動(dòng)態(tài)減振裝置制造方法
【專利摘要】本發(fā)明提供動(dòng)態(tài)減振裝置。動(dòng)態(tài)減振裝置(1)具有：質(zhì)量阻尼器(61)經(jīng)由彈性體(30)連結(jié)于能夠利用主變速器(8)對(duì)旋轉(zhuǎn)動(dòng)力進(jìn)行變速并向車輛(2)的驅(qū)動(dòng)輪(10)傳遞的動(dòng)力傳遞裝置(5)的旋轉(zhuǎn)軸(14)的質(zhì)量阻尼裝置(60)；設(shè)置在彈性體(30)與質(zhì)量阻尼器(61)之間的動(dòng)力傳遞路徑，以與主變速器(8)的變速比對(duì)應(yīng)的變速比對(duì)傳遞至質(zhì)量阻尼器(61)的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力進(jìn)行變速的減振變速器(40)，質(zhì)量阻尼裝置(60)能夠?qū)鬟f至質(zhì)量阻尼器(61)的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力作為慣性能量進(jìn)行蓄積。因而，動(dòng)態(tài)減振裝置(1)起到能夠兼顧減少振動(dòng)與提高油耗性能的效果。
【專利說明】動(dòng)態(tài)減振裝直
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001 ] 本發(fā)明涉及動(dòng)態(tài)減振裝置。
【背景技術(shù)】
[0002]作為以往的動(dòng)態(tài)減振裝置，例如在專利文獻(xiàn)I中公開有下述的混合動(dòng)力車用質(zhì)量阻尼器，其與彈簧組合使用電動(dòng)馬達(dá)的慣性(inertia)，進(jìn)行減少扭轉(zhuǎn)共振振動(dòng)的控制。
[0003]專利文獻(xiàn)1:日本特開2003-314614號(hào)公報(bào)
[0004]然而，上述的專利文獻(xiàn)I所記載的混合動(dòng)力車用質(zhì)量阻尼器，例如在減少振動(dòng)并且提高油耗性能方面仍有改進(jìn)的余地。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0005]本發(fā)明正是鑒于上述情況而形成的，其目的在于提供能夠兼顧減少振動(dòng)與提高油耗性能的動(dòng)態(tài)減振裝置。
[0006]為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的動(dòng)態(tài)減振裝置的特征在于，具備:質(zhì)量阻尼裝置，該質(zhì)量阻尼裝置的質(zhì)量阻尼器經(jīng)由彈性體連結(jié)于能夠利用主變速器對(duì)旋轉(zhuǎn)動(dòng)力進(jìn)行變速并向車輛的驅(qū)動(dòng)輪傳遞的動(dòng)力傳遞裝置的旋轉(zhuǎn)軸；以及減振變速器，該減振變速器設(shè)置在所述彈性體與所述質(zhì)量阻尼器之間的動(dòng)力傳遞路徑，以與所述主變速器的變速比對(duì)應(yīng)的變速比對(duì)傳遞至所述質(zhì)量阻尼器的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力進(jìn)行變速，所述質(zhì)量阻尼裝置能夠?qū)鬟f至所述質(zhì)量阻尼器的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力作為慣性能量進(jìn)行蓄積。
[0007]另外，在上述動(dòng)態(tài)減振裝置中，可以是:所述動(dòng)態(tài)減振裝置具有第I控制裝置，該第I控制裝置對(duì)所述質(zhì)量阻尼裝置進(jìn)行控制，在當(dāng)所述主變速器的非變速動(dòng)作時(shí)且處于對(duì)所述車輛的加速要求操作被解除的狀態(tài)的情況下，向所述質(zhì)量阻尼器蓄積慣性能量，在當(dāng)所述主變速器的變速動(dòng)作時(shí)或者處于進(jìn)行了對(duì)所述車輛的加速要求操作的狀態(tài)的情況下，釋放蓄積于所述質(zhì)量阻尼器的慣性能量。
[0008]另外，在上述動(dòng)態(tài)減振裝置中，可以是:所述第I控制裝置使蓄積于所述質(zhì)量阻尼器的慣性能量的釋放優(yōu)先于內(nèi)燃機(jī)所進(jìn)行的動(dòng)力的產(chǎn)生，所述內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)生向所述旋轉(zhuǎn)軸傳遞的動(dòng)力。
[0009]另外，在上述動(dòng)態(tài)減振裝置中，可以是:具有對(duì)上述減振變速器進(jìn)行控制第2控制裝置，所述旋轉(zhuǎn)軸是所述主變速器的輸出軸，在向所述質(zhì)量阻尼器蓄積慣性能量時(shí)，所述第2控制裝置控制所述減振變速器并變更該減振變速器的變速比，從而使從所述減振變速器輸出的輸出旋轉(zhuǎn)速度上升。
[0010]另外，在上述動(dòng)態(tài)減振裝置中，可以是:所述動(dòng)態(tài)減振裝置具有對(duì)所述主變速器進(jìn)行控制的第3控制裝置，所述旋轉(zhuǎn)軸是所述主變速器的輸入軸，在向所述質(zhì)量阻尼器蓄積慣性能量時(shí)，所述第3控制裝置控制所述主變速器并變更該主變速器的變速比，從而使向所述減振變速器輸入的輸入旋轉(zhuǎn)速度上升。
[0011]另外，在上述動(dòng)態(tài)減振裝置中，可以是:所述動(dòng)態(tài)減振裝置具有第4控制裝置，在向所述質(zhì)量阻尼器蓄積慣性能量時(shí)，所述第4控制裝置控制所述質(zhì)量阻尼裝置，從而使所述質(zhì)量阻尼器的旋轉(zhuǎn)速度上升。
[0012]另外，在上述動(dòng)態(tài)減振裝置中，可以是:所述質(zhì)量阻尼裝置具有對(duì)所述質(zhì)量阻尼器的慣性質(zhì)量進(jìn)行可變控制的可變慣性質(zhì)量裝置，該可變慣性質(zhì)量裝置構(gòu)成為包括:行星齒輪機(jī)構(gòu)，該行星齒輪機(jī)構(gòu)包括能夠差動(dòng)旋轉(zhuǎn)的多個(gè)旋轉(zhuǎn)要素，且在所述多個(gè)旋轉(zhuǎn)要素的任一個(gè)設(shè)置有所述質(zhì)量阻尼器；以及旋轉(zhuǎn)控制裝置，該旋轉(zhuǎn)控制裝置對(duì)所述旋轉(zhuǎn)要素的旋轉(zhuǎn)進(jìn)行控制，通過所述旋轉(zhuǎn)控制裝置對(duì)所述旋轉(zhuǎn)要素的旋轉(zhuǎn)進(jìn)行控制，所述質(zhì)量阻尼裝置進(jìn)行所述慣性能量的蓄積或者所述慣性能量的釋放。
[0013]另外，在上述動(dòng)態(tài)減振裝置中，可以是:在所述質(zhì)量阻尼器所進(jìn)行的慣性能量的蓄積之前的狀態(tài)下，與所述質(zhì)量阻尼器所進(jìn)行的慣性能量的蓄積之后的狀態(tài)相比，所述可變慣性質(zhì)量裝置相對(duì)減小所述質(zhì)量阻尼器的慣性質(zhì)量。
[0014]另外，在上述動(dòng)態(tài)減振裝置中，具有:接合裝置，該接合裝置能夠?qū)⑺鲂D(zhuǎn)軸與所述質(zhì)量阻尼裝置切換成以能夠傳遞動(dòng)力的方式接合的狀態(tài)和解除所述接合的狀態(tài)；以及第5控制裝置，在變更所述減振變速器的變速比時(shí)，所述第5控制裝置對(duì)所述接合裝置進(jìn)行控制，使該接合裝置為分離狀態(tài)，并且在該接合裝置的分離狀態(tài)下，通過利用產(chǎn)生向所述旋轉(zhuǎn)軸傳遞的動(dòng)力的內(nèi)燃機(jī)的旋轉(zhuǎn)阻力的內(nèi)燃機(jī)制動(dòng)或者制動(dòng)裝置所產(chǎn)生的制動(dòng)力來調(diào)節(jié)所述車輛的減速度。
[0015]本發(fā)明所涉及的動(dòng)態(tài)減振裝置起到能夠兼顧減少振動(dòng)與提高油耗性能的效果。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0016]圖1為實(shí)施方式I的動(dòng)態(tài)減振裝置的概略結(jié)構(gòu)圖。
[0017]圖2為實(shí)施方式I的動(dòng)態(tài)減振裝置的概略結(jié)構(gòu)圖。
[0018]圖3為實(shí)施方式I的動(dòng)態(tài)減振裝置的質(zhì)量阻尼裝置的概略結(jié)構(gòu)圖。
[0019]圖4為表示實(shí)施方式I的動(dòng)態(tài)減振裝置的行星齒輪機(jī)構(gòu)的動(dòng)作的共線圖。
[0020]圖5為對(duì)實(shí)施方式I的ECU所進(jìn)行的控制的一個(gè)例子進(jìn)行說明的流程圖。
[0021]圖6為實(shí)施方式2的動(dòng)態(tài)減振裝置的概略結(jié)構(gòu)圖。
[0022]圖7為表示實(shí)施方式2的動(dòng)態(tài)減振裝置的行星齒輪機(jī)構(gòu)的動(dòng)作的共線圖。
[0023]圖8為表示實(shí)施方式2的動(dòng)態(tài)減振裝置的行星齒輪機(jī)構(gòu)的動(dòng)作的共線圖。
[0024]圖9為表示實(shí)施方式2的動(dòng)態(tài)減振裝置的行星齒輪機(jī)構(gòu)的動(dòng)作的共線圖。
[0025]圖10為表示實(shí)施方式2的動(dòng)態(tài)減振裝置的行星齒輪機(jī)構(gòu)的動(dòng)作的共線圖。
[0026]圖11為對(duì)實(shí)施方式2的ECU所進(jìn)行的控制的一個(gè)例子進(jìn)行說明的流程圖。
[0027]圖12為對(duì)實(shí)施方式2的ECU所進(jìn)行的飛輪能量O控制的一個(gè)例子進(jìn)行說明的流程圖。
[0028]圖13為實(shí)施方式3的動(dòng)態(tài)減振裝置的概略結(jié)構(gòu)圖。
[0029]圖14為實(shí)施方式3的動(dòng)態(tài)減振裝置的概略結(jié)構(gòu)圖。
[0030]圖15為實(shí)施方式3的動(dòng)態(tài)減振裝置的概略結(jié)構(gòu)圖。
[0031]圖16為對(duì)實(shí)施方式3的ECU所進(jìn)行的控制的一個(gè)例子進(jìn)行說明的流程圖。
【具體實(shí)施方式】[0032]以下，基于附圖對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行詳細(xì)說明。此外，本發(fā)明并不局限于該實(shí)施方式。另外，在下述實(shí)施方式的構(gòu)成要素中包括本領(lǐng)域技術(shù)人員能夠且容易更換的要素或者實(shí)質(zhì)相同的要素。
[0033][實(shí)施方式I]
[0034]圖1、圖2為實(shí)施方式I的動(dòng)態(tài)減振裝置的概略結(jié)構(gòu)圖，圖3為實(shí)施方式I的動(dòng)態(tài)減振裝置的質(zhì)量阻尼裝置的概略結(jié)構(gòu)圖，圖4為表示實(shí)施方式I的動(dòng)態(tài)減振裝置的行星齒輪機(jī)構(gòu)的動(dòng)作的共線圖，圖5為對(duì)實(shí)施方式I的ECU所進(jìn)行的控制的一個(gè)例子進(jìn)行說明流程圖。此外，圖1與圖2的不同在于后述的主變速器與減振變速器的變速比的組合。
[0035]此外，在以下的說明中，在沒有特別說明的情況下，將沿著旋轉(zhuǎn)軸線X1、X2、X3的方向分別稱為軸向，將與旋轉(zhuǎn)軸線Xl、X2、X3正交的方向、即與軸向正交的方向分別稱為徑向，將圍繞旋轉(zhuǎn)軸線X1、X2、X3的方向分別稱為周向。另外，將徑向的旋轉(zhuǎn)軸線X1、X2、X3側(cè)稱為徑向內(nèi)側(cè)，相反側(cè)稱為徑向外側(cè)。
[0036]如圖1、圖2所示，本實(shí)施方式的動(dòng)態(tài)減振裝置I被應(yīng)用于車輛2，是對(duì)車輛2的動(dòng)力傳動(dòng)系3的共振點(diǎn)(共振頻率)使用反共振原理以減少振動(dòng)的所謂的動(dòng)態(tài)減振器(動(dòng)態(tài)吸振器)。車輛2的動(dòng)力傳動(dòng)系3包括:作為行駛用驅(qū)動(dòng)源的內(nèi)燃機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)4、將發(fā)動(dòng)機(jī)4產(chǎn)生的動(dòng)力傳遞至驅(qū)動(dòng)輪10的動(dòng)力傳遞裝置5等。動(dòng)力傳遞裝置5包括:離合器6、減振器7、未圖示的變矩器、主變速器8、差速齒輪9等。動(dòng)力傳遞裝置5例如能夠?qū)νㄟ^主變速器8對(duì)來自發(fā)動(dòng)機(jī)4的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力進(jìn)行變速并向車輛2的驅(qū)動(dòng)輪10傳遞。發(fā)動(dòng)機(jī)4、離合器
6、主變速器8等由作為控制裝置的E⑶11進(jìn)行控制。
[0037]因此，如果車輛2的發(fā)動(dòng)機(jī)4的曲軸4a被旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)，則其驅(qū)動(dòng)力經(jīng)由離合器6、減振器7、未圖示的變矩器等向主變速器8輸入進(jìn)而被變速，并經(jīng)由差速齒輪9等傳遞至各驅(qū)動(dòng)輪10，由此車輛2能夠通過各驅(qū)動(dòng)輪10旋轉(zhuǎn)而前進(jìn)或者后退。另外，車輛2搭載有根據(jù)駕駛員所進(jìn)行的制動(dòng)要求操作亦即制動(dòng)操作使車輛2產(chǎn)生制動(dòng)力的制動(dòng)裝置12。車輛2能夠通過制動(dòng)裝置12產(chǎn)生的制動(dòng)力而減速、停止。
[0038]在此，上述的離合器6在動(dòng)力的傳遞系中，設(shè)置在發(fā)動(dòng)機(jī)4與驅(qū)動(dòng)輪10之間，在此設(shè)置在發(fā)動(dòng)機(jī)4與減振器7之間。離合器6能夠使用各種離合器，例如可以使用濕式多片離合器、干式單片離合器等摩擦式盤式離合裝置。在此離合器6例如為利用作為工作油的油壓的離合器油壓而工作的油壓式的裝置。離合器6切換至將發(fā)動(dòng)機(jī)4側(cè)的旋轉(zhuǎn)部件6a與驅(qū)動(dòng)輪10側(cè)的旋轉(zhuǎn)部件6b以能夠傳遞動(dòng)力的方式接合并將發(fā)動(dòng)機(jī)4與驅(qū)動(dòng)輪10以能夠傳遞動(dòng)力的方式接合的接合狀態(tài)、解除該接合的分離狀態(tài)。離合器6成為接合狀態(tài)，由此連結(jié)旋轉(zhuǎn)部件6a與旋轉(zhuǎn)部件6b,成為能夠在發(fā)動(dòng)機(jī)4與驅(qū)動(dòng)輪10之間進(jìn)行動(dòng)力傳遞的狀態(tài)。另一方面，離合器6成為分離狀態(tài)，由此隔離旋轉(zhuǎn)部件6a與旋轉(zhuǎn)部件6b，成為切斷發(fā)動(dòng)機(jī)4與驅(qū)動(dòng)輪10之間的動(dòng)力傳遞的狀態(tài)。離合器6在接合旋轉(zhuǎn)部件6a與旋轉(zhuǎn)部件6b的接合力為O的情況下，成為解除接合的分離狀態(tài)，隨著接合力增大經(jīng)過半接合狀態(tài)(打滑狀態(tài))后成為完全接合狀態(tài)。在此旋轉(zhuǎn)部件6a為與曲軸4a—體旋轉(zhuǎn)的部件。另一方面，旋轉(zhuǎn)部件6b為經(jīng)由減振器7等與變速器輸入軸(輸入軸)13 —體旋轉(zhuǎn)的部件。
[0039]另外，上述的主變速器8根據(jù)車輛2的行駛狀態(tài)變更變速比(變速檔)。主變速器8能夠?qū)υO(shè)置在從發(fā)動(dòng)機(jī)4到驅(qū)動(dòng)輪10的動(dòng)力的傳遞路徑的發(fā)動(dòng)機(jī)4的動(dòng)力進(jìn)行變速進(jìn)而輸出。傳遞至主變速器8的動(dòng)力由該主變速器8以規(guī)定的變速比進(jìn)行變速后傳遞至各驅(qū)動(dòng)輪10。主變速器8可以是所謂的手動(dòng)變速器(MT)，也可以是有級(jí)自動(dòng)變速器(AT)、無級(jí)自動(dòng)變速器(CVT)、多模式手動(dòng)變速器(MMT)、連續(xù)手動(dòng)變速器(SMT)、雙離合器自動(dòng)變速器(DCT)等所謂的自動(dòng)變速器。在此主變速器8例如使用自動(dòng)變速器，由ECUll控制動(dòng)作。
[0040]更具體地說，主變速器8對(duì)從發(fā)動(dòng)機(jī)4向變速器輸入軸13輸入的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力變速，并從變速器輸出軸(輸出軸)14輸出。變速器輸入軸13為主變速器8中輸入來自發(fā)動(dòng)機(jī)4側(cè)的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力的旋轉(zhuǎn)部件。變速器輸出軸14為主變速器8中向驅(qū)動(dòng)輪10側(cè)輸出旋轉(zhuǎn)動(dòng)力的旋轉(zhuǎn)部件。變速器輸入軸13傳遞有來自發(fā)動(dòng)機(jī)4的動(dòng)力并能夠以旋轉(zhuǎn)軸線Xl作為旋轉(zhuǎn)中心旋轉(zhuǎn)。變速器輸出軸14傳遞有變速后的來自發(fā)動(dòng)機(jī)4的動(dòng)力并能夠以與旋轉(zhuǎn)軸線Xl平行的旋轉(zhuǎn)軸線X2作為旋轉(zhuǎn)中心旋轉(zhuǎn)。主變速器8具有對(duì)各軸分配規(guī)定的變速比的多個(gè)變速檔(排檔)81、82、83。主變速器8利用包括同步嚙合機(jī)構(gòu)等的變速機(jī)構(gòu)84選擇多個(gè)變速檔81、82、83中的任何一個(gè)，利用所選擇的變速檔81、82、83對(duì)向變速器輸入軸13輸入的動(dòng)力進(jìn)行變速，并從變速器輸出軸14向驅(qū)動(dòng)輪10側(cè)輸出。
[0041]E⑶11為以包括CPU、ROM、RAM以及接口的公知的微計(jì)算機(jī)為主體的電子電路。ECUll輸入有與各種檢測結(jié)果等對(duì)應(yīng)的電信號(hào)，并根據(jù)所輸入的檢測結(jié)果等對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)4、離合器6、主變速器8、制動(dòng)裝置12等進(jìn)行控制。在此包括主變速器8等的動(dòng)力傳遞裝置5、制動(dòng)裝置12為利用作為介質(zhì)的工作油的壓力(油壓)工作的油壓式的裝置，ECUll經(jīng)由油壓控制裝置等對(duì)這些動(dòng)作進(jìn)行控制。E⑶11例如基于油門開度、車速等對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)4的節(jié)氣門裝置進(jìn)行控制，調(diào)節(jié)進(jìn)氣通路的節(jié)氣門開度，調(diào)節(jié)吸入空氣量，并與該變化對(duì)應(yīng)地對(duì)燃料噴射量進(jìn)行控制，調(diào)節(jié)向燃燒室填充的混合氣的量，從而對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)4的輸出進(jìn)行控制。另外，ECUll例如基于油門開度、車速等對(duì)油壓控制裝置進(jìn)行控制，對(duì)離合器6的工作狀態(tài)、主變速器8的變速檔(變速比)進(jìn)行控制。
[0042]此外，本實(shí)施方式的動(dòng)態(tài)減振裝置I在動(dòng)力傳動(dòng)系3中，設(shè)置于傳遞來自發(fā)動(dòng)機(jī)4的動(dòng)力并旋轉(zhuǎn)的動(dòng)力傳遞裝置5的旋轉(zhuǎn)軸，在此設(shè)置在形成驅(qū)動(dòng)系的主變速器8的變速器輸出軸14上。該變速器輸出軸14被配置為旋轉(zhuǎn)軸線X2與后述的減振器旋轉(zhuǎn)軸15的旋轉(zhuǎn)軸線X3幾乎平行。
[0043]動(dòng)態(tài)減振裝置I對(duì)于從變速器輸出軸14經(jīng)由作為彈性體的彈簧30作用于減振器主體20的特定的頻率的振動(dòng)使質(zhì)量阻尼器向相反相位振動(dòng)，由此對(duì)該振動(dòng)進(jìn)行減振(吸振)、抑制。換句話說，動(dòng)態(tài)減振裝置I對(duì)作用于減振器主體20的特定的頻率的振動(dòng)使質(zhì)量阻尼器共振振動(dòng)代替吸收振動(dòng)能量，吸收振動(dòng)，由此能夠起到高的減振效果(動(dòng)態(tài)減振效果)。
[0044]該動(dòng)態(tài)減振裝置I具有作為動(dòng)態(tài)減振器的減振器主體20和對(duì)減振器主體20進(jìn)行控制的作為控制裝置的ECU11，由此恰當(dāng)?shù)販p少振動(dòng)。減振器主體20能夠根據(jù)駕駛狀態(tài)恰當(dāng)?shù)刈兏鳛閯?dòng)態(tài)減振器的減振特性。動(dòng)態(tài)減振裝置I典型地通過ECUll的控制根據(jù)動(dòng)力傳動(dòng)系3的狀態(tài)變更減振器主體20的固有振動(dòng)頻率，由此變更減振特性。
[0045]本實(shí)施方式的減振器主體20具有:將作為質(zhì)量阻尼器的旋轉(zhuǎn)體61 (參照?qǐng)D3)經(jīng)由彈簧30連結(jié)于變速器輸出軸14的質(zhì)量阻尼裝置60、設(shè)置在彈簧30與旋轉(zhuǎn)體61之間的動(dòng)力傳遞路徑的減振變速器40。減振變速器40以與主變速器8的變速比對(duì)應(yīng)的變速比對(duì)傳遞至旋轉(zhuǎn)體61的動(dòng)力進(jìn)行變速。由此，該動(dòng)態(tài)減振裝置I能夠降低驅(qū)動(dòng)系的旋轉(zhuǎn)變動(dòng)，例如在車輛2的行駛時(shí)在發(fā)動(dòng)機(jī)低旋轉(zhuǎn)高負(fù)荷的高效的駕駛區(qū)域進(jìn)行利用。[0046]具體地說，如圖1、圖2所示，本實(shí)施方式的減振器主體2具有減振器旋轉(zhuǎn)軸15、彈簧30、減振變速器40、作為接合裝置的減振離合器50、質(zhì)量阻尼裝置60。如圖3所示，該質(zhì)量阻尼裝置60具有作為質(zhì)量阻尼器的旋轉(zhuǎn)體61、對(duì)旋轉(zhuǎn)體61的慣性質(zhì)量進(jìn)行可變控制的可變慣性質(zhì)量裝置62。進(jìn)而該可變慣性質(zhì)量裝置62包括:含有能夠差動(dòng)旋轉(zhuǎn)的多個(gè)旋轉(zhuǎn)要素且在多個(gè)旋轉(zhuǎn)要素的任何一個(gè)設(shè)置旋轉(zhuǎn)體61的行星齒輪機(jī)構(gòu)63、對(duì)行星齒輪機(jī)構(gòu)63的旋轉(zhuǎn)要素的旋轉(zhuǎn)進(jìn)行控制的旋轉(zhuǎn)控制裝置64。
[0047]該質(zhì)量阻尼裝置60，在利用行星齒輪機(jī)構(gòu)63的可變慣性質(zhì)量裝置62中，行星齒輪機(jī)構(gòu)63的多個(gè)旋轉(zhuǎn)要素中的一個(gè)為輸入來自發(fā)動(dòng)機(jī)4或驅(qū)動(dòng)輪10的動(dòng)力的輸入要素，并且其他的旋轉(zhuǎn)要素為旋轉(zhuǎn)控制要素。此外，減振器旋轉(zhuǎn)軸15被配置為旋轉(zhuǎn)軸線X3與變速器輸出軸14的旋轉(zhuǎn)軸線X2幾乎平行。減振器旋轉(zhuǎn)軸15能夠傳遞動(dòng)力并以旋轉(zhuǎn)軸線X3作為旋轉(zhuǎn)中心旋轉(zhuǎn)。
[0048]該減振器主體20的質(zhì)量阻尼裝置60的行星齒輪機(jī)構(gòu)63經(jīng)由彈簧30連結(jié)于變速器輸出軸14從而被彈性支承。由此，減振器主體20的彈簧30作為調(diào)節(jié)動(dòng)態(tài)減振器的扭轉(zhuǎn)剛性的部件起作用。此外，減振器主體20的行星齒輪機(jī)構(gòu)63的各旋轉(zhuǎn)要素、旋轉(zhuǎn)體61在質(zhì)量阻尼器、換句話說動(dòng)態(tài)減振器中作為用于產(chǎn)生慣性力矩的慣性質(zhì)量部件作用。此外，在以下的說明中，包括使質(zhì)量阻尼器的慣性質(zhì)量可變的情況，只要無特別說明包括通過使質(zhì)量阻尼器的旋轉(zhuǎn)可變從而使表觀上的慣性質(zhì)量可變的情況。另外，在此減振器主體20的減振變速器40、減振離合器50以及質(zhì)量阻尼裝置60 (包括旋轉(zhuǎn)體61、行星齒輪機(jī)構(gòu)63、旋轉(zhuǎn)控制裝置64)整體作為動(dòng)態(tài)減振器的質(zhì)量阻尼器起作用。
[0049]此外，本實(shí)施方式的動(dòng)態(tài)減振裝置I的質(zhì)量阻尼裝置60的旋轉(zhuǎn)體61作為減振器主體20的質(zhì)量阻尼器發(fā)揮作用，并且還作為將旋轉(zhuǎn)動(dòng)力作為慣性能量蓄積的所謂的飛輪發(fā)揮作用。由此，動(dòng)態(tài)減振裝置I將減振器主體20用作車輛2的行駛能量蓄積裝置。換句話說，在質(zhì)量阻尼裝置60中，旋轉(zhuǎn)體61被兼用作質(zhì)量阻尼器與飛輪，通過傳遞動(dòng)力使旋轉(zhuǎn)體61旋轉(zhuǎn)，能夠?qū)鬟f至旋轉(zhuǎn)體61的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力作為慣性能量蓄積。由此，該動(dòng)態(tài)減振裝置I實(shí)現(xiàn)對(duì)于減少振動(dòng)與提高油耗性能的兼顧。
[0050]以下，參照?qǐng)D1、圖2、圖3對(duì)動(dòng)態(tài)減振裝置I的各結(jié)構(gòu)進(jìn)行詳細(xì)說明。
[0051]彈簧30將旋轉(zhuǎn)體61、更詳細(xì)地說將作為行星齒輪機(jī)構(gòu)63的輸入要素的后述的行星架63C(參照?qǐng)D3)彈性支承于變速器輸出軸14。換句話說，彈簧30被夾裝于變速器輸出軸14與質(zhì)量阻尼裝置60的行星架63C之間的動(dòng)力傳遞路徑中，將變速器輸出軸14與行星架63C以能夠相對(duì)旋轉(zhuǎn)的方式連結(jié)。
[0052]在此，彈簧30將減振器主體20中作為質(zhì)量阻尼器發(fā)揮作用的減振變速器40、減振離合器50、質(zhì)量阻尼裝置60彈性支承于變速器輸出軸14。更詳細(xì)地說，彈簧30被夾裝于變速器輸出軸14與減振變速器40之間的動(dòng)力傳遞路徑中，連結(jié)變速器輸出軸14與減振變速器40的第I驅(qū)動(dòng)齒輪41a、第2驅(qū)動(dòng)齒輪42a。換句話說,在此旋轉(zhuǎn)體61經(jīng)由行星齒輪機(jī)構(gòu)63的行星架63C、減振離合器50、減振器旋轉(zhuǎn)軸15、減振變速器40等被彈簧30彈性支承于變速器輸出軸14。
[0053]彈簧30例如通過包括與旋轉(zhuǎn)軸線X2同軸的各種圓環(huán)部件等的彈簧保持機(jī)構(gòu)等而沿周向被保持為多個(gè)。彈簧30被配置為在該彈簧保持機(jī)構(gòu)的徑向內(nèi)側(cè)插入變速器輸出軸14。[0054]從發(fā)動(dòng)機(jī)4傳遞至變速器輸出軸14的動(dòng)力(變動(dòng)成分)經(jīng)由彈簧30向減振變速器40的第I驅(qū)動(dòng)齒輪41a、第2驅(qū)動(dòng)齒輪42a輸入(傳遞)。在此期間，彈簧30被保持于彈簧保持機(jī)構(gòu)，并根據(jù)在變速器輸出軸14與第I驅(qū)動(dòng)齒輪41a、第2驅(qū)動(dòng)齒輪42a之間傳遞的動(dòng)力的大小而發(fā)生彈性變形。
[0055]減振變速器40的變速器輸出軸14為輸入軸，減振器旋轉(zhuǎn)軸15為輸出軸。減振變速器40包括對(duì)各軸分配規(guī)定的變速比的多個(gè)變速檔(排檔)41、42、變速機(jī)構(gòu)43。
[0056]變速檔41包括第I驅(qū)動(dòng)齒輪41a和與該第I驅(qū)動(dòng)齒輪41a嚙合的第I從動(dòng)齒輪41b。變速檔42包括第2驅(qū)動(dòng)齒輪42a和與該第2驅(qū)動(dòng)齒輪42a嚙合的第2從動(dòng)齒輪42b。第I驅(qū)動(dòng)齒輪41a與第2驅(qū)動(dòng)齒輪42a —體形成，并被配置為在徑向內(nèi)側(cè)插入變速器輸出軸14。第I驅(qū)動(dòng)齒輪41a與第2驅(qū)動(dòng)齒輪42a以被形成一體的狀態(tài)經(jīng)由軸套等以能夠相對(duì)旋轉(zhuǎn)的方式支承于變速器輸出軸14。該第I驅(qū)動(dòng)齒輪41a、第2驅(qū)動(dòng)齒輪42a經(jīng)由彈簧30連結(jié)于變速器輸出軸14并被彈性支承，能夠相對(duì)于變速器輸出軸14經(jīng)由該彈簧30做相對(duì)旋轉(zhuǎn)。第I從動(dòng)齒輪41b、第2從動(dòng)齒輪42b被分開形成，且配置為在徑向內(nèi)側(cè)插入減振器旋轉(zhuǎn)軸15。第I從動(dòng)齒輪41b、第2從動(dòng)齒輪42b分別經(jīng)由軸套等以能夠相對(duì)旋轉(zhuǎn)的方式支承于減振器旋轉(zhuǎn)軸15。
[0057]減振變速器40通過包括同步嚙合機(jī)構(gòu)等的變速機(jī)構(gòu)43將多個(gè)變速檔41、42中的任何一個(gè)的第I從動(dòng)齒輪41b、第2從動(dòng)齒輪42b選擇性地與減振器旋轉(zhuǎn)軸15結(jié)合。例如，減振變速器40如果通過變速機(jī)構(gòu)43將第I從動(dòng)齒輪41b與減振器旋轉(zhuǎn)軸15結(jié)合，則解除第2從動(dòng)齒輪42b與減振器旋轉(zhuǎn)軸15的結(jié)合，第2從動(dòng)齒輪42b成為空轉(zhuǎn)狀態(tài)。在這種情況下，來自發(fā)動(dòng)機(jī)4的動(dòng)力經(jīng)由變速器輸出軸14、彈簧30、第I驅(qū)動(dòng)齒輪41a、第I從動(dòng)齒輪41b等傳遞至減振器旋轉(zhuǎn)軸15。相反，如果減振變速器40通過變速機(jī)構(gòu)43將第2從動(dòng)齒輪42b與減振器旋轉(zhuǎn)軸15結(jié)合，則解除第I從動(dòng)齒輪41b與減振器旋轉(zhuǎn)軸15的結(jié)合，第I從動(dòng)齒輪41b成為空轉(zhuǎn)狀態(tài)。在這種情況下，來自發(fā)動(dòng)機(jī)4的動(dòng)力經(jīng)由變速器輸出軸14、彈簧30、第2驅(qū)動(dòng)齒輪42a、第2從動(dòng)齒輪42b等傳遞至減振器旋轉(zhuǎn)軸15。
[0058]減振變速器40對(duì)從變速器輸出軸14經(jīng)由彈簧30傳遞的動(dòng)力按照與由變速機(jī)構(gòu)43所選擇的變速檔41、變速檔42相應(yīng)的規(guī)定的變速比進(jìn)行變速，并向減振器旋轉(zhuǎn)軸15傳遞。減振變速器40將變速后的動(dòng)力從減振器旋轉(zhuǎn)軸15向質(zhì)量阻尼裝置60側(cè)輸出。
[0059]減振離合器50能夠切換為將變速器輸出軸14與質(zhì)量阻尼裝置60以能夠傳遞動(dòng)力的方式接合的狀態(tài)、解除該接合的狀態(tài)。本實(shí)施方式的減振離合器50設(shè)置在減振變速器40與質(zhì)量阻尼裝置60之間的動(dòng)力傳遞路徑。減振離合器50能夠使用各種離合器，例如，能夠使用濕式多片離合器、干式單片離合器等摩擦式盤式離合裝置。在此減振離合器50例如是通過作為工作油的油壓的離合器油壓而工作的油壓式的裝置。減振離合器50能夠切換為將減振變速器40側(cè)的旋轉(zhuǎn)部件50a與質(zhì)量阻尼裝置60側(cè)的旋轉(zhuǎn)部件50b以能夠傳遞動(dòng)力的方式接合并將減振變速器40與質(zhì)量阻尼裝置60以能夠傳遞動(dòng)力的方式接合的接合狀態(tài)、解除該接合的分離狀態(tài)。減振離合器50通過形成接合狀態(tài)而連結(jié)旋轉(zhuǎn)部件50a與旋轉(zhuǎn)部件50b，成為能夠在減振變速器40進(jìn)而變速器輸出軸14與質(zhì)量阻尼裝置60之間傳遞動(dòng)力的狀態(tài)。另一方面，減振離合器50通過形成分離狀態(tài)而隔離旋轉(zhuǎn)部件50a與旋轉(zhuǎn)部件50b，成為能夠在減振變速器40進(jìn)而變速器輸出軸14與質(zhì)量阻尼裝置60之間傳遞動(dòng)力的狀態(tài)。減振離合器50在接合旋轉(zhuǎn)部件50a與旋轉(zhuǎn)部件50b的接合力為O的情況下成為接合被解除的分離狀態(tài)，隨著接合力變大經(jīng)由半接合狀態(tài)(打滑狀態(tài))成為完全接合狀態(tài)。在此旋轉(zhuǎn)部件50a為與減振器旋轉(zhuǎn)軸15 —體旋轉(zhuǎn)的部件。另一方面，旋轉(zhuǎn)部件50b為與作為行星齒輪機(jī)構(gòu)63的輸入要素的行星架63C —體旋轉(zhuǎn)的部件。在本實(shí)施方式中減振離合器50基本上處于接合狀態(tài)。
[0060]如上所述,質(zhì)量阻尼裝置60具有旋轉(zhuǎn)體61以及可變慣性質(zhì)量裝置62 (參照?qǐng)D3)。可變慣性質(zhì)量裝置62典型為對(duì)行星齒輪機(jī)構(gòu)63以及與之連結(jié)的旋轉(zhuǎn)體61的慣性質(zhì)量進(jìn)行可變控制的裝置，如上所述包括行星齒輪機(jī)構(gòu)63以及旋轉(zhuǎn)控制裝置64。而且，本實(shí)施方式的質(zhì)量阻尼裝置60通過形成該可變慣性質(zhì)量裝置62的旋轉(zhuǎn)控制裝置64對(duì)行星齒輪機(jī)構(gòu)63的旋轉(zhuǎn)要素的旋轉(zhuǎn)進(jìn)行控制，能夠進(jìn)行對(duì)于旋轉(zhuǎn)體61的慣性能量的蓄積或者從旋轉(zhuǎn)體61釋放慣性能量。
[0061]行星齒輪機(jī)構(gòu)63包括相互間能夠差動(dòng)旋轉(zhuǎn)的多個(gè)旋轉(zhuǎn)要素，并以各旋轉(zhuǎn)要素的旋轉(zhuǎn)中心與旋轉(zhuǎn)軸線X3同軸的方式配置。行星齒輪機(jī)構(gòu)63為所謂的單齒輪式的行星齒輪機(jī)構(gòu)，作為旋轉(zhuǎn)要素包括太陽輪63S、齒圈63R、行星架63C。太陽輪63S為外齒齒輪。齒圈63R為與太陽輪63S同軸配置的內(nèi)齒齒輪。行星架63C將與太陽輪63S或者齒圈63R在此為與兩方嚙合的多個(gè)小齒輪齒輪63P以能夠自轉(zhuǎn)且能夠公轉(zhuǎn)的方式保持。在本實(shí)施方式的行星齒輪機(jī)構(gòu)63中，行星架63C為第I旋轉(zhuǎn)要素、相當(dāng)于上述輸入要素，齒圈63R為第2旋轉(zhuǎn)要素、相當(dāng)于上述旋轉(zhuǎn)控制要素，太陽輪63S為第3旋轉(zhuǎn)要素、相當(dāng)于設(shè)置旋轉(zhuǎn)體61的飛輪要素。
[0062]行星架63C形成為圓環(huán)板狀，將作為外齒齒輪的小齒輪齒輪63P以能夠自轉(zhuǎn)且能夠公轉(zhuǎn)的方式支承于小齒輪軸。行星架63C形成可變慣性質(zhì)量裝置62、換言之行星齒輪機(jī)構(gòu)63的輸入部件。行星架63C經(jīng)由減振離合器50、減振器旋轉(zhuǎn)軸15、減振變速器40、彈簧30等以能夠相對(duì)旋轉(zhuǎn)的方式與變速器輸出軸14連結(jié)。從發(fā)動(dòng)機(jī)4傳遞至變速器輸出軸14的動(dòng)力經(jīng)由彈簧30、減振變速器40、減振器旋轉(zhuǎn)軸15、減振離合器50向該行星架63C傳遞(輸入)。齒圈63R形成為圓環(huán)板狀,在內(nèi)周面形成齒輪。太陽輪63S形成為圓筒狀,在外周面形成齒輪。齒圈63R連結(jié)有旋轉(zhuǎn)控制裝置64的馬達(dá)65，太陽輪63S連結(jié)有旋轉(zhuǎn)體61。
[0063]在此，旋轉(zhuǎn)體61形成為圓盤板狀。旋轉(zhuǎn)體61相對(duì)于太陽輪63S以能夠以旋轉(zhuǎn)軸線X3作為旋轉(zhuǎn)中心一體旋轉(zhuǎn)的方式結(jié)合。
[0064]旋轉(zhuǎn)控制裝置64作為用于對(duì)行星齒輪機(jī)構(gòu)63的旋轉(zhuǎn)要素的旋轉(zhuǎn)進(jìn)行控制的裝置，包括作為速度控制裝置的馬達(dá)65、電池66等。馬達(dá)65連結(jié)于齒圈63R，對(duì)該齒圈63R的旋轉(zhuǎn)進(jìn)行控制。馬達(dá)65具有作為固定件的定子65S、作為旋轉(zhuǎn)件的轉(zhuǎn)子65R。定子65S固定于殼體等。轉(zhuǎn)子65R配置在定子65S的徑向內(nèi)側(cè)，與齒圈63R以能夠一體旋轉(zhuǎn)的方式結(jié)合。馬達(dá)65為兼有將經(jīng)由變頻器等從電池66供給的電力變換成機(jī)械式的動(dòng)力的作為電動(dòng)機(jī)的功能(動(dòng)力運(yùn)轉(zhuǎn)功能)、將輸入的機(jī)械式的動(dòng)力變換為電力并經(jīng)由變頻器等對(duì)電池66充電的作為發(fā)電機(jī)的功能(再生功能)的旋轉(zhuǎn)電機(jī)。馬達(dá)65通過轉(zhuǎn)子65R的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)而能夠?qū)X圈63R的旋轉(zhuǎn)(速度)進(jìn)行控制。馬達(dá)65通過E⑶11來控制該驅(qū)動(dòng)。
[0065]如上所述構(gòu)成的可變慣性質(zhì)量裝置62，E⑶11執(zhí)行旋轉(zhuǎn)控制裝置64的馬達(dá)65的驅(qū)動(dòng)控制，由此如后所述對(duì)包括作為質(zhì)量阻尼器的旋轉(zhuǎn)體61的行星齒輪機(jī)構(gòu)63的表觀上的慣性質(zhì)量進(jìn)行可變控制。
[0066]在此，E⑶11輸入與從油門開度傳感器70、節(jié)氣門開度傳感器71、車速傳感器72、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器73、輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器74、馬達(dá)轉(zhuǎn)速傳感器75、轉(zhuǎn)向操縱角傳感器76等各種傳感器檢測出的檢測結(jié)果對(duì)應(yīng)的電信號(hào)。油門開度傳感器70對(duì)駕駛員所進(jìn)行的加速踏板的操作量(加速操作量)亦即油門開度進(jìn)行檢測。節(jié)氣門開度傳感器71對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)4的節(jié)氣門開度進(jìn)行檢測。車速傳感器72對(duì)車輛2的行駛速度亦即車速進(jìn)行檢測。發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器73對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)4的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速進(jìn)行檢測。輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器74對(duì)主變速器8的變速器輸入軸13的輸入軸轉(zhuǎn)速進(jìn)行檢測。馬達(dá)轉(zhuǎn)速傳感器75對(duì)馬達(dá)65的馬達(dá)轉(zhuǎn)速進(jìn)行檢測。轉(zhuǎn)向操縱角傳感器76對(duì)車輛2搭載的方向盤的轉(zhuǎn)向操縱角進(jìn)行檢測。
[0067]E⑶11根據(jù)輸入的檢測結(jié)果，如上所述對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)4、主變速器8等進(jìn)行控制，并且對(duì)減振變速器40、減振離合器50、旋轉(zhuǎn)控制裝置64的馬達(dá)65的驅(qū)動(dòng)進(jìn)行控制。在此減振變速器40、減振離合器50為利用作為介質(zhì)的工作油的壓力(油壓)而工作的油壓式的裝置，E⑶11經(jīng)由油壓控制裝置等對(duì)這些動(dòng)作進(jìn)行控制。另外，E⑶11例如能夠基于油門開度傳感器70所檢測的檢測結(jié)果，檢測進(jìn)行/不進(jìn)行駕駛員對(duì)車輛2的加速要求操作亦即加速操作。本實(shí)施方式的E⑶11兼用作第I控制裝置以及第4控制裝置。
[0068]如上所述構(gòu)成的動(dòng)態(tài)減振裝置1，對(duì)于從變速器輸出軸14經(jīng)由彈簧30作用于作為質(zhì)量阻尼器的減振變速器40、減振離合器50、質(zhì)量阻尼裝置60等的特定的頻率的振動(dòng)，使該質(zhì)量阻尼器以相反相位振動(dòng)，由此消除該振動(dòng)來進(jìn)行減振(吸振)、抑制。因此，該動(dòng)態(tài)減振裝直I例如能夠抑制抑制因在動(dòng)力傳動(dòng)系3廣生的發(fā)動(dòng)機(jī)爆發(fā)I次而引起的振動(dòng)，能夠?qū)崿F(xiàn)振動(dòng)噪聲的減少、油耗的提聞。
[0069]此時(shí)，動(dòng)態(tài)減振裝置I中，E⑶11對(duì)旋轉(zhuǎn)控制裝置64的馬達(dá)65的驅(qū)動(dòng)進(jìn)行控制，并對(duì)行星齒輪機(jī)構(gòu)63的旋轉(zhuǎn)進(jìn)行控制，由此進(jìn)行減振控制，由此能夠根據(jù)在動(dòng)力傳動(dòng)系3產(chǎn)生的振動(dòng)恰當(dāng)?shù)卦O(shè)定減振器主體20中的相反相位的振動(dòng)，能夠在更大范圍的駕駛區(qū)域恰當(dāng)?shù)販p少振動(dòng)。
[0070]S卩，動(dòng)態(tài)減振裝置I中，E⑶11對(duì)馬達(dá)65的驅(qū)動(dòng)進(jìn)行控制并對(duì)齒圈63R的旋轉(zhuǎn)進(jìn)行可變控制。由此，動(dòng)態(tài)減振裝置I使行星齒輪機(jī)構(gòu)63的齒圈63R、太陽輪63S等旋轉(zhuǎn)要素、旋轉(zhuǎn)體61的旋轉(zhuǎn)可變，使對(duì)包括這些齒圈63R、太陽輪63S、旋轉(zhuǎn)體61等的質(zhì)量阻尼器作用的慣性力可變，由此進(jìn)行可變地控制質(zhì)量阻尼器的表觀上的慣性質(zhì)量的慣性質(zhì)量控制。例如，動(dòng)態(tài)減振裝置I使相對(duì)大的質(zhì)量阻尼器亦即旋轉(zhuǎn)體61的旋轉(zhuǎn)速度增速，由此增加質(zhì)量阻尼器的表觀上的慣性質(zhì)量，能夠得到與增加實(shí)際的慣性質(zhì)量的情況同等的效果。動(dòng)態(tài)減振裝置I借此能夠?qū)潭ǖ膹椈沙Ａ孔兏舱顸c(diǎn)，能夠變更作為減振器主體20的固有振動(dòng)頻率，能夠變更減振特性。
[0071]減振器主體20的固有振動(dòng)頻率fa例如能夠使用彈簧30的彈簧常量Kd、減振器主體20的質(zhì)量阻尼器的總合慣性質(zhì)量Ia由下式(I)表示。
[0072]fa= ( V (Kd / Ia)) / 2 π...(I)
[0073]此外，總合慣性質(zhì)量Ia例如包括減振器主體20的質(zhì)量阻尼器(減振變速器40、減振離合器50、質(zhì)量阻尼裝置60)的實(shí)際的慣性質(zhì)量、總合慣性質(zhì)量速度項(xiàng)、總合慣性質(zhì)量扭矩項(xiàng)等。總合慣性質(zhì)量速度項(xiàng)是指行星齒輪機(jī)構(gòu)63整體中因使各旋轉(zhuǎn)要素、旋轉(zhuǎn)體61的旋轉(zhuǎn)速度可變所產(chǎn)生的表觀上的慣性質(zhì)量。換言之，總合慣性質(zhì)量速度項(xiàng)為因?qū)︸R達(dá)65進(jìn)行旋轉(zhuǎn)速度控制所產(chǎn)生的行星齒輪機(jī)構(gòu)63整體的表觀上的慣性質(zhì)量?？偤蠎T性質(zhì)量扭矩項(xiàng)是指行星齒輪機(jī)構(gòu)63整體中因各旋轉(zhuǎn)要素的旋轉(zhuǎn)速度變化時(shí)作用的扭矩所產(chǎn)生的表觀上的慣性質(zhì)量。換言之，總合慣性質(zhì)量扭矩項(xiàng)為因馬達(dá)65的扭矩控制所產(chǎn)生的行星齒輪機(jī)構(gòu)63整體的表觀上的慣性質(zhì)量。
[0074]因此，動(dòng)態(tài)減振裝置I中，E⑶11對(duì)馬達(dá)65的驅(qū)動(dòng)進(jìn)行控制，執(zhí)行行星齒輪機(jī)構(gòu)63的旋轉(zhuǎn)控制，調(diào)節(jié)總合慣性質(zhì)量Ia，由此能夠根據(jù)在動(dòng)力傳動(dòng)系3產(chǎn)生的振動(dòng)恰當(dāng)?shù)卣{(diào)節(jié)減振器主體20的固有振動(dòng)頻率fa。ECUll例如基于當(dāng)前的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、與發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩以及變速檔等相應(yīng)變化的動(dòng)力傳動(dòng)系3的共振點(diǎn)的數(shù)目、與由共振頻率等確定的振動(dòng)模式對(duì)應(yīng)的目標(biāo)的控制量對(duì)馬達(dá)65的驅(qū)動(dòng)進(jìn)行控制。在此，目標(biāo)的控制量例如為能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)于以各振動(dòng)模式振動(dòng)的動(dòng)力傳動(dòng)系3可在減振器主體20中使用反共振原理來減少振動(dòng)的固有振動(dòng)頻率fa的目標(biāo)馬達(dá)轉(zhuǎn)速。
[0075]其結(jié)果，動(dòng)態(tài)減振裝置I例如在動(dòng)力傳動(dòng)系3的共振點(diǎn)(共振頻率)變化的情況下,也能夠?qū)p振器主體20的固有振動(dòng)頻率fa調(diào)節(jié)為恰當(dāng)?shù)墓逃姓駝?dòng)頻率fa并變更為恰當(dāng)?shù)臏p振特性，能夠控制使動(dòng)力傳動(dòng)系3的效率、振動(dòng)卩栄聲達(dá)到最佳。在車輛2中，例如能夠通過使變矩器的鎖止離合器分離(分離狀態(tài))來抑制振動(dòng)，但在這種情況下，擔(dān)心油耗惡化，而若為該動(dòng)態(tài)減振裝置1，則在抑制了這樣的鎖止離合器的分離所產(chǎn)生的油耗惡化后，能夠恰當(dāng)?shù)匾种普駝?dòng)。
[0076]此外，本實(shí)施方式的動(dòng)態(tài)減振裝置I中，減振變速器40對(duì)以與主變速器8的變速比對(duì)應(yīng)的變速比傳遞至質(zhì)量阻尼裝置60的動(dòng)力進(jìn)行變速，例如在主變速器8的變速比(變速檔)被變更時(shí)，進(jìn)行與該主變速器8的變速狀況相應(yīng)的恰當(dāng)?shù)臏p振控制。
[0077]如上所述，主變速器8具有對(duì)各軸分配規(guī)定的變速比的多個(gè)變速檔(排檔)81、82、83，減振變速器40具有對(duì)各軸分配規(guī)定的變速比的多個(gè)變速檔41、42。而且，減振變速器40根據(jù)主變速器8的變速比設(shè)定各變速檔41、42的變速比。
[0078]在此，減振變速器40的變速比也可以不與主變速器8的全部的變速比對(duì)應(yīng)。減振變速器40只要具有例如與需要由動(dòng)態(tài)減振裝置I進(jìn)行的減振控制的駕駛區(qū)域?qū)?yīng)的變速t匕，典型為與主變速器8的高側(cè)的變速檔對(duì)應(yīng)的變速檔便可。本實(shí)施方式的減振變速器40設(shè)置有變速檔41、42，以便與恒定行駛狀態(tài)比較多的主變速器8的高側(cè)的變速檔82、83對(duì)應(yīng)。例如，減振變速器40也可以不具有在車輛2的起步時(shí)等與成為鎖止有效、變矩器成為流體傳遞的駕駛區(qū)域?qū)?yīng)的變速比，典型為與主變速器8的變速檔81 (第I速)等對(duì)應(yīng)的變速檔。
[0079]本實(shí)施方式的減振變速器40中，變速檔41與主變速器8的變速檔82對(duì)應(yīng)，變速檔42與主變速器8的變速檔83對(duì)應(yīng)。變速檔41與變速檔82、變速檔42與變速檔83例如被組合，以便主變速器7的速度比S與減振變速器40與速度比Z滿足[S.(I / Z)=恒定]。進(jìn)而質(zhì)量阻尼器的實(shí)際的慣性質(zhì)量、彈簧30的彈簧常量Kd等在變速檔41與變速檔82、變速檔42與變速檔83的各組合中，例如被設(shè)定為滿足下式(2)、(3)。
[0080](Kt / Mta) = (Kd / Mda)...(2)
[0081](Kt / Mtb) = (Kd / Mdb)...(3)
[0082]在上式⑵、(3)中、“Kt”表示減振器7的彈簧常量?！癒d”表示彈簧30的彈簧常量?！癕ta”表示在由主變速器8選擇變速檔83的狀態(tài)下的減振器7的動(dòng)力傳遞方向下游側(cè)(即驅(qū)動(dòng)輪10側(cè))的驅(qū)動(dòng)系慣性質(zhì)量。“Mda”表示在由減振變速器40選擇變速檔42的狀態(tài)下并且旋轉(zhuǎn)體61 (太陽輪63S)的轉(zhuǎn)速大致為O的狀態(tài)下的彈簧30的動(dòng)力傳遞方向下游側(cè)的質(zhì)量阻尼器的總合慣性質(zhì)量(la)?！癕tb”表示在由主變速器8選擇變速檔82的狀態(tài)下的減振器7的動(dòng)力傳遞方向下游側(cè)的驅(qū)動(dòng)系慣性質(zhì)量。“Mdb”表示在由減振變速器40選擇變速檔41的狀態(tài)下并且旋轉(zhuǎn)體61 (太陽輪63S)的轉(zhuǎn)速大致為O的狀態(tài)下的彈簧30的動(dòng)力傳遞方向下游側(cè)的質(zhì)量阻尼器的總合慣性質(zhì)量(Ia)。
[0083]此外，E⑶11典型地根據(jù)主變速器8的變速進(jìn)行減振變速器40的變速，進(jìn)行減振變速器40的變速比的變更。即，減振變速器40在主變速器8的變速比被變更的情況下，與之相應(yīng)地變更變速比。在此如圖1所示，減振變速器40，當(dāng)在主變速器8中選擇變速檔83且由變速檔83對(duì)從發(fā)動(dòng)機(jī)4的動(dòng)力進(jìn)行變速的情況下，選擇變速檔42，由該變速檔42對(duì)向質(zhì)量阻尼裝置60傳遞的動(dòng)力進(jìn)行變速。同樣如圖2所示，減振變速器40，當(dāng)在主變速器8中選擇變速檔82且由變速檔82對(duì)來自發(fā)動(dòng)機(jī)4的動(dòng)力進(jìn)行變速的情況下，選擇變速檔41，由該變速檔41對(duì)向質(zhì)量阻尼裝置60傳遞的動(dòng)力進(jìn)行變速。其結(jié)果，減振變速器40被設(shè)定為與主變速器8的當(dāng)前的變速比對(duì)應(yīng)的變速比，能夠?qū)σ耘c該主變速器8的當(dāng)前的變速比對(duì)應(yīng)的變速比傳遞至質(zhì)量阻尼裝置60的動(dòng)力進(jìn)行變速。
[0084]因此，動(dòng)態(tài)減振裝置I中，即使在動(dòng)力傳動(dòng)系3的共振點(diǎn)(共振頻率)根據(jù)主變速器8的變速而大幅變化的情況下，也能夠與之相應(yīng)地變更減振變速器40的變速比(變速檔)，在該減振變速器40中以與主變速器8的當(dāng)前的變速比對(duì)應(yīng)的變速比對(duì)傳遞至質(zhì)量阻尼裝置60的動(dòng)力進(jìn)行變速。其結(jié)果，動(dòng)態(tài)減振裝置I中，例如即使在因主變速器8的變速比變化而相應(yīng)地從變速器輸出軸14向減振器主體20輸入的動(dòng)力的轉(zhuǎn)速大幅變動(dòng)的情況下，與之相應(yīng)地減振變速器40也會(huì)對(duì)傳遞至質(zhì)量阻尼裝置60的動(dòng)力進(jìn)行變速，因此能夠?qū)p振器主體20的固有振動(dòng)頻率fa調(diào)節(jié)為恰當(dāng)?shù)墓逃姓駝?dòng)頻率fa，變更為恰當(dāng)?shù)臏p振特性。因此，動(dòng)態(tài)減振裝置I在使用反共振的原理減少振動(dòng)的動(dòng)態(tài)減振器中，能夠應(yīng)對(duì)與主變速器8的變速相應(yīng)的動(dòng)力傳動(dòng)系3的共振點(diǎn)的變動(dòng)簡單地進(jìn)行高精度的減振控制，并且能夠抑制共振點(diǎn)大幅變動(dòng)而超出動(dòng)態(tài)減振裝置I的控制范圍。因此，動(dòng)態(tài)減振裝置I能夠在抑制裝置的大型化的基礎(chǔ)上在大范圍的駕駛區(qū)域恰當(dāng)?shù)販p少振動(dòng)。
[0085]進(jìn)而如上所述，本實(shí)施方式的質(zhì)量阻尼裝置60將傳遞至旋轉(zhuǎn)體61的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力作為慣性能量蓄積。
[0086]在此，質(zhì)量阻尼裝置60通過如上所述將旋轉(zhuǎn)體61 (太陽輪63S)的轉(zhuǎn)速大致為O的狀態(tài)設(shè)置為基本最佳共振狀態(tài)，來保持慣性能量的蓄積容量。換言之，本實(shí)施方式的減振器主體20，在旋轉(zhuǎn)體61的轉(zhuǎn)速大致為O且旋轉(zhuǎn)體61的表觀上的慣性質(zhì)量相對(duì)小的狀態(tài)下，以消除在動(dòng)力傳動(dòng)系3產(chǎn)生的振動(dòng)來進(jìn)行減振的方式，調(diào)整質(zhì)量阻尼器的實(shí)際的慣性質(zhì)量、彈簧30的彈簧常量Kd，調(diào)整減振器主體20的固有振動(dòng)頻率、最佳共振點(diǎn)。
[0087]在此，行星齒輪機(jī)構(gòu)63的行星架63C、齒圈63R、太陽輪63S以基于圖4所示的共線圖的旋轉(zhuǎn)速度(相當(dāng)于轉(zhuǎn)速)工作。該圖4為以直線表示行星齒輪機(jī)構(gòu)63的各旋轉(zhuǎn)要素的旋轉(zhuǎn)速度的相對(duì)關(guān)系的圖，是縱軸為太陽輪63S、行星架63C以及齒圈63R的各自的旋轉(zhuǎn)的速度比(相當(dāng)于相對(duì)轉(zhuǎn)速比)、以使沿著橫軸的相互間的間隔成為與齒圈63R和太陽輪63S的齒數(shù)比相應(yīng)的間隔的方式分別配置各旋轉(zhuǎn)要素的速度比的速度曲線圖。在此該圖4將輸入旋轉(zhuǎn)要素的行星架63C設(shè)為基準(zhǔn)，將行星架63C的旋轉(zhuǎn)的速度比設(shè)為I。另外，該圖4所示的傳動(dòng)比P為行星齒輪機(jī)構(gòu)63的傳動(dòng)比。即，如果將太陽輪63S與行星架63C的間隔設(shè)為“1”，則行星架63C與齒圈63R的間隔傳動(dòng)比P與對(duì)應(yīng)。[0088]如實(shí)線LI I所示，質(zhì)量阻尼裝置60將旋轉(zhuǎn)體61 (太陽輪63S)的轉(zhuǎn)速大致為O的狀態(tài)設(shè)為基本最佳共振狀態(tài)。ECUll在該基本最佳共振狀態(tài)下對(duì)旋轉(zhuǎn)控制裝置64的馬達(dá)65的驅(qū)動(dòng)進(jìn)行控制，使馬達(dá)轉(zhuǎn)速上升并將齒圈63R的轉(zhuǎn)速向增加側(cè)調(diào)節(jié)，由此使旋轉(zhuǎn)體61的轉(zhuǎn)速大致為O。該質(zhì)量阻尼裝置60的基本最佳共振狀態(tài)為不向旋轉(zhuǎn)體61蓄積慣性能量的狀態(tài)。換言之，可變慣性質(zhì)量裝置62在由旋轉(zhuǎn)體61蓄積慣性能量前的狀態(tài)下，與由旋轉(zhuǎn)體61蓄積慣性能量后的狀態(tài)相比，相對(duì)減小旋轉(zhuǎn)體61的表觀上的慣性質(zhì)量。由此，質(zhì)量阻尼裝置60確保旋轉(zhuǎn)體61的慣性能量的蓄積容量(蓄積量)。如果主變速器8的變速檔81、82,83和減振變速器40的變速檔41、42以上述的組合被選擇，則E⑶11對(duì)馬達(dá)65的驅(qū)動(dòng)進(jìn)行控制將質(zhì)量阻尼裝置60形成為基本最佳共振狀態(tài)。減振離合器50在基本最佳共振狀態(tài)下成為接合狀態(tài)。
[0089]此時(shí)，如上所述，減振器主體20在質(zhì)量阻尼裝置60的基本最佳共振狀態(tài)下，以消除在動(dòng)力傳動(dòng)系3產(chǎn)生的振動(dòng)來進(jìn)行減振的方式調(diào)整質(zhì)量阻尼器的實(shí)際的慣性質(zhì)量、彈簧30的彈簧常量Kd。因此，該動(dòng)態(tài)減振裝置I在車輛2的加速時(shí)等能夠如上所述起到高的減振效果，例如能夠?qū)崿F(xiàn)車輛2的極為靜謐的行駛。
[0090]此外，E⑶11對(duì)質(zhì)量阻尼裝置60進(jìn)行控制，在主變速器8的非變速動(dòng)作時(shí)(不進(jìn)行變速比的變更的狀態(tài))且對(duì)于車輛2的加速要求操作被接觸的狀態(tài)、即在為進(jìn)行加速操作的狀態(tài)的情況下，向旋轉(zhuǎn)體61蓄積慣性能量(旋轉(zhuǎn)動(dòng)能)。典型地當(dāng)在進(jìn)行加速操作的狀態(tài)下發(fā)動(dòng)機(jī)4的節(jié)氣門關(guān)閉且車輛2進(jìn)行慣性行駛的情況下，或進(jìn)行制動(dòng)操作(制動(dòng)要求操作)而車輛2進(jìn)行減速行駛的情況下，ECUll相對(duì)于圖4中實(shí)線Lll如虛線L12所示，對(duì)馬達(dá)65的驅(qū)動(dòng)進(jìn)行控制，使馬達(dá)轉(zhuǎn)速降低。E⑶11通過使馬達(dá)轉(zhuǎn)速降低，從而將齒圈63R的轉(zhuǎn)速向減速側(cè)調(diào)節(jié)，并使太陽輪63S以及旋轉(zhuǎn)體61的轉(zhuǎn)速上升。換句話說，ECUll在向旋轉(zhuǎn)體61蓄積慣性能量時(shí)，對(duì)質(zhì)量阻尼裝置60的旋轉(zhuǎn)控制裝置64進(jìn)行控制，使旋轉(zhuǎn)體61的轉(zhuǎn)速上升。進(jìn)一步說明，ECUll在向旋轉(zhuǎn)體61蓄積慣性能量時(shí)利用馬達(dá)65作為發(fā)電機(jī)，對(duì)該馬達(dá)65進(jìn)行制動(dòng)(發(fā)電)控制，使馬達(dá)轉(zhuǎn)速降低，使旋轉(zhuǎn)體61的轉(zhuǎn)速上升。此時(shí)，減振離合器50成為接合狀態(tài)。
[0091]此時(shí)，質(zhì)量阻尼裝置60在車輛2進(jìn)行慣性行駛、減速行駛時(shí)，從驅(qū)動(dòng)輪10側(cè)經(jīng)由差速齒輪9、變速器輸出軸14、彈簧30、減振變速器40、減振器旋轉(zhuǎn)軸15、減振離合器50等向行星架63C輸入旋轉(zhuǎn)動(dòng)力。此外，質(zhì)量阻尼裝置60能夠?qū)脑撔行羌?3C傳遞至旋轉(zhuǎn)體61的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力如上所述隨著旋轉(zhuǎn)體61的轉(zhuǎn)速的上升，在該旋轉(zhuǎn)體61蓄積作為慣性能量。即，該動(dòng)態(tài)減振裝置I在車輛2進(jìn)行慣性行駛時(shí)、減速行駛時(shí)，利用從驅(qū)動(dòng)輪10側(cè)傳遞至成為動(dòng)態(tài)減振器的慣性質(zhì)量的旋轉(zhuǎn)體61的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力，使該旋轉(zhuǎn)體61的轉(zhuǎn)速上升并空轉(zhuǎn)，由此能夠在旋轉(zhuǎn)體61回收、蓄積車輛2的運(yùn)動(dòng)(行駛)能量。進(jìn)一步說明，質(zhì)量阻尼裝置60，作為整體向旋轉(zhuǎn)體61蓄積慣性能量(動(dòng)能)，并且利用馬達(dá)65發(fā)電并再生，由此能夠?qū)?dòng)能變換為電能并向電池66蓄積，能夠蓄積更多的能量。而且此時(shí)，車輛2中，基于旋轉(zhuǎn)體61的慣性的旋轉(zhuǎn)阻力的(負(fù)的旋轉(zhuǎn)力)作用于驅(qū)動(dòng)輪10，由此在車輛2的驅(qū)動(dòng)輪10產(chǎn)生制動(dòng)力，由此，車輛2以所希望的減速度減速。
[0092]此外，E⑶11對(duì)質(zhì)量阻尼裝置60進(jìn)行控制，在形成對(duì)車輛2加速的加速要求操作的狀態(tài)、即進(jìn)行加速操作的狀態(tài)的情況下，釋放向旋轉(zhuǎn)體61蓄積的慣性能量。典型地當(dāng)在進(jìn)行加速操作的狀態(tài)下發(fā)動(dòng)機(jī)4的節(jié)氣門打開且車輛2進(jìn)行加速行駛的情況下，ECUll對(duì)馬達(dá)65的驅(qū)動(dòng)進(jìn)行控制，使馬達(dá)轉(zhuǎn)速上升。E⑶11通過使馬達(dá)轉(zhuǎn)速上升，而將齒圈63R的轉(zhuǎn)速向增速側(cè)調(diào)節(jié)，使太陽輪63S以及旋轉(zhuǎn)體61的轉(zhuǎn)速降低，形成旋轉(zhuǎn)體61的轉(zhuǎn)速大致為O的狀態(tài)、即最佳共振狀態(tài)。換句話說，ECUll在從旋轉(zhuǎn)體61釋放慣性能量時(shí)，對(duì)質(zhì)量阻尼裝置60的旋轉(zhuǎn)控制裝置64進(jìn)行控制，使旋轉(zhuǎn)體61的轉(zhuǎn)速降低，將質(zhì)量阻尼裝置60形成為最佳共振狀態(tài)。進(jìn)一步說明，ECUll在從旋轉(zhuǎn)體61釋放慣性能量時(shí)利用馬達(dá)65作為電動(dòng)機(jī)，對(duì)該馬達(dá)65進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制，使馬達(dá)轉(zhuǎn)速上升，并使旋轉(zhuǎn)體61的轉(zhuǎn)速降低。此時(shí)，減振離合器50成為接合狀態(tài)。
[0093]由此，質(zhì)量阻尼裝置60隨著旋轉(zhuǎn)體61的轉(zhuǎn)速降低，將蓄積于旋轉(zhuǎn)體61的慣性能量作為旋轉(zhuǎn)動(dòng)力釋放，并從行星架63C輸出。從行星架63C輸出的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力經(jīng)由減振離合器50、減振器旋轉(zhuǎn)軸15、減振變速器40、彈簧30、變速器輸出軸(輸出軸)14、差速齒輪9等傳遞至驅(qū)動(dòng)輪10。即，該動(dòng)態(tài)減振裝置I在車輛2的加速行駛時(shí)，能夠從形成動(dòng)態(tài)減振器的慣性質(zhì)量的旋轉(zhuǎn)體61釋放慣性能量，利用從該旋轉(zhuǎn)體61側(cè)傳遞至驅(qū)動(dòng)輪10的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力驅(qū)動(dòng)驅(qū)動(dòng)輪10。進(jìn)一步說明，質(zhì)量阻尼裝置60，作為整體從旋轉(zhuǎn)體61釋放慣性能量，并且馬達(dá)65驅(qū)動(dòng)進(jìn)行動(dòng)力運(yùn)轉(zhuǎn)，由此能夠?qū)⑿罘e于電池66的電能變換為動(dòng)能進(jìn)而輸出。此時(shí)，車輛
2因來自旋轉(zhuǎn)體61、馬達(dá)65的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力作用于驅(qū)動(dòng)輪10而產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力，由此車輛2加速。
[0094]此時(shí)，E⑶11最好使蓄積于包括旋轉(zhuǎn)體61的質(zhì)量阻尼裝置60的能量(蓄積于旋轉(zhuǎn)體61的動(dòng)能以及蓄積于電池66的電能)的釋放比發(fā)動(dòng)機(jī)4的動(dòng)力產(chǎn)生優(yōu)先。換句話說，ECUll在車輛2的加速行駛時(shí)，優(yōu)先使用來自蓄積慣性能量的狀態(tài)的旋轉(zhuǎn)體61的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力作為行駛用動(dòng)力，使車輛2加速。而且，ECUlI在旋轉(zhuǎn)體61的轉(zhuǎn)速大致為O的狀態(tài)、即質(zhì)量阻尼裝置60返回最佳共振狀態(tài)后，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)4的輸出進(jìn)行控制，使用發(fā)動(dòng)機(jī)4的動(dòng)力作為行駛用動(dòng)力來使車輛2加速。由此，該動(dòng)態(tài)減振裝置I能夠提高油耗性能。
[0095]另外，E⑶11對(duì)質(zhì)量阻尼裝置60進(jìn)行控制，在主變速器8的變速動(dòng)作時(shí)也釋放蓄積于旋轉(zhuǎn)體61的慣性能量。典型地如果基于油門開度、車速等對(duì)主變速器8產(chǎn)生變速指示，則ECUll在實(shí)際進(jìn)行變更變速檔的變速動(dòng)作前，將馬達(dá)65利用作為電動(dòng)機(jī)并對(duì)馬達(dá)65的驅(qū)動(dòng)進(jìn)行控制，使馬達(dá)轉(zhuǎn)速上升。ECUll通過使馬達(dá)轉(zhuǎn)速上升，將齒圈63R的轉(zhuǎn)速向增速側(cè)調(diào)節(jié)，使太陽輪63S以及旋轉(zhuǎn)體61的轉(zhuǎn)速降低，釋放慣性能量并形成旋轉(zhuǎn)體61的轉(zhuǎn)速大致為O的狀態(tài)、即最佳共振狀態(tài)。而且，ECUll在質(zhì)量阻尼裝置60返回最佳共振狀態(tài)后，實(shí)際進(jìn)行變更變速檔的變速動(dòng)作。
[0096]由此，動(dòng)態(tài)減振裝置I在主變速器8實(shí)際進(jìn)行變速動(dòng)作前，預(yù)先使質(zhì)量阻尼裝置60返回最佳共振狀態(tài)，由此能夠保持旋轉(zhuǎn)體61的慣性能量的蓄積容量。進(jìn)而，動(dòng)態(tài)減振裝置1，在主變速器8實(shí)際進(jìn)行變速動(dòng)作前，將質(zhì)量阻尼裝置60返回最佳共振狀態(tài)，由此能夠形成在變速動(dòng)作前減振器主體20可起到高減振效果的狀態(tài)。
[0097]因此，如上所述構(gòu)成的動(dòng)態(tài)減振裝置I例如根據(jù)車輛2的狀態(tài)，恰當(dāng)?shù)胤譃樽鳛闇p振器主體20的動(dòng)態(tài)減振器的功能和作為車輛2的行駛能量蓄積裝置的功能進(jìn)行使用，由此能夠兼顧減少振動(dòng)與提高油耗性能。即，動(dòng)態(tài)減振裝置I例如在發(fā)動(dòng)機(jī)4的高輸出時(shí)等駕駛狀態(tài)下，減振器主體20能夠作為動(dòng)態(tài)減振器減少所謂的NVH(Noise-Vibration_Harshness,噪聲、振動(dòng)、不平順)。另一方面,動(dòng)態(tài)減振裝置1，在車輛2的慣性行駛時(shí)、減速行駛時(shí)等發(fā)動(dòng)機(jī)輸出少的大致為O的駕駛區(qū)域，減振器主體20能夠作為能量蓄積裝置蓄積能量(慣性(運(yùn)動(dòng))能量、電能)，能夠與發(fā)動(dòng)機(jī)4的輸出配合地恰當(dāng)釋放蓄積的能量。
[0098]此外，動(dòng)態(tài)減振裝置1，由于根據(jù)車輛2的狀態(tài)由E⑶11對(duì)減振離合器50進(jìn)行控制而形成分離狀態(tài)，由此能夠?qū)①|(zhì)量阻尼裝置60與驅(qū)動(dòng)系隔斷。由此，動(dòng)態(tài)減振裝置1，在不需要減振器主體20的減振的情況等下，能夠根據(jù)需要減小驅(qū)動(dòng)系的慣性質(zhì)量，例如能夠提高車輛2的加速性。
[0099]接下來，參照?qǐng)D5的流程圖對(duì)E⑶11所進(jìn)行的控制的一個(gè)例子進(jìn)行說明。此外，這些控制程序以數(shù)ms?數(shù)十ms的控制周期被反復(fù)執(zhí)行(以下相同。)。
[0100]首先，ECUlI基于各種傳感器所檢測的檢測結(jié)果取得車輛信息(STl)。ECUll例如基于由油門開度傳感器70、節(jié)氣門開度傳感器71、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器73、車速傳感器72、轉(zhuǎn)向操縱角傳感器76等所檢測的檢測結(jié)果或變矩器、主變速器8的動(dòng)作狀態(tài)等取得車輛信息。作為車輛信息，ECUll例如取得與當(dāng)前的主變速器8的變速檔、節(jié)氣門開度(油門開度)、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、鎖止?fàn)顟B(tài)、車速、方向盤轉(zhuǎn)向操縱角等相關(guān)的信息。
[0101]接下來，ECUll基于在STl檢測出的車輛信息，使用變速映射(未圖示)，進(jìn)行主變速器8的變速判斷，判定是否做出變速指示(ST2)。
[0102]ECUll在判定為做出變速指示的情況(ST2:是)下，判定蓄積于飛輪能量、即旋轉(zhuǎn)體61的慣性能量是否為O (ST3)。ECUll例如能夠通過基于馬達(dá)轉(zhuǎn)速傳感器75所檢測的檢測結(jié)果等判定旋轉(zhuǎn)體61的轉(zhuǎn)速是否為0，來判定飛輪能量是否為O。ECUll在判定旋轉(zhuǎn)體61的轉(zhuǎn)速為O的情況下，能夠判定為飛輪能量為O。另一方面，ECUll在判定旋轉(zhuǎn)體61的轉(zhuǎn)速不為O的情況下，能夠判定為飛輪能量不為O。
[0103]ECUll在判定為飛輪能量(蓄積于旋轉(zhuǎn)體61的慣性能量)為O的情況(ST3:是)下，換言之在判定為質(zhì)量阻尼裝置60為基本最佳共振狀態(tài)的情況下，對(duì)主變速器8進(jìn)行控制，實(shí)際實(shí)施變更變速檔的變速動(dòng)作。此時(shí)，ECUll以使主變速器8的變速檔82、83與減振變速器40的變速檔41、42的組合成為上述說明的恰當(dāng)組合的方式，與主變速器8的變速動(dòng)作對(duì)應(yīng)地同步控制減振變速器40并實(shí)施變速動(dòng)作(ST4)，結(jié)束當(dāng)前的控制周期，并移至下一個(gè)控制周期。在這種情況下，ECUll最好在從主變速器8的變速動(dòng)作的開始時(shí)刻起到結(jié)束時(shí)刻的期間內(nèi)開始并結(jié)束減振變速器40的變速比的變更。由此，動(dòng)態(tài)減振裝置I能使駕駛員不易察覺減振變速器40的變速比(變速檔)變更時(shí)所產(chǎn)生的切換震感，例如能夠抑制駕駛性能惡化。
[0104]E⑶11在判定飛輪能量(蓄積于旋轉(zhuǎn)體61的慣性能量)不為O的情況(ST3:否)，換言之在判定質(zhì)量阻尼裝置60不是基本最佳共振狀態(tài)的情況下，執(zhí)行飛輪能量O控制(ST5)，在飛輪能量為O后，移至ST4。在此作為飛輪能量O控制，E⑶11將馬達(dá)65利用作為電動(dòng)機(jī)，對(duì)馬達(dá)65的驅(qū)動(dòng)進(jìn)行控制，使馬達(dá)轉(zhuǎn)速上升，將齒圈63R的轉(zhuǎn)速向增速側(cè)調(diào)節(jié)，使太陽輪63S以及旋轉(zhuǎn)體61的轉(zhuǎn)速降低，釋放慣性能量，形成旋轉(zhuǎn)體61的轉(zhuǎn)速大致為O的最佳共振狀態(tài)。
[0105]ECUll當(dāng)在ST2判定為未做出變速指示的情況(ST2:否)下，基于在STl檢測出的車輛信息，判定發(fā)動(dòng)機(jī)4的節(jié)氣門是否為打開狀態(tài)，即判定為在進(jìn)行加速操作的狀態(tài)下發(fā)動(dòng)機(jī)4的節(jié)氣門是否打開(ST6)。
[0106]E⑶11，在判定為發(fā)動(dòng)機(jī)4的節(jié)氣門為打開狀態(tài)的情況(ST6:是)下，即判定為在進(jìn)行加速操作的狀態(tài)下發(fā)動(dòng)機(jī)4的節(jié)氣門打開的情況下，執(zhí)行飛輪能量O控制(ST7)，在將飛輪能量形成為O后，結(jié)束當(dāng)前的控制周期，移至下一個(gè)控制周期。在此的飛輪能量O控制與上述的ST5的飛輪能量O控制為相同的控制，因此省略詳細(xì)的說明。
[0107]ECUll在判定發(fā)動(dòng)機(jī)4的節(jié)氣門為關(guān)閉狀態(tài)的情況(ST6:否)下，即判定為在不進(jìn)行加速操作的狀態(tài)下發(fā)動(dòng)機(jī)4的節(jié)氣門關(guān)閉的情況下，執(zhí)行飛輪能量蓄積控制(ST8)，結(jié)束當(dāng)前的控制周期，移至下一個(gè)控制周期。在此ECUll作為飛輪能量蓄積控制，將馬達(dá)65利用作為發(fā)電機(jī)并對(duì)馬達(dá)65進(jìn)行制動(dòng)控制，使馬達(dá)轉(zhuǎn)速降低，將齒圈63R的轉(zhuǎn)速向減速側(cè)調(diào)節(jié)，使太陽輪63S以及旋轉(zhuǎn)體61的轉(zhuǎn)速上升，將傳遞至旋轉(zhuǎn)體61的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力在該旋轉(zhuǎn)體61作為慣性能量進(jìn)行蓄積。另外，質(zhì)量阻尼裝置60能夠因馬達(dá)65發(fā)電而再生，能夠?qū)?dòng)能變換為電能并蓄積于電池66。此時(shí)，動(dòng)態(tài)減振裝置I能夠?qū)⑿D(zhuǎn)體61的旋轉(zhuǎn)阻力用于駕駛員對(duì)車輛2要求的減速(駕駛員需求減速)。
[0108]根據(jù)以上說明的實(shí)施方式的動(dòng)態(tài)減振裝置1，具有質(zhì)量阻尼裝置60、減振變速器40。質(zhì)量阻尼裝置60中，旋轉(zhuǎn)體61經(jīng)由彈簧30連結(jié)于能夠利用主變速器8對(duì)旋轉(zhuǎn)動(dòng)力進(jìn)行變速并向車輛2的驅(qū)動(dòng)輪10傳遞的動(dòng)力傳遞裝置5的變速器輸出軸14。減振變速器40設(shè)置在彈簧30與旋轉(zhuǎn)體61之間的動(dòng)力傳遞路徑，以與主變速器8的變速比對(duì)應(yīng)的變速比對(duì)傳遞至旋轉(zhuǎn)體61的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力進(jìn)行變速。而且，質(zhì)量阻尼裝置60能夠?qū)鬟f至旋轉(zhuǎn)體61的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力作為慣性能量蓄積。
[0109]因此，動(dòng)態(tài)減振裝置1，在主變速器8的變速比被變更的情況下，也能夠恰當(dāng)?shù)販p少震動(dòng)。其結(jié)果，動(dòng)態(tài)減振裝置I能夠減少所謂的NVH。進(jìn)而動(dòng)態(tài)減振裝置I根據(jù)車輛2的狀態(tài)被分為作為減振器主體20的動(dòng)態(tài)減振器的功能和作為車輛2的行駛能量蓄積裝置的功能進(jìn)行使用，由此能夠兼顧減少振動(dòng)與提高油耗性能。因此，該動(dòng)態(tài)減振裝置I例如能夠在抑制裝置的大型化、重量增加、制造成本增加等的基礎(chǔ)上，兼顧減少振動(dòng)與提高油耗性倉泛。
[0110]此外，在以上的說明中，對(duì)減振器主體20具有減振離合器50的結(jié)構(gòu)進(jìn)行了說明，但并不局限于此。減振器主體20作為能夠切換成將變速器輸出軸14與質(zhì)量阻尼裝置60以能夠傳遞動(dòng)力的方式接合的狀態(tài)和接觸該接合的狀態(tài)的接合裝置，能夠代替減振離合器50轉(zhuǎn)而使用減振變速器40的變速機(jī)構(gòu)43。變速機(jī)構(gòu)43例如解除第I從動(dòng)齒輪41b、第2從動(dòng)齒輪42b與減振器旋轉(zhuǎn)軸15的結(jié)合，將第I從動(dòng)齒輪41b以及第2從動(dòng)齒輪42b雙方形成為空轉(zhuǎn)狀態(tài)，由此能夠形成解除變速器輸出軸14與質(zhì)量阻尼裝置60的接合的狀態(tài)。另夕卜，減振器主體20也可以是不具有上述接合裝置本身的結(jié)構(gòu)。
[0111][實(shí)施方式2]
[0112]圖6為實(shí)施方式2的動(dòng)態(tài)減振裝置的概略結(jié)構(gòu)圖，圖7、圖8、圖9、圖10為表示實(shí)施方式2的動(dòng)態(tài)減振裝置的行星齒輪機(jī)構(gòu)的動(dòng)作的共線圖，圖11為對(duì)實(shí)施方式2的ECU所進(jìn)行的控制的一個(gè)例子進(jìn)行說明的流程圖，圖12為對(duì)實(shí)施方式2的ECU所進(jìn)行的飛輪能量O控制的一個(gè)例子進(jìn)行說明的流程圖。實(shí)施方式2的動(dòng)態(tài)減振裝置與實(shí)施方式I的不同之處在于:在蓄積慣性能量時(shí)變更減振變速器的變速比。除此之外，對(duì)于與上述的實(shí)施方式相通的結(jié)構(gòu)、作用、效果，盡可能省略重復(fù)的說明。另外，對(duì)于實(shí)施方式2的動(dòng)態(tài)減振裝置的各結(jié)構(gòu)，可適當(dāng)參照?qǐng)D1、圖2、圖3等(以下進(jìn)行的說明在實(shí)施方式中相同。)。此外，圖1、圖
2、圖6中，主變速器與減振變速器的變速比的組合不同。
[0113]如圖6所示，本實(shí)施方式的動(dòng)態(tài)減振裝置201具有減振器主體20、E⑶11。本實(shí)施方式的ECUll兼作第I控制裝置、第2控制裝置、第4控制裝置以及第5控制裝置。
[0114]本實(shí)施方式的ECUll在對(duì)旋轉(zhuǎn)體61蓄積慣性能量時(shí)，對(duì)減振變速器40進(jìn)行控制變更該減振變速器40的變速比，使得來自減振變速器40的輸出轉(zhuǎn)速(輸出旋轉(zhuǎn)速度)上升。由此，E⑶11使向質(zhì)量阻尼裝置60的行星架63C的輸入轉(zhuǎn)速上升，隨之使旋轉(zhuǎn)體61的轉(zhuǎn)速上升，由此將旋轉(zhuǎn)體61的慣性能量的蓄積容量(蓄積量)相對(duì)增大。換言之，ECUll在向旋轉(zhuǎn)體61蓄積慣性能量時(shí)，為了向該旋轉(zhuǎn)體61蓄積更多的慣性能量，變更減振變速器40的變速比。
[0115]例如，E⑶11在車輛2的恒定行駛時(shí)等，如圖2所示，假設(shè)在主變速器8中選擇變速檔82、在減振變速器40中選擇變速檔41的狀態(tài)下，使車輛2行駛。在此，車輛2的恒定行駛時(shí)是假想為在駕駛員以盡可能恒速行駛的方式進(jìn)行駕駛操作的情況、執(zhí)行由所謂的自動(dòng)關(guān)閉所產(chǎn)生的自動(dòng)行駛控制的情況等、各種行駛時(shí)。在這種情況下，ECUll如圖7中實(shí)線L21所示，將馬達(dá)65利用作為電動(dòng)機(jī)而對(duì)馬達(dá)65的驅(qū)動(dòng)進(jìn)行控制，使馬達(dá)轉(zhuǎn)速上升，將齒圈63R的轉(zhuǎn)速向增加側(cè)調(diào)節(jié)，由此形成旋轉(zhuǎn)體61的轉(zhuǎn)速大致為O的狀態(tài)，將質(zhì)量阻尼裝置60形成為基本最佳共振狀態(tài)。
[0116]此外，在車輛2的恒定行駛中，例如在發(fā)動(dòng)機(jī)4的節(jié)氣門關(guān)閉車輛2進(jìn)行慣性行駛的情況下，或進(jìn)行制動(dòng)操作(制動(dòng)要求操作)而車輛2進(jìn)行減速行駛的情況下，ECUll相對(duì)于圖8中虛線L21如實(shí)線L22所示，將馬達(dá)65利用作為發(fā)電機(jī)而對(duì)馬達(dá)65進(jìn)行制動(dòng)控制，使馬達(dá)轉(zhuǎn)速降低。ECUll通過降低馬達(dá)轉(zhuǎn)速而將齒圈63R的轉(zhuǎn)速向減速側(cè)調(diào)節(jié)，使太陽輪63S以及旋轉(zhuǎn)體61的轉(zhuǎn)速上升。由此，質(zhì)量阻尼裝置60能夠?qū)鬟f至旋轉(zhuǎn)體61的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力隨著旋轉(zhuǎn)體61的轉(zhuǎn)速的上升，在該旋轉(zhuǎn)體61蓄積作為慣性能量。此時(shí)，質(zhì)量阻尼裝置60通過因馬達(dá)65發(fā)電而再生，能夠?qū)?dòng)能變換為電能并蓄積于電池66。
[0117]此外，如果在該狀態(tài)下馬達(dá)轉(zhuǎn)速成為可在馬達(dá)65中實(shí)現(xiàn)的最低轉(zhuǎn)速亦即額定最低轉(zhuǎn)速，則ECUll對(duì)減振變速器40進(jìn)行控制，變更該減振變速器40的變速比。在此如圖6所示，ECUll將減振變速器40的變速檔41變更為變速檔42。
[0118]此時(shí)，E⑶11在將減振離合器50形成為暫時(shí)分離狀態(tài)后，將減振變速器40的變速檔41變更為變速檔42。然后，ECUlI將馬達(dá)65利用作為電動(dòng)機(jī)并對(duì)馬達(dá)65的驅(qū)動(dòng)進(jìn)行控制使馬達(dá)轉(zhuǎn)速、齒圈63R的轉(zhuǎn)速上升，由此使行星架63C的轉(zhuǎn)速上升，并控制使旋轉(zhuǎn)部件50a的轉(zhuǎn)速與旋轉(zhuǎn)部件50b的轉(zhuǎn)速同步。隨后ECUll將減振離合器50形成為再次接合狀態(tài)，完成減振變速器40的變速動(dòng)作。即在此ECUll利用馬達(dá)65作為變速同步裝置。
[0119]其結(jié)果，質(zhì)量阻尼裝置60相對(duì)于圖9中虛線L22如實(shí)線L23所示，使來自減振變速器40的輸出轉(zhuǎn)速上升，從而形成對(duì)于行星架63C的輸入轉(zhuǎn)速上升且馬達(dá)轉(zhuǎn)速、齒圈63R的轉(zhuǎn)速上升的狀態(tài)。由此，質(zhì)量阻尼裝置60能夠增加旋轉(zhuǎn)體61的慣性能量的蓄積容量，通過旋轉(zhuǎn)體61蓄積更多的慣性能量。
[0120]隨后，E⑶11相對(duì)于圖10中虛線L23如實(shí)線L24所示，將馬達(dá)65利用作為發(fā)電機(jī)而對(duì)馬達(dá)65進(jìn)行制動(dòng)控制，使馬達(dá)轉(zhuǎn)速降低。ECUll通過降低馬達(dá)轉(zhuǎn)速，能夠?qū)X圈63R的轉(zhuǎn)速向減速側(cè)調(diào)節(jié)，進(jìn)一步使太陽輪63S以及旋轉(zhuǎn)體61的轉(zhuǎn)速上升。由此，質(zhì)量阻尼裝置60能夠隨著旋轉(zhuǎn)體61的轉(zhuǎn)速的進(jìn)一步上升，在該旋轉(zhuǎn)體61蓄積更多的慣性能量。此時(shí)，質(zhì)量阻尼裝置60通過因馬達(dá)65而發(fā)電再生，能夠?qū)?dòng)能變換為電能進(jìn)一步向電池66蓄積。
[0121]另一方面，例如在成為進(jìn)行加速操作的狀態(tài)而產(chǎn)生加速要求的情況下或因自動(dòng)行駛控制而產(chǎn)生加速要求的情況下等、從旋轉(zhuǎn)體61釋放慣性能量時(shí)，ECUll以與上述說明中的對(duì)旋轉(zhuǎn)體61蓄積慣性能量的情況相反的順序?qū)Ω鞑糠诌M(jìn)行控制。即，ECUll將馬達(dá)65利用作為電動(dòng)機(jī)而對(duì)馬達(dá)65的驅(qū)動(dòng)進(jìn)行控制，使馬達(dá)轉(zhuǎn)速上升，降低太陽輪63S以及旋轉(zhuǎn)體61的轉(zhuǎn)速，由此將蓄積于旋轉(zhuǎn)體61的慣性能量作為旋轉(zhuǎn)動(dòng)力釋放。此時(shí)，質(zhì)量阻尼裝置60通過馬達(dá)65驅(qū)動(dòng)進(jìn)行動(dòng)力運(yùn)轉(zhuǎn)，能夠?qū)⑿罘e于電池66的電能變換為動(dòng)能并釋放。隨后ECUll將減振變速器40的變速檔42變更為變速檔41。其結(jié)果，質(zhì)量阻尼裝置60使來自減振變速器40的輸出轉(zhuǎn)速降低，由此降低對(duì)于行星架63C的輸入轉(zhuǎn)速，并且馬達(dá)65被用作發(fā)電機(jī)，對(duì)馬達(dá)65進(jìn)行制動(dòng)控制，成為馬達(dá)轉(zhuǎn)速、齒圈63R的轉(zhuǎn)速降低的狀態(tài)。然后，ECUll將馬達(dá)65作為電動(dòng)機(jī)對(duì)馬達(dá)65的驅(qū)動(dòng)進(jìn)行控制，使馬達(dá)轉(zhuǎn)速上升，進(jìn)一步使太陽輪63S以及旋轉(zhuǎn)體61的轉(zhuǎn)速降低，進(jìn)行蓄積于旋轉(zhuǎn)體61的慣性能量的進(jìn)一步釋放，將質(zhì)量阻尼裝置60形成為最佳共振狀態(tài)。然后，ECUll在旋轉(zhuǎn)體61的轉(zhuǎn)速大致為O的狀態(tài)、即質(zhì)量阻尼裝置60返回最佳共振狀態(tài)后，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)4的輸出進(jìn)行控制，將發(fā)動(dòng)機(jī)4所產(chǎn)生的動(dòng)力作為行駛用動(dòng)力進(jìn)行使用，從而使車輛2加速。由此，該動(dòng)態(tài)減振裝置I能夠提高油耗性能。
[0122]因此，如上所述構(gòu)成的動(dòng)態(tài)減振裝置201能夠通過包括旋轉(zhuǎn)體61的質(zhì)量阻尼裝置60蓄積更多的能量(旋轉(zhuǎn)體61的慣性動(dòng)能以及蓄積于電池66的電能)，并根據(jù)需要釋放更多的能量，因此，能夠?qū)崿F(xiàn)進(jìn)一步提高油耗性能。
[0123]在此，本實(shí)施方式的ECUll在如上所述變更減振變速器40的變速比時(shí)，對(duì)減振離合器50進(jìn)行控制從而將該減振離合器50形成為分離狀態(tài)，并且還在減振離合器50的分離狀態(tài)下進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)控制或者制動(dòng)扭矩控制。
[0124]上述發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)控制是指在減振離合器50的分離狀態(tài)下通過利用發(fā)動(dòng)機(jī)4的旋轉(zhuǎn)阻力的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)(內(nèi)燃機(jī)制動(dòng))調(diào)節(jié)車輛2的減速度的控制。在這種情況下，ECUll對(duì)離合器6進(jìn)行控制并進(jìn)行離合器扭矩控制，由此調(diào)節(jié)作用于驅(qū)動(dòng)輪10的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)扭矩，調(diào)節(jié)車輛2的減速度。
[0125]上述制動(dòng)扭矩控制是指在減振離合器50的分離狀態(tài)下利用由制動(dòng)裝置12產(chǎn)生的制動(dòng)力調(diào)節(jié)車輛2的減速度的控制。在這種情況下，ECUll對(duì)離合器6進(jìn)行控制，調(diào)節(jié)作用于包括驅(qū)動(dòng)輪10的各車輪的制動(dòng)裝置12所產(chǎn)生的制動(dòng)扭矩，從而調(diào)節(jié)車輛2的減速度。
[0126]由此，動(dòng)態(tài)減振裝置201在減振變速器40的變速動(dòng)作時(shí)將減振離合器50形成為暫時(shí)分離狀態(tài)，由此即便在對(duì)驅(qū)動(dòng)輪10不作用由旋轉(zhuǎn)體61的慣性產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)阻力的情況下，也能夠通過發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)扭矩或者制動(dòng)裝置12所產(chǎn)生的制動(dòng)扭矩使車輛2以所希望的減速度減速。其結(jié)果，動(dòng)態(tài)減振裝置201在減振變速器40的變速動(dòng)作時(shí)減振離合器50成為分離狀態(tài)時(shí)，能夠抑制因所謂的扭矩解除給駕駛員帶來不協(xié)調(diào)感。
[0127]接下來，參照?qǐng)D11的流程圖對(duì)ECUll所進(jìn)行的控制的一個(gè)例子進(jìn)行說明。
[0128]首先，ECUll基于各種傳感器所檢測的檢測結(jié)果取得車輛信息(STl)。接下來，ECUll判定是否做出變速指示(ST2)。ECUll在判定為做出變速指示的情況(ST2:是)下，判定飛輪能量是否為O (ST3)。ECUll在判定飛輪能量為O的情況(ST3:是)下，對(duì)主變速器8、減振變速器40進(jìn)行控制，實(shí)際實(shí)施變更變速檔的變速動(dòng)作(ST4)，結(jié)束當(dāng)前的控制周期，移至下一個(gè)控制周期。ECUll在判定飛輪能量不為O的情況(ST3:否)下，執(zhí)行飛輪能量O控制(ST205)，在飛輪能量形成為O后，移至ST4。
[0129]在此，參照?qǐng)D12的流程圖對(duì)本實(shí)施方式的ECUll所進(jìn)行的飛輪能量O控制的一個(gè)例子進(jìn)行說明。
[0130]本實(shí)施方式的E⑶11在飛輪能量O控制中，首先判定主變速器8的變速檔82、83與減振變速器40的變速檔41、42的組合是否為上述說明中的恰當(dāng)組合(ST220)。在此，恰當(dāng)?shù)慕M合如上所述是作為NVH對(duì)策恰當(dāng)?shù)慕M合，具體地說是變速檔82與變速檔41、變速檔83與變速檔42的組合。
[0131]E⑶11在判定組合為恰當(dāng)組合的情況(ST220:是)下，將馬達(dá)65利用作為電動(dòng)機(jī)而對(duì)馬達(dá)65的驅(qū)動(dòng)進(jìn)行控制，釋放慣性能量，將飛輪轉(zhuǎn)速(旋轉(zhuǎn)體61的轉(zhuǎn)速)大致形成為0，將質(zhì)量阻尼裝置60形成為最佳共振狀態(tài)(ST221)，從而結(jié)束飛輪能量O控制。
[0132]E⑶11在判定組合不是恰當(dāng)組合的情況(ST220:否)下，將馬達(dá)65利用作為電動(dòng)機(jī)而對(duì)馬達(dá)65的驅(qū)動(dòng)進(jìn)行控制，釋放慣性能量，將飛輪轉(zhuǎn)速大致形成為0，將質(zhì)量阻尼裝置60形成為最佳共振狀態(tài)(ST222)。隨后，ECUl I對(duì)減振變速器40進(jìn)行控制，實(shí)施變速動(dòng)作，將主變速器8的變速檔82、83與減振變速器40的變速檔41、42的組合形成為適于NVH對(duì)策的組合(ST223)，從而結(jié)束飛輪能量O控制。
[0133]返回圖11，ECUll當(dāng)在ST2判定為未做出變速指示的情況(ST2:否)下，則判定發(fā)動(dòng)機(jī)4的節(jié)氣門是否為打開狀態(tài)(ST6)。ECUll在判定為發(fā)動(dòng)機(jī)4的節(jié)氣門為打開狀態(tài)的情況(ST6:是)下，執(zhí)行飛輪能量O控制(ST207)，結(jié)束當(dāng)前的控制周期，移至下一個(gè)控制周期。其中的飛輪能量O控制與上述的ST205中的飛輪能量O控制為相同的控制，因此省略詳細(xì)的說明。
[0134]ECUll在判定發(fā)動(dòng)機(jī)4的節(jié)氣門為關(guān)閉狀態(tài)的情況(ST6:否)下，即判定為在不進(jìn)行加速操作的狀態(tài)下發(fā)動(dòng)機(jī)4的節(jié)氣門關(guān)閉的情況下，判定馬達(dá)轉(zhuǎn)速傳感器75檢測出的當(dāng)前的馬達(dá)轉(zhuǎn)速Nmg是否比預(yù)先設(shè)定的額定最低轉(zhuǎn)速Nb高(ST208)。
[0135]E⑶11在判定為馬達(dá)轉(zhuǎn)速Nmg比額定最低轉(zhuǎn)速Nb高的情況(ST208:是)下，執(zhí)行飛輪能量蓄積控制(ST209)，結(jié)束當(dāng)前的控制周期，移至下一個(gè)控制周期。在此作為飛輪能量蓄積控制，ECUll將馬達(dá)65利用作為發(fā)電機(jī)并對(duì)馬達(dá)65進(jìn)行制動(dòng)控制，使馬達(dá)轉(zhuǎn)速Nmg降低，將齒圈63R的轉(zhuǎn)速向減速側(cè)調(diào)節(jié)，使太陽輪63S以及旋轉(zhuǎn)體61的轉(zhuǎn)速上升，將傳遞至旋轉(zhuǎn)體61的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力在該旋轉(zhuǎn)體61蓄積作為慣性能量。通過因馬達(dá)65發(fā)電而再生，能夠?qū)?dòng)能變換為電能并蓄積于電池66。此時(shí)，動(dòng)態(tài)減振裝置I能夠?qū)⑿D(zhuǎn)體61的旋轉(zhuǎn)阻力(負(fù)的旋轉(zhuǎn)力)用于駕駛員對(duì)車輛2要求的減速(駕駛員需求減速)。
[0136]ECUll在判定為馬達(dá)轉(zhuǎn)速Nmg在額定最低轉(zhuǎn)速Nb以下的情況(ST208:否)下，判定發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器73檢測出的當(dāng)前的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne是否比輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器74檢測出的當(dāng)前的變速器輸入軸13的輸入軸轉(zhuǎn)速Nin低(ST210)。
[0137]E⑶11在判定為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne比輸入軸轉(zhuǎn)速Nin低的情況(ST210:是)下，即處于能夠在驅(qū)動(dòng)輪10作用發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)扭矩的狀態(tài)的情況下，對(duì)減振變速器40進(jìn)行控制，實(shí)施減振變速器40的變速動(dòng)作，并且實(shí)施發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)控制(ST211)，移至ST209。
[0138]在這種情況下，E⑶11對(duì)離合器6進(jìn)行控制，將該離合器6形成為接合狀態(tài)或半接合狀態(tài)，由此進(jìn)行離合器扭矩控制，并且同時(shí)對(duì)減振離合器50進(jìn)行控制，將該減振離合器50形成為暫時(shí)分離狀態(tài)。此時(shí)，ECUll通過離合器扭矩控制，將根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)4的旋轉(zhuǎn)阻力經(jīng)由離合器6向驅(qū)動(dòng)輪10側(cè)傳遞的負(fù)的傳遞扭矩的大小調(diào)節(jié)為與可基于旋轉(zhuǎn)體61的慣性的旋轉(zhuǎn)阻力產(chǎn)生的減速扭矩的大小相當(dāng)，調(diào)節(jié)作用于驅(qū)動(dòng)輪10的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)扭矩。然后，ECUll實(shí)施減振變速器40的變速動(dòng)作，例如將變速檔41變更為變速檔42，并且將馬達(dá)65利用作為電動(dòng)機(jī)而對(duì)馬達(dá)65的驅(qū)動(dòng)進(jìn)行控制，使馬達(dá)轉(zhuǎn)速以及行星架63C上升，使從變速動(dòng)作時(shí)的減振變速器40輸出的輸出轉(zhuǎn)速與行星架63C的轉(zhuǎn)速瞬間同步。然后，ECUll將減振離合器50形成為再次接合狀態(tài)，并且與之同步地對(duì)離合器6進(jìn)行控制，將該離合器6立刻形成分離狀態(tài)。
[0139]E⑶11在判定發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne為輸入軸轉(zhuǎn)速Nin以上的情況(ST210:否)下，即為無法對(duì)驅(qū)動(dòng)輪10作用發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)扭矩的狀態(tài)的情況下，對(duì)減振變速器40進(jìn)行控制，從而實(shí)施減振變速器40的變速動(dòng)作，并且實(shí)施制動(dòng)扭矩控制(ST212)，移至ST209。
[0140]在這種情況下，E⑶11對(duì)制動(dòng)裝置12進(jìn)行控制，并且同時(shí)對(duì)減振離合器50進(jìn)行控制將該減振離合器50形成為暫時(shí)分離狀態(tài)。此時(shí)，ECUlI通過對(duì)制動(dòng)裝置12進(jìn)行控制而將制動(dòng)裝置12產(chǎn)生的制動(dòng)扭矩的大小調(diào)節(jié)為與可基于旋轉(zhuǎn)體61的慣性的旋轉(zhuǎn)阻力產(chǎn)生的減速扭矩的大小相當(dāng)，調(diào)節(jié)作用于驅(qū)動(dòng)輪10的制動(dòng)裝置12所產(chǎn)生的制動(dòng)扭矩。然后，ECUll實(shí)施減振變速器40的變速動(dòng)作，例如將變速檔41變更為變速檔42，并且將馬達(dá)65利用作為電動(dòng)機(jī)而對(duì)馬達(dá)65的驅(qū)動(dòng)進(jìn)行控制，使馬達(dá)轉(zhuǎn)速以及行星架63C上升，使從變速動(dòng)作時(shí)的減振變速器40輸出的輸出轉(zhuǎn)速與行星架63C的轉(zhuǎn)速瞬間同步。然后，ECUll使減振離合器50形成為再次接合狀態(tài)，并且與之同步地對(duì)制動(dòng)裝置12進(jìn)行控制，將該制動(dòng)裝置12產(chǎn)生的制動(dòng)扭矩形成為O。
[0141]根據(jù)以上說明的實(shí)施方式的動(dòng)態(tài)減振裝置201，即使在主變速器8的變速比被變更的情況下，也能夠恰當(dāng)?shù)販p少振動(dòng)。進(jìn)而，動(dòng)態(tài)減振裝置201根據(jù)車輛2的狀態(tài)分為作為減振器主體20的動(dòng)態(tài)減振器的功能和作為車輛2的行駛能量蓄積裝置的功能進(jìn)行使用，由此能夠兼顧減少振動(dòng)與提高油耗性能。
[0142]進(jìn)而根據(jù)以上說明的實(shí)施方式的動(dòng)態(tài)減振裝置201，具有對(duì)減振變速器40進(jìn)行控制的ECU11。ECUll在向旋轉(zhuǎn)體61蓄積慣性能量時(shí)，對(duì)減振變速器40進(jìn)行控制，變更該減振變速器40的變速比，使得來自減振變速器40的輸出轉(zhuǎn)速上升。因此，動(dòng)態(tài)減振裝置201能使對(duì)于質(zhì)量阻尼裝置60的輸入轉(zhuǎn)速上升，使旋轉(zhuǎn)體61的慣性能量的蓄積容量增加，能夠向該旋轉(zhuǎn)體61蓄積更多的慣性能量。
[0143]進(jìn)而根據(jù)以上說明的實(shí)施方式的動(dòng)態(tài)減振裝置201，具有減振離合器50和E⑶11。減振離合器50能夠切換為將變速器輸出軸14與質(zhì)量阻尼裝置60以能夠傳遞動(dòng)力的方式接合的狀態(tài)與解除接合的狀態(tài)。ECUll在變更減振變速器40的變速比時(shí)，對(duì)減振離合器50進(jìn)行控制，將該減振離合器50形成為分離狀態(tài)，并且在該減振離合器50的分離狀態(tài)下通過利用發(fā)動(dòng)機(jī)4的旋轉(zhuǎn)阻力的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)或者制動(dòng)裝置12所產(chǎn)生的制動(dòng)力來調(diào)節(jié)車輛2的減速度。因此，動(dòng)態(tài)減振裝置201在減振變速器40的變速動(dòng)作時(shí)且減振離合器50處于分離狀態(tài)時(shí)，能夠抑制因所謂的扭矩消失帶給駕駛員不協(xié)調(diào)感，例如能夠抑制駕駛性能惡化。
[0144][實(shí)施方式3]
[0145]圖13、圖14、圖15為實(shí)施方式3的動(dòng)態(tài)減振裝置的概略結(jié)構(gòu)圖，圖16為對(duì)實(shí)施方式3的ECU所進(jìn)行的控制的一個(gè)例子進(jìn)行說明的流程圖。實(shí)施方式3的動(dòng)態(tài)減振裝置與實(shí)施方式2的不同之處在于:旋轉(zhuǎn)軸為主變速器的輸入軸，在蓄積慣性能量時(shí)變更主變速器的變速比。此外，圖13、圖14、圖15中，主變速器與減振變速器的變速比的組合不同。
[0146]如圖13所示，本實(shí)施方式的動(dòng)態(tài)減振裝置301具有減振器主體320和E⑶11。本實(shí)施方式的ECUll兼作第I控制裝置、第3控制裝置、第4控制裝置以及第5控制裝置。
[0147]此外，本實(shí)施方式的動(dòng)態(tài)減振裝置301在動(dòng)力傳動(dòng)系3中，被設(shè)置于傳遞來自發(fā)動(dòng)機(jī)4的動(dòng)力而旋轉(zhuǎn)的動(dòng)力傳遞裝置5的旋轉(zhuǎn)軸，在此為形成驅(qū)動(dòng)系的主變速器8的變速器輸入軸(輸入軸)13。該變速器輸入軸13被配置為旋轉(zhuǎn)軸線X2與減振器旋轉(zhuǎn)軸15的旋轉(zhuǎn)軸線X3幾乎平行。
[0148]本實(shí)施方式的減振器主體20具有:作為質(zhì)量阻尼器的旋轉(zhuǎn)體61 (參照?qǐng)D3)經(jīng)由彈簧30連結(jié)于變速器輸入軸13的質(zhì)量阻尼裝置60、設(shè)置在彈簧30與旋轉(zhuǎn)體61之間的動(dòng)力傳遞路徑的減振變速器40。
[0149]在此減振變速器40在第I驅(qū)動(dòng)齒輪41a與第2驅(qū)動(dòng)齒輪42a形成一體的狀態(tài)下經(jīng)由軸套等以能夠相對(duì)旋轉(zhuǎn)的方式支承于變速器輸入軸13。第I驅(qū)動(dòng)齒輪41a、第2驅(qū)動(dòng)齒輪42a經(jīng)由彈簧30連結(jié)于變速器輸入軸13，從而被彈性支承，相對(duì)于變速器輸入軸13能夠經(jīng)由該彈簧30進(jìn)行相對(duì)旋轉(zhuǎn)。另外，減振變速器40的第I從動(dòng)齒輪41b、第2從動(dòng)齒輪42b分別經(jīng)由軸套等以能夠相對(duì)旋轉(zhuǎn)的方式支承于減振器旋轉(zhuǎn)軸15。減振變速器40通過變速機(jī)構(gòu)43將多個(gè)變速檔41、42中的任何一個(gè)的第I從動(dòng)齒輪41b、第2從動(dòng)齒輪42b選擇性地與減振器旋轉(zhuǎn)軸15結(jié)合。減振變速器40將從變速器輸入軸13經(jīng)由彈簧30傳遞的動(dòng)力以與變速檔41或變速檔42相應(yīng)的規(guī)定的變速比進(jìn)行變速，并傳遞至減振器旋轉(zhuǎn)軸15。
[0150]減振離合器50能夠切換為將變速器輸入軸13與質(zhì)量阻尼裝置60以能夠傳遞動(dòng)力的方式接合的狀態(tài)與解除接合的狀態(tài)。本實(shí)施方式的減振離合器50設(shè)置在主變速器8與減振變速器40之間的動(dòng)力傳遞路徑。減振離合器50能夠切換為將主變速器8側(cè)的旋轉(zhuǎn)部件50a與減振變速器40側(cè)的旋轉(zhuǎn)部件50b以能夠傳遞動(dòng)力的方式接合且將變速器輸入軸13與減振變速器40以能夠傳遞動(dòng)力的方式接合的接合狀態(tài)、解除該接合的分離狀態(tài)。在此，變速器輸入軸13被分割為主變速器8側(cè)與減振變速器40側(cè)。而且，旋轉(zhuǎn)部件50a在分割的變速器輸入軸13上為與主變速器8側(cè)的部分一體旋轉(zhuǎn)的部件。另一方面，旋轉(zhuǎn)部件50b在分割的變速器輸入軸13上為與減振變速器40側(cè)的部分一體旋轉(zhuǎn)的部件。
[0151]此外，本實(shí)施方式的質(zhì)量阻尼裝置60中，作為輸入要素的行星齒輪機(jī)構(gòu)63的行星架63C(參照?qǐng)D3)不經(jīng)由減振離合器50而與減振器旋轉(zhuǎn)軸15以能夠一體旋轉(zhuǎn)的方式結(jié)合。
[0152]本實(shí)施方式的ECUll在向旋轉(zhuǎn)體61蓄積慣性能量時(shí)，對(duì)主變速器8進(jìn)行控制，變更該主變速器8的變速比，使對(duì)于減振變速器40的輸入轉(zhuǎn)速(輸入旋轉(zhuǎn)速度)上升。由此，E⑶11結(jié)果使對(duì)質(zhì)量阻尼裝置60的行星架63C的輸入轉(zhuǎn)速上升，并隨之使旋轉(zhuǎn)體61的轉(zhuǎn)速上升，由此相對(duì)增大旋轉(zhuǎn)體61的慣性能量的蓄積容量(蓄積量)。換言之，ECUll在向旋轉(zhuǎn)體61蓄積慣性能量時(shí)，為了向該旋轉(zhuǎn)體61蓄積更多的慣性能量，變更主變速器8的變速比。
[0153]例如，E⑶11假設(shè)車輛2高速行駛，如圖13所示在主變速器8中選擇高側(cè)的變速檔83、在減振變速器中選擇變速檔42的狀態(tài)。在這種情況下，E⑶11利用馬達(dá)65作為電動(dòng)機(jī)并對(duì)馬達(dá)65的驅(qū)動(dòng)進(jìn)行控制，使馬達(dá)轉(zhuǎn)速上升，將齒圈63R的轉(zhuǎn)速向增加側(cè)調(diào)節(jié)，由此形成旋轉(zhuǎn)體61的轉(zhuǎn)速大致為O的狀態(tài)，將質(zhì)量阻尼裝置60形成為基本最佳共振狀態(tài)(參照?qǐng)D7的實(shí)線L21)。
[0154]然后，ECUll例如在車輛2開始減速行駛的情況下，將馬達(dá)65利用作為發(fā)電機(jī)并對(duì)馬達(dá)65進(jìn)行制動(dòng)控制，使馬達(dá)轉(zhuǎn)速降低，由此將齒圈63R的轉(zhuǎn)速向減速側(cè)調(diào)節(jié)，使太陽輪63S以及旋轉(zhuǎn)體61的轉(zhuǎn)速上升(參照?qǐng)D8的實(shí)線L22)。由此，質(zhì)量阻尼裝置60能夠?qū)鬟f至旋轉(zhuǎn)體61的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力伴隨著旋轉(zhuǎn)體61的轉(zhuǎn)速的上升而在該旋轉(zhuǎn)體61蓄積作為慣性能量。此時(shí)，質(zhì)量阻尼裝置60通過因馬達(dá)65而發(fā)電并再生，能夠?qū)?dòng)能變換為電能并蓄積于電池66。
[0155]此外，如果在該狀態(tài)下馬達(dá)轉(zhuǎn)速成為額定最低轉(zhuǎn)速，則ECUl I對(duì)主變速器8進(jìn)行控制并變更該主變速器8的變速比。在此如圖14所示，E⑶11將主變速器8的變速檔83變更為低側(cè)的變速檔82。
[0156]此時(shí)，E⑶11在將減振離合器50形成為暫時(shí)分離狀態(tài)后，將主變速器8的變速檔83變更為變速檔82。然后，E⑶11將馬達(dá)65利用作為電動(dòng)機(jī)并對(duì)馬達(dá)65的驅(qū)動(dòng)進(jìn)行控制，使馬達(dá)轉(zhuǎn)速、齒圈63R的轉(zhuǎn)速上升，由此，使行星架63C的轉(zhuǎn)速上升，控制使旋轉(zhuǎn)部件50a的轉(zhuǎn)速與旋轉(zhuǎn)部件50b的轉(zhuǎn)速同步。隨后ECUll將減振離合器50形成為再次接合狀態(tài)，完成主變速器8的變速動(dòng)作。
[0157]其結(jié)果，質(zhì)量阻尼裝置60使對(duì)于減振變速器40的輸入轉(zhuǎn)速上升，由此形成來自減振變速器40的輸出轉(zhuǎn)速、對(duì)于行星架63C的輸入轉(zhuǎn)速上升并且馬達(dá)轉(zhuǎn)速、齒圈63R的轉(zhuǎn)速上升的狀態(tài)(參照?qǐng)D9的實(shí)線L23)。由此，質(zhì)量阻尼裝置60能夠增加旋轉(zhuǎn)體61的慣性能量的蓄積容量，向旋轉(zhuǎn)體61蓄積更多的慣性能量。
[0158]隨后ECUll將馬達(dá)65利用作為發(fā)電機(jī)并對(duì)馬達(dá)65進(jìn)行制動(dòng)控制，使馬達(dá)轉(zhuǎn)速降低。E⑶11通過使馬達(dá)轉(zhuǎn)速降低，將齒圈63R的轉(zhuǎn)速向減速側(cè)調(diào)節(jié)，能夠使太陽輪63S以及旋轉(zhuǎn)體61的轉(zhuǎn)速進(jìn)一步上升(參照?qǐng)D10的實(shí)線L24)。由此，質(zhì)量阻尼裝置60隨著旋轉(zhuǎn)體61的轉(zhuǎn)速的進(jìn)一步上升能夠在該旋轉(zhuǎn)體61蓄積更多的慣性能量。此時(shí)，質(zhì)量阻尼裝置60通過因馬達(dá)65發(fā)電而再生，能夠?qū)?dòng)能變換為電能并進(jìn)一步向電池66蓄積。
[0159]另一方面，在產(chǎn)生加速要求的情況等從旋轉(zhuǎn)體61釋放慣性能量時(shí)，如圖15所示ECUll將減振變速器40的變速檔42變更為變速檔41，作為NVH對(duì)策形成恰當(dāng)?shù)慕M合。隨后ECUll以與上述說明中的對(duì)旋轉(zhuǎn)體61蓄積慣性能量的情況相反的順序?qū)Ω鞑糠诌M(jìn)行控制，從旋轉(zhuǎn)體61釋放慣性能量。
[0160]接下來，參照?qǐng)D16的流程圖對(duì)ECUll所進(jìn)行的控制的一個(gè)例子進(jìn)行說明。
[0161]ECUll當(dāng)在ST210判定為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne比輸入軸轉(zhuǎn)速Nin低的情況(ST210:是)下，對(duì)主變速器8進(jìn)行控制，實(shí)施主變速器8的變速動(dòng)作，并且實(shí)施發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)控制(ST311)，移至 ST209。
[0162]在這種情況下，E⑶11對(duì)離合器6進(jìn)行控制，將該離合器6形成為接合狀態(tài)或半接合狀態(tài)，由此進(jìn)行離合器扭矩控制，并且同時(shí)度減振離合器50進(jìn)行控制，將該減振離合器50形成為暫時(shí)分離狀態(tài)。此時(shí)，ECUll對(duì)因離合器扭矩控制而作用于驅(qū)動(dòng)輪10的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)扭矩進(jìn)行調(diào)節(jié)。然后，ECUll實(shí)施主變速器8的變速動(dòng)作，例如將變速檔83變更為低側(cè)的變速檔82，并且將馬達(dá)65利用作為電動(dòng)機(jī)并對(duì)馬達(dá)65的驅(qū)動(dòng)進(jìn)行控制，使馬達(dá)轉(zhuǎn)速以及行星架63C上升，使旋轉(zhuǎn)部件50a的轉(zhuǎn)速與旋轉(zhuǎn)部件50b的轉(zhuǎn)速瞬間同步。然后，E⑶11將減振離合器50形成為再次接合狀態(tài)，并且與之同步地對(duì)離合器6進(jìn)行控制，將該離合器6立刻形成為分離狀態(tài)。
[0163]E⑶11當(dāng)在ST210判定為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne在輸入軸轉(zhuǎn)速Nin以上的情況(ST210:否)下，對(duì)主變速器8進(jìn)行控制，實(shí)施主變速器8的變速動(dòng)作，并且實(shí)施制動(dòng)扭矩控制(ST312)，移至 ST209。
[0164]在這種情況下，E⑶11對(duì)制動(dòng)裝置12進(jìn)行控制，并且同時(shí)對(duì)減振離合器50進(jìn)行控制，將該減振離合器50形成為暫時(shí)分離狀態(tài)。此時(shí)，ECUll對(duì)制動(dòng)裝置12進(jìn)行控制，由此對(duì)作用于驅(qū)動(dòng)輪10的制動(dòng)裝置12所產(chǎn)生的制動(dòng)扭矩進(jìn)行調(diào)節(jié)。然后，ECUll實(shí)施主變速器8的變速動(dòng)作，例如將變速檔83變更為低側(cè)的變速檔82，并且將馬達(dá)65利用作為電動(dòng)機(jī)并對(duì)馬達(dá)65的驅(qū)動(dòng)進(jìn)行控制，使馬達(dá)轉(zhuǎn)速以及行星架63C上升，使旋轉(zhuǎn)部件50a的轉(zhuǎn)速與旋轉(zhuǎn)部件50b的轉(zhuǎn)速瞬間同步。然后，ECUll將減振離合器50形成為再次接合狀態(tài)，并且與之同步地對(duì)制動(dòng)裝置12進(jìn)行控制，將該制動(dòng)裝置12產(chǎn)生的制動(dòng)扭矩形成為O。
[0165]以上說明的實(shí)施方式的動(dòng)態(tài)減振裝置301即使在主變速器8的變速比被變更的情況下也能夠恰當(dāng)?shù)販p少振動(dòng)。進(jìn)而動(dòng)態(tài)減振裝置301根據(jù)車輛2的狀態(tài)分為植物減振器主體20的動(dòng)態(tài)減振器的功能和作為車輛2的行駛能量蓄積裝置的功能進(jìn)行使用，由此能夠兼顧減少振動(dòng)與提高油耗性能。
[0166]進(jìn)而根據(jù)以上說明的實(shí)施方式的動(dòng)態(tài)減振裝置301，具有對(duì)減振變速器40進(jìn)行控制的ECU11。ECUll在向旋轉(zhuǎn)體61蓄積慣性能量時(shí)，對(duì)主變速器8進(jìn)行控制，變更該主變速器8的變速比，使對(duì)于減振變速器40的輸入轉(zhuǎn)速上升。因此，動(dòng)態(tài)減振裝置301能使對(duì)于質(zhì)量阻尼裝置60的輸入轉(zhuǎn)速上升，使旋轉(zhuǎn)體61的慣性能量的蓄積容量增加，能夠向該旋轉(zhuǎn)體61蓄積更多的慣性能量。
[0167]進(jìn)而，以上說明的實(shí)施方式的動(dòng)態(tài)減振裝置301，在主變速器8的變速動(dòng)作時(shí)且減振離合器50處于分離狀態(tài)時(shí)，能夠抑制因所謂的扭矩消失帶給駕駛員不協(xié)調(diào)感，例如能夠抑制駕駛性能惡化。
[0168]此外，上述的本發(fā)明的實(shí)施方式的動(dòng)態(tài)減振裝置并不局限于上述的實(shí)施方式，能夠在權(quán)利要求所記載的范圍內(nèi)實(shí)施各種變更。本實(shí)施方式的動(dòng)態(tài)減振裝置可以通過適當(dāng)組合以上說明的各實(shí)施方式的構(gòu)成要素來構(gòu)成。
[0169]在以上的說明中，對(duì)于行星齒輪機(jī)構(gòu)，以行星架相當(dāng)于第I旋轉(zhuǎn)要素輸入要素、齒圈相當(dāng)于第2旋轉(zhuǎn)要素旋轉(zhuǎn)控制要素、太陽輪相當(dāng)于第3旋轉(zhuǎn)要素飛輪要素的情況進(jìn)行了說明，但并不局限于此。行星齒輪機(jī)構(gòu)例如可以是齒圈為第I旋轉(zhuǎn)要素相當(dāng)于輸入要素，太陽輪為第2旋轉(zhuǎn)要素相當(dāng)于旋轉(zhuǎn)控制要素，行星架為第3旋轉(zhuǎn)要素相當(dāng)于飛輪要素，還可以是其它的組合。
[0170]在以上的說明中，對(duì)于行星齒輪機(jī)構(gòu)為單齒輪式的行星齒輪機(jī)構(gòu)的情況進(jìn)行了說明，但并不局限于此，行星齒輪機(jī)構(gòu)也可以是雙齒輪式的行星齒輪機(jī)構(gòu)。
[0171]以上說明的可變慣性質(zhì)量裝置以具有行星齒輪機(jī)構(gòu)、旋轉(zhuǎn)控制裝置的情況進(jìn)行了說明，但并不局限于此。對(duì)于可變慣性質(zhì)量裝置，以通過使質(zhì)量阻尼器的旋轉(zhuǎn)(速度)可變而對(duì)表觀上的慣性質(zhì)量進(jìn)行可變控制的情況進(jìn)行了說明，但并不局限于此，也可以對(duì)質(zhì)量阻尼器的實(shí)際的慣性質(zhì)量進(jìn)行可變控制。另外，對(duì)旋轉(zhuǎn)控制裝置包括旋轉(zhuǎn)電機(jī)(馬達(dá)65)的情況進(jìn)行了說明，但并不局限于此，只要是對(duì)形成質(zhì)量阻尼器的行星齒輪機(jī)構(gòu)的旋轉(zhuǎn)要素的旋轉(zhuǎn)進(jìn)行控制，并使質(zhì)量阻尼器的表觀上的慣性質(zhì)量可變的結(jié)構(gòu)，例如也可以構(gòu)成為包括電磁制動(dòng)裝置等。
[0172]對(duì)于以上說明的車輛，可以是作為行駛用動(dòng)力源除了具有內(nèi)燃機(jī)之外，還具有作為能夠發(fā)電的電動(dòng)機(jī)的電動(dòng)發(fā)電機(jī)等的所謂的“混合動(dòng)力車輛”。[0173]在以上的說明中，對(duì)于由E⑶11兼作第I控制裝置、第2控制裝置、第3控制裝置、第4控制裝置、第5控制裝置的情況進(jìn)行了說明，但并不局限于此，可以將它們相對(duì)于ECUll獨(dú)立設(shè)置，并與ECUll進(jìn)行相互的檢測信號(hào)、驅(qū)動(dòng)信號(hào)、控制指令等信息的交換。
[0174]其中，附圖標(biāo)記說明如下:
[0175]K201,301:動(dòng)態(tài)減振裝置；2:車輛；3:動(dòng)力傳動(dòng)系；4:發(fā)動(dòng)機(jī)(內(nèi)燃機(jī))；5:動(dòng)力傳遞裝置；6:離合器；7:減振器；8:主變速器；9:差速齒輪；10:驅(qū)動(dòng)輪；11:E⑶(第I控制裝置、第2控制裝置、第3控制裝置、第4控制裝置、第5控制裝置)；12:制動(dòng)裝置；13:變速器輸入軸(旋轉(zhuǎn)軸、輸入軸)；14:變速器輸出軸(旋轉(zhuǎn)軸、輸出軸)；15:減振器旋轉(zhuǎn)軸；20,320:減振器主體；30:彈簧(彈性體)；40:減振變速器；50:減振離合器(接合裝置)；60:質(zhì)量阻尼裝置；61:旋轉(zhuǎn)體(質(zhì)量阻尼器)；62:可變慣性質(zhì)量裝置；63:行星齒輪機(jī)構(gòu)；63C:行星架(旋轉(zhuǎn)要素)；63S:太陽輪(旋轉(zhuǎn)要素)；63R:齒圈(旋轉(zhuǎn)要素)；64:旋轉(zhuǎn)控制裝置；65:馬達(dá)。
【權(quán)利要求】
1.一種動(dòng)態(tài)減振裝置，其特征在于， 所述動(dòng)態(tài)減振裝置具備: 質(zhì)量阻尼裝置，該質(zhì)量阻尼裝置的質(zhì)量阻尼器經(jīng)由彈性體連結(jié)于能夠利用主變速器對(duì)旋轉(zhuǎn)動(dòng)力進(jìn)行變速并向車輛的驅(qū)動(dòng)輪傳遞的動(dòng)力傳遞裝置的旋轉(zhuǎn)軸；以及 減振變速器，該減振變速器設(shè)置在所述彈性體與所述質(zhì)量阻尼器之間的動(dòng)力傳遞路徑，以與所述主變速器的變速比對(duì)應(yīng)的變速比對(duì)傳遞至所述質(zhì)量阻尼器的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力進(jìn)行變速， 所述質(zhì)量阻尼裝置能夠?qū)鬟f至所述質(zhì)量阻尼器的旋轉(zhuǎn)動(dòng)力作為慣性能量進(jìn)行蓄積。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的動(dòng)態(tài)減振裝置，其中， 所述動(dòng)態(tài)減振裝置具有第I控制裝置，該第I控制裝置對(duì)所述質(zhì)量阻尼裝置進(jìn)行控制，在當(dāng)所述主變速 器的非變速動(dòng)作時(shí)且處于對(duì)所述車輛的加速要求操作被解除的狀態(tài)的情況下，向所述質(zhì)量阻尼器蓄積慣性能量，在當(dāng)所述主變速器的變速動(dòng)作時(shí)或者處于進(jìn)行了對(duì)所述車輛的加速要求操作的狀態(tài)的情況下，釋放蓄積于所述質(zhì)量阻尼器的慣性能量。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的動(dòng)態(tài)減振裝置，其中， 所述第I控制裝置使蓄積于所述質(zhì)量阻尼器的慣性能量的釋放優(yōu)先于內(nèi)燃機(jī)所進(jìn)行的動(dòng)力的產(chǎn)生，所述內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)生向所述旋轉(zhuǎn)軸傳遞的動(dòng)力。
4.根據(jù)權(quán)利要求1~3中任一項(xiàng)所述的動(dòng)態(tài)減振裝置，其中， 所述動(dòng)態(tài)減振裝置具有對(duì)所述減振變速器進(jìn)行控制的第2控制裝置， 所述旋轉(zhuǎn)軸是所述主變速器的輸出軸， 在向所述質(zhì)量阻尼器蓄積慣性能量時(shí)，所述第2控制裝置控制所述減振變速器并變更該減振變速器的變速比，從而使從所述減振變速器輸出的輸出旋轉(zhuǎn)速度上升。
5.根據(jù)權(quán)利要求1~3中任一項(xiàng)所述的動(dòng)態(tài)減振裝置，其中， 所述動(dòng)態(tài)減振裝置具有對(duì)所述主變速器進(jìn)行控制的第3控制裝置， 所述旋轉(zhuǎn)軸是所述主變速器的輸入軸， 在向所述質(zhì)量阻尼器蓄積慣性能量時(shí)，所述第3控制裝置控制所述主變速器并變更該主變速器的變速比，從而使向所述減振變速器輸入的輸入旋轉(zhuǎn)速度上升。
6.根據(jù)權(quán)利要求1~5中任一項(xiàng)所述的動(dòng)態(tài)減振裝置，其中， 所述動(dòng)態(tài)減振裝置具有第4控制裝置，在向所述質(zhì)量阻尼器蓄積慣性能量時(shí)，所述第4控制裝置控制所述質(zhì)量阻尼裝置，從而使所述質(zhì)量阻尼器的旋轉(zhuǎn)速度上升。
7.根據(jù)權(quán)利要求1~6中任一項(xiàng)所述的動(dòng)態(tài)減振裝置，其中， 所述質(zhì)量阻尼裝置具有對(duì)所述質(zhì)量阻尼器的慣性質(zhì)量進(jìn)行可變控制的可變慣性質(zhì)量裝置，該可變慣性質(zhì)量裝置構(gòu)成為包括:行星齒輪機(jī)構(gòu)，該行星齒輪機(jī)構(gòu)包括能夠差動(dòng)旋轉(zhuǎn)的多個(gè)旋轉(zhuǎn)要素，且在所述多個(gè)旋轉(zhuǎn)要素的任一個(gè)設(shè)置有所述質(zhì)量阻尼器；以及旋轉(zhuǎn)控制裝置，該旋轉(zhuǎn)控制裝置對(duì)所述旋轉(zhuǎn)要素的旋轉(zhuǎn)進(jìn)行控制，通過所述旋轉(zhuǎn)控制裝置對(duì)所述旋轉(zhuǎn)要素的旋轉(zhuǎn)進(jìn)行控制，所述質(zhì)量阻尼裝置進(jìn)行所述慣性能量的蓄積或者所述慣性能量的釋放。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的動(dòng)態(tài)減振裝置，其中， 在所述質(zhì)量阻尼器所進(jìn)行的慣性能量的蓄積之前的狀態(tài)下，與所述質(zhì)量阻尼器所進(jìn)行的慣性能量的蓄積之后的狀態(tài)相比，所述可變慣性質(zhì)量裝置相對(duì)減小所述質(zhì)量阻尼器的慣性質(zhì)量。
9.根據(jù)權(quán)利要求1~8中任一項(xiàng)所述的動(dòng)態(tài)減振裝置，其中， 所述動(dòng)態(tài)減振裝置具有: 接合裝置，該接合裝置能夠?qū)⑺鲂D(zhuǎn)軸與所述質(zhì)量阻尼裝置切換成以能夠傳遞動(dòng)力的方式接合的狀態(tài)和解除所述接合的狀態(tài)；以及 第5控制裝置，在變更所述減振變速器的變速比時(shí)，所述第5控制裝置對(duì)所述接合裝置進(jìn)行控制，使該接合裝置為分離狀態(tài)，并且在該接合裝置的分離狀態(tài)下，通過利用產(chǎn)生向所述旋轉(zhuǎn)軸傳遞的動(dòng)力的內(nèi)燃機(jī)的旋轉(zhuǎn)阻力的內(nèi)燃機(jī)制動(dòng)或者制動(dòng)裝置所產(chǎn)生的制動(dòng)力來調(diào)節(jié)所述車輛的減速度。`
【文檔編號(hào)】B60K6/10GK103732943SQ201180072706
【公開日】2014年4月16日 申請(qǐng)日期:2011年10月5日 優(yōu)先權(quán)日:2011年10月5日
【發(fā)明者】村田清仁 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社