和/或減速度。
6.根據(jù)權(quán)利要求1-5中任一所述的模塊，其中，模式選擇限定權(quán)重參數(shù)β，所述權(quán)重參數(shù)被用于在確定所述至少一個參考值時評估一個或多個價值函數(shù)。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的模塊，其中，計算單元適于通過以下方式評估仿真:即，利用價值函數(shù)JTM、JTk+new中的至少一個來計算第二次預(yù)測的車輛速度vpMd—τ_和/或第三次預(yù)測的車輛速度Vp

red_Tk+new
的價值。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的模塊，其中，計算單元適于通過將第二次預(yù)測的車輛速度和第三次預(yù)測的車輛速度相對于第一次預(yù)測的車輛速度Vptol。。的相應(yīng)的能量減少和行程時間減少與權(quán)重參數(shù)β進(jìn)行加權(quán)來確定用于第二次預(yù)測的車輛速度Vpmltmw和第三次預(yù)測的車輛速度Vp
red_Tk+new
的相應(yīng)價值函數(shù)Jtmw和J Tk+new°
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的模塊，其中，計算單元適于將用于第二次預(yù)測的車輛速度Vpred lnew和第三次預(yù)測的車輛速度vpMd—Tk+new的價值函數(shù)JTnew和JTk+new應(yīng)用到第四次比較，接下來，作為車輛進(jìn)行調(diào)節(jié)的基礎(chǔ)的參考值基于所述第四次比較來確定。
10.一種確定用于車輛控制系統(tǒng)的至少一個參考值的方法，其特征在于，所述方法包括: -獲取用于車輛的設(shè)定速度Vsrt ; -從至少兩個可選定驅(qū)動模式中做出選擇，每個可選定驅(qū)動模式包括影響計算所述至少一個參考值的特殊的一組設(shè)定值； -借助于地圖數(shù)據(jù)和位置數(shù)據(jù)為路線確定由一個或多個路線區(qū)段組成的地平線，針對每個區(qū)段具有至少一個特征； -在多個仿真周期S」的每個期間執(zhí)行以下步驟，每個仿真周期包括以預(yù)定速率f實施的N個仿真步驟: -當(dāng)設(shè)定速度Vsrt被作為參考速度時，根據(jù)常規(guī)巡航控制沿地平線第一次預(yù)測車輛速度，所述第一次預(yù)測依據(jù)所述路線區(qū)段的特征； -將第一次預(yù)測的車輛速度VpMd—。。與第一下限和上限值Vliml和Vlim2中的至少一個進(jìn)行第一次比較，所述第一下限和上限值被用于限定在下一仿真周期Sp1中使用的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩T ； -當(dāng)車輛發(fā)動機轉(zhuǎn)矩T是取決于在緊鄰的前一個仿真周期Sp1中的第一次比較的結(jié)果的值時，沿地平線第二次預(yù)測車輛速度Vpmltmw ； -將第二次預(yù)測的車輛速度Vpmltmw與第二下限和上限值Vmin和Vmax中的至少一個進(jìn)行第二次比較，所述第二下限和上限值界定車輛速度應(yīng)該處于的范圍； -確定指示出車輛速度將如何被影響的至少一個參考值，所述確定過程基于所述模式選擇和在本次仿真周期中的所述第二次比較、和/或第二次預(yù)測的車輛速度Vptoltmw,以使得所述至少一個參考值在由第二下限和上限值Vmin和Vmax限界的范圍內(nèi)；以及 -在車輛控制系統(tǒng)中利用所述至少一個參考值，車輛繼而基于所述至少一個參考值進(jìn)行調(diào)節(jié)。
11.根據(jù)權(quán)利要求10所述的方法，其中，第二下限和上限值Vmil^PVmax基于驅(qū)動模式的選擇來限定。
12.根據(jù)權(quán)利要求10或11所述的方法，其中，附加下限值Vmin2和上限值Vmax2基于驅(qū)動模式的選擇來限定，并且與設(shè)定速度Vsrt相關(guān)。
13.根據(jù)權(quán)利要求10-12中任一所述的方法，其中，驅(qū)動模式的選擇決定所述至少一個參考值的所述確定過程如何完成。
14.根據(jù)權(quán)利要求10-13中任一所述的方法，其中，在所述至少一個參考值是參考速度Vref的情況下，模式選擇限定車輛的可允許加速度和/或減速度。
15.根據(jù)權(quán)利要求10-14中任一所述的方法，其中，模式選擇限定權(quán)重參數(shù)β，所述權(quán)重參數(shù)被用于在確定所述至少一個參考值時評估一個或多個價值函數(shù)。
16.根據(jù)權(quán)利要求15所述的方法，其中，所述仿真通過以下方式評估:即，利用價值函數(shù)JT_、JTk+?ew中的至少一個來計算第二次預(yù)測的車輛速度VpMd—TMW和/或第三次預(yù)測的車輛速度VpMd—Tk+MW的價值。
17.根據(jù)權(quán)利要求16所述的方法，其中，用于第二次預(yù)測的車輛速度和第三次預(yù)測的車輛速度的相應(yīng)價值函數(shù)Jtmw和JTk+MW通過第二次預(yù)測的車輛速度和第三次預(yù)測的車輛速度相對于第一次預(yù)測的車輛速度vpMd—。。的相應(yīng)的能量減少和行程時間減少與以權(quán)重參數(shù)β進(jìn)行加權(quán)來確定。
18.根據(jù)權(quán)利要求17所述的方法，其中，用于第二次預(yù)測的車輛速度VpralTnOT和第三次預(yù)測的車輛速度vpMd—Tk+MW的價值函數(shù)Jtmw和JTk+MW被應(yīng)用到第四次比較，接下來，作為車輛進(jìn)行調(diào)節(jié)的基礎(chǔ)的參考值基于所述第四次比較來確定。
19.一種計算機程序制品，其包括程序命令，所述命令用于當(dāng)這些命令在計算機系統(tǒng)中運行時，使得車輛中的計算機系統(tǒng)能夠執(zhí)行根據(jù)權(quán)利要求10-18中任一所述的方法中的步驟。
20.根據(jù)權(quán)利要求19所述的計算機程序制品，其中，程序命令被存儲在能夠被計算機系統(tǒng)讀取的介質(zhì)上。
【文檔編號】B60W30/14GK103998276SQ201180075635
【公開日】2014年8月20日 申請日期:2011年12月22日 優(yōu)先權(quán)日:2011年12月22日
【發(fā)明者】O·約翰松, M·瑟得格倫, F·羅斯 申請人:斯堪尼亞商用車有限公司