專利名稱：外傾控制裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及外傾控制裝置。
背景技術：
以往提供有能夠?qū)蠓降母鬈囕嗁x予負的外傾(負外傾)的車輛。在這種車輛中，在使車輛直線行駛時，即在車輛的直線行駛時，能夠使左后方及右后方的車輪的輪胎在彼此相對的方向上產(chǎn)生外傾橫向推力，所以能夠提高車輛直線行駛時的穩(wěn)定性(以下稱“行駛穩(wěn)定性”。)。但若在對所述各車輪賦予了負外傾的狀態(tài)下使車輛長時間行駛，則輪胎會出現(xiàn)不均勻磨損。因此，為了抑制輪胎產(chǎn)生不均勻磨損，僅在使車輛高速行駛的期間對后方的各車輪賦予負外傾(例如參照專利文獻I。)。該情況下，能夠通過在后方的各車輪配設致動器，使各致動器動作，來賦予所述外傾或?qū)ν鈨A的賦予進行解除。專利文獻1:日本特開昭60-193781號公報但在所述以往的車輛中，對后方的各車輪賦予外傾時，有時會給各車輪施加彼此不同大小的負荷，該情況下，各致動器的動作會產(chǎn)生偏差，外傾的賦予狀態(tài)在左后方的車輪與右后方的車輪會有不同。其結果是帶給駕駛員不適感。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于，解決所述以往車輛的問題點，提供在對車輪賦予外傾時不會帶給駕駛員不適感的外傾控制裝置。因此，本發(fā)明的外傾控制裝置具有車輛的車身；多個車輪，它們被配設為相對于該車身可自由旋轉(zhuǎn)；第一、第二外傾可變機構，它們被配設于該各車輪中規(guī)定的左側(cè)及右側(cè)的各車輪，用于對該規(guī)定的左側(cè)及右側(cè)的各車輪賦予外傾；外傾賦予條件成立判斷處理單元，其判斷規(guī)定的外傾賦予條件是否已成立；以及外傾賦予處理單元，其在由該外傾賦予條件成立判斷處理單元判斷為所述規(guī)定的外傾賦予條件已成立的情況下，使所述第一、第二外傾可變機構動作，而對所述規(guī)定的左側(cè)及右側(cè)的各車輪的外傾角進行變更，由此賦予所述各車輪外傾。而且，該外傾賦予處理單元具備外傾賦予狀態(tài)調(diào)整處理單元，該外傾賦予狀態(tài)調(diào)整處理單元在所述第一、第二外傾可變機構的動作中，使利用第一、第二外傾可變機構對所述規(guī)定的左側(cè)及右側(cè)的各車輪賦予外傾的狀態(tài)相同。根據(jù)本發(fā)明，外傾控制裝置具有車輛的車身；多個車輪，它們被配設為相對于該車身可自由旋轉(zhuǎn)；第一、第二外傾可變機構，它們被配設于該各車輪中的規(guī)定的左側(cè)及右側(cè)的各車輪，用于對該規(guī)定的左側(cè)及右側(cè)的各車輪賦予外傾；外傾賦予條件成立判斷處理單元，其判斷規(guī)定的外傾賦予條件是否已成立；以及外傾賦予處理單元，其在由該外傾賦予條件成立判斷處理單元判斷為所述規(guī)定的外傾賦予條件已成立的情況下，使所述第一、第二外傾可變機構動作，對所述規(guī)定的左側(cè)及右側(cè)的各車輪的外傾角進行變更，由此賦予所述各車輪外傾。并且，該外傾賦予處理單元具備外傾賦予狀態(tài)調(diào)整處理單元，該外傾賦予狀態(tài)調(diào)整處理單元在所述第一、第二外傾可變機構的動作中，使第一、第二外傾可變機構對所述規(guī)定的左側(cè)及右側(cè)的各車輪賦予外傾的狀態(tài)相同。該情況下，外傾賦予處理單元具備外傾賦予狀態(tài)調(diào)整處理單元，該外傾賦予狀態(tài)調(diào)整處理單元在所述第一、第二外傾可變機構的動作中，使利用第一、第二外傾可變機構對所述規(guī)定的左側(cè)及右側(cè)的各車輪賦予外傾的狀態(tài)相同，因此，即使對左側(cè)及右側(cè)的車輪施加彼此不同大小的負荷，第一、第二外傾可變機構的動作產(chǎn)生偏差，也能夠抑制外傾的賦予狀態(tài)在左側(cè)車輪與右側(cè)車輪不同。其結果是在對車輪賦予外傾時，不會給駕駛員帶來不適感。


圖1是本發(fā)明的第一實施方式中的車輛的示意圖。圖2是本發(fā)明的第一實施方式中的車輪的剖視圖。圖3是本發(fā)明的第一實施方式中的車輛的控制框圖。圖4是表示本發(fā)明的第一實施方式中的控制部的動作的第一主流程圖。圖5是表示本發(fā)明的第一實施方式中的控制部的動作的第二主流程圖。圖6是表示本發(fā)明的第一實施方式中的是否需要操縱穩(wěn)定外傾判斷處理的子流程的圖。圖7是表示本發(fā)明的第一實施方式中的是否需要直行穩(wěn)定外傾判斷處理的子流程的圖。圖8是表示本發(fā)明的第一實施方式中的隨時間經(jīng)過而發(fā)生變化的曲軸的軸角度的推移的例子的圖。圖9是表示本發(fā)明的第一實施方式中的外傾賦予處理的子流程的圖。圖10是用于說明本發(fā)明的第一實施方式中的馬達的速度控制的圖。圖11是表示本發(fā)明的第一實施方式中的接地負荷判斷處理的子流程的圖。圖12是表示本發(fā)明的第二實施方式中的速度控制處理的子流程的圖。圖13是表示本發(fā)明的第二實施方式中隨時間經(jīng)過而發(fā)生變化的曲軸的軸角度的推移的示意圖。圖14是用于說明本發(fā)明的第二實施方式中的馬達的速度控制的圖。附圖標記說明11、車身；16、控制部；31、32、致動器；WLF、WRF、WLB、WRB、車輪。
具體實施例方式以下參照附圖詳細說明本發(fā)明的實施方式。圖1是本發(fā)明的第一實施方式中的車輛的示意圖。圖中，11是車輛的主體亦即車身，12是作為驅(qū)動源的發(fā)動機，WLF、WRF、WLB、WRB是被配設成相對于所述車身11可自由旋轉(zhuǎn)的、左前方、右前方、左后方及右后方的車輪。此夕卜，由車輪WLF、WRF構成前輪及從動輪，由車輪WLB、WRB構成后輪及驅(qū)動輪。并且，由車輪WLF、WLB構成左側(cè)的車輪，由車輪WRF、WRB構成右側(cè)的車輪。在本實施方式中，車輛具有后輪驅(qū)動式的結構，所述車輪WLB、WRB作為驅(qū)動輪發(fā)揮作用。并且，發(fā)動機12和各車輪WLB、WRB經(jīng)由作為第一傳動軸的螺旋軸(Propellershaft) 17、差動裝置18及作為第二傳動軸的驅(qū)動軸46連接，將通過驅(qū)動發(fā)動機12所產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)傳遞給車輪WLB、WRB。在本實施方式中，所述車輛雖然具有后輪驅(qū)動式的結構，但是也能夠具有前輪驅(qū)動式的結構或具有四輪驅(qū)動式的結構。此外，還可以代替發(fā)動機12，配設由作為第一驅(qū)動源的發(fā)動機、及作為第二驅(qū)動源的發(fā)電機/馬達構成的驅(qū)動單元來構成混合動力型車輛，或配設由作為第一驅(qū)動源的發(fā)動機、作為第二驅(qū)動源的發(fā)電機及作為第三驅(qū)動源的馬達構成的驅(qū)動單元來構成混合動力型車輛，或配設作為驅(qū)動源的馬達來構成電動汽車。而且，13是作為用于對車輛進行操舵的操作部并作為操舵部件的轉(zhuǎn)向盤,14是作為用于對車輛進行加速的操作部并作為加速操作部件的加速踏板，15是作為用于對車輛進行制動的操作部并作為制動操作部件的制動踏板。此外，31、32是作為第一、第二外傾可變機構的致動器，它們分別被配置于車身11和各車輪WLB、WRB之間，用于對車輪WLB、WRB賦予外傾，或?qū)ν鈨A的賦予進行解除。此外，在本實施方式中，在車身11和車輪WLB、WRB之間分別配設有致動器31、32，但是也可以在車身11和車輪WLF、WRF之間配設致動器或者在車身11和車輪WLF、WRF、WLB、WRB之間配設致動器。此外，所述車輪WLF、WRF、WLB、WRB具備以鋁合金等形成的未圖示的輪轂、以及以嵌合于該輪轂的外周的方式配置的輪胎36。并且，作為該輪胎36使用低滾動阻力輪胎，該低滾動阻力輪胎通過在整個寬度方向上減小損耗因數(shù)來減小因胎面變形而引起的滾動阻力。該情況下，因為使用低滾動阻力輪胎，所以能夠減少油耗。在本實施方式中，為了減小滾動阻力而使輪胎36的寬度小于通常輪胎，但也可以使胎面的槽的圖案亦即胎面圖案為滾動阻力變小的形狀或者至少使胎面部分的材料為滾動阻力較小的材料。此外，所述損耗因數(shù)表示胎面發(fā)生變形時的能量吸收的程度，能夠以損耗剪切彈性模量與儲能剪切彈性模量的比來表示。損耗因數(shù)越小，胎面的能量吸收越少，因此產(chǎn)生于輪胎36的滾動阻力減小，產(chǎn)生于輪胎36的磨損減少。與此相對，損耗因數(shù)越大，胎面的能量吸收越多，因此產(chǎn)生于輪胎36的滾動阻力變大，產(chǎn)生于輪胎36的磨損增多。下面，說明用于對車輪WLB、WRB賦予外傾或?qū)ν鈨A的賦予進行解除的致動器31、32。該情況下，各致動器31、32的結構相同，因此僅對車輪WLB及致動器31進行說明。圖2是本發(fā)明的第一實施方式中的車輪的剖視圖。圖中，WLB為車輪，21為輪轂，31為致動器，36為輪胎。所述致動器31具備被固定于作為基礎部件的未圖示的轉(zhuǎn)向節(jié)的外傾控制用的作為第一驅(qū)動部的馬達41L ；，被配設成相對于所述轉(zhuǎn)向節(jié)可自由擺動的作為擺動部件的可動板43 ;，將所述馬達41L的旋轉(zhuǎn)運動轉(zhuǎn)變?yōu)榭蓜影?3的擺動運動的作為運動方向轉(zhuǎn)換機構的曲柄機構45 ;以及將所述發(fā)動機12 (圖1)所產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)向輪轂21傳遞的所述驅(qū)動軸46等。所述輪轂21被支承為相對于可動板43可自由旋轉(zhuǎn)，并與驅(qū)動軸46連接。
此外,所述曲柄機構45具有作為第一轉(zhuǎn)換構件的蝸桿(worm gear)51,其被安裝于所述馬達41L的輸出軸；作為第二轉(zhuǎn)換構件的渦輪52，其被配設成相對于所述轉(zhuǎn)向節(jié)可自由旋轉(zhuǎn)并與所述蝸桿51嚙合；作為第三轉(zhuǎn)換構件且作為軸部件的未圖示的曲軸，其被配設于與該渦輪52相同的軸并與渦輪52 —體旋轉(zhuǎn)；以及作為第四轉(zhuǎn)換構件且作為連結構件的臂53，其以相對于該曲軸的偏心軸部可自由擺動的方式與其連結。該臂53的一端在相對于渦輪52的旋轉(zhuǎn)軸偏心的位置，經(jīng)由第一連結部與所述偏心軸部連結，另一端在可動板43的上端經(jīng)由第二連結部與可動板43連結。該情況下，由所述可動板43構成第5轉(zhuǎn)換構件。并且，通過所述蝸桿51及渦輪52來轉(zhuǎn)換蝸桿51及渦輪52的旋轉(zhuǎn)運動的軸心的方向，通過渦輪52、曲軸及臂53將渦輪52的旋轉(zhuǎn)運動轉(zhuǎn)換為臂53的直線運動，通過臂53及可動板43將臂53的直線運動轉(zhuǎn)換為可動板43的擺動運動。因此，若使馬達4IL向正方向驅(qū)動，則蝸桿51及渦輪52向正方向旋轉(zhuǎn)，曲軸向正方向旋轉(zhuǎn)，臂53后退，可動板43轉(zhuǎn)動。其結果是，車輪WLB被賦予與可動板43相對于路面上的垂線所傾斜的角度相同的外傾。此外，若使所述馬達41L向反方向驅(qū)動，則蝸桿51及渦輪52向反方向旋轉(zhuǎn)，曲軸向反方向旋轉(zhuǎn)，臂53前進，可動板43被轉(zhuǎn)動。其結果是，將賦予車輪WLB的外傾解除。下面說明所述結構的車輛的控制裝置。圖3是本發(fā)明的第一實施方式中的車輛的控制框圖。圖中，16是對外傾的賦予及賦予的解除進行控制的作為第一控制裝置的控制部，19是進行車輛的整體控制的作為第二控制裝置的車輛控制部，61是作為第一存儲部的ROM, 62是作為第二存儲部的RAM。所述控制部16及車輛控制部19作為計算機發(fā)揮作用，基于各種數(shù)據(jù)進行各類運算及處理。此外，63是檢測車速V的作為車速檢測部的車速傳感器，64是檢測表示操作者亦即駕駛員所實施的所述轉(zhuǎn)向盤13 (圖1)的操作量的、作為操舵量的轉(zhuǎn)向角度Y (在本實施方式中，以使轉(zhuǎn)向盤13從中和點位置(零點位置)向左方向或右方向進行了旋轉(zhuǎn)時的旋轉(zhuǎn)角度的絕對值表示轉(zhuǎn)向角度Y。)的作為操舵量檢測部且作為轉(zhuǎn)向操作量檢測部的轉(zhuǎn)向傳感器，65是檢測車輛的偏航率的作為偏航率檢測部的偏航率傳感器；66是對作為第一加速度的橫向加速度進行檢測的作為第一加速度檢測部的橫向加速度傳感器；67是對作為第二加速度的縱向加速度進行檢測的作為第二加速度檢測部的縱向加速度傳感器；68是對賦予車輪WLB、WRB的外傾0進行檢測的作為外傾檢測部的外傾傳感器；71是對表示駕駛員所實施的所述加速踏板14的操作量的踩踏量(加速開度)進行檢測的作為加速操作量檢測部的加速傳感器，72是對表示駕駛員所實施的所述制動踏板15的操作量的踩踏量(制動行程)進行檢測的作為制動操作量檢測部的制動傳感器，73是對車輪WLB、WRB的未圖示的懸架裝置的行程、即懸架行程進行檢測的作為懸架檢測部的懸架行程傳感器；75是對施加在車輪WLB、WRB上的負荷進行檢測的作為負荷檢測部的負荷傳感器；76是對車輪WLB、WRB的輪胎36的變形量亦即虧氣量、即車輪虧氣量進行檢測的作為車輪虧氣量檢測部的輪胎虧氣量傳感器；41L是配設于致動器31的所述馬達；41R是配設于致動器32的外傾控制用的作為第二驅(qū)動部的馬達，74L是對表示致動器31中的曲軸的旋轉(zhuǎn)角度的軸角度0L進行檢測的作為第一軸角度檢測部的傳感器，74R是對表示致動器32中的曲軸的旋轉(zhuǎn)角度的軸角度9 R進行檢測的作為第二軸角度檢測部的傳感器。在本實施方式中，所述傳感器74L、74R是包圍曲軸的非接觸式的旋轉(zhuǎn)角度傳感器，產(chǎn)生與所檢測出的旋轉(zhuǎn)角度相對應的輸出電壓。該情況下，能夠以軸角度oL、0 R的函數(shù)來表示外傾0。此外，還能夠代替轉(zhuǎn)向傳感器64，配設檢測舵角的舵角傳感器，其中該舵角表示車輪WLF、WRF相對于沿車輛的縱方向(前后方向)延伸的軸的斜率。該情況下，舵角被設為操舵量，由舵角傳感器構成操舵量檢測部。并且，所述懸架行程傳感器73由高度傳感器、磁力傳感器等構成，負荷傳感器75由配設于所述懸架裝置的測力傳感器(應變傳感器)構成，輪胎虧氣量傳感器76由配設于輪胎36的測力傳感器(應變傳感器)構成。此外，由所述車身11、致動器31、32、控制部16、車輪WLB、WRB等構成外傾控制裝置。不過，在本實施方式中，輪胎36使用低滾動阻力輪胎，該情況下，因為輪胎36的剛性較低，所以不僅是行駛穩(wěn)定性、以及對車輛進行制動時即車輛制動時的穩(wěn)定性(以下稱“制動穩(wěn)定性”。)降低，使車輛轉(zhuǎn)彎時即車輛轉(zhuǎn)彎時的穩(wěn)定性(以下稱“轉(zhuǎn)彎穩(wěn)定性”。)也相應降低。因此，在本實施方式中，能夠在車輛直線行駛時、轉(zhuǎn)彎時及制動時使致動器31、32動作，對車輪WLF、WRF、WLB、WRB中的規(guī)定車輪、在本實施方式中為車輪WLB、WRB賦予規(guī)定的負外傾9，使得即便輪胎36是低滾動阻力輪胎，也能提高行駛穩(wěn)定性、制動穩(wěn)定性及轉(zhuǎn)彎穩(wěn)定性。 例如，若在車輛轉(zhuǎn)彎時對車輪WLB、WRB賦予外傾，則與直線行駛時相同，在彼此相對的方向上產(chǎn)生外傾橫向推力，但由于車輛產(chǎn)生離心力，因此相對于轉(zhuǎn)彎中心位于徑向外方側(cè)、即外周側(cè)的車輪(使車輛向左方轉(zhuǎn)彎時為車輪WRB，使車輛向右方轉(zhuǎn)彎時為車輪WLB0)的輪胎36的接地負荷大于相對于轉(zhuǎn)彎中心位于徑向內(nèi)方側(cè)、即內(nèi)周側(cè)的車輪(使車輛向左方轉(zhuǎn)彎時為車輪WLB，使車輛向右方轉(zhuǎn)彎時為車輪WRB。)的輪胎36的接地負荷，因此產(chǎn)生于外周側(cè)的車輪的輪胎36的外傾橫向推力大于產(chǎn)生于內(nèi)周側(cè)的車輪的輪胎36的外傾橫向推力。其結果是，能夠使車輛產(chǎn)生向心力，因此能夠提高轉(zhuǎn)彎穩(wěn)定性。因此，在本實施方式中，在車輛直線行駛時、轉(zhuǎn)彎時等，對規(guī)定的外傾賦予條件是否已成立加以判斷，當判斷為外傾賦予條件已成立時，使所述各致動器31、32動作，對各車輪WLB、WRB賦予規(guī)定的負外傾0。此外，在不使致動器31、32動作的通常狀態(tài)、即初始狀態(tài)下，根據(jù)需要對車輪WLB、WRB賦予基于車輛規(guī)格所規(guī)定的規(guī)定角度的外傾、即標準外傾a。因此，在本實施方式中，在所述外傾賦予條件已成立的情況下，對所述標準外傾a賦予規(guī)定的外傾，所述外傾9被設定為-5〔 °〕彡0 < 0〔 °〕。但若隨著在對車輪WLB、WRB賦予外傾0的狀態(tài)下使車輛行駛而在輪胎36產(chǎn)生不均勻磨損，則輪胎36的壽命會縮短，但在本實施方式中，為了抑制隨著在對車輪WLB、WRB賦予外傾9的狀態(tài)下使車輛行駛而在輪胎36產(chǎn)生不均勻磨損，對規(guī)定的外傾賦予解除條件是否已成立加以判斷，在外傾賦予解除條件已成立的情況下，使致動器31、32動作，解除對車輪WLB、WRB的外傾0的賦予，車輪WLB、WRB被置于初始狀態(tài)。下面說明用于對車輪WLB、WRB賦予外傾0或者解除外傾0的賦予的控制部16的動作。
圖4是表示本發(fā)明的第一實施方式中的控制部的動作的第一主流程圖，圖5是表示本發(fā)明的第一實施方式中的控制部的動作的第二主流程圖，圖6是表示本發(fā)明的第一實施方式中的是否需要操縱穩(wěn)定外傾判斷處理的子流程的圖，圖7是表示本發(fā)明的第一實施方式中的是否需要直行穩(wěn)定外傾判斷處理的子流程的圖，圖8是表示本發(fā)明的第一實施方式中的隨時間經(jīng)過而發(fā)生變化的曲軸的軸角度的推移的例子的圖，圖9是表示本發(fā)明的第一實施方式中的外傾賦予處理的子流程的圖，圖10是用于說明本發(fā)明的第一實施方式中的馬達的速度控制的圖，圖11是表示本發(fā)明的第一實施方式中的接地負荷判斷處理的子流程的圖。此外，在圖8中，橫軸表示軸角度0 L、0 R，縱軸表示時間t，在圖10中，橫軸表示時間t,縱軸表示軸角度0 L、0 R0首先，控制部16的未圖示的判斷指標獲取處理單元進行判斷指標獲取處理，獲取判斷外傾賦予條件是否已成立或者判斷外傾賦予解除條件是否已成立所需的判斷指標，在本實施方式中，獲取表示車輛的狀態(tài)的車輛狀態(tài)、及表示駕駛員進行的轉(zhuǎn)向盤13、加速踏板14、制動踏板15等各操作部的操作的狀態(tài)的操作狀態(tài)(步驟S1、S2)。因此，所述判斷指標獲取處理單元通過對所述車速傳感器63、偏航率傳感器65、橫向加速度傳感器66、縱向加速度傳感器67、外傾傳感器68、懸架行程傳感器73、負荷傳感器75、輪胎虧氣量傳感器76等各傳感器的傳感器輸出進行讀取，獲取車速V、偏航率、橫向加速度、縱向加速度、外傾9、懸架行程、負荷、車輪虧氣量等作為車輛狀態(tài)。此外，作為側(cè)擺角檢測部配設側(cè)擺角傳感器，能夠通過利用所述判斷指標獲取處理單元讀取側(cè)擺角傳感器的傳感器輸出，來獲取側(cè)擺角作為車輛狀態(tài)。此外，所述判斷指標獲取處理單元也能夠基于所述懸架行程計算側(cè)擺角，來獲取該側(cè)擺角作為車輛狀態(tài)。接下來，所述判斷指標獲取處理單元通過對轉(zhuǎn)向傳感器64、加速傳感器71、制動傳感器72等各傳感器的傳感器輸出進行讀取，獲取轉(zhuǎn)向角度Y、加速踏板14的踩踏量、制動踏板15的踩踏量等作為操作狀態(tài)。此外，所述判斷指標獲取處理單元不僅能基于轉(zhuǎn)向角度Y計算表示轉(zhuǎn)向角度Y的變化率的轉(zhuǎn)向角速度、表示該轉(zhuǎn)向角速度的變化率的轉(zhuǎn)向角加速度作為操舵量，獲取轉(zhuǎn)向角速度、轉(zhuǎn)向角加速度等作為操作狀態(tài)，還能代替轉(zhuǎn)向角度Y，獲取所述舵角作為操作狀態(tài)，或者計算表示舵角的變化率的舵角速度、表示該舵角速度的變化率的舵角加速度等作為操舵量，獲取舵角速度、舵角加速度等作為操作狀態(tài)。另外，所述判斷指標獲取處理單元能夠代替加速踏板14的踩踏量，而計算加速踏板14的踩踏量的變化率亦即踩踏速度、該踩踏速度的變化率亦即踩踏加速度等作為操作狀態(tài)進行獲取，或者代替制動踏板15的踩踏量，計算出制動踏板15的踩踏量的變化率亦即踩踏速度、該踩踏速度的變化率亦即踩踏加速度等作為操作狀態(tài)進行獲取。接下來，控制部16的未圖示的作為第一外傾賦予條件成立判斷處理單元的是否需要操縱穩(wěn)定外傾判斷處理單元進行作為第一外傾賦予條件成立判斷處理的是否需要操縱穩(wěn)定外傾判斷處理，在車輛旋轉(zhuǎn)時，基于車輛狀態(tài)及操作狀態(tài)中的至少一方，在本實施方式中基于操作狀態(tài)來判斷轉(zhuǎn)彎用的外傾賦予條件是否已成立(步驟S3、S4)。因此，所述是否需要操縱穩(wěn)定外傾判斷處理單元讀取轉(zhuǎn)向角度Y，判斷該轉(zhuǎn)向角度Y是否在閾值Yth以上(步驟S3-1)，當判斷為轉(zhuǎn)向角度Y在閾值Yth以上時，判斷為轉(zhuǎn)彎用的外傾賦予條件已成立(步驟S3-2)。
此外，在本實施方式中，基于操作狀態(tài)來判斷轉(zhuǎn)彎用的外傾賦予條件是否已成立，但也能夠基于車輛狀態(tài)及操作狀態(tài)來判斷轉(zhuǎn)彎用的外傾賦予條件是否已成立。在該情況下，所述是否需要操縱穩(wěn)定外傾判斷處理單元例如讀取所述轉(zhuǎn)向角度Y、橫向加速度及偏航率，根據(jù)轉(zhuǎn)向角度Y是否在閾值Yth以上來判斷第一轉(zhuǎn)彎賦予條件是否已成立，根據(jù)橫向加速度是否在閾值以上來判斷第二轉(zhuǎn)彎賦予條件是否已成立，根據(jù)偏航率是否在閾值以上來判斷第三轉(zhuǎn)彎賦予條件是否已成立，在第一至第三轉(zhuǎn)彎賦予條件中的至少一個轉(zhuǎn)彎賦予條件已成立的情況下，判斷為轉(zhuǎn)彎用的外傾賦予條件已成立。而且，在判斷為轉(zhuǎn)彎用的外傾賦予條件已成立的情況下，控制部16的未圖示的外傾賦予狀態(tài)判斷處理單元進行外傾賦予狀態(tài)判斷處理，讀取由所述外傾傳感器68檢測出的外傾9 P，根據(jù)該外傾9 P是否為-5〔° ) ^ 9p < 0〔°〕，來判斷是否對車輪WLB、WRB賦予外傾9 (步驟S5)。在對車輪WLB、WRB賦予外傾0的情況下，控制部16結束處理，在對車輪WLB、WRB未賦予外傾e的情況下，控制部16的未圖示的作為第一外傾控制處理單元的外傾賦予處理單元進行作為第一外傾控制處理的外傾賦予處理，使所述致動器31、32 (圖1)動作，對車輪WLB、WRB賦予外傾0 (步驟S6)。另一方面，在所述是否需要操縱穩(wěn)定外傾判斷處理中，在判斷為轉(zhuǎn)彎用的外傾賦予條件不成立的情況下，控制部16的未圖示的作為第二外傾賦予條件成立判斷處理單元的是否需要直行穩(wěn)定外 傾判斷處理單元進行作為第二外傾賦予條件成立判斷處理的是否需要直行穩(wěn)定外傾判斷處理，在車輛直線行駛時，根據(jù)車輛狀態(tài)及操作狀態(tài)中的至少一方，在本實施方式中根據(jù)車輛狀態(tài)及操作狀態(tài)來判斷直線行駛用的外傾賦予條件是否已成立(步驟 S7、S8)。因此，所述是否需要直行穩(wěn)定外傾判斷處理單元讀取車速V，根據(jù)即將讀取該車速V之前的規(guī)定時間，在本實施方式中根據(jù)過去X〔秒〕間的車速V來計算車速計算值,在本實施方式中計算平均車速av，并且讀取轉(zhuǎn)向角度Y，根據(jù)即將讀取該轉(zhuǎn)向角度Y之前的規(guī)定時間，在本實施方式中根據(jù)過去Y〔秒〕間的轉(zhuǎn)向角度Y來計算操舵量計算值，在本實施方式中計算平均轉(zhuǎn)向角度ay，判斷過去X〔秒〕間的平均車速av是否在閾值vthl以上且過去Y〔秒〕間的平均轉(zhuǎn)向角度a Y是否小于閾值Ythl (步驟S7-1)。在判斷為過去X〔秒〕間的平均車速av在閾值vthl以上且過去Y〔秒〕間的平均轉(zhuǎn)向角度ay小于閾值Ythl的情況下，是否需要直行穩(wěn)定外傾判斷處理單元判斷為直線行駛用的外傾賦予條件已成立(步驟S7-2)。此外，閾值Ythl被設定為小于閾值Yth。并且，在直線行駛用的外傾賦予條件已成立的情況下，所述外傾賦予狀態(tài)判斷處理單元讀取所述外傾0P，根據(jù)該外傾ep是否為-5〔°〕< 0p<o〔°〕，來判斷是否對車輪WLB、WRB賦予了外傾0 (步驟S9)。在對車輪WLB、WRB賦予了外傾0的情況下，控制部16的未圖示的作為外傾賦予解除判斷處理單元的接地負荷判斷處理單元進行作為外傾賦予解除判斷處理的接地負荷判斷處理，在尚未對車輪WLB、WRB賦予外傾0的情況下，控制部16的所述外傾賦予處理單元使致動器31、32動作，對車輪WLB、WRB賦予外傾0 (步驟S10)。此外，所述致動器31、32通過變更各車輪WLB、WRB的外傾角來對車輪WLB、WRB賦予外傾0。但是，在對車輪WLB、WRB賦予外傾0時，有時會對車輪WLB、WRB施加彼此不同大小的負荷，但在該情況下，若各致動器31、32的動作出現(xiàn)偏差，則外傾0的賦予狀態(tài)，例如賦予過程中的相對于時間經(jīng)過的外傾的值、賦予結束時的外傾的值等在車輪WLB與車輪WRB上會不同，會給駕駛員帶來不適感。在圖8中，LI是表示理想角度0 s (t)的線，該理想角度0 s (t)是在驅(qū)動所述馬達41L、41R (圖3)使致動器31、32動作時被賦予車輪WLB、WRB的外傾達到0為止的時間t的軸角度0 L、0 R的理想值，L2是表示所述時間t的軸角度0 L、0 R的實際值亦即實際角度9 L (t)、0R (t)的線。此外，由傳感器74L、74R檢測實際角度0L (t)、0 R (t)。另外，e Sg是表示外傾達到e時的軸角度0L、0 R的目標達成角度，tg是表示外傾達到9時的時刻的目標達成時刻。此時，若設理想角度e s (t)處的每單位時間的變化量為A 0 S，則能夠根據(jù)目標達成角度0 Sg及目標達成時刻tg計算該變化量A 0 S。A 9 S= 0 Sg / tg因此，時間t的理想角度e s (t)可以表示為0 s (t) = A 0 s t但是，在各致動器31、32的動作中，若各致動器31、32的動作出現(xiàn)偏差，則外傾達到e為止的實際角度0L (t)、0R (t)會出現(xiàn)偏差。因此，在本實施方式中，所述外傾賦予處理單元具備外傾賦予狀態(tài)調(diào)整處理單元，該外傾賦予狀態(tài)調(diào)整處理單元進行外傾賦予狀態(tài)調(diào)整處理，在各致動器31、32的動作中，通過驅(qū)動馬達41L、41R調(diào)整軸角度0L、0R，使基于致動器31、32進行動作的對所述車輪WLB、WRB賦予外傾0的賦予狀態(tài)相同，以便使對車輪WLB、WRB賦予外傾0后的外傾角相同、且同時完成對所述各車輪WLB、WRB的外傾0的賦予。此外，與是否需要操縱穩(wěn)定外傾判斷處理中的外傾賦予處理同樣地進行是否需要直行穩(wěn)定外傾判斷處理中的外傾賦予處理。在該情況下，所述外傾賦予狀態(tài)調(diào)整處理單元的角度獲取處理單元進行角度獲取處理，讀取由傳感器74L、74R檢測出的軸角度9L、0R作為實際角度0 L (t)、0 R (t)(步驟S6-1 )，并存儲在所述RAM62，所述外傾賦予狀態(tài)調(diào)整處理單元的作為驅(qū)動部控制處理單元的速度控制處理單元實施作為驅(qū)動部控制處理的速度控制處理，根據(jù)實際角度9L (t)、0 R (t)及理想角度0 s (t)實施馬達41L、41R的反饋控制(步驟S6-2)。 在圖10中，LI是表示理想角度0 s (t)的線，LH是表示實際角度0L (t)、0 R(t)中的具有接近理想角度0s (t)的值的實際角度的線，LL是表示實際角度0L (t)、0R(t)中的具有偏離(遠離)理想角度0 s (t)的值的實際角度的線。此外，tp是當前的時刻，即當前時刻，tq是將控制部16的控制周期設為dt時的從當前時刻tp提前(回溯)控制周期dt的時刻、即控制周期前的時刻。在該情況下，所述速度控制處理單元的偏差計算處理單元進行偏差計算處理，每經(jīng)過控制周期dt，就讀取自馬達41L、41R開始驅(qū)動后至當前時刻tp為止的經(jīng)過時間，計算出當前時刻tp的理想角度0 s (tp)，并讀取實際角度0L (tp)、SR (tp)。而且，偏差計算處理單元對理想角度0 s (tp)與實際角度0L (tp)、SR (tp)進行比較，將實際角度0 L (tp)、0R (tp)中的具有接近理想角度0s (tp)的值的實際角度設為pH，將實際角度0L (tp)、0R (tp)中的具有偏離理想角度0s (tp)的值的實際角度設為pL，根據(jù)實際角度pH、pL計算出偏差S a，根據(jù)理想角度0S (tp)及實際角度pL計算出偏差Sb。
在該情況下，因為自馬達41L、41R開始驅(qū)動后至當前時刻tp為止的經(jīng)過時間為tp,因此理想角度0 s (tp)能夠表示為9 s (tp) = Δ 9 s tp。因此，當前時刻tp中的偏差Sa、Sb如下。a=pH-pL8 b= 0 s (tp)-pL= Δ 0 s tp-pL而且，所述速度控制處理單元的驅(qū)動部驅(qū)動處理單元實施驅(qū)動部驅(qū)動處理，將馬達41L、41R中以具有接近理想角度0 s (t)的值的實際角度使曲軸旋轉(zhuǎn)的馬達設為MaJf以具有偏離理想角度Qs (t)的值的實際角度使曲軸旋轉(zhuǎn)的馬達設為Mb，以使偏差S a變小的方式，在本實施方式中以使其為0 (零)的方式驅(qū)動馬達Ma，以使偏差Sb變小的方式，在本實施方式中，以使其為0的方式驅(qū)動馬達Mb。此外，若將控制周期前時刻tq的具有接近理想角度0 s (tq)的值的實際角度設為qH，將控制周期前時刻tq的具有偏離理想角度0 s (tq)的值的實際角度設為qL，則控制周期前時刻tq的偏差5 a’、5 b’如下。5 a，=qH-qL8 b，= 0 s (tq) -qL= Δ 0 s tq-qL并且，若將實施馬達Ma、Mb的反饋控制時的比例成分設為Pa、Pb，將積分成分設為la、Ib，將微分成分設為Da、Db，則比例成分Pa、Pb、積分成分la、Ib及微分成分Da、Db如下。Pa= 6 aPb=SbIa= 2 5aIb= 2 5bDa= 3 a— 3 a，Db= Sb-Sbj因此，如將驅(qū)動馬達Ma、Mb時對馬達Ma、Mb的輸出亦即PWM值設為Ga、Gb，將比例增益設為Kp，將積分增益設為Ki，將微分增益設為Kd，則PWM值Ga、Gb為Ga=Kp Pa+Ki Ia+Kd Da / dtGb=Kp Pb+Ki Ib+Kd Db / dt。此外，若將積分時間設為Ti，將微分時間設為Td，則積分增益Ki及微分增益Kd為Ki=Kp / TiKd=Kp Td，因此PWM 值 Ga、Gb 為Ga=Kp (Pa+Ia / Ti+Td Da / dt)Gb=Kp (Pb+Ib / Ti+Td Db / dt)。在該情況下，PWM值Ga、Gb表示脈沖寬度調(diào)制信號的電壓。
此外，在本實施方式中，雖然在反饋控制中，進行基于比例成分Pa、Pb、積分成分la、Ib及微分成分Da、Db的PID控制，但也能夠進行基于比例成分Pa、Pb的P控制，基于比例成分Pa、Pb及積分成分la、Ib的PI控制，或者基于比例成分Pa、Pb及微分成分Da、Db的ro控制。不過，如前所述，若隨著在對各車輪WLB、WRB賦予了外傾0的狀態(tài)下使車輛行駛而在輪胎36上產(chǎn)生不均勻磨損，則輪胎36的壽命會縮短。因此，控制部16的所述接地負荷判斷處理單元進行接地負荷判斷處理，判斷所述外傾賦予解除條件是否已成立(步驟S11、S12)。因此，所述接地負荷判斷處理單元讀取所述輪胎虧氣量、懸架行程、前后G、偏航率、側(cè)擺角、負荷、制動行程、加速開度、轉(zhuǎn)向角度、轉(zhuǎn)向角速度、轉(zhuǎn)向角加速度等作為表示施加至輪胎36的接地負荷的接地負荷指標，判斷各接地負荷指標是否在各自的閾值以上(步驟Sll-1 S11-11)，在判斷為各接地負荷指標中的任一個，在本實施方式中至少輪胎虧氣量在閾值以上的情況下，判斷出接地負荷使輪胎36產(chǎn)生不均勻磨損，而判斷為外傾賦予解除條件已成立(步驟S11-12)。并且，在所述接地負荷判斷處理中，若外傾賦予解除條件成立，則所述控制部16的未圖示的作為第二外傾控制處理單元的外傾賦予解除處理單元實施作為第二外傾控制處理的外傾賦予解除處理，使致動器31、32動作，解除對各車輪WLB、WRB的外傾0的賦予(步驟S13)。因此，能夠抑制隨著在對各車輪WLB、WRB賦予外傾0的狀態(tài)下使車輛行駛而在輪胎36上產(chǎn)生不均勻磨損，所以能夠延長輪胎36的壽命。另一方面，在所述是否需要直行穩(wěn)定外傾判斷處理中，在判斷為直線行駛用的外傾賦予條件不成立的情況下，所述外傾賦予狀態(tài)判斷處理單元讀取所述外傾e P，根據(jù)該外傾9 P是否為-5〔°〕≤0p < 0〔°〕，判斷是否對車輪WLB、WRB賦予了外傾0 (步驟S14)。并且，在判斷為對車輪WLB、WRB賦予了外傾0的情況下，所述外傾賦予解除處理單元開始通過內(nèi)置于控制部16的作為計時處理部的未圖示的計時器進行計時，若在開始計時后經(jīng)過規(guī)定時間(步驟S15)，則使致動器31、32動作，解除對車輪WLB、WRB的外傾0的賦予(步驟S16)。在本實施方式中，在外傾賦予處理中，以偏差S a變?yōu)?的方式驅(qū)動馬達41L、41R中的以具有接近理想角度Qs (t)的值的實際角度使曲軸旋轉(zhuǎn)的馬達Ma，因此實際角度pH具有接近理想角度0 s (t)的值，且正在賦予外傾0 —側(cè)的馬達Ma的作為驅(qū)動速度的旋轉(zhuǎn)速度降低，與實際角度PL具有偏離理想角度0 s (t)的值，且延遲外傾的賦予一側(cè)的馬達Mb的旋轉(zhuǎn)速度相同。因此，即使對車輪WLB、WRB施加彼此不同大小的負荷，在各致動器31、32的動作中產(chǎn)生偏差，也能夠抑制外傾0的賦予狀態(tài)在車輪WLB與車輪WRB上不同。其結果是，在賦予外傾0時，不會給駕駛員帶來不適感。但是，在本實施方式中，如前所述，以表示當前時刻tp的實際角度pH與實際角度PL的差的偏差S a、及表示理想角度0S (t)與實際角度pL的差的偏差Sb為0的方式驅(qū)動馬達Ma、Mb，因此，若傳感器74H、74R檢測出軸角度0 L、0 R并產(chǎn)生傳感器輸出，則所述角度獲取處理單元讀取軸角度9L、0R作為當前時刻tp的實際角度0L (t)、0R (t)，所述速度控制處理單元根據(jù)實際角度9L (t)、0R (t)及理想角度0 s (t)計算出偏差S a、Sb，以該偏差Sa、Sb為O的方式輸出PWM值Ga、Gb，驅(qū)動馬達Ma、Mb。此外，若輸出所述PWM值Ga、Gb,則以與所述PWM值Ga、Gb相對應的旋轉(zhuǎn)速度驅(qū)動所述馬達Ma、Mb。在該情況下，在所述角度獲取處理單元讀取當前時刻tp的實際角度0 L (t)、0 R(t)后至所述速度控制處理單元輸出PWM值Ga、Gb來驅(qū)動馬達Ma、Mb為止經(jīng)過規(guī)定時間、即作為控制延遲時間的反應時間T0因此，根據(jù)從實際驅(qū)動時刻提前反應時間T的時刻、SP反應時間前時刻tm的實際角度0 L (t)、0 R (t)來驅(qū)動馬達Ma、Mb，但是在此期間(反應時間T經(jīng)過的期間)，馬達Ma、Mb被持續(xù)驅(qū)動，實際角度0L (t)、SR (t)持續(xù)發(fā)生變化。此外，反應時間T因傳感器74L、74R與控制部16的距離、控制部16的處理能力等而不同，在本實施方式中，例如，設定為20〔ms〕，預先記錄于R0M61、RAM62等中。其結果是，無法根據(jù)驅(qū)動馬達Ma、Mb時的實際角度0L (t)、0R (t)計算出PWM值Ga、Gb，因此無法充分高精度地驅(qū)動馬達Ma、Mb。因此，對能夠充分高精度地驅(qū)動馬達Ma、Mb的本發(fā)明的第二實施方式加以說明。此外，有關具有與第一實施方式相同結構的部分，標注相同的標記，對具有相同結構而產(chǎn)生的發(fā)明效果引用該實施方式的效果。圖12是表示本發(fā)明的第二實施方式中的速度控制處理的子流程的圖，圖13是表示本發(fā)明的第二實施方式中的隨著時間經(jīng)過而發(fā)生變化的曲軸的軸角度的推移的示意圖，圖14是用于說明本發(fā)明的第二實施方式中的馬達的速度控制的圖。此外，在圖13及14中，橫軸表不時間t,縱軸表不軸角度0 L、0 R0在該情況下，所述角度獲取處理單元讀取由作為第一、第二軸角度檢測部的傳感器74L、74R所檢測出的軸角度0L、9 R作為實際角度0L (t)、0R (t)(步驟S6-11)，所述外傾賦予狀態(tài)調(diào)整處理單元的控制延遲時間獲取處理單元實施控制延遲時間獲取處理，讀取所述反應時間T (步驟S6-12)。接下來，所述驅(qū)動部控制處理單元的速度控制處理單元實施速度控制處理，根據(jù)實際角度9L (t)、0R (t)、理想角度0 s (t)及反應時間T實施外傾控制用的作為第一、第二驅(qū)動部的馬達41L、41R的反饋控制(步驟S6-13)。因此，所述速度控制處理單元的軸角度預測處理單元實施軸角度預測處理，讀取當前時刻tp中的實際角度0 L(tp)、0 R(tp)、及反應時間前時刻tm的實際角度0L(tm)、0R (tm)，計算出反應時間T經(jīng)過的期間實際角度0L (t)、SR (t)發(fā)生變化的量、即軸角度變化量d 0 i (i=L、R)作為軸角度預測指標。d 0 L= 0 L (tp) - 0 L (tm)d 0 R= 0 R (tp) - 0 R (tm)接下來，所述軸角度預測處理單元在當前時刻tp的實際角度0 L (tp)、0 R (tp)上分別加上軸角度變化量d0i，從而計算并預測從當前時刻tp起經(jīng)過反應時間T后的時刻、即反應時間后時刻tr的實際角度0L (tr)、0R (tr)。9 L (tr) = 0 L (tp) +d 0 L0 R (tr) = 0 R (tp) +d 0 R此外，在本實施方式中，通過從當前時刻tp的實際角度0L (tp)、9 R (tp)減去反應時間前時刻tm的實際角度0L (tm)、0R (tm)來計算軸角度變化量d0 i，但也可以對與早于當前時刻tp的反應時間前時刻tm不同的反應時間前時刻tn的實際角度0 L(tn)、0R (tn)進行讀取,通過從當前時刻tp的實際角度0L (tp)、0R (tp)減去反應時間前時刻tn中的實際角度0 L (tn)、0 R (tn)來計算軸角度變化量d 0 i。此外，還能夠通過讀取早于當前時刻tp的每個反應時間T的多個反應時間前時刻tn、tn’、tn”、…中的實際角度9 L (tn)、0 R (tn)、0 L (tn，)、0 R (tn，)、0 L (tn，，)、0 R (tn，，)、 ，計算每個反應時間 T 的實際角度 0 L (tn)、0 R (tn)、0 L (tn，)、0 R (tn，)、0 L (tn，，)、0 R (tn，，)、...的變化量，并將該變化量的平均值設為軸角度變化量d 0 i。另外，在早于當前時刻tp的反應時間T，每隔各控制周期讀取各實際角度0L (t)、0R (t)，將各實際角度0L (t)、0R(t)輸入規(guī)定的函數(shù)，由此能夠計算出軸角度變化量d 0 i。在圖13中，L21為表示時間t的實際角度0 L (t)、9 R (t)的線，d 0 i為軸角度變化量，p 9 i (i=L、R)為當前時刻tp的實際角度0 L (tP)、0 R (tP)，m0 i (i=L、R)為反應時間前時刻tm的實際角度0 L (tm)、0 R (tm), r 0 i (i=L、R)為反應時間后時刻tr的實際角度9 L (tr)、0 R (tr)。如此，若預測反應時間后時刻tr的實際角度0L (tr)、0R (tr)，則所述速度控制處理單元的偏差計算處理單元每經(jīng)過控制周期dt，就會讀取截止到當前時刻tp為止的經(jīng)過時間，并計算出截止到反應時間后時刻tr的經(jīng)過時間，計算出反應時間后時刻tr的理想角度9 s (tr)。并且，所述偏差計算處理單元讀取實際角度0L (tr)、0R (tr)，對理想角度0 s (tr)與實際角度0L (tr), 0 R (tr)進行比較，將實際角度0L (tr)、0 R (tr)中的具有接近理想角度Qs (tr)的值的實際角度設為rH，將實際角度0L (tr)、0 R (tr)中的具有偏離理想角度9 s (t)的值的實際角度設為rL，根據(jù)實際角度rH、rL計算出偏差S C，根據(jù)理想角度0 s (tr)及實際角度rL計算出偏差Sd。在該情況下，因為馬達41L、41R開始驅(qū)動后至反應時間后時刻tr為止的經(jīng)過時間為tr=tp+ T，因此反應時間后時刻tr的理想角度0 s (tr)能夠表示為0 s (tr) = A 0 s (tp+ x )。因此,反應時間后時刻tr中的偏差Sc、Sd如下。c=rH~rL8 b= 0 s (tr)-pL= A 0 s (tp+ T ) -pL并且，所述速度控制處理單元的驅(qū)動部驅(qū)動處理單元將馬達41L、41R中的以具有接近理想角度0 s (t)的值的實際角度使曲軸旋轉(zhuǎn)的馬達設為Ma，將以具有偏離理想角度0 s (t)的值的實際角度使曲軸旋轉(zhuǎn)的馬達設為Mb，以偏差5 c變小的方式，在本實施方式中以使其為0的方式驅(qū)動馬達Ma，以偏差S d變小的方式，在本實施方式中，以使其為0的方式驅(qū)動馬達Mb。此外，在本實施方式中，即使偏差S a取負值，驅(qū)動部驅(qū)動處理單元也不會向反方向驅(qū)動馬達Ma。

此外，若將當前時刻tp中的具有接近理想角度0 s (tp)的值的實際角度設為pH，將當前時刻tp中的具有偏離理想角度0 s (tp)的值的實際角度設為pL，則當前時刻tp中的偏差Sc’、Sd’如下。6 c’ =pH-pL8 d，= 0 s (tp) -pL
= A 0 s tp-qL并且，在實施馬達Ma、Mb的反饋控制時，若將比例成分設為Pa、Pb，將積分成分設為la、Ib，將微分成分設為Da、Db，則比例成分Pa、Pb、積分成分la、Ib及微分成分Da、Db如下。Pa= 6 cPb=SdIa= 2 6 cIb= 2 6 dDa= 8 C- 3 C，Db= Sd-S d’因此，若將驅(qū)動馬達Ma、Mb時對馬達Ma、Mb的輸出亦即PWM值設為Ga、Gb，將比例增益設為Kp，將積分增益設為Ki，將微分增益設為Kd，則PWM值Ga、Gb為Ga=Kp Pa+Ki Ia+Kd Da / dtGb=Kp Pb+Ki Ib+Kd Db / dt，并且，若將積分時間設為Ti，將微分時間設為Td，則積分增益Ki及微分增益Kd為

Ki=Kp / TiKd=Kp Td，因此PWM 值 Ga、Gb 如下。Ga=Kp (Pa+Ia / Ti+Td Da / dt)Gb=Kp (Pb+Ib / Ti+Td Db / dt)。在所述各實施方式中，說明了對車輪WLF、WRF、WLB、WRB中規(guī)定的左側(cè)及右側(cè)的各車輪賦予負外傾0的情況，但在對車輪WLF、WRF、WLB、WRB中的規(guī)定的左側(cè)及右側(cè)的各車輪賦予正外傾的情況下也能夠應用本發(fā)明，通過所述外傾賦予狀態(tài)調(diào)整處理單元使對所述規(guī)定的各車輪賦予外傾的賦予狀態(tài)相同。此外，在所述各實施方式中，檢測作為軸部件的曲軸的軸角度0L、0R，并調(diào)整該軸角度0L、0R，但也可以將馬達41L、41R的輸出軸作為軸部件。在該情況下，作為第一軸角度檢測部，代替?zhèn)鞲衅?4L而使用對馬達41L的輸出軸的軸角度O L進行檢測的傳感器，作為第二軸角度檢測部，代替?zhèn)鞲衅?4R而使用對馬達41R的輸出軸的軸角度O R進行檢測的傳感器。另外，能夠?qū)⑶S及馬達41L、41R的輸出軸作為軸部件，或者在馬達41L、41R與可動板43之間的旋轉(zhuǎn)傳遞系統(tǒng)中，將隨著馬達41L、41R的驅(qū)動而轉(zhuǎn)動的部件作為軸部件。此外，在所述各實施方式中，輪胎36使用了低滾動阻力輪胎，但輪胎36也可以使用非低滾動阻力輪胎的通常的輪胎。在輪胎36使用通常的輪胎的情況下，因為輪胎36的剛性較高，因此車輛的行駛穩(wěn)定性、制動穩(wěn)定性及轉(zhuǎn)彎穩(wěn)定性較高。所以通過對車輪WLB、WRB賦予外傾0，能夠進一步提高車輛的行駛穩(wěn)定性、制動穩(wěn)定性及轉(zhuǎn)彎穩(wěn)定性。此外，本發(fā)明并不局限于所述各實施方式，能夠根據(jù)本發(fā)明的要點進行各類變形，這些都包含于本發(fā)明范圍之中。
權利要求
1.一種外傾控制裝置，其中，具有 車輛的車身； 多個車輪，它們被配置成相對于該車身可自由旋轉(zhuǎn)； 第一、第二外傾可變機構，它們被配設于該各車輪中的規(guī)定的左側(cè)及右側(cè)的各車輪，用于對該規(guī)定的左側(cè)及右側(cè)的各車輪賦予外傾； 外傾賦予條件成立判斷處理單元，其判斷規(guī)定的外傾賦予條件是否已成立；以及外傾賦予處理單元，其在由該外傾賦予條件成立判斷處理單元判斷為所述規(guī)定的外傾賦予條件已成立的情況下，使所述第一、第二外傾可變機構動作，而對所述規(guī)定的左側(cè)及右側(cè)的各車輪的外傾角進行變更，以對所述各車輪賦予外傾，并且 該外傾賦予處理單元具備外傾賦予狀態(tài)調(diào)整處理單元，該外傾賦予狀態(tài)調(diào)整處理單元在所述第一、第二外傾可變機構的動作中，使利用第一、第二外傾可變機構對所述規(guī)定的左側(cè)及右側(cè)的各車輪賦予外傾的賦予狀態(tài)相同。
2.根據(jù)權利要求1所述的外傾控制裝置，其中， 所述第一、第二外傾可變機構分別具備擺動部件，其為了對所述規(guī)定的左側(cè)及右側(cè)的各車輪賦予外傾而被擺動；軸部件，其用于使該擺動部件擺動；以及驅(qū)動部，其用于使該軸部件旋轉(zhuǎn)， 所述外傾賦予狀態(tài)調(diào)整處理單元驅(qū)動所述第一、第二外傾可變機構的所述各驅(qū)動部，而調(diào)整所述各軸部件的軸角度，以使對所述規(guī)定的左側(cè)及右側(cè)的各車輪賦予的外傾的賦予狀態(tài)相同。
3.根據(jù)權利要求2所述的外傾控制裝置，其中， 所述外傾賦予狀態(tài)調(diào)整處理單元通過使所述規(guī)定的左側(cè)及右側(cè)的各車輪中的正在賦予外傾一側(cè)的外傾可變機構中驅(qū)動部的驅(qū)動速度降低，來對所述軸部件的軸角度進行調(diào)難iF. O
4.根據(jù)權利要求2或3所述的外傾控制裝置，其中， 所述外傾賦予狀態(tài)調(diào)整處理單元對所述驅(qū)動部的驅(qū)動速度加以控制，以使所述第一、第二外傾可變機構動作來使對所述各車輪賦予外傾后的外傾角相同。
5.根據(jù)權利要求4所述的外傾控制裝置，其中， 所述外傾賦予狀態(tài)調(diào)整處理單元對所述驅(qū)動部的驅(qū)動速度進行控制，以使所述第一、第二外傾可變機構動作來使對所述各車輪的外傾的賦予同時完成。
6.根據(jù)權利要求2至5中任一項所述的外傾控制裝置，其中， 所述外傾賦予狀態(tài)調(diào)整處理單元根據(jù)使所述第一、第二外傾可變機構進行了動作時的各軸部件的軸角度間的偏差來驅(qū)動所述各驅(qū)動部。
7.根據(jù)權利要求6所述的外傾控制裝置，其中， 所述外傾賦予狀態(tài)調(diào)整處理單元具備軸角度預測處理單元，該軸角度預測處理單元預測晚于當前時刻規(guī)定時間的時刻的各軸部件的軸角度，并且根據(jù)由該軸角度預測處理單元所預測出的各軸角度間的偏差來驅(qū)動各驅(qū)動部。
8.根據(jù)權利要求7所述的外傾控制裝置，其中， 所述軸角度預測處理單元根據(jù)所述各驅(qū)動部的反應時間，對各軸部件的軸角度進行預測。
9.根據(jù)權利要求6所述的外傾控制裝置，其中， 所述外傾賦予狀態(tài)調(diào)整處理單元根據(jù)當前時刻的各軸部件的軸角度間的偏差，對各驅(qū)動部進行驅(qū)動。
10.根據(jù)權利要求1至9中任一項所述的外傾控制裝置，其中， 所述外傾賦予條件成立判斷處理單元根據(jù)車輛狀態(tài)及操作狀態(tài)中的至少一方，判斷所述規(guī)定的外傾賦予條件是否已成立。
全文摘要
本發(fā)明提供一種外傾控制裝置，在對車輪賦予外傾時，不會給駕駛員帶來不適感。該外傾控制裝置具有車輛的車身；多個車輪；配設于規(guī)定的左側(cè)以及右側(cè)的各車輪的第一、第二外傾可變機構；判斷外傾賦予條件是否已成立的外傾賦予條件成立判斷處理單元；以及在判斷為外傾賦予條件已成立的情況下，通過對所述規(guī)定的左側(cè)及右側(cè)的各車輪的外傾進行變更，來對所述各車輪賦予外傾的外傾賦予處理單元。該外傾賦予處理單元具備外傾賦予狀態(tài)調(diào)整處理單元，該外傾賦予狀態(tài)調(diào)整處理單元在所述第一、第二外傾可變機構的動作中，使第一、第二外傾可變機構對各車輪賦予外傾的賦予狀態(tài)相同。能夠防止外傾的賦予狀態(tài)在左側(cè)的車輪與右側(cè)的車輪上不同。
文檔編號B60G17/015GK103038075SQ20118003755
公開日2013年4月10日 申請日期2011年6月28日 優(yōu)先權日2010年6月30日
發(fā)明者堀口宗久, 神谷齊 申請人:株式會社愛考斯研究