專利名稱：帶有3-rrr伸縮補(bǔ)償機(jī)構(gòu)的多連桿直線導(dǎo)引獨(dú)立懸架的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種汽車(chē)懸架系統(tǒng)，尤其是一種帶有3-RRR伸縮補(bǔ)償機(jī)構(gòu)的多連桿直線導(dǎo)引獨(dú)立懸架。
背景技術(shù)：
懸架是保證車(chē)輪或者車(chē)橋與汽車(chē)承載系統(tǒng)(車(chē)架或者承載式車(chē)身)之間具有彈性聯(lián)系并能夠傳遞載荷、緩和沖擊、衰減振動(dòng)以及調(diào)節(jié)汽車(chē)在行駛過(guò)程中車(chē)身位置等有關(guān)裝置的總稱。一般懸架主要由彈性元件、減震裝置和導(dǎo)向機(jī)構(gòu)三部分組成。在有些情況下，某一零部件兼起兩種或者三種作用，比如鋼板彈簧兼起彈性元件和導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的作用。其中導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的功能是確保車(chē)輪與車(chē)身或車(chē)架之間所有的力和力矩可靠傳遞，并決定車(chē)輪相對(duì)于車(chē)身或車(chē)架的位移特性。導(dǎo)向機(jī)構(gòu)決定了車(chē)輪跳動(dòng)時(shí)的運(yùn)動(dòng)軌跡和車(chē)輪定位參數(shù)的變化情況，以及汽車(chē)前后側(cè)傾中心和縱傾中心的位置，在很大程度上影響了整車(chē)的操縱穩(wěn)定性和抗縱傾能力。根據(jù)導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的特點(diǎn)，汽車(chē)懸架主要可以分為非獨(dú)立懸架和獨(dú)立懸架兩大類。非獨(dú)立懸架的典型特征在于左右車(chē)輪之間由一剛性梁或者非斷開(kāi)式的車(chē)橋聯(lián)接，當(dāng)單邊車(chē)輪跳動(dòng)時(shí)，直接影響到另一側(cè)車(chē)輪。獨(dú)立懸架左右車(chē)輪各自“獨(dú)立”地與車(chē)身或車(chē)架相連或構(gòu)成斷開(kāi)式車(chē)橋。此外，還有一種特點(diǎn)介于非獨(dú)立懸架與獨(dú)立懸架之間的半獨(dú)立懸架。非獨(dú)立懸架缺點(diǎn)明顯，比如左右車(chē)輪跳動(dòng)互相影響、非懸掛質(zhì)量較大等，已經(jīng)不能夠滿足當(dāng)今汽車(chē)行駛平順性和操縱穩(wěn)定性方面的要求，因此獨(dú)立懸架得到了很大的發(fā)展。獨(dú)立懸架的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是兩側(cè)的車(chē)輪單獨(dú)地通過(guò)彈性懸架與車(chē)身或車(chē)架聯(lián)接，車(chē)橋做成斷開(kāi)式。因此，獨(dú)立懸架有以下優(yōu)點(diǎn)一、在懸架彈性元件一定的變形范圍內(nèi)，兩側(cè)車(chē)輪可以獨(dú)立運(yùn)動(dòng)，而互不影響，這樣在不平道路上行駛時(shí)可以減少車(chē)架和車(chē)身的振動(dòng)，而且有助于消除轉(zhuǎn)向輪不斷偏擺的不良現(xiàn)象，提升了汽車(chē)直線行駛能力，保證了良好的操縱穩(wěn)定性。二、減少了汽車(chē)非簧載質(zhì)量。在非獨(dú)立懸架情況下，整個(gè)車(chē)橋和車(chē)輪都屬于非簧載質(zhì)量部分。在獨(dú)立懸架情況下，對(duì)驅(qū)動(dòng)橋而言，由于主減速器，差速器及其外殼都固定在車(chē)架上， 成了簧載質(zhì)量；對(duì)轉(zhuǎn)向橋而言，它僅具有轉(zhuǎn)向主銷(xiāo)和轉(zhuǎn)向節(jié)，而中部的整體梁不再存在。所以采用獨(dú)立懸架時(shí)，非簧載質(zhì)量包括車(chē)輪質(zhì)量和懸架系統(tǒng)中的一部分零件的全部或部分質(zhì)量，顯然比用非獨(dú)立懸架時(shí)非簧載質(zhì)量要小得多。在道路條件和車(chē)速相同時(shí)非簧載質(zhì)量愈小，則懸架所受到的沖擊載荷愈小，故采用獨(dú)立懸架可以提高汽車(chē)行駛平順性和輪胎的接地性能。三、采用斷開(kāi)式車(chē)橋時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)總成的位置便可以降低和前移使汽車(chē)重心下降，提高了汽車(chē)行駛穩(wěn)定性。同時(shí)給予車(chē)輪較大的上下運(yùn)動(dòng)空間，因而可以將懸架剛度設(shè)計(jì)得較小，使車(chē)身振動(dòng)頻率降低，以改善行駛平順性。四、易于實(shí)現(xiàn)驅(qū)動(dòng)輪轉(zhuǎn)向。以上優(yōu)點(diǎn)使獨(dú)立懸架被廣泛地應(yīng)用在現(xiàn)代汽車(chē)上，特別是轎車(chē)的轉(zhuǎn)向輪都普遍采用了獨(dú)立懸架，為了提高行駛安全性，越來(lái)越多的高級(jí)轎車(chē)的后懸也采用了獨(dú)立懸架。目前，在汽車(chē)上應(yīng)用最廣泛的獨(dú)立懸架主要有雙橫臂獨(dú)立懸架、麥弗遜獨(dú)立懸架和多連桿獨(dú)立懸架。雙橫臂獨(dú)立懸架的突出優(yōu)點(diǎn)是設(shè)計(jì)靈活，但是采用該懸架的汽車(chē)車(chē)輪跳動(dòng)時(shí)車(chē)輪定位參數(shù)和輪距變化較大，降低了汽車(chē)直線行駛能力，導(dǎo)致操縱穩(wěn)定性較差，同時(shí)輪胎磨損嚴(yán)重。麥弗遜懸架的的優(yōu)點(diǎn)是結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，節(jié)省空間，且車(chē)輪跳動(dòng)過(guò)程中其輪距、 前束及車(chē)輪外傾等定位參數(shù)變化不大，減輕了輪胎磨損，也使得汽車(chē)具有較好的操縱穩(wěn)定性，但是其可設(shè)計(jì)性較差，而且減震器的活塞桿與導(dǎo)向套之間存在摩擦力，使得懸架的動(dòng)剛度增加，彈性特性變差，尤其在小位移時(shí)這一影響更加顯著。多連桿獨(dú)立懸架的優(yōu)點(diǎn)主要是能夠保證車(chē)輪跳動(dòng)時(shí)車(chē)輪定位參數(shù)變化很小，但是其設(shè)計(jì)靈活性差，對(duì)連桿結(jié)構(gòu)參數(shù)非常敏感，加工制造精度要求高，裝配調(diào)整困難，目前主要應(yīng)用在中高檔轎車(chē)。目前常規(guī)的獨(dú)立懸架雖然在功能上都能夠滿足懸架設(shè)計(jì)要求，但是當(dāng)車(chē)輪跳動(dòng)時(shí)，車(chē)輪定位參數(shù)均會(huì)變化。在實(shí)際應(yīng)用中，車(chē)輪任何定位參數(shù)的變化都會(huì)對(duì)汽車(chē)操縱穩(wěn)定性或者其他方面性能產(chǎn)生不利影響，比如輪距的變化會(huì)導(dǎo)致汽車(chē)直線行駛能力下降，同時(shí)還造成滾動(dòng)阻力增大和對(duì)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的影響；車(chē)輪外傾角的變化會(huì)導(dǎo)致輪胎的異常磨損。如何能夠保證車(chē)輪跳動(dòng)時(shí)車(chē)輪的定位參數(shù)不會(huì)發(fā)生變化是獨(dú)立懸架創(chuàng)新設(shè)計(jì)中的一個(gè)重點(diǎn)和難點(diǎn)。清華大學(xué)趙景山等曾提出三種能夠用于汽車(chē)懸架的直線導(dǎo)引機(jī)構(gòu)，參見(jiàn)1.趙景山，褚福磊.豎向平移式空間多連桿獨(dú)立懸架[P]·中國(guó)專利200610113114. 2， 2007-2-28.2.趙景山，趙盛，馮之敬，褚福磊.一種能夠保持車(chē)輪定位參數(shù)不變的后獨(dú)立懸架[P].中國(guó)專禾U =200910001094. 3,2009-7-8.3.趙景山，王建宜.空間多連桿叉車(chē)舉升導(dǎo)引機(jī)構(gòu)[P]·中國(guó)專利:200910085582.7,2009-11-4.。上述專利12中懸架支鏈均為RRR運(yùn)動(dòng)鏈，其沿垂直于RRR運(yùn)動(dòng)鏈所確定的平面的方向彎曲剛度較差；專利3
中懸架支鏈為RI3R運(yùn)動(dòng)鏈，具有較好的各向剛度，但RI3R運(yùn)動(dòng)鏈由于存在移動(dòng)副而導(dǎo)致移動(dòng)副處滑動(dòng)摩擦較大，不適合用作懸架導(dǎo)引機(jī)構(gòu)。
發(fā)明內(nèi)容本實(shí)用新型要解決上述現(xiàn)有技術(shù)的缺點(diǎn)，提供一種可用于汽車(chē)獨(dú)立懸架系統(tǒng)的帶有3-RRR伸縮補(bǔ)償機(jī)構(gòu)的多連桿直線導(dǎo)引獨(dú)立懸架，實(shí)現(xiàn)車(chē)輪的外傾角、主銷(xiāo)內(nèi)傾角和后傾角、左右輪距、車(chē)輪前束(后束)以及前后軸距在車(chē)輪上下跳動(dòng)過(guò)程中能夠始終保持不變，從而提高汽車(chē)的操縱穩(wěn)定性、行駛平順性以及乘坐的舒適性，并能夠有效降低輪胎的磨損。同時(shí)，在具有較強(qiáng)的可實(shí)施性的前提下，能夠保證該獨(dú)立懸架具有較大各向剛度，盡可能減小受載變形。本實(shí)用新型解決其技術(shù)問(wèn)題采用的技術(shù)方案這種帶有3-RRR伸縮補(bǔ)償機(jī)構(gòu)的多連桿直線導(dǎo)引獨(dú)立懸架，包括車(chē)輪，車(chē)身或車(chē)架，彈簧減震器系統(tǒng)和轉(zhuǎn)向節(jié)，所述轉(zhuǎn)向節(jié)通過(guò)輪轂單元與車(chē)輪聯(lián)接，彈簧減震器系統(tǒng)通過(guò)球頭副分別與轉(zhuǎn)向節(jié)和車(chē)身或車(chē)架聯(lián)接，還包括四條懸架支鏈，分別是上側(cè)第一條懸架支鏈，上側(cè)第二條懸架支鏈，下側(cè)第一條懸架支鏈，下側(cè)第二條懸架支鏈；所述懸架支鏈均包括內(nèi)側(cè)連桿、外側(cè)連桿和三條相同的由三個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)副構(gòu)成的RRR運(yùn)動(dòng)鏈，簡(jiǎn)稱3-RRR機(jī)構(gòu)，且三條相同的RRR運(yùn)動(dòng)鏈沿懸架支鏈軸線呈 120°對(duì)稱分布；所述RRR運(yùn)動(dòng)鏈包括第一連桿和第二連桿，第一連桿與內(nèi)側(cè)連桿通過(guò)第一運(yùn)動(dòng)鏈轉(zhuǎn)動(dòng)副聯(lián)接，第一連桿與第二連桿通過(guò)第二運(yùn)動(dòng)鏈轉(zhuǎn)動(dòng)副聯(lián)接，第二連桿與外側(cè)連桿通過(guò)第三運(yùn)動(dòng)鏈轉(zhuǎn)動(dòng)副聯(lián)接；所述上側(cè)第一條懸架支鏈和上側(cè)第二條懸架支鏈分別通過(guò)第一轉(zhuǎn)動(dòng)副和第二轉(zhuǎn)動(dòng)副與車(chē)身或車(chē)架聯(lián)接，以及分別通過(guò)第三轉(zhuǎn)動(dòng)副和第四轉(zhuǎn)動(dòng)副與轉(zhuǎn)向節(jié)聯(lián)接，所述下側(cè)第一條懸架支鏈和下側(cè)第二條懸架支鏈分別通過(guò)第五轉(zhuǎn)動(dòng)副和第六轉(zhuǎn)動(dòng)副與車(chē)身或車(chē)架聯(lián)接，以及分別通過(guò)第七轉(zhuǎn)動(dòng)副和第八轉(zhuǎn)動(dòng)副與轉(zhuǎn)向節(jié)聯(lián)接；所述上側(cè)懸架支鏈中第一轉(zhuǎn)動(dòng)副和第三轉(zhuǎn)動(dòng)副的軸線均垂直于連線A1B1所在的鉛垂平面，第二轉(zhuǎn)動(dòng)副和第四轉(zhuǎn)動(dòng)副的軸線均垂直于連線AJ2所在的鉛垂平面，所述下側(cè)懸架支鏈中第五轉(zhuǎn)動(dòng)副和第七轉(zhuǎn)動(dòng)副的軸線均垂直于連線C1D1所在的鉛垂平面，第六轉(zhuǎn)動(dòng)副和第八轉(zhuǎn)動(dòng)副的軸線均垂直于連線C2A所在的鉛垂平面；所述上側(cè)兩條懸架支鏈所確定的兩個(gè)鉛垂平面的交線與下側(cè)兩條懸架支鏈所確定的兩個(gè)鉛垂平面的交線重合或者平行；所述的上側(cè)第一條懸架支鏈和上側(cè)第二條懸架支鏈關(guān)于過(guò)上述交線且平行于車(chē)輪軸線的鉛垂平面對(duì)稱，所述的下側(cè)第一條懸架支鏈和下側(cè)第二條懸架支鏈關(guān)于過(guò)上述交線且平行于車(chē)輪軸線的鉛垂平面對(duì)稱。作為優(yōu)選，為了合理改變懸架行程及懸架受力情況，所述的3-RRR運(yùn)動(dòng)鏈中，第一連桿和第二連桿長(zhǎng)度可以根據(jù)懸架行程設(shè)計(jì)，且3-RRR機(jī)構(gòu)增加一條或者多條RRR運(yùn)動(dòng)鏈， 且每條RRR運(yùn)動(dòng)鏈沿懸架支鏈軸線對(duì)稱分布。作為優(yōu)選，所述的3-RRR機(jī)構(gòu)與第一運(yùn)動(dòng)鏈轉(zhuǎn)動(dòng)副和第三運(yùn)動(dòng)鏈轉(zhuǎn)動(dòng)副作為整體形成一個(gè)3-RRR部件，該3-RRR部件通過(guò)螺栓連接或者焊接等其它固定連接方式與內(nèi)側(cè)連桿和外側(cè)連桿聯(lián)接。作為優(yōu)選，所述的懸架機(jī)構(gòu)增加一個(gè)或多個(gè)懸架支鏈，加入的懸架支鏈所在的鉛垂平面與其他懸架支鏈所在的鉛垂平面交線重合或者平行。作為優(yōu)選，為了提高懸架的構(gòu)型穩(wěn)定性和提高承載能力，所述上側(cè)第一條懸架支鏈所在的鉛垂平面和上側(cè)第二條懸架支鏈所在的鉛垂平面的夾角與下側(cè)第一條懸架支鏈所在的鉛垂平面和下側(cè)第一條懸架支鏈所在的鉛垂平面的夾角不相等；所述上側(cè)第一條懸架支鏈或上側(cè)第二條懸架支鏈在水平面上投影的距離與下側(cè)第一條懸架支鏈或下側(cè)第二條懸架支鏈在水平面上投影的距離不相等。實(shí)用新型有益的效果是相對(duì)于傳統(tǒng)獨(dú)立懸架，本實(shí)用新型提供的帶有3-RRR伸縮補(bǔ)償機(jī)構(gòu)的多連桿直線導(dǎo)引獨(dú)立懸架，可以實(shí)現(xiàn)車(chē)輪的外傾角、主銷(xiāo)內(nèi)傾角和后傾角、車(chē)輪前束(后束)、左右輪距以及前后軸距等定位參數(shù)在車(chē)輪上下跳動(dòng)過(guò)程中能夠始終保持不變，從而有效降低了輪胎的磨損，并能夠有效地提高汽車(chē)的操縱穩(wěn)定性、行駛平順性以及乘坐的舒適性；相對(duì)于已有的專利，本實(shí)用新型提供的帶有3-RRR伸縮補(bǔ)償機(jī)構(gòu)的多連桿直線導(dǎo)引獨(dú)立懸架的四條懸架支鏈位于不同的鉛垂平面，且懸架支鏈的長(zhǎng)度不同，能夠保證懸架具有較好的各向剛度，同時(shí)，其結(jié)構(gòu)與現(xiàn)有的雙橫臂獨(dú)立懸架相似，具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單， 可設(shè)計(jì)性強(qiáng)，裝配調(diào)整方便等突出優(yōu)點(diǎn)。

圖1是本實(shí)用新型提供的帶有3-RRR伸縮補(bǔ)償機(jī)構(gòu)的多連桿直線導(dǎo)引獨(dú)立懸架及其附件的結(jié)構(gòu)示意圖。圖2是該獨(dú)立懸架中上側(cè)第一條懸架支鏈結(jié)構(gòu)示意圖；圖3是該獨(dú)立懸架的俯視圖；圖4是該獨(dú)立懸架的理論上跳行程極限(a)和下跳行程極限(b)示意圖；圖5是該獨(dú)立懸架的懸架支鏈內(nèi)側(cè)連桿結(jié)構(gòu)示意圖；圖6是該獨(dú)立懸架的懸架支鏈外側(cè)連桿結(jié)構(gòu)示意圖；[0021]圖7是該獨(dú)立懸架的懸架支鏈3-RRR運(yùn)動(dòng)鏈中第一連桿結(jié)構(gòu)示意圖；圖8是該獨(dú)立懸架的懸架支鏈3-RRR運(yùn)動(dòng)鏈中第二連桿結(jié)構(gòu)示意圖；圖9是RRR運(yùn)動(dòng)鏈與RPR運(yùn)動(dòng)鏈機(jī)構(gòu)原理圖；圖10是該獨(dú)立懸架的懸架支鏈機(jī)構(gòu)原理示意圖；圖11是該獨(dú)立懸架的上下跳行程機(jī)構(gòu)原理示意圖；附圖標(biāo)記說(shuō)明車(chē)輪1，轉(zhuǎn)向節(jié)2，上側(cè)第一條懸架支鏈3a，上側(cè)第二條懸架支鏈 3b,彈簧減震器系統(tǒng)4，下側(cè)第一條懸架支鏈5a，下側(cè)第二條懸架支鏈恥，車(chē)身或車(chē)架6，內(nèi)側(cè)連桿7，第一連桿8a，第二連桿8b，外側(cè)連桿9，第一轉(zhuǎn)動(dòng)副A1，第二轉(zhuǎn)動(dòng)副A2,第三轉(zhuǎn)動(dòng)副 B1，第四轉(zhuǎn)動(dòng)副化，第五轉(zhuǎn)動(dòng)副C1，第六轉(zhuǎn)動(dòng)副C2，第七轉(zhuǎn)動(dòng)副D1，第八轉(zhuǎn)動(dòng)副D2，第一運(yùn)動(dòng)鏈轉(zhuǎn)動(dòng)副E，第二運(yùn)動(dòng)鏈轉(zhuǎn)動(dòng)副F，第三運(yùn)動(dòng)鏈轉(zhuǎn)動(dòng)副G。
具體實(shí)施方式
以下結(jié)合附圖對(duì)本實(shí)用新型作進(jìn)一步說(shuō)明實(shí)施例1 如圖1，這種帶有3-RRR伸縮補(bǔ)償機(jī)構(gòu)的多連桿直線導(dǎo)引獨(dú)立懸架，包括車(chē)輪1，車(chē)身或車(chē)架6，彈簧減震器系統(tǒng)4和轉(zhuǎn)向節(jié)2，所述轉(zhuǎn)向節(jié)2通過(guò)輪轂單元與車(chē)輪1聯(lián)接，彈簧減震器系統(tǒng)4通過(guò)球頭副分別與轉(zhuǎn)向節(jié)2和車(chē)身或車(chē)架6聯(lián)接，還包括四條懸架支鏈，分別是上側(cè)第一條懸架支鏈3a，上側(cè)第二條懸架支鏈北，下側(cè)第一條懸架支鏈5a，下側(cè)第二條懸架支鏈恥；所述懸架支鏈均包括內(nèi)側(cè)連桿7、外側(cè)連桿9和三條相同的由三個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)副構(gòu)成的RRR運(yùn)動(dòng)鏈，簡(jiǎn)稱3-RRR機(jī)構(gòu)，且三條相同的RRR運(yùn)動(dòng)鏈沿懸架支鏈軸線呈120° 對(duì)稱分布；所述RRR運(yùn)動(dòng)鏈包括第一連桿8a和第二連桿8b，第一連桿8a與內(nèi)側(cè)連桿7通過(guò)第一運(yùn)動(dòng)鏈轉(zhuǎn)動(dòng)副E聯(lián)接，第一連桿8a與第二連桿8b通過(guò)第二運(yùn)動(dòng)鏈轉(zhuǎn)動(dòng)副F聯(lián)接，第二連桿8b與外側(cè)連桿9通過(guò)第三運(yùn)動(dòng)鏈轉(zhuǎn)動(dòng)副G聯(lián)接；所述上側(cè)第一條懸架支鏈3a和上側(cè)第二條懸架支鏈北分別通過(guò)第一轉(zhuǎn)動(dòng)副A1和第二轉(zhuǎn)動(dòng)副A2與車(chē)身或車(chē)架6聯(lián)接，以及分別通過(guò)第三轉(zhuǎn)動(dòng)副B1和第四轉(zhuǎn)動(dòng)副化與轉(zhuǎn)向節(jié)2聯(lián)接，所述下側(cè)第一條懸架支鏈fe和下側(cè)第二條懸架支鏈恥分別通過(guò)第五轉(zhuǎn)動(dòng)副C1和第六轉(zhuǎn)動(dòng)副C2與車(chē)身或車(chē)架6聯(lián)接，以及分別通過(guò)第七轉(zhuǎn)動(dòng)副D1和第八轉(zhuǎn)動(dòng)副&與轉(zhuǎn)向節(jié)2聯(lián)接；所述上側(cè)懸架支鏈中第一轉(zhuǎn)動(dòng)副A1和第三轉(zhuǎn)動(dòng)副B1的軸線均垂直于連線A1B1所在的鉛垂平面，第二轉(zhuǎn)動(dòng)副A2和第四轉(zhuǎn)動(dòng)副化的軸線均垂直于連線AJ2所在的鉛垂平面，所述下側(cè)懸架支鏈中第五轉(zhuǎn)動(dòng)副C1和第七轉(zhuǎn)動(dòng)副D1的軸線均垂直于連線C1D1所在的鉛垂平面，第六轉(zhuǎn)動(dòng)副C2和第八轉(zhuǎn)動(dòng)副D2的軸線均垂直于連線C2A所在的鉛垂平面；所述上側(cè)兩條懸架支鏈所確定的兩個(gè)鉛垂平面的交線與下側(cè)兩條懸架支鏈所確定的兩個(gè)鉛垂平面的交線重合或者平行；所述的上側(cè)第一條懸架支鏈3a和上側(cè)第二條懸架支鏈北關(guān)于過(guò)上述交線且平行于車(chē)輪1軸線的鉛垂平面對(duì)稱，所述的下側(cè)第一條懸架支鏈fe和下側(cè)第二條懸架支鏈恥關(guān)于過(guò)上述交線且平行于車(chē)輪1軸線的鉛垂平面對(duì)稱。所述的3-RRR機(jī)構(gòu)與第一運(yùn)動(dòng)鏈轉(zhuǎn)動(dòng)副E和第三運(yùn)動(dòng)鏈轉(zhuǎn)動(dòng)副G作為整體形成一個(gè)3-RRR部件，該3-RRR部件通過(guò)螺栓連接或者焊接等其它固定連接方式與內(nèi)側(cè)連桿7和外側(cè)連桿9聯(lián)接。所述的懸架機(jī)構(gòu)可增加一個(gè)或多個(gè)懸架支鏈，加入的懸架支鏈所在的鉛垂平面與其他懸架支鏈所在的鉛垂平面交線重合或者平行。[0031]為了滿足實(shí)際汽車(chē)懸架設(shè)計(jì)需要，提高懸架機(jī)構(gòu)的強(qiáng)度和剛度及承載能力，所述上側(cè)第一條懸架支鏈3a所在的鉛垂平面和上側(cè)第二條懸架支鏈北所在的鉛垂平面的夾角與下側(cè)第一條懸架支鏈如所在的鉛垂平面和下側(cè)第一條懸架支鏈恥所在的鉛垂平面的夾角不相等；所述上側(cè)第一條懸架支鏈3a或上側(cè)第二條懸架支鏈北在水平面上投影的距離與下側(cè)第一條懸架支鏈如或下側(cè)第二條懸架支鏈恥在水平面上投影的距離不相等。為了合理改變懸架行程及懸架受力情況，所述的3-RRR機(jī)構(gòu)中，第一連桿8a和第二連桿8b長(zhǎng)度可以根據(jù)懸架行程設(shè)計(jì)。圖2是本實(shí)用新型提供的空間多連桿直線導(dǎo)引懸架機(jī)構(gòu)中3-RRR機(jī)構(gòu)結(jié)構(gòu)示意圖，3-RRR機(jī)構(gòu)使得懸架支鏈只具有沿軸向伸縮移動(dòng)自由度，該特征是保證本實(shí)用新型所提供的獨(dú)立懸架具有直線導(dǎo)引功能的關(guān)鍵要點(diǎn)之一。因此，我們首先分析該3-RRR機(jī)構(gòu)能夠保持這種特征的運(yùn)動(dòng)學(xué)原理。這里以上側(cè)第一條懸架支鏈3a為例，對(duì)3-RRR機(jī)構(gòu)的運(yùn)動(dòng)學(xué)原理進(jìn)行分析，其中共有三條RRR運(yùn)動(dòng)鏈，設(shè)第i條RRR運(yùn)動(dòng)鏈上的第一運(yùn)動(dòng)鏈轉(zhuǎn)動(dòng)副E為Ei (i = 1，2，3)，同理，第二運(yùn)動(dòng)鏈轉(zhuǎn)動(dòng)副FSFi (i = 1，2，3)，第三運(yùn)動(dòng)鏈轉(zhuǎn)動(dòng)副6為&(士 = 1，2，3)。首先建立懸架支鏈局部坐標(biāo)系olXlylZl，以第一轉(zhuǎn)動(dòng)副A1軸線為X1軸，以懸架支鏈的中心軸線為yi 軸，其交點(diǎn)即為坐標(biāo)原點(diǎn)O1，然后根據(jù)右手螺旋法則可以建立Z1軸，如圖2所示。第一條懸架支鏈3a的機(jī)構(gòu)原理圖如圖9所示，設(shè)第一轉(zhuǎn)動(dòng)副A1至第一運(yùn)動(dòng)鏈轉(zhuǎn)動(dòng)副E1軸線沿yi軸的距離為I1，沿Z1軸的距離為14，第一連桿8a和第二連桿8b的長(zhǎng)為12，第三轉(zhuǎn)動(dòng)副B1至第三運(yùn)動(dòng)鏈轉(zhuǎn)動(dòng)副G1軸線沿連桿軸線的距離為I3，第一連桿8a和第二 8b的夾角為θ。則 3-RRR運(yùn)動(dòng)鏈中各轉(zhuǎn)動(dòng)副中心的坐標(biāo)分別為
權(quán)利要求1.一種帶有3-RRR伸縮補(bǔ)償機(jī)構(gòu)的多連桿直線導(dǎo)引獨(dú)立懸架，包括車(chē)輪(1)，車(chē)身或車(chē)架(6)，彈簧減震器系統(tǒng)(4)和轉(zhuǎn)向節(jié)O)，所述轉(zhuǎn)向節(jié)( 通過(guò)輪轂單元與車(chē)輪(1)聯(lián)接， 彈簧減震器系統(tǒng)(4)通過(guò)球頭副分別與轉(zhuǎn)向節(jié)( 和車(chē)身或車(chē)架(6)聯(lián)接，其特征在于還包括四條懸架支鏈，分別是上側(cè)第一條懸架支鏈(3a)，上側(cè)第二條懸架支鏈C3b)，下側(cè)第一條懸架支鏈( ),下側(cè)第二條懸架支鏈(5b)；所述懸架支鏈均包括內(nèi)側(cè)連桿(7)、外側(cè)連桿(9)和三條相同的由三個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)副構(gòu)成的RRR運(yùn)動(dòng)鏈，簡(jiǎn)稱3-RRR機(jī)構(gòu)，且三條相同的RRR 運(yùn)動(dòng)鏈沿懸架支鏈軸線呈120°對(duì)稱分布；所述RRR運(yùn)動(dòng)鏈包括第一連桿(8a)和第二連桿 (8b)，第一連桿(8a)與內(nèi)側(cè)連桿(7)通過(guò)第一運(yùn)動(dòng)鏈轉(zhuǎn)動(dòng)副(E)聯(lián)接，第一連桿(8a)與第二連桿(8b)通過(guò)第二運(yùn)動(dòng)鏈轉(zhuǎn)動(dòng)副(F)聯(lián)接，第二連桿(8b)與外側(cè)連桿(9)通過(guò)第三運(yùn)動(dòng)鏈轉(zhuǎn)動(dòng)副(G)聯(lián)接；所述上側(cè)第一條懸架支鏈(3a)和上側(cè)第二條懸架支鏈(3b)分別通過(guò)第一轉(zhuǎn)動(dòng)副(A1)和第二轉(zhuǎn)動(dòng)副(A2)與車(chē)身或車(chē)架(6)聯(lián)接，以及分別通過(guò)第三轉(zhuǎn)動(dòng)副(B1) 和第四轉(zhuǎn)動(dòng)副( )與轉(zhuǎn)向節(jié)( 聯(lián)接，所述下側(cè)第一條懸架支鏈(5a)和下側(cè)第二條懸架支鏈(5b)分別通過(guò)第五轉(zhuǎn)動(dòng)副(C1)和第六轉(zhuǎn)動(dòng)副(C2)與車(chē)身或車(chē)架(6)聯(lián)接，以及分別通過(guò)第七轉(zhuǎn)動(dòng)副(D1)和第八轉(zhuǎn)動(dòng)副(D2)與轉(zhuǎn)向節(jié)(2)聯(lián)接；所述上側(cè)懸架支鏈中第一轉(zhuǎn)動(dòng)副(A1)和第三轉(zhuǎn)動(dòng)副(B1)的軸線均垂直于連線A1B1所在的鉛垂平面，第二轉(zhuǎn)動(dòng)副(A2)和第四轉(zhuǎn)動(dòng)副(B2)的軸線均垂直于連線AJ2所在的鉛垂平面，所述下側(cè)懸架支鏈中第五轉(zhuǎn)動(dòng)副(C1)和第七轉(zhuǎn)動(dòng)副(D1)的軸線均垂直于連線C1D1所在的鉛垂平面，第六轉(zhuǎn)動(dòng)副(C2)和第八轉(zhuǎn)動(dòng)副(D2)的軸線均垂直于連線C2D2所在的鉛垂平面；所述上側(cè)兩條懸架支鏈所確定的兩個(gè)鉛垂平面的交線與下側(cè)兩條懸架支鏈所確定的兩個(gè)鉛垂平面的交線重合或者平行； 所述的上側(cè)第一條懸架支鏈(3a)和上側(cè)第二條懸架支鏈(3b)關(guān)于過(guò)上述交線且平行于車(chē)輪(1)軸線的鉛垂平面對(duì)稱，所述的下側(cè)第一條懸架支鏈(5a)和下側(cè)第二條懸架支鏈(5b) 關(guān)于過(guò)上述交線且平行于車(chē)輪(1)軸線的鉛垂平面對(duì)稱。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的帶有3-RRR伸縮補(bǔ)償機(jī)構(gòu)的多連桿直線導(dǎo)引獨(dú)立懸架，其特征是所述3-RRR機(jī)構(gòu)增加一條或者多條RRR運(yùn)動(dòng)鏈，且每條RRR運(yùn)動(dòng)鏈沿懸架支鏈軸線對(duì)稱分布。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述帶有3-RRR伸縮補(bǔ)償機(jī)構(gòu)的多連桿直線導(dǎo)引獨(dú)立懸架，其特征是所述的3-RRR機(jī)構(gòu)與第一運(yùn)動(dòng)鏈轉(zhuǎn)動(dòng)副(E)和第三運(yùn)動(dòng)鏈轉(zhuǎn)動(dòng)副(G)作為整體形成一個(gè)3-RRR部件，該3-RRR部件通過(guò)螺栓連接或者焊接等其它固定連接方式與內(nèi)側(cè)連桿(7) 和外側(cè)連桿(9)聯(lián)接。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述帶有3-RRR伸縮補(bǔ)償機(jī)構(gòu)的多連桿直線導(dǎo)引獨(dú)立懸架，其特征是所述的懸架機(jī)構(gòu)增加一個(gè)或多個(gè)懸架支鏈，加入的懸架支鏈所在的鉛垂平面與其他懸架支鏈所在的鉛垂平面交線重合或者平行。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述帶有3-RRR伸縮補(bǔ)償機(jī)構(gòu)的多連桿直線導(dǎo)引獨(dú)立懸架，其特征是所述上側(cè)第一條懸架支鏈(3a)所在的鉛垂平面和上側(cè)第二條懸架支鏈(3b)所在的鉛垂平面的夾角與下側(cè)第一條懸架支鏈(5a)所在的鉛垂平面和下側(cè)第一條懸架支鏈(5b)所在的鉛垂平面的夾角不相等；所述上側(cè)第一條懸架支鏈(3a)或上側(cè)第二條懸架支鏈(3b) 在水平面上投影的距離與下側(cè)第一條懸架支鏈(5a)或下側(cè)第二條懸架支鏈(5b)在水平面上投影的距離不相等。
專利摘要本實(shí)用新型涉及一種帶有3-RRR伸縮補(bǔ)償機(jī)構(gòu)的多連桿直線導(dǎo)引獨(dú)立懸架，包括車(chē)輪，車(chē)身或車(chē)架，彈簧減震器系統(tǒng)和轉(zhuǎn)向節(jié)，所述轉(zhuǎn)向節(jié)通過(guò)輪轂單元與車(chē)輪聯(lián)接，彈簧減震器系統(tǒng)通過(guò)球頭副分別與轉(zhuǎn)向節(jié)和車(chē)身或車(chē)架聯(lián)接，還包括四條懸架支鏈，所述懸架支鏈均包括內(nèi)側(cè)連桿、外側(cè)連桿和三條相同的由三個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)副構(gòu)成的RRR運(yùn)動(dòng)鏈，且三條相同的RRR運(yùn)動(dòng)鏈沿懸架支鏈軸線呈120°對(duì)稱分布。本實(shí)用新型可以實(shí)現(xiàn)車(chē)輪的外傾角、主銷(xiāo)內(nèi)傾角和后傾角、車(chē)輪前束(后束)、左右輪距以及前后軸距等定位參數(shù)在車(chē)輪上下跳動(dòng)過(guò)程中能夠始終保持不變，從而有效降低了輪胎的磨損，并能夠有效地提高汽車(chē)的操縱穩(wěn)定性、行駛平順性以及乘坐的舒適性。
文檔編號(hào)B60G3/26GK202169852SQ201120274238
公開(kāi)日2012年3月21日 申請(qǐng)日期2011年7月29日 優(yōu)先權(quán)日2011年7月29日
發(fā)明者馮之敬, 劉向, 張 杰, 資小林, 趙景山, 邱寶象 申請(qǐng)人:萬(wàn)向錢(qián)潮股份有限公司, 萬(wàn)向集團(tuán)公司