車輛的控制裝置制造方法
【專利摘要】在低車速時(shí)，在保持將C1離合器(18)接合的狀態(tài)下將K0離合器(34)分離，由此將發(fā)動(dòng)機(jī)(12)斷開而進(jìn)行慣性行駛，因此能維持電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG與驅(qū)動(dòng)輪(26)的連接狀態(tài)，在再加速時(shí)僅通過(guò)使電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的牽引轉(zhuǎn)矩增大就能夠迅速地提升驅(qū)動(dòng)力。在高車速時(shí)，將C1離合器(18)分離，由此將發(fā)動(dòng)機(jī)(12)斷開而進(jìn)行慣性行駛，因此電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG也從驅(qū)動(dòng)輪(26)斷開，不存在由于該電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的連帶旋轉(zhuǎn)引起的減速而使燃油經(jīng)濟(jì)性變差或電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG發(fā)熱的可能性。即，在低車速時(shí)優(yōu)先考慮驅(qū)動(dòng)力響應(yīng)性、在高車速時(shí)則優(yōu)先考慮燃油經(jīng)濟(jì)性而進(jìn)行慣性行駛，由此能夠盡量滿足駕駛員對(duì)再加速時(shí)的驅(qū)動(dòng)力響應(yīng)性的要求，并能夠進(jìn)一步提高燃油經(jīng)濟(jì)性。
【專利說(shuō)明】車輛的控制裝置
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及車輛的控制裝置，尤其是涉及慣性行駛中的發(fā)動(dòng)機(jī)斷開控制。
【背景技術(shù)】
[0002]專利文獻(xiàn)I中涉及發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛，公開了如下技術(shù):在油門斷開時(shí)將發(fā)動(dòng)機(jī)從車輪斷開，使發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)不起作用而進(jìn)行慣性行駛。
[0003]專利文獻(xiàn)1:日本特開2011-158079號(hào)公報(bào)

【發(fā)明內(nèi)容】

[0004]另外，已知有一種車輛，其具備:(a)電動(dòng)馬達(dá)，經(jīng)由對(duì)動(dòng)力傳遞進(jìn)行連接、切斷的第一斷接裝置而與驅(qū)動(dòng)力傳遞路徑連接；及(b)發(fā)動(dòng)機(jī)，經(jīng)由對(duì)動(dòng)力傳遞進(jìn)行連接、切斷的第二斷接裝置而與所述電動(dòng)馬達(dá)連接。在這樣的車輛中，在行駛中將第一斷接裝置及第二斷接裝置中的任一方切斷，由此能夠?qū)l(fā)動(dòng)機(jī)斷開而進(jìn)行慣性行駛，因此應(yīng)將哪個(gè)斷接裝置切斷成為問(wèn)題。即，當(dāng)將第二斷接裝置切斷時(shí)，維持電動(dòng)馬達(dá)與驅(qū)動(dòng)力傳遞路徑的連接狀態(tài)，因此存在由于電動(dòng)馬達(dá)的連帶旋轉(zhuǎn)(慣性、電氣性損失)引起的減速而使燃油經(jīng)濟(jì)性變差并且電動(dòng)馬達(dá)發(fā)熱的可能性，但另一方面，在進(jìn)行油門操作而再加速時(shí)僅通過(guò)使電動(dòng)馬達(dá)的轉(zhuǎn)矩增大就能夠迅速地提升驅(qū)動(dòng)力，從而能得到優(yōu)異的驅(qū)動(dòng)力響應(yīng)性(應(yīng)答)。反之，當(dāng)將第一斷接裝置切斷時(shí)，電動(dòng)馬達(dá)也從驅(qū)動(dòng)力傳遞路徑斷開，因此不存在由于電動(dòng)馬達(dá)的連帶旋轉(zhuǎn)引起的減速而使燃油經(jīng)濟(jì)性變差或電動(dòng)馬達(dá)發(fā)熱的可能性，但另一方面，在進(jìn)行油門操作而再加速時(shí)，驅(qū)動(dòng)力響應(yīng)性損失將第一斷接裝置連接的量。
[0005]本發(fā)明以上述的情況為背景而作出，其目的是涉及通過(guò)將第一斷接裝置及第二斷接裝置中的任一方切斷而能夠?qū)l(fā)動(dòng)機(jī)斷開而進(jìn)行慣性行駛的車輛，盡量不損害再加速時(shí)的驅(qū)動(dòng)力響應(yīng)性而抑制燃油經(jīng)濟(jì)性的變差、電動(dòng)馬達(dá)的發(fā)熱。
[0006]為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的車輛的控制裝置中，上述車輛具備:(a)電動(dòng)馬達(dá)，經(jīng)由對(duì)動(dòng)力傳遞進(jìn)行連接、切斷的第一斷接裝置而與驅(qū)動(dòng)力傳遞路徑連接 '及(b)發(fā)動(dòng)機(jī)，經(jīng)由對(duì)動(dòng)力傳遞進(jìn)行連接、切斷的第二斷接裝置而與上述電動(dòng)馬達(dá)連接，(C)在行駛中將上述第一斷接裝置及上述第二斷接裝置中的任一斷接裝置切斷，由此能夠?qū)⑸鲜霭l(fā)動(dòng)機(jī)斷開而進(jìn)行慣性行駛，上述車輛的控制裝置的特征在于，(d)在相對(duì)的低車速時(shí)，在保持將上述第一斷接裝置連接的狀態(tài)下將上述第二斷接裝置切斷，由此將上述發(fā)動(dòng)機(jī)斷開，(e)在相對(duì)的高車速時(shí)，將上述第一斷接裝置切斷，由此將上述發(fā)動(dòng)機(jī)斷開。
[0007]第二發(fā)明以第一發(fā)明的車輛的控制裝置為基礎(chǔ)，其特征在于，(a)上述車輛的控制裝置在上述電動(dòng)馬達(dá)與上述第一斷接裝置之間具備機(jī)械式油泵，(b)在將上述第一斷接裝置切斷的上述高車速的慣性行駛中，通過(guò)上述電動(dòng)馬達(dá)來(lái)驅(qū)動(dòng)上述機(jī)械式油泵旋轉(zhuǎn)。
[0008]第三發(fā)明以第一發(fā)明或第二發(fā)明的車輛的控制裝置為基礎(chǔ)，其特征在于，(a)上述車輛的控制裝置在上述電動(dòng)馬達(dá)與上述第一斷接裝置之間具備帶有鎖止離合器的流體式動(dòng)力傳遞裝置，(b)在將上述第二斷接裝置切斷的上述低車速的慣性行駛中，將上述鎖止離合器維持在接合狀態(tài)。
[0009]第四發(fā)明以第二發(fā)明的車輛的控制裝置為基礎(chǔ)，其特征在于，(a)上述車輛的控制裝置在上述電動(dòng)馬達(dá)與上述第一斷接裝置之間具備帶有鎖止離合器的流體式動(dòng)力傳遞裝置，并且，(b)上述機(jī)械式油泵配設(shè)于上述流體式動(dòng)力傳遞裝置的輸出側(cè)旋轉(zhuǎn)部件與上述第一斷接裝置之間，(C)在將上述第一斷接裝置切斷的上述高車速的慣性行駛中，將上述鎖止離合器維持在接合狀態(tài)而通過(guò)上述電動(dòng)馬達(dá)來(lái)驅(qū)動(dòng)上述機(jī)械式油泵旋轉(zhuǎn)。
[0010]發(fā)明效果
[0011]在這樣的車輛的控制裝置中，在低車速時(shí)，在保持將第一斷接裝置連接的狀態(tài)下將第二斷接裝置切斷，由此將發(fā)動(dòng)機(jī)斷開而進(jìn)行慣性行駛，因此能維持電動(dòng)馬達(dá)與驅(qū)動(dòng)力傳遞路徑的連接狀態(tài)，在通過(guò)油門操作等而再加速時(shí)，僅通過(guò)使電動(dòng)馬達(dá)的轉(zhuǎn)矩增大就能夠迅速地提升驅(qū)動(dòng)力，能得到優(yōu)異的驅(qū)動(dòng)力響應(yīng)性。在這種情況下，在慣性行駛中，存在由于電動(dòng)馬達(dá)的連帶旋轉(zhuǎn)(慣性、電氣性損失)引起的減速而使燃油經(jīng)濟(jì)性變差或電動(dòng)馬達(dá)發(fā)熱的可能性，但是由于為低車速，因此影響小，并且駕駛員對(duì)再加速時(shí)的驅(qū)動(dòng)力響應(yīng)性的要求度比高車速時(shí)大，因此雖然燃油經(jīng)濟(jì)性等略微變差但能得到優(yōu)異的驅(qū)動(dòng)力響應(yīng)性，上述情況符合駕駛員的要求。
[0012]另一方面，在高車速時(shí)將第一斷接裝置切斷，由此將發(fā)動(dòng)機(jī)斷開而進(jìn)行慣性行駛，因此電動(dòng)馬達(dá)也從驅(qū)動(dòng)力傳遞路徑斷開，不存在因電動(dòng)馬達(dá)的連帶旋轉(zhuǎn)引起的減速而使燃油經(jīng)濟(jì)性變差或電動(dòng)馬達(dá)發(fā)熱的可能性。在這種情況下，在通過(guò)油門操作等而再加速時(shí)，驅(qū)動(dòng)力響應(yīng)性損失將第一斷接裝置連接的量，但是在高車速時(shí)，駕駛員對(duì)再加速時(shí)的驅(qū)動(dòng)力響應(yīng)性的要求度比較小，因此燃油經(jīng)濟(jì)性比驅(qū)動(dòng)力響應(yīng)性優(yōu)先這一情況符合駕駛員的要求。即，在低車速時(shí)使驅(qū)動(dòng)力響應(yīng)性優(yōu)先且在高車速時(shí)使燃油經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先而進(jìn)行慣性行駛，由此能夠盡量滿足駕駛員對(duì)再加速時(shí)的驅(qū)動(dòng)力響應(yīng)性的要求，并能夠進(jìn)一步提高燃油經(jīng)濟(jì)性。
[0013]第二發(fā)明中，在電動(dòng)馬達(dá)與第一斷接裝置之間具備機(jī)械式油泵的情況下，在將第一斷接裝置切斷的高車速的慣性行駛中，通過(guò)電動(dòng)馬達(dá)來(lái)驅(qū)動(dòng)機(jī)械式油泵旋轉(zhuǎn)，因此無(wú)論第一斷接裝置是否切斷，都能夠使預(yù)定的液壓式摩擦接合裝置接合或?qū)Ω鞑窟M(jìn)行潤(rùn)滑。而且，這種情況下的機(jī)械式油泵的轉(zhuǎn)速能夠適當(dāng)設(shè)定，因此通過(guò)供給所需最小限度的油而能夠進(jìn)一步提高燃油經(jīng)濟(jì)性。即，在將第一斷接裝置連接的情況下，根據(jù)車速而使驅(qū)動(dòng)機(jī)械式油泵旋轉(zhuǎn)，因此在高車速時(shí)供給所需以上的油，因潤(rùn)滑部位的攪拌阻力等而減速，由此燃油經(jīng)濟(jì)性變差，但是在本發(fā)明中，只要以能夠供給潤(rùn)滑等所需的最小限度的油的轉(zhuǎn)速(例如300?500rpm左右)進(jìn)行旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)即可,能夠抑制攪拌阻力等引起的減速而進(jìn)一步提高燃油經(jīng)濟(jì)性。
[0014]第三發(fā)明中，在電動(dòng)馬達(dá)與第一斷接裝置之間具備帶有鎖止離合器的流體式動(dòng)力傳遞裝置的情況下，在將第二斷接裝置切斷的低車速的慣性行駛中，將鎖止離合器維持成接合狀態(tài)，因此在通過(guò)油門操作等進(jìn)行再加速時(shí)，電動(dòng)馬達(dá)的轉(zhuǎn)矩經(jīng)由鎖止離合器而直接傳遞，無(wú)論流體式動(dòng)力傳遞裝置是否存在都能得到優(yōu)異的驅(qū)動(dòng)力響應(yīng)性。
[0015]第四發(fā)明以上述第二發(fā)明為基礎(chǔ)，在電動(dòng)馬達(dá)與第一斷接裝置之間還具備帶有鎖止離合器的流體式動(dòng)力傳遞裝置，在上述機(jī)械式油泵配設(shè)于該流體式動(dòng)力傳遞裝置的輸出側(cè)旋轉(zhuǎn)部件與第一斷接裝置之間的情況下，在將第一斷接裝置切斷的高車速的慣性行駛中，將鎖止離合器維持成接合狀態(tài)而通過(guò)電動(dòng)馬達(dá)來(lái)驅(qū)動(dòng)機(jī)械式油泵旋轉(zhuǎn)，因此能防止驅(qū)動(dòng)機(jī)械式油泵旋轉(zhuǎn)時(shí)的流體式動(dòng)力傳遞裝置引起的動(dòng)力損失，并且機(jī)械式油泵的轉(zhuǎn)速控制變得容易。
【專利附圖】

【附圖說(shuō)明】
[0016]圖1是優(yōu)選適用本發(fā)明的混合動(dòng)力車輛的要點(diǎn)圖，是將控制系統(tǒng)的主要部分一并示出的簡(jiǎn)要結(jié)構(gòu)圖。
[0017]圖2是具體說(shuō)明圖1的電子控制裝置功能性地具備的慣性行駛時(shí)控制單元的工作的流程圖。
[0018]圖3是說(shuō)明按照?qǐng)D2的流程圖進(jìn)行慣性行駛時(shí)的高車速時(shí)及低車速時(shí)的幾個(gè)慣性行駛模式的圖。
[0019]圖4是說(shuō)明本發(fā)明的另一實(shí)施例的圖，是混合動(dòng)力車輛的要點(diǎn)圖。
【具體實(shí)施方式】
[0020]作為電動(dòng)馬達(dá)，優(yōu)選使用也可以作為發(fā)電機(jī)使用的電動(dòng)發(fā)電機(jī)，但也可以采用不能得到作為發(fā)電機(jī)的功能的電動(dòng)馬達(dá)。發(fā)動(dòng)機(jī)是通過(guò)燃料的燃燒而產(chǎn)生動(dòng)力的內(nèi)燃機(jī)等。第一斷接裝置及第二斷接裝置優(yōu)選使用摩擦接合式的離合器、制動(dòng)器，但也可以采用能夠?qū)?dòng)力傳遞進(jìn)行連接、切斷的其他單元。第一斷接裝置也可以利用具備多個(gè)離合器、制動(dòng)器而能夠?qū)崿F(xiàn)空檔的自動(dòng)變速器。本發(fā)明優(yōu)選適用于使用上述電動(dòng)馬達(dá)及發(fā)動(dòng)機(jī)作為驅(qū)動(dòng)力源進(jìn)行行駛的混合動(dòng)力車輛。
[0021]慣性行駛是至少油門為非操作的油門斷開時(shí)的行駛，可以是對(duì)制動(dòng)器進(jìn)行了制動(dòng)操作的制動(dòng)器接通，也可以是制動(dòng)器為非操作的制動(dòng)器斷開。在將第一斷接裝置連接的低車速時(shí)的慣性行駛時(shí)，在制動(dòng)器接通下，在使用電動(dòng)發(fā)電機(jī)作為電動(dòng)馬達(dá)的情況下，通過(guò)對(duì)該電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行再生控制(也稱為發(fā)電控制)，能夠產(chǎn)生制動(dòng)力，并且對(duì)蓄電池進(jìn)行充電。
[0022]能夠例如根據(jù)是否為預(yù)先規(guī)定的預(yù)定判定車速以下來(lái)判斷是低車速時(shí)還是高車速時(shí)。判定車速例如基于在從慣性行駛的再加速時(shí)駕駛員是否需要驅(qū)動(dòng)力響應(yīng)性而預(yù)先規(guī)定了固定值。在實(shí)施本發(fā)明時(shí)，未必一定以車速為要件，也可以通過(guò)對(duì)應(yīng)于車速而使轉(zhuǎn)速變化的其他部件的轉(zhuǎn)速、例如將第一斷接裝置連接時(shí)的電動(dòng)馬達(dá)的轉(zhuǎn)速等來(lái)判別是低車速時(shí)還是高車速時(shí)，上述情況包含于本發(fā)明。在第一斷接裝置與車輪之間具備自動(dòng)變速器時(shí)，也可以通過(guò)該自動(dòng)變速器的輸出轉(zhuǎn)速進(jìn)行判別。
[0023]在相對(duì)的高車速時(shí)，將第一斷接裝置切斷，但是對(duì)于第二斷接裝置，可考慮駕駛狀態(tài)等而適當(dāng)切斷連接。例如，基本上優(yōu)選將第二斷接裝置切斷而預(yù)先將發(fā)動(dòng)機(jī)斷開，但是在蓄電池的蓄電剩余量SOC為預(yù)定值以下時(shí)，可以將第二斷接裝置連接而利用發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)機(jī)械式油泵旋轉(zhuǎn)，或者對(duì)作為電動(dòng)馬達(dá)的電動(dòng)發(fā)電機(jī)進(jìn)行再生控制而對(duì)蓄電池進(jìn)行充電。在蓄電剩余量SOC充分的情況下，也可以為發(fā)動(dòng)機(jī)的起動(dòng)做準(zhǔn)備而將第二斷接裝置連接。
[0024]在第二發(fā)明中，在電動(dòng)馬達(dá)與第一斷接裝置之間設(shè)置了機(jī)械式油泵，但是在第一發(fā)明中也可以取代機(jī)械式油泵而設(shè)置電動(dòng)式油泵。在這種情況下，在將第一斷接裝置切斷的高車速的慣性行駛中無(wú)需使電動(dòng)馬達(dá)工作。在第二發(fā)明中，以比在高車速時(shí)利用來(lái)自車輪的反向輸入使機(jī)械式油泵旋轉(zhuǎn)時(shí)的轉(zhuǎn)速低的旋轉(zhuǎn)進(jìn)行旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)，由此與在高車速時(shí)將第一斷接裝置連接的情況相比能夠減少油的供給量，抑制攪拌阻力等引起的減速而提高燃油經(jīng)濟(jì)性。能夠供給潤(rùn)滑等所需的最小限度的油的轉(zhuǎn)速根據(jù)泵容量而不同，但例如是300?500rpm左右，與將第一斷接裝置連接的情況相比是充分低的旋轉(zhuǎn)，由此供給油量少，能夠大幅抑制攬祥阻力等引起的減速。
[0025]在第三發(fā)明中，在電動(dòng)馬達(dá)與第一斷接裝置之間具備帶有鎖止離合器的流體式動(dòng)力傳遞裝置，在將第二斷接裝置切斷的低車速的慣性行駛中，將鎖止離合器維持成接合狀態(tài)，但是在實(shí)施第一發(fā)明時(shí)，可以為發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)做準(zhǔn)備而將鎖止離合器分離，也可以將帶有鎖止離合器的流體式動(dòng)力傳遞裝置其本身省略。
[0026]實(shí)施例
[0027]以下，參照附圖，詳細(xì)說(shuō)明本發(fā)明的實(shí)施例。
[0028]圖1是包含優(yōu)選適用本發(fā)明的混合動(dòng)力車輛10的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的要點(diǎn)圖的簡(jiǎn)要結(jié)構(gòu)圖。該混合動(dòng)力車輛10具備發(fā)動(dòng)機(jī)12和電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG作為驅(qū)動(dòng)力源,該發(fā)動(dòng)機(jī)12是利用燃料的燃燒而產(chǎn)生動(dòng)力的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)或柴油發(fā)動(dòng)機(jī)等內(nèi)燃機(jī)，該電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG作為電動(dòng)馬達(dá)及發(fā)電機(jī)發(fā)揮功能。并且，這些發(fā)動(dòng)機(jī)12及電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的輸出從作為流體式動(dòng)力傳遞裝置的變矩器14經(jīng)由渦輪軸16、C1離合器18而向自動(dòng)變速器20傳遞，而且經(jīng)由輸出軸22、差動(dòng)齒輪裝置24而向左右驅(qū)動(dòng)輪26傳遞。變矩器14具備將泵葉輪與渦輪葉輪直接連接的鎖止離合器(L/U離合器)30，并在作為輸入側(cè)旋轉(zhuǎn)部件的泵葉輪上一體地連接機(jī)械式油泵32，通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)12、電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG而機(jī)械性地進(jìn)行旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)，由此產(chǎn)生液壓而向液壓控制裝置28供給。鎖止離合器30通過(guò)設(shè)于液壓控制裝置28的電磁式的液壓控制閥或切換閥等而接合分離。上述電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG相當(dāng)于電動(dòng)馬達(dá)。
[0029]在上述發(fā)動(dòng)機(jī)12與電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG之間設(shè)有經(jīng)由減振器38而將發(fā)動(dòng)機(jī)12與電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG直接連接的KO離合器34。該KO離合器34是通過(guò)液壓而摩擦接合的單板式或多板式的液壓式摩擦接合裝置，作為將發(fā)動(dòng)機(jī)12相對(duì)于電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG連接或切斷的第二斷接裝置發(fā)揮功能。電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG經(jīng)由逆變器42而與蓄電池44連接。而且，上述自動(dòng)變速器20是根據(jù)多個(gè)液壓式摩擦接合裝置(離合器、制動(dòng)器)的接合分離狀態(tài)而使變速比不同的多個(gè)齒輪級(jí)成立的行星齒輪式等的有級(jí)的自動(dòng)變速器，通過(guò)設(shè)于液壓控制裝置28的電磁式的液壓控制閥或切換閥等進(jìn)行變速控制。Cl離合器18作為自動(dòng)變速器20的輸入離合器發(fā)揮功能，同樣地通過(guò)液壓控制裝置28進(jìn)行接合分離控制。該Cl離合器18相當(dāng)于將電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG相對(duì)于驅(qū)動(dòng)力傳遞路徑進(jìn)行連接或切斷的第一斷接裝置。
[0030]如以上那樣構(gòu)成的混合動(dòng)力車輛10具備電子控制裝置70。電子控制裝置70構(gòu)成為包含具有CPU、ROM、RAM及輸入輸出接口等的所謂微型計(jì)算機(jī)，利用RAM的暫時(shí)存儲(chǔ)功能并按照預(yù)先存儲(chǔ)于ROM的程序進(jìn)行信號(hào)處理。從油門操作量傳感器46向電子控制裝置70供給表示油門踏板的操作量(油門操作量)Acc的信號(hào)，并且從制動(dòng)踏力傳感器48向電子控制裝置70供給表示制動(dòng)踏板的踏力(制動(dòng)踏力)Brk的信號(hào)。而且，從發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器50、MG轉(zhuǎn)速傳感器52、渦輪轉(zhuǎn)速傳感器54、車速傳感器56分別供給發(fā)動(dòng)機(jī)12的轉(zhuǎn)速(發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速)NE、電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的轉(zhuǎn)速(MG轉(zhuǎn)速)NMG,渦輪軸16的轉(zhuǎn)速(渦輪轉(zhuǎn)速)NT、輸出軸22的轉(zhuǎn)速(以輸出軸轉(zhuǎn)速對(duì)應(yīng)于車速V)N0UT。此外，還供給各種控制所需的各種信肩、O[0031]上述電子控制裝置70功能性地具備混合動(dòng)力控制單元72、變速控制單元74及慣性行駛時(shí)控制單元76。混合動(dòng)力控制單元72通過(guò)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)12及電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的工作進(jìn)行控制，根據(jù)油門操作量(駕駛員的輸出要求量)Acc、車速V等駕駛狀態(tài)來(lái)切換例如僅使用發(fā)動(dòng)機(jī)12作為驅(qū)動(dòng)力源而行駛的發(fā)動(dòng)機(jī)行駛模式、僅使用電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG作為驅(qū)動(dòng)力源而行駛的馬達(dá)行駛模式、使用這兩方而行駛的發(fā)動(dòng)機(jī)+馬達(dá)行駛模式等的預(yù)先規(guī)定的多個(gè)行駛模式而進(jìn)行行駛。而且，變速控制單元74控制設(shè)于液壓控制裝置28的電磁式的液壓控制閥或切換閥等而切換多個(gè)液壓式摩擦接合裝置的接合分離狀態(tài)，由此按照以油門操作量Acc、車速V等駕駛狀態(tài)為參數(shù)而預(yù)先規(guī)定的變速映射來(lái)切換自動(dòng)變速器20的多個(gè)齒輪級(jí)。
[0032]慣性行駛時(shí)控制單元76在油門操作量Acc為O即油門斷開的慣性行駛時(shí)將發(fā)動(dòng)機(jī)12從驅(qū)動(dòng)力傳遞路徑斷開，按照?qǐng)D2的流程圖來(lái)執(zhí)行信號(hào)處理。在圖2的步驟SI中，判斷是否為油門斷開的慣性行駛，若為慣性行駛，則執(zhí)行步驟S2以后的步驟。在步驟S2中，判斷車速V是否為比預(yù)先規(guī)定的判定車速Vo高的車速，在Vo〈V的高車速時(shí)，執(zhí)行步驟S3以后的步驟。判定車速Vo基于在從慣性行駛的再加速時(shí)駕駛員對(duì)驅(qū)動(dòng)力響應(yīng)性的要求度是否高而設(shè)定，預(yù)先規(guī)定例如50?80km/h左右的固定值。
[0033]在步驟S3中，通過(guò)使Cl離合器18分離而將發(fā)動(dòng)機(jī)12從驅(qū)動(dòng)力傳遞路徑斷開，使圖3所示的高速I?4中的任一慣性行駛模式成立?？梢灶A(yù)先規(guī)定高速I?4中的任一個(gè)慣性行駛模式，但也可以根據(jù)駕駛狀態(tài)而選擇任一個(gè)。高速I將Cl離合器18、KO離合器34及鎖止離合器30均分離，并以例如300?500rpm左右的低旋轉(zhuǎn)來(lái)驅(qū)動(dòng)電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG旋轉(zhuǎn)，由此使自動(dòng)變速器20的預(yù)定的齒輪級(jí)成立，并將各部的潤(rùn)滑等所需的最小量的油從機(jī)械式油泵32輸出。電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的轉(zhuǎn)速可以預(yù)先規(guī)定固定值，但也可以根據(jù)所需油量等而可變。KO離合器34分離，由此發(fā)動(dòng)機(jī)12的連帶旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生的負(fù)載消失，并且鎖止離合器30分離，由此所需油量減少，因此電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的負(fù)載變得最小。而且，在發(fā)動(dòng)機(jī)12的起動(dòng)要求時(shí)，鎖止離合器30分離，因此僅通過(guò)使KO離合器34接合就能夠迅速地開始曲軸轉(zhuǎn)動(dòng)。因此，只要沒(méi)有特別的情況，就優(yōu)選在Vo〈V的高車速的慣性行駛時(shí)實(shí)施該高速I的慣性行駛模式。
[0034]高速2與高速I相比，將鎖止離合器30接合這一點(diǎn)不同，相應(yīng)地所需油量增多，但是能抑制變矩器14內(nèi)的油的攪拌引起的發(fā)熱、動(dòng)力損失。因此，在避免油溫升高而進(jìn)一步發(fā)熱時(shí)有效。
[0035]高速3與高速I相比，將KO離合器34接合這一點(diǎn)不同，伴隨著電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的旋轉(zhuǎn)而使發(fā)動(dòng)機(jī)12連帶旋轉(zhuǎn)。因此，電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的負(fù)載增大發(fā)動(dòng)機(jī)12的連帶旋轉(zhuǎn)量，但是伴隨著發(fā)動(dòng)機(jī)12的起動(dòng)要求而能夠使發(fā)動(dòng)機(jī)12迅速起動(dòng)。該高速3優(yōu)選在例如判斷發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)要求是否接近且在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)要求接近時(shí)實(shí)施。
[0036]高速4與高速I相比，將KO離合器34及鎖止離合器30接合這一點(diǎn)不同，使發(fā)動(dòng)機(jī)12例如以600?IOOOrpm左右的怠速轉(zhuǎn)速工作，由此驅(qū)動(dòng)上述機(jī)械式油泵32旋轉(zhuǎn)，并且對(duì)電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG進(jìn)行再生控制而對(duì)蓄電池44進(jìn)行充電。該高速4優(yōu)選在例如蓄電池44的蓄電剩余量SOC成為預(yù)定值以下且電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的牽引控制被限制時(shí)實(shí)施。
[0037]當(dāng)在上述步驟S3中使高速I?4的任一個(gè)慣性行駛模式成立時(shí)，接下來(lái)執(zhí)行步驟S4,將表示Cl離合器18的分離的標(biāo)志Fe設(shè)為“ I ”，結(jié)束一連串的發(fā)動(dòng)機(jī)斷開控制而重復(fù)進(jìn)行步驟SI以后的步驟。[0038]在上述步驟S2的判斷為NO (否定)時(shí)，即車速V為判定車速Vo以下的低車速時(shí)，在步驟S5中判斷標(biāo)志Fe是否為“I”。并且，在Fc= I時(shí)，在執(zhí)行了步驟S6的Cl旋轉(zhuǎn)同步控制之后執(zhí)行步驟S7，但是Fe Φ I時(shí)，跳過(guò)步驟S6而直接執(zhí)行步驟S7以后的步驟。S卩，在從慣性行駛開始當(dāng)初起為V < Vo的低車速時(shí)，將Cl離合器18接合，因此直接執(zhí)行步驟S7以后的步驟，另一方面，在慣性行駛開始當(dāng)初為Vo〈V的高車速而實(shí)施步驟S3的高車速時(shí)的慣性行駛模式，且伴隨著車速V的下降而步驟S2的判斷成為NO時(shí)，將Cl離合器18分離，因此在執(zhí)行了步驟S6的Cl旋轉(zhuǎn)同步控制之后，執(zhí)行步驟S7。步驟S6的Cl旋轉(zhuǎn)同步控制以Cl離合器18的前后的轉(zhuǎn)速差大致為O的方式根據(jù)車速V、自動(dòng)變速器20的齒輪級(jí)等來(lái)控制電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的轉(zhuǎn)速NMG。
[0039]并且，在步驟S7中，將Cl離合器18接合，并將KO離合器34分離，由此將發(fā)動(dòng)機(jī)12從驅(qū)動(dòng)力傳遞路徑斷開，使圖3所示的低速I及2的任一個(gè)慣性行駛模式成立。低速I及2的任一方的慣性行駛模式可以預(yù)先規(guī)定，但也可以根據(jù)駕駛狀態(tài)來(lái)選擇。低速I將鎖止離合器30接合，在制動(dòng)器斷開時(shí)將電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG設(shè)為自由(旋轉(zhuǎn)自如)。在這種情況下，電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG經(jīng)由鎖止離合器30、Cl離合器18及自動(dòng)變速器20等而與驅(qū)動(dòng)輪26連接，以與車速V及自動(dòng)變速器20的齒輪級(jí)等對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)速進(jìn)行連帶旋轉(zhuǎn)，在油門踏板被進(jìn)行了踏下操作時(shí)，通過(guò)對(duì)電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG進(jìn)行牽引控制而直接將牽引轉(zhuǎn)矩向驅(qū)動(dòng)輪26傳遞，驅(qū)動(dòng)力迅速地提升。而且，在制動(dòng)器接通時(shí)，通過(guò)對(duì)電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG進(jìn)行再生控制，根據(jù)其再生轉(zhuǎn)矩而使驅(qū)動(dòng)輪26產(chǎn)生制動(dòng)轉(zhuǎn)矩，并且對(duì)蓄電池44進(jìn)行充電。因此，只要沒(méi)有特別的情況，就優(yōu)選在V < Vo的低車速的慣性行駛時(shí)實(shí)施該低速I的慣性行駛模式。另外，機(jī)械式油泵32以與車速V及自動(dòng)變速器20的齒輪級(jí)等對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)速進(jìn)行旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)，將所需以上的油向潤(rùn)滑部位等供給，但是與在Vo〈V的高車速時(shí)將Cl離合器18接合而進(jìn)行旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)的情況相比，轉(zhuǎn)速低，潤(rùn)滑部位的油的攪拌等引起的動(dòng)力損失小。
[0040]低速2與低速I相比，將鎖止離合器30分離這一點(diǎn)不同。若如此將鎖止離合器30分離，則在發(fā)動(dòng)機(jī)12的起動(dòng)要求時(shí)僅通過(guò)使KO離合器34接合就能夠迅速地開始曲軸轉(zhuǎn)動(dòng)。因此，在例如蓄電池44的蓄電剩余量SOC成為預(yù)定值以上且電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的再生控制被限制時(shí)，可考慮為發(fā)動(dòng)機(jī)12的起動(dòng)要求做準(zhǔn)備而設(shè)為低速2的慣性行駛模式。
[0041]當(dāng)在上述步驟S7中使低速I及2中的任一慣性行駛模式成立時(shí)，接著在步驟S8中將標(biāo)志Fe設(shè)為“0”，結(jié)束一連串的發(fā)動(dòng)機(jī)斷開控制而重復(fù)進(jìn)行步驟SI以后的步驟。
[0042]如此在本實(shí)施例的混合動(dòng)力車輛10中，在V < Vo的低車速時(shí)，在保持將第一斷接裝置即Cl離合器18接合的狀態(tài)下將第二斷接裝置即KO離合器34分離，由此從驅(qū)動(dòng)力傳遞路徑將發(fā)動(dòng)機(jī)12斷開而進(jìn)行慣性行駛，因此能維持電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG與驅(qū)動(dòng)輪26的連接狀態(tài)，在通過(guò)油門操作等而再加速時(shí)，僅通過(guò)使電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的牽引轉(zhuǎn)矩增大就能夠迅速地提升驅(qū)動(dòng)力，能得到優(yōu)異的驅(qū)動(dòng)力響應(yīng)性。在這種情況下，在慣性行駛中，存在因電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的連帶旋轉(zhuǎn)(慣性、電氣性損失)引起的減速而使燃油經(jīng)濟(jì)性變差或電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG發(fā)熱的可能性，但是由于為低車速，因此影響小，并且駕駛員對(duì)再加速時(shí)的驅(qū)動(dòng)力響應(yīng)性的要求度比高車速時(shí)大，因此雖然燃油經(jīng)濟(jì)性等略微變差但能得到優(yōu)異的驅(qū)動(dòng)力響應(yīng)性，上述情況符合駕駛員的要求。
[0043]另一方面，在Vo〈V的高車速時(shí)通過(guò)將Cl離合器18分離，從驅(qū)動(dòng)力傳遞路徑將發(fā)動(dòng)機(jī)12斷開而進(jìn)行慣性行駛，因此電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG也從驅(qū)動(dòng)輪26斷開，不存在由于該電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的連帶旋轉(zhuǎn)引起的減速而使燃油經(jīng)濟(jì)性變差或電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG發(fā)熱的可能性。在這種情況下，在通過(guò)油門操作等而再加速時(shí)，驅(qū)動(dòng)力響應(yīng)性損失將Cl離合器18連接的量，但是在高車速時(shí)，駕駛員對(duì)再加速時(shí)的驅(qū)動(dòng)力響應(yīng)性的要求度比較小，因此燃油經(jīng)濟(jì)性比驅(qū)動(dòng)力響應(yīng)性優(yōu)先這一情況符合駕駛員的要求。即，在低車速時(shí)使驅(qū)動(dòng)力響應(yīng)性優(yōu)先且在高車速時(shí)使燃油經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先而進(jìn)行慣性行駛，由此能夠盡量滿足駕駛員對(duì)再加速時(shí)的驅(qū)動(dòng)力響應(yīng)性的要求并能夠進(jìn)一步提高燃油經(jīng)濟(jì)性。
[0044]另外，在本實(shí)施例中，在電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG與Cl離合器18之間設(shè)置機(jī)械式油泵32，在將Cl離合器18切斷的高車速的慣性行駛模式的高速I?3中，通過(guò)電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG驅(qū)動(dòng)機(jī)械式油泵32旋轉(zhuǎn)，因此無(wú)論Cl離合器18是否分離，都能夠使預(yù)定的液壓式摩擦接合裝置接合或?qū)Ω鞑窟M(jìn)行潤(rùn)滑。而且，這種情況下的機(jī)械式油泵32的轉(zhuǎn)速能夠適當(dāng)設(shè)定，因此通過(guò)供給所需最小限度的油而能夠進(jìn)一步提高燃油經(jīng)濟(jì)性。即，在將Cl離合器18連接的情況下，根據(jù)車速V而驅(qū)動(dòng)機(jī)械式油泵32旋轉(zhuǎn)，因此在高車速時(shí)供給所需以上的油而由于潤(rùn)滑部位的攪拌阻力等進(jìn)行減速，由此燃油經(jīng)濟(jì)性變差，但是在本實(shí)施例中，只要是以能夠供給潤(rùn)滑等所需的最小限度的油的轉(zhuǎn)速(例如300?500rpm左右)進(jìn)行旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)即可，因此能夠抑制攪拌阻力等引起的減速而進(jìn)一步提高燃油經(jīng)濟(jì)性。
[0045]另外，在本實(shí)施例中，在電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG與Cl離合器18之間配設(shè)帶有鎖止離合器的變矩器14，在使KO離合器34分離的低車速的慣性行駛模式的低速I下，將鎖止離合器30維持成接合狀態(tài)，因此在通過(guò)油門操作等而再加速時(shí)，電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的牽引轉(zhuǎn)矩經(jīng)由鎖止離合器30直接向驅(qū)動(dòng)輪26側(cè)傳遞，無(wú)論變矩器14是否存在都能得到優(yōu)異的驅(qū)動(dòng)力響應(yīng)性。
[0046]另外，在上述實(shí)施例中，機(jī)械式油泵32配設(shè)于變矩器14的作為輸入側(cè)旋轉(zhuǎn)部件的泵葉輪，但是如圖4所示的混合動(dòng)力車輛80那樣，也可以在變矩器14的作為輸出側(cè)旋轉(zhuǎn)部件的渦輪葉輪與Cl離合器18之間的渦輪軸16上配設(shè)機(jī)械式油泵82。在這種情況下，也能夠進(jìn)行上述圖3所示的高速I?4及低速1、2的各慣性行駛模式，能得到與上述實(shí)施例同樣的作用效果。而且，只要在將Cl離合器18分離的高車速的慣性行駛時(shí)使高速2的慣性行駛模式成立，就能夠?qū)㈡i止離合器30維持成接合狀態(tài)而通過(guò)電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG來(lái)驅(qū)動(dòng)機(jī)械式油泵82旋轉(zhuǎn)，因此能防止驅(qū)動(dòng)機(jī)械式油泵82旋轉(zhuǎn)時(shí)的變矩器14引起的動(dòng)力損失，并且機(jī)械式油泵82的轉(zhuǎn)速控制變得容易。
[0047]以上，基于附圖詳細(xì)說(shuō)明了本發(fā)明的實(shí)施例，但這些只不過(guò)是一實(shí)施方式，本發(fā)明能夠基于本領(lǐng)域技術(shù)人員的知識(shí)以施加了各種變更、改良的形態(tài)來(lái)實(shí)施。
[0048]附圖標(biāo)記說(shuō)明
[0049]10,80:混合動(dòng)力車輛(車輛)12:發(fā)動(dòng)機(jī)14:變矩器(流體式動(dòng)力傳遞裝置)18:C1離合器(第一斷接裝置)30:鎖止離合器32、82:機(jī)械式油泵34:K0離合器(第二斷接裝置)70:電子控制裝置76:慣性行駛時(shí)控制單元MG:電動(dòng)發(fā)電機(jī)(電動(dòng)馬達(dá))Vo:判定車速
【權(quán)利要求】
1.一種車輛的控制裝置，所述車輛具備: 電動(dòng)馬達(dá)，經(jīng)由對(duì)動(dòng)力傳遞進(jìn)行連接、切斷的第一斷接裝置而與驅(qū)動(dòng)力傳遞路徑連接；及 發(fā)動(dòng)機(jī)，經(jīng)由對(duì)動(dòng)力傳遞進(jìn)行連接、切斷的第二斷接裝置而與所述電動(dòng)馬達(dá)連接， 在行駛中將所述第一斷接裝置及所述第二斷接裝置中的任一斷接裝置切斷，由此能夠?qū)⑺霭l(fā)動(dòng)機(jī)斷開而進(jìn)行慣性行駛， 所述車輛的控制裝置的特征在于， 在相對(duì)的低車速時(shí)，在保持將所述第一斷接裝置連接的狀態(tài)下將所述第二斷接裝置切斷，由此將所述發(fā)動(dòng)機(jī)斷開， 在相對(duì)的高車速時(shí)，將所述第一斷接裝置切斷，由此將所述發(fā)動(dòng)機(jī)斷開。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛的控制裝置，其特征在于， 所述車輛的控制裝置在所述電動(dòng)馬達(dá)與所述第一斷接裝置之間具備機(jī)械式油泵，在將所述第一斷接裝置切斷的所述高車速的慣性行駛中，通過(guò)所述電動(dòng)馬達(dá)來(lái)驅(qū)動(dòng)所述機(jī)械式油泵旋轉(zhuǎn)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車輛的控制裝置，其特征在于， 所述車輛的控制裝置在所述電動(dòng)馬達(dá)與所述第一斷接裝置之間具備帶有鎖止離合器的流體式動(dòng)力傳遞裝置， 在將所述第二斷接裝置切斷的所述低車速的慣性行駛中，將所述鎖止離合器維持在接合狀態(tài)。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛的控制裝置，其特征在于， 所述車輛的控制裝置在所述電動(dòng)馬達(dá)與所述第一斷接裝置之間具備帶有鎖止離合器的流體式動(dòng)力傳遞裝置，并且，所述機(jī)械式油泵配設(shè)于所述流體式動(dòng)力傳遞裝置的輸出側(cè)旋轉(zhuǎn)部件與所述第一斷接裝置之間， 在將所述第一斷接裝置切斷的所述高車速的慣性行駛中，將所述鎖止離合器維持在接合狀態(tài)而通過(guò)所述電動(dòng)馬達(dá)來(lái)驅(qū)動(dòng)所述機(jī)械式油泵旋轉(zhuǎn)。
【文檔編號(hào)】B60W20/00GK103998305SQ201180075583
【公開日】2014年8月20日 申請(qǐng)日期:2011年12月16日 優(yōu)先權(quán)日:2011年12月16日
【發(fā)明者】江藤真吾, 井上雄二, 出鹽幸彥, 道越洋裕, 宮崎光史, 佐藤彰洋 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社