專利名稱：用于車輛的放電裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種車輛中采用的放電裝置，這種車輛包括具有電容器的電路，并且在檢測(cè)到有關(guān)碰撞的異常時(shí)強(qiáng)制停止給電路供電。更具體地，本發(fā)明涉及一種放電裝置，當(dāng)檢測(cè)到異常時(shí)，除了停止供電，放電裝置強(qiáng)制使電容器放電。
背景技術(shù)：
近年來，車輛諸如混合動(dòng)力車、電動(dòng)車、以及燃料電池車，除了起到動(dòng)力源作用的電動(dòng)機(jī)和蓄電池之外，還配備有用來自蓄電池的電力驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)的電路。這種電路包括變換器和逆變器。變換器提升蓄電池供電的電壓，并且向逆變器輸出電力。逆變器將所接受的直流電變換成適合于驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)的交流電，并且向電動(dòng)機(jī)輸送電力。在這種車輛中，當(dāng)檢測(cè)到異常諸如碰撞時(shí)，中斷蓄電池與電路之間的連接，以強(qiáng)制停止給電路供電，從而，消除高壓導(dǎo)致的不良影響。此外，在配備具有電容器的電路的車輛中，除了停止供電之外，可以使電容器強(qiáng)制放電。例如，日本專利公開No. 2006-141158披露了一種車輛控制裝置，在車輛行駛期間，當(dāng)檢測(cè)到車輛碰撞時(shí)，車輛控制裝置執(zhí)行零扭矩控制，以使電容器快速放電。零扭矩控制指這樣一種控制，在不產(chǎn)生來自電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)軸的扭矩的情況下，使電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)電路工作。為了執(zhí)行零扭矩控制，使用儲(chǔ)存在逆變器的電容器或變換器的電容器中的電荷 (電力)。在執(zhí)行零扭矩控制之前，將自動(dòng)變速器切換至駐車鎖定狀態(tài)。據(jù)此，這是為了在不大可能的事件也就是在零扭矩控制期間電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)產(chǎn)生扭矩時(shí)，避免扭矩傳送至驅(qū)動(dòng)輪。然而，在上述公開的車輛控制裝置中，僅僅在變換器以及逆變器正常運(yùn)行(正常作動(dòng))的條件下執(zhí)行零扭矩控制來使電容器放電。如果變換器以及逆變器沒有正常運(yùn)行， 則不能恰當(dāng)?shù)貓?zhí)行零扭矩控制。結(jié)果，不能使電容器恰當(dāng)?shù)胤烹姡簿褪?，是否能使電容器恰?dāng)?shù)胤烹?，很大程度上受變換器以及逆變器狀態(tài)的影響。特別地，在檢測(cè)到碰撞時(shí)，也就是在執(zhí)行放電時(shí)，變換器以及逆變器有可能承受沖擊。這有可能妨礙零扭矩控制的適當(dāng)執(zhí)行?？梢栽O(shè)置附加的放電機(jī)構(gòu)來使電容器放電。然而，如果這種放電機(jī)構(gòu)設(shè)置位置遠(yuǎn)離容納該電路的殼體，連接放電機(jī)構(gòu)與電路的導(dǎo)線有可能因沖擊而斷線(開路)。

發(fā)明內(nèi)容
據(jù)此，本發(fā)明的目的是提供一種用于車輛的放電裝置，當(dāng)檢測(cè)到有關(guān)車輛碰撞的異常時(shí)，可靠地觸發(fā)用于車輛的放電裝置，以使電容器放電。為了達(dá)到上述目的，根據(jù)本發(fā)明的一方面，提供了一種適合于在車輛中使用的放電裝置。車輛包括電路、至少一個(gè)電容器、以及用于容納該電路的殼體。由來自電源的供電使電路工作。電容器包含在電路中，并且具有陽極和陰極。當(dāng)檢測(cè)到有關(guān)車輛碰撞的異常時(shí)，停止從電源到電路的供電。放電裝置包括放電機(jī)構(gòu)、第一匯流條、以及第二匯流條。當(dāng)由于上述異常而停止從電源向電路供電時(shí)，放電機(jī)構(gòu)使該至少一個(gè)電容器放電。第一匯流條與電路中位于該至少一個(gè)電容器陽極附近的部分連接。第二匯流條與電路中位于該至少一個(gè)電容器陰極附近的部分連接。放電機(jī)構(gòu)包括由火藥式致動(dòng)器觸發(fā)的開關(guān)、以及與開關(guān)串聯(lián)連接的放電電阻。放電機(jī)構(gòu)與殼體成一體。在檢測(cè)到異常時(shí)，觸發(fā)開關(guān)，以使第一匯流條與第二匯流條彼此短路，從而，使放電機(jī)構(gòu)與該至少一個(gè)電容器并聯(lián)連接，因而使該至少一個(gè)電容器放電。根據(jù)本發(fā)明的另一方面，提供了一種車輛，這種車輛包括電路、至少一個(gè)電容器、 以及用于容納該電路的殼體。由來自電源的供電使電路工作。電容器包含在電路中，并且具有陽極和陰極。當(dāng)檢測(cè)到有關(guān)車輛碰撞的異常時(shí)，停止從電源到電路的供電。放電裝置包括放電機(jī)構(gòu)、第一匯流條、以及第二匯流條。當(dāng)由于上述異常停止從電源到電路的供電時(shí)， 放電機(jī)構(gòu)使該至少一個(gè)電容器放電。第一匯流條與電路中位于該至少一個(gè)電容器陽極附近的部分連接。第二匯流條與電路中位于該至少一個(gè)電容器陰極附近的部分連接。放電機(jī)構(gòu)包括由火藥式致動(dòng)器觸發(fā)的開關(guān)、以及與開關(guān)串聯(lián)連接的放電電阻。放電機(jī)構(gòu)與殼體成一體。在檢測(cè)到異常時(shí)，觸發(fā)開關(guān)，以使第一匯流條與第二匯流條彼此短路，從而，使放電機(jī)構(gòu)與該至少一個(gè)電容器并聯(lián)連接，因而使該至少一個(gè)電容器放電。根據(jù)下文結(jié)合附圖進(jìn)行詳細(xì)描述，以示例的方式對(duì)本發(fā)明原理進(jìn)行說明，本發(fā)明的其它方面和優(yōu)點(diǎn)將更為明了。


結(jié)合附圖，參考本發(fā)明優(yōu)選實(shí)施方式的下列描述，可以更好地理解本發(fā)明及其目的和優(yōu)點(diǎn)，其中圖1是示出車輛的圖，車輛上安裝有根據(jù)本發(fā)明第一實(shí)施例的用于車輛的放電裝置；圖2是電路圖，示出根據(jù)第一實(shí)施例用于車輛的放電裝置的相關(guān)電路；圖3是局部軸測(cè)圖，示出圖2電路中的動(dòng)力控制單元(PCU)殼體以及與PCU殼體外壁成一體的放電機(jī)構(gòu)；圖4是示意性剖視平面圖，示出圖3的放電機(jī)構(gòu)的殼體內(nèi)部；圖5A和圖5B是剖視圖，示出根據(jù)第一實(shí)施例的開關(guān)的內(nèi)部結(jié)構(gòu)；圖6是電路圖，示出根據(jù)本發(fā)明第二實(shí)施例的用于車輛的放電裝置的電路；圖7是示意性剖視圖，示出圖6的電路中與PCU殼體的內(nèi)部成一體的放電機(jī)構(gòu)；圖8是本發(fā)明第三實(shí)施例的示意性剖視圖，示出與PCU殼體內(nèi)部成一體的放電機(jī)構(gòu)；圖9是電路圖，示出根據(jù)第三實(shí)施例的用于車輛的放電裝置的電路；圖IOA和圖IOB是剖視圖，示出根據(jù)第三實(shí)施例的開關(guān)的內(nèi)部結(jié)構(gòu)；以及圖11是在切除下殼體的一部分情況下的軸測(cè)圖，示出根據(jù)第三實(shí)施例的變化例的用于車輛的放電裝置。
具體實(shí)施方式
(第一實(shí)施例)下面，參照?qǐng)D1至圖5，說明根據(jù)本發(fā)明第一實(shí)施例的用于車輛的放電控制裝置。圖1示意性示出一種混合動(dòng)力車(下文簡(jiǎn)稱為車輛)，其中應(yīng)用了根據(jù)本實(shí)施例的用于車輛的放電裝置。如圖1所示，車輛10包括作為動(dòng)力源的內(nèi)燃機(jī)11、第一電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG1、動(dòng)力分配裝置12、以及第二電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG2。三相交流同步電動(dòng)機(jī)可以用作第一電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MGl和第二電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG2。動(dòng)力分配裝置12包括行星齒輪系， 并且將內(nèi)燃機(jī)11所產(chǎn)生的動(dòng)力分配給第一電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MGl和驅(qū)動(dòng)輪13。第二電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG2主要起電動(dòng)機(jī)的作用，并且獨(dú)立于內(nèi)燃機(jī)11的動(dòng)力，產(chǎn)生用于驅(qū)動(dòng)驅(qū)動(dòng)輪 13的輔助動(dòng)力。動(dòng)力控制單元(P⑶)14安裝在車輛10上，P⑶14用于控制第一電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī) MG 1和第二電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG2的運(yùn)轉(zhuǎn)。P⑶14容納在專用殼體(下文稱為POT殼體)15 中(參見圖幻。P⑶14具有車載電氣裝置諸如變換器16和逆變器17、18。變換器16提升蓄電池20供電的電壓，并且向逆變器17、18輸出電力。逆變器17、18將輸入的直流電變換成適合于驅(qū)動(dòng)第一電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MGl和第二電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG2的交流電，并且分別向第一電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MGl和第二電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG2輸出交流電。車輛10具有電控單元21，電控單元21構(gòu)造成以微型計(jì)算機(jī)作為主要構(gòu)成部分。 電控單元21與多種類型的傳感器連接。多種類型的傳感器包括例如加速踏板傳感器22， 其用于檢測(cè)加速踏板(未示出)的踩下量；速度傳感器23，其用于檢測(cè)車輛10的行駛速度； 以及，碰撞傳感器對(duì)，其用于檢測(cè)是否存在有關(guān)車輛10碰撞的異常(本實(shí)施例中異常是碰撞自身)。電控單元21接收來自多種類型傳感器22至M的輸出信號(hào)，并且基于這些信號(hào)執(zhí)行多種類型的計(jì)算?；谟?jì)算結(jié)果，電控單元21執(zhí)行與車輛10驅(qū)動(dòng)相關(guān)的多種類型控制， 例如，發(fā)動(dòng)機(jī)11的運(yùn)轉(zhuǎn)控制、PCU 14的控制(變換器16的操作控制以及逆變器17、18的操作控制)。多種類型的控制基本上根據(jù)下列概念執(zhí)行。例如，由第一電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG 1執(zhí)行內(nèi)燃機(jī)11的起動(dòng)，第一電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG 1由來自蓄電池20的電力驅(qū)動(dòng)。在車輛10起動(dòng)時(shí)或者在低負(fù)荷行駛期間，降低了發(fā)動(dòng)機(jī)11的驅(qū)動(dòng)效率。在這種狀態(tài)下，停止發(fā)動(dòng)機(jī)11，并且由來自蓄電池20的供電驅(qū)動(dòng)第二電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG 2。由第二電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG 2產(chǎn)生的扭矩驅(qū)動(dòng)車輛10，因而，降低了燃油消耗。在發(fā)動(dòng)機(jī)11能以高效率運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，例如，在車輛10平穩(wěn)行駛期間，由動(dòng)力分配裝置 12將發(fā)動(dòng)機(jī)11的動(dòng)力分成兩路。所分配動(dòng)力的一部分作為驅(qū)動(dòng)力傳輸至驅(qū)動(dòng)輪13，使得驅(qū)動(dòng)輪13轉(zhuǎn)動(dòng)。所分配動(dòng)力的另一部分傳輸至第一電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG1，使得第一電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MGl起發(fā)電機(jī)的作用。將第一電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG 1所產(chǎn)生電力用來驅(qū)動(dòng)第二電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG 2，因而輔助內(nèi)燃機(jī)11的動(dòng)力。這降低了燃油消耗。在車輛10加速時(shí)，使內(nèi)燃機(jī)11的動(dòng)力增大并且傳輸至驅(qū)動(dòng)輪13。發(fā)動(dòng)機(jī)11的動(dòng)力還經(jīng)由動(dòng)力分配裝置12傳輸至第一電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG 1，使得第一電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG 1發(fā)電。所產(chǎn)生電力和來自蓄電池20的電力驅(qū)動(dòng)第二電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG 2。據(jù)此，將第二電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG 2的驅(qū)動(dòng)力加到發(fā)動(dòng)機(jī)11的動(dòng)力上，使得車輛加速。
對(duì)于車輛10的減速，由驅(qū)動(dòng)輪13所施加的動(dòng)力使第二電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG 2轉(zhuǎn)動(dòng)， 因而，第二電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG 2發(fā)電。所產(chǎn)生電力由蓄電池20回收。圖2示出包括PCU 14的電路。如圖2所示，蓄電池20與變換器16相連接。第一電容器31設(shè)置在蓄電池20的正極端子與負(fù)極端子之間。變換器電路(下文討論)的輸入電壓施加至第一電容器31。第一電容器31減小由蓄電池20施加至變換器16的電壓的波動(dòng)。變換器16包括兩個(gè)串聯(lián)連接的開關(guān)元件32、33，具體而言，兩個(gè)絕緣柵雙極晶體管。二極管34、35分別與開關(guān)元件32、33并聯(lián)連接。蓄電池20的電壓(例如200伏特) 施加至開關(guān)元件32、33中的一個(gè)。具體而言，蓄電池20的電壓施加至開關(guān)元件33的源極端子與漏極端子之間的一點(diǎn)。蓄電池20的正極端子與開關(guān)元件33 (具體而言，開關(guān)元件33 的漏極端子)經(jīng)由電抗器36互相連接。此外，第二電容器37連接在彼此串聯(lián)連接的開關(guān)元件32、33之間。具體而言，第二電容器37連接在開關(guān)元件32的漏極端子與開關(guān)元件33 的源極端子之間。在變換器16的操作控制中，控制開關(guān)元件32、33的操作。通過此控制，利用電抗器36的特性，將高于蓄電池20電壓的電壓(例如650伏特)輸出至串聯(lián)連接的開關(guān)元件 32、33之間的點(diǎn)。用第二電容器37減小變換器16輸出電壓的波動(dòng)。在第一實(shí)施例中，由開關(guān)元件32、開關(guān)元件33、二極管34、二極管35、以及電抗器36形成的電路起變換器電路的作用。變換器16的輸出電壓輸入至逆變器17、18。逆變器17具有六個(gè)開關(guān)元件38，而逆變器18也具有六個(gè)開關(guān)元件39。具體而言，逆變器17、18各自具有由絕緣柵雙極晶體管形成的三相橋式整流器。逆變器17、18分別與第一電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG 1和第二電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG 2連接。二極管38a、39a各自與開關(guān)元件38、39中對(duì)應(yīng)的一個(gè)并聯(lián)連接。在逆變器17、18的操作控制中，控制開關(guān)元件38、39的操作。通過此控制，將來自變換器16的直流電變換成適合于驅(qū)動(dòng)第一電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG 1和第二電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG 2的交流電，并且將其供至第一電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG 1和第二電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG 2。通過逆變器17、18的操作控制，按適合于車輛10驅(qū)動(dòng)狀態(tài)的方式，驅(qū)動(dòng)第一電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG 1 和第二電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG 2。用于容納P⑶14的P⑶殼體15布置在發(fā)動(dòng)機(jī)艙中并且固定于車身。如圖3所示，P⑶殼體15分成中殼27、布置于中殼27上面的上殼26、以及布置于中殼27下面的下殼觀。上殼沈、中殼27、以及下殼觀由金屬諸如鋁、鐵或鎂制成。構(gòu)成P⑶14的多個(gè)車載電氣裝置各自布置在上殼26、中殼27、以及下殼觀中的一個(gè)之中。例如，逆變器17、18布置在中殼27中，第一電容器31和變換器16布置在上殼沈中，以及，第二電容器37布置在下殼28中。當(dāng)因例如碰撞使車輛10受損時(shí)，可能從P⑶14電路發(fā)生漏電(短路)。在如上所述具有內(nèi)燃機(jī)11以及第一電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MGl和第二電動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)MG2作為驅(qū)動(dòng)源的混合動(dòng)力車中，施加至PCU14電路的電壓趨于較高。所以，避免從電路漏電非常必要。據(jù)此，在第一實(shí)施例中，為避免這種漏電，設(shè)置斷路器25，在車輛10的碰撞時(shí)，斷路器25斷開蓄電池20與P⑶14之間的連接，如圖1和圖2所示。當(dāng)基于碰撞傳感器M的輸出信號(hào)檢測(cè)到車輛10的碰撞時(shí)，觸發(fā)斷路器25，因而，停止從蓄電池20到P⑶14電路的供電。
此外，P⑶14包括第一電容器31和第二電容器37。所以，當(dāng)P⑶14操作時(shí)，具體而言，當(dāng)PCU 14接收來自蓄電池20的供電時(shí)，使第一電容器31和第二電容器37充電。所以，如果僅僅通過觸發(fā)斷路器25停止從蓄電池20向P⑶14電路供電，P⑶14電路的電壓維持于不必要的高電平?？紤]到這一點(diǎn)，根據(jù)第一實(shí)施例，當(dāng)由碰撞傳感器對(duì)檢測(cè)到有關(guān)車輛10碰撞的異常(在這種情況下為碰撞)時(shí)，觸發(fā)斷路器25，以停止從蓄電池20到PCU 14電路的供電， 并且，放電機(jī)構(gòu)40使第一電容器31放電。如圖2至圖4所示，放電機(jī)構(gòu)40具有細(xì)長狀放電機(jī)構(gòu)殼體42、開關(guān)50、以及放電電阻41。開關(guān)50和放電電阻41布置在放電機(jī)構(gòu)殼體42中，并且彼此串聯(lián)連接。第一匯流條51與開關(guān)50連接，而第二匯流條52與放電電阻41連接。通過對(duì)例如由銅、銅合金或銅鋅合金制成的導(dǎo)電板材進(jìn)行沖壓，并且將沖出的板材彎曲成期望的電路形狀，形成匯流條。第一匯流條51的一部分和第二匯流條52的一部分分別包括連接端子51a、52a。側(cè)板43形成放電機(jī)構(gòu)殼體42相對(duì)于縱向的兩個(gè)端部，連接端子51a、5h延伸穿過側(cè)板43并且自側(cè)板43向外伸出。在P⑶14的電路上，在第一電容器31陽極附近的部分和第一電容器31陰極附近的部分中，分別設(shè)置連接部(螺栓)48。這些連接部48自PCU殼體15(中殼27)外壁上從分開的位置伸出。連接部48穿過連接端子51a、5 和蓄電池20的正極側(cè)連接片53以及負(fù)極側(cè)連接片53。在此狀態(tài)下，將螺帽M擰到連接部48上?？劬o螺帽M，以將連接片53和連接端子 51a、52a固定至連接部48。據(jù)此，使連接片53和連接端子51a、5h與連接部48電連接，并且使放電機(jī)構(gòu)40整體地固定至P⑶殼體15的外壁。圖3和圖4中使用附圖標(biāo)記“49”的部件是絕緣板，將絕緣板置于PCU殼體15 (中殼27)與連接端子51a、5h之間，以使這些部件彼此電絕緣。圖3至圖5中使用附圖標(biāo)記“45”的部件是電纜，用于連接電控單元21與開關(guān)50 (下文討論)的氣體發(fā)生部62。下面，參照?qǐng)D5A和圖5B，說明開關(guān)50的內(nèi)部結(jié)構(gòu)。開關(guān)50的外殼由罩殼55形成。在罩殼55中形成大致柱狀筒體56。筒體56沿罩殼55的軸向或者在圖5A中的豎向延伸。為了使筒體56在軸向的端部彼此區(qū)分開，將一端(圖5A中觀察時(shí)為上端)定義為頂部56t，而另一端(圖5A中觀察時(shí)為下端)則定義為底部56b。開關(guān)50構(gòu)造成，使得兩個(gè)分開的端子，或者說，第一端子57和第二端子58使筒體 56的內(nèi)部與罩殼55的外部相連接。第一端子57由與第一電容器31陽極連接的第一匯流條51形成，具體而言，第一端子57由第一匯流條51中位于開關(guān)50中的部分形成。相比之下，第二端子58與放電電阻41連接。第一端子57的一部分(第一觸點(diǎn)57a)和第二端子 58的一部分(第二觸點(diǎn)58a)暴露于筒體56的頂部56t?；鹚幨街聞?dòng)器60布置在罩殼55中。響應(yīng)于車輛10碰撞的檢出而觸發(fā)火藥式致動(dòng)器60?；鹚幨街聞?dòng)器60包括大致柱狀的可移動(dòng)部61，其位于筒體56中；以及，氣體發(fā)生部62，其響應(yīng)于來自電控單元21的信號(hào)，通過使爆炸物(火藥)點(diǎn)火并燃燒來產(chǎn)生燃燒氣體。可移動(dòng)部61由導(dǎo)電材料(諸如鐵基材料的高導(dǎo)電性材料)制成。氣體發(fā)生部62安裝于底部56b，以使氣體發(fā)生部62布置在底部56b與可移動(dòng)部61之間。當(dāng)在氣體發(fā)生部62中使爆炸物點(diǎn)火并燃燒時(shí)，所產(chǎn)生的燃燒氣體推動(dòng)可移動(dòng)部61，因而，可移動(dòng)部61在筒體56內(nèi)從底部56b朝頂部56t移動(dòng)。一般而言，與其他類型的開關(guān)諸如電磁開關(guān)相比，火藥式致動(dòng)器60觸發(fā)快、成本低、且操作可靠性高。在第一實(shí)施例中，使用這種火藥式致動(dòng)器60來驅(qū)動(dòng)開關(guān)50。在第一實(shí)施例中，可移動(dòng)部61中在可移動(dòng)部61移動(dòng)時(shí)位于前側(cè)的部分(面對(duì)頂部56t的部分)朝端部成楔形。也就是，這部分的角部外形是楔形。類似地，筒體56的頂部56t的角部的內(nèi)部形狀，其朝向可移動(dòng)部61的前進(jìn)側(cè)也是楔形。在筒體56的楔形部分 (角部)上，第一觸點(diǎn)57a和第二觸點(diǎn)58a形成為暴露于筒體56的內(nèi)部。也就是，第一觸點(diǎn)57a和第二觸點(diǎn)58a具有這樣的形狀，使得第一觸點(diǎn)57a與第二觸點(diǎn)58a之間的距離朝可移動(dòng)部61的前進(jìn)側(cè)減小。在上述結(jié)構(gòu)中，當(dāng)可移動(dòng)部61移動(dòng)時(shí)，使可移動(dòng)部61的前部適配在筒體56中靠近于頂部56t的部分中。此時(shí)，可移動(dòng)部61的前部適配進(jìn)第一觸點(diǎn)57a與第二觸點(diǎn)58a 之間的空間(參見圖5B)。據(jù)此，可移動(dòng)部61與第一觸點(diǎn)57a之間接觸部分處的承壓應(yīng)力 (bearing stress)和可移動(dòng)部61與第二觸點(diǎn)58a之間接觸部分處的承壓應(yīng)力二者都增大。 這保證第一觸點(diǎn)57a與第二觸點(diǎn)58a之間經(jīng)由可移動(dòng)部61進(jìn)行連接。作為放電電阻41，其具有這樣一種性能，S卩，能在期望時(shí)間內(nèi)例如在數(shù)分鐘內(nèi)使第一電容器31充分放電。通過給PCU 14增設(shè)放電機(jī)構(gòu)40，形成根據(jù)第一實(shí)施例的用于車輛的放電裝置(參見圖1)。根據(jù)這種用于車輛的放電裝置，根據(jù)碰撞傳感器M檢測(cè)的結(jié)果(是否存在車輛 10的碰撞)，放電機(jī)構(gòu)40按下列方式操作。<未檢測(cè)到碰撞時(shí)>電控單元21沒有向氣體發(fā)生部62發(fā)送用于使氣體發(fā)生部62動(dòng)作的指令信號(hào)。 在氣體發(fā)生部62中，沒有使爆炸物點(diǎn)火，也就不產(chǎn)生燃燒氣體。在開關(guān)50中，可移動(dòng)部61 位于其與第一觸點(diǎn)57a或第二觸點(diǎn)58a不相接觸的位置(參見圖5A)。所以，第一觸點(diǎn)57a 和第二觸點(diǎn)58a在開關(guān)50中沒有互相連接。所以，第一電容器31的陽極與放電電阻41沒有互相連接。所以，即使設(shè)置了用于使第一電容器31放電的放電機(jī)構(gòu)40，但在沒有檢測(cè)到車輛 10碰撞時(shí)，放電機(jī)構(gòu)40對(duì)P⑶14的電路(其包含第一電容器31)特性幾乎沒有影響(參見圖2)。因此，當(dāng)設(shè)置使第一電容器31放電的放電機(jī)構(gòu)40時(shí)，應(yīng)用于P⑶14的放電機(jī)構(gòu) 40實(shí)質(zhì)上并沒有改變P⑶14的電路。如上所述，根據(jù)第一實(shí)施例，通過向P⑶14簡(jiǎn)單地增設(shè)放電機(jī)構(gòu)40，能容易地獲得用于車輛的放電裝置。這改進(jìn)了用于車輛的放電裝置的使用性能。<當(dāng)檢測(cè)到碰撞時(shí)>電控單元21向氣體發(fā)生部62發(fā)送用于使氣體發(fā)生部62動(dòng)作的指令信號(hào)。響應(yīng)于此信號(hào)，使爆炸物點(diǎn)火并且在氣體發(fā)生部62中燃燒，從而產(chǎn)生燃燒氣體(參見圖5B)。受到燃燒氣體推動(dòng)(驅(qū)動(dòng))，可移動(dòng)部61移動(dòng)到其與第一觸點(diǎn)57a和第二觸點(diǎn)58a 二者相接觸的位置。由可移動(dòng)部61使第一觸點(diǎn)57a和第二觸點(diǎn)58a在開關(guān)50中互相連接。與其他類型的開關(guān)諸如電磁開關(guān)相比，用于操作開關(guān)50的一系列步驟通常執(zhí)行得更快。通過開關(guān) 50的快速操作，放電機(jī)構(gòu)40在第一匯流條51 (其和第一電容器31陽極附近的電路部分連接)與第二匯流條52 (其和第一電容器31陰極附近的電路部分連接)之間快速短路。短路促使放電機(jī)構(gòu)40與第一電容器31并聯(lián)連接。換而言之，使放電電阻41連接在第一電容器31的陽極與陰極之間。所以，由放電電阻41使第一電容器31快速放電。與現(xiàn)有技術(shù)中通過零扭矩控制執(zhí)行放電(日本專利公開No. 2006-141158中所披露的技術(shù))不同，本實(shí)施例的放電是在與電路相連接的放電機(jī)構(gòu)40中執(zhí)行的。根據(jù)該公開中所披露的現(xiàn)有技術(shù)，如果電路中的變換器和逆變器沒有正常運(yùn)行并且不能適當(dāng)?shù)貓?zhí)行零扭矩控制，則放電也不能適當(dāng)?shù)貓?zhí)行。與之相比，根據(jù)第一實(shí)施例，可靠地執(zhí)行放電，而與電路中各部分(變換器16和逆變器17、18)的狀態(tài)無關(guān)。根據(jù)第一實(shí)施例，放電機(jī)構(gòu)40與P⑶殼體15成一體。所以，在P⑶殼體15附近， PCU殼體15中的第一電容器31與放電機(jī)構(gòu)40構(gòu)成并聯(lián)連接。所以，與在遠(yuǎn)離PCU殼體15 的位置處使放電機(jī)構(gòu)40與第一電容器31連接的情況相比，不容易發(fā)生由于沖擊所致的斷線。同樣，考慮到這一點(diǎn)，在放電電阻41處可進(jìn)一步可靠地執(zhí)行放電。如上所述的第一實(shí)施例具有下列優(yōu)點(diǎn)。(1)在P⑶14的電路中，第一匯流條51與第一電容器31陽極附近的部分連接，而第二匯流條52與陰極附近的部分連接。放電機(jī)構(gòu)40由用火藥式致動(dòng)器60觸發(fā)的開關(guān)50 與放電電阻41串聯(lián)連接形成，并且使放電機(jī)構(gòu)40與PCU殼體15 (中殼27)成一體(圖3、 圖4)。當(dāng)碰撞傳感器M檢測(cè)到碰撞時(shí)，通過開關(guān)50的操作，由放電機(jī)構(gòu)40使第一匯流條 51與第二匯流條52短路，因而使放電機(jī)構(gòu)40與第一電容器31并聯(lián)連接。因此，在檢測(cè)到碰撞時(shí)，電路中的變換器16和逆變器17、18很可能承受沖擊而無法正常運(yùn)行。然而，根據(jù)第一實(shí)施例，由放電電阻41使第一電容器31可靠地放電，從而適當(dāng)?shù)亟档蚉⑶14電路中各部分處的電位，而不受這些部分(變換器16和逆變器17、18)狀態(tài)的影響。此外，在P⑶殼體15附近，放電機(jī)構(gòu)40與P⑶殼體15中的第一電容器31構(gòu)成并聯(lián)連接。與在遠(yuǎn)離P⑶殼體15的位置處使放電機(jī)構(gòu)40與第一電容器31連接的情況相比， 不太可能發(fā)生由于沖擊所致的斷線。因此，在放電電阻41處可以使放電更可靠地執(zhí)行。此外，由于放電機(jī)構(gòu)40與P⑶殼體15成一體，用于車輛的放電裝置不會(huì)因增加了放電機(jī)構(gòu)40而致使尺寸增大。(2)放電機(jī)構(gòu)40在P⑶殼體15 (中殼27)的外壁上與P⑶殼體15成一體。所以，當(dāng)給PCU 14的電路增設(shè)放電機(jī)構(gòu)40時(shí)，在PCU殼體15外部執(zhí)行增設(shè)操作。 也就是，PCU殼體15的內(nèi)部不需要改動(dòng)，與在PCU殼體15內(nèi)部完成這種增設(shè)操作的情況相比，便利于增設(shè)的工作。因?yàn)橄嗤脑?，便于放電機(jī)構(gòu)40的維護(hù)。(3)火藥式致動(dòng)器60包括可移動(dòng)部61和氣體發(fā)生部62，可移動(dòng)部61以可移動(dòng)方式設(shè)置在罩殼55中，氣體發(fā)生部62設(shè)置在罩殼55中，而且，響應(yīng)于檢出異常而使爆炸物點(diǎn)火并且燃燒(圖5A)。由氣體發(fā)生部62產(chǎn)生的燃燒氣體推動(dòng)可移動(dòng)部61使其移動(dòng)，因而觸發(fā)開關(guān)50(圖5扮。通過開關(guān)50的快速觸發(fā)，使第一匯流條51與第二匯流條52快速短路，使得放電機(jī)構(gòu)40與第一電容器31快速并聯(lián)連接。據(jù)此，使第一電容器31迅速地放電。(第二實(shí)施例)下面，參照?qǐng)D6和圖7，說明根據(jù)本發(fā)明第二實(shí)施例的用于車輛的放電裝置。在第二實(shí)施例中，當(dāng)檢測(cè)到車輛10的碰撞時(shí)，除了通過觸發(fā)斷路器25停止從蓄電
10池20到P⑶14的供電之外，由放電機(jī)構(gòu)40使第二電容器37放電。放電機(jī)構(gòu)40具有細(xì)長狀放電機(jī)構(gòu)殼體42、開關(guān)50、以及放電電阻41。開關(guān)50和放電電阻41布置在放電機(jī)構(gòu)殼體42中并且彼此串聯(lián)連接。第一匯流條51與開關(guān)50連接， 而第二匯流條52與放電電阻41連接。第一匯流條51的一部分和第二匯流條52的一部分分別包括連接端子51a、52a。端子51a、5h延伸穿過放電機(jī)構(gòu)殼體42的側(cè)板43，并且從側(cè)板43向外伸出。開關(guān)50和放電電阻41與第一實(shí)施例中所述的相同。在P⑶殼體15的下殼28中，匯流條65、66分別與第二電容器37陽極附近的部分以及陰極附近的部分連接。匯流條65、66形成電路的一部分。匯流條65具有橫片6 和豎片65b，以及，匯流條66具有橫片66a和豎片66b。橫片6fe、66a在中殼27中沿著第二電容器37水平地朝相反方向延伸。豎片6^、66b分別自橫片65a、66a的伸出端部向上延伸。放電機(jī)構(gòu)殼體42在中殼27中布置在豎片6^、66b之間。第一匯流條51的連接端子 51a固定為使其接觸橫片65a，以及，第二匯流條52的連接端子52a固定為使其接觸橫片 66a。據(jù)此，放電機(jī)構(gòu)40在P⑶殼體15(中殼27)內(nèi)與P⑶殼體15成一體。除了以上所討論的不同，第二實(shí)施例的結(jié)構(gòu)與第一實(shí)施例的相同。所以，對(duì)于和第一實(shí)施例中對(duì)應(yīng)部件相似或者相同的部分使用相似或者相同的附圖標(biāo)記，并且省略其具體說明。第二實(shí)施例與第一實(shí)施例的不同在于由放電機(jī)構(gòu)40進(jìn)行放電的目標(biāo)是第二電容器37，以及，在PCU殼體15 (中殼27)內(nèi)執(zhí)行放電。至少相對(duì)于第一實(shí)施例的優(yōu)點(diǎn)(1)和 (3)，第二實(shí)施例基本上具有與第一實(shí)施例相同的優(yōu)點(diǎn)。取代(不同于)上述優(yōu)點(diǎn)O)，第二實(shí)施例提供了下列優(yōu)點(diǎn)。(4)放電機(jī)構(gòu)40在P⑶殼體15 (中殼27)內(nèi)部與P⑶殼體15成一體。所以，放電機(jī)構(gòu)40被P⑶殼體15遮蓋并保護(hù)，使得放電機(jī)構(gòu)40適合于例如運(yùn)輸。 這使用于車輛的放電裝置緊湊(小型化)。(第三實(shí)施例)下面，參照?qǐng)D8至圖10，說明根據(jù)本發(fā)明第三實(shí)施例的用于車輛的放電裝置。在第三實(shí)施例中，當(dāng)檢測(cè)到車輛10的碰撞時(shí)，除了通過觸發(fā)斷路器25以停止從蓄電池20向P⑶14的供電之外，由共用的放電機(jī)構(gòu)40使第一電容器31和第二電容器37放 H1^ ο如圖8所示，放電機(jī)構(gòu)40具有細(xì)長狀放電機(jī)構(gòu)殼體42、開關(guān)50、以及放電電阻41。 開關(guān)50和放電電阻41布置在放電機(jī)構(gòu)殼體42中并且彼此串聯(lián)連接。兩個(gè)第一匯流條51、 71與開關(guān)50連接，以及，第二匯流條52與放電電阻41連接。一個(gè)第一匯流條51的一部分和第二匯流條52的一部分分別包括連接端子51a、52a。端子51a、5h延伸穿過放電機(jī)構(gòu)殼體42的側(cè)板43，并且自側(cè)板43向外伸出。另一第一匯流條71的一部分包括端子71a，端子71a延伸穿過放電機(jī)構(gòu)殼體42的頂板并且位于放電機(jī)構(gòu)殼體42外部。開關(guān)50和放電電阻41與第一實(shí)施例中所描述的那些相同。在P⑶殼體15的下殼觀中，匯流條65與第二電容器37陽極附近的部分連接。匯流條65形成電路的一部分。此外，分別地，形成電路一部分的匯流條66與第一電容器31 陰極附近的部分以及第二電容器37陰極附近的部分連接。匯流條65具有橫片6 和豎片 65b，以及，匯流條66具有橫片66a和豎片66b。橫片65a、66a在中殼27中沿著第二電容器37水平地朝相反方向延伸。豎片^b、66b分別自橫片65a、66a的伸出端部向上延伸。此外，形成電路一部分的匯流條72與第一電容器31陽極附近的部分連接，也就是，與將第一電容器31陽極和二極管34、35彼此連接的路線連接。放電機(jī)構(gòu)殼體42布置在豎片6^、66b之間。第一匯流條51的連接端子51a (其自放電機(jī)構(gòu)殼體42的一個(gè)側(cè)板43伸出)固定為使其接觸橫片65a。第二匯流條52的連接端子52a(其自另一側(cè)板43伸出)固定為使其接觸橫片66a。此外，自放電機(jī)構(gòu)殼體42的頂板44伸出的連接端子71a與匯流條72相接觸并與之固定。據(jù)此，在P⑶殼體15(中殼 27)內(nèi)部，使放電機(jī)構(gòu)40與P⑶殼體15整體地固定。圖IOA圖示開關(guān)50的內(nèi)部結(jié)構(gòu)。如圖IOA所示，開關(guān)50構(gòu)造成，使得三個(gè)分開的端子，或者說，第一端子57、第二端子58、第三端子73使筒體56的內(nèi)部與罩殼55的外部相連接。第一匯流條51與第二電容器37陽極附近的部分連接，由第一匯流條51形成第一端子57，具體而言，由第一匯流條51中位于開關(guān)50附近的端部形成第一端子57。第一匯流條71與第一電容器31陽極附近的部分連接，由第一匯流條71形成第三端子73，具體而言， 由第一匯流條71中位于開關(guān)50附近的端部形成第三端子73。相比之下，第二端子58與放電電阻41連接。第一端子57的一部分(第一觸點(diǎn)57a)和第二端子58的一部分(第二觸點(diǎn)58a)暴露于筒體56頂部56t的角部附近。第三端子73的一部分(第三觸點(diǎn)73a)暴露于筒體56的頂部56t。火藥式致動(dòng)器60布置在罩殼55中?；鹚幨街聞?dòng)器60包括可移動(dòng)部61和氣體發(fā)生部62。除了以上所討論的不同，第三實(shí)施例的結(jié)構(gòu)與第一實(shí)施例的相同。所以，對(duì)于和第一實(shí)施例中對(duì)應(yīng)部件相似或相同的部分使用相似或者相同的附圖標(biāo)記，并且省略其具體說明。根據(jù)由碰撞傳感器M檢測(cè)的結(jié)果(是否存在車輛10的碰撞)，放電機(jī)構(gòu)40按下列方式操作。<當(dāng)未檢測(cè)到碰撞時(shí)>電控單元21沒有向氣體發(fā)生部62發(fā)送用于使氣體發(fā)生部62動(dòng)作的指令信號(hào)。 在氣體發(fā)生部62中，沒有使爆炸物點(diǎn)火，也不會(huì)產(chǎn)生燃燒氣體。在開關(guān)50中，可移動(dòng)部61 位于其與第一觸點(diǎn)57a、第二觸點(diǎn)58a、或第三觸點(diǎn)73a不相接觸的位置(參見圖10A)。所以，第一觸點(diǎn)57a、第二觸點(diǎn)58a、以及第三觸點(diǎn)73a在開關(guān)50中沒有互相連接。第一電容器31的陽極與放電電阻41沒有彼此連接，以及，第二電容器37的陽極與放電電阻41也沒有彼此連接。所以，g卩使設(shè)置有用于使第一電容器31和第二電容器37放電的放電機(jī)構(gòu)40，但在沒有檢測(cè)到車輛10的異常時(shí)，放電機(jī)構(gòu)40對(duì)PCU 14電路(其包括第一電容器31和第二電容器37)的特性幾乎沒有影響(參見圖9)。因此，當(dāng)設(shè)置使第一電容器31和第二電容器37放電的放電機(jī)構(gòu)40時(shí)，施加至PCU 14的放電機(jī)構(gòu)40實(shí)質(zhì)上并沒有改變PCU 14的電路。如上所述，根據(jù)第三實(shí)施例，通過向P⑶14簡(jiǎn)單地增設(shè)放電機(jī)構(gòu)40，能容易地獲得用于車輛的放電裝置。這改進(jìn)了用于車輛的放電裝置的使用性能。<當(dāng)檢測(cè)到碰撞時(shí)>
電控單元21向氣體發(fā)生部62發(fā)送用于使氣體發(fā)生部62動(dòng)作的指令信號(hào)。響應(yīng)于此信號(hào)，使爆炸物點(diǎn)火并在氣體發(fā)生部62中燃燒，從而產(chǎn)生燃燒氣體。受到燃燒氣體推動(dòng)，可移動(dòng)部61移動(dòng)到其與各第一觸點(diǎn)57a、第二觸點(diǎn)58a、以及第三觸點(diǎn)73a相接觸的位置(參見圖10B)。在開關(guān)50中，由可移動(dòng)部61使第一觸點(diǎn)57a、第二觸點(diǎn)58a、以及第三觸點(diǎn)73a彼此連接。與其他類型的開關(guān)諸如電磁開關(guān)相比，開關(guān)50操作的一系列步驟通?？焖俚貓?zhí)行。通過開關(guān)50的快速操作，放電機(jī)構(gòu)40在第一匯流條51 (其和第一電容器31以及第二電容器37的陽極附近部分連接)與第二匯流條52(其和第一電容器31以及第二電容器37 的陰極附近部分連接)之間快速短路。短路促使放電機(jī)構(gòu)40與第一電容器31并且也與第二電容器37并聯(lián)連接。換而言之，放電電阻41連接在第一電容器31的陽極與陰極之間、 以及第二電容器37的陽極與陰極之間。所以，由放電電阻41使第一電容器31和第二電容器37快速放電，并且，可靠地降低PCU 14的電路中各部分的電位。所以，盡管第三實(shí)施例與第二實(shí)施例的不同在于由放電機(jī)構(gòu)40進(jìn)行放電的目標(biāo)包括第一電容器31和第二電容器37 二者，但第三實(shí)施例與第二實(shí)施例基本上具有相同的優(yōu)點(diǎn)，也就是，第二實(shí)施例的優(yōu)點(diǎn)⑴、⑶和(4)。另外，第三實(shí)施例具有下列優(yōu)點(diǎn)。(5)由共用的放電機(jī)構(gòu)40使第一電容器31和第二電容器37放電。所以，只需要一個(gè)放電機(jī)構(gòu)40。這降低了用于車輛的放電裝置的成本。此外，可以大致同時(shí)開始兩個(gè)電容器31、37的放電。本發(fā)明可以按下列形式實(shí)施。在第三實(shí)施例中，第一電容器31和第二電容器37布置在上殼26、中殼27、以及下殼觀中的不同殼體之中。作為替代，電容器31、37可以布置在相同的殼體中。圖11示出了用于車輛的放電裝置的一種示例，其中，電容器31、37 二者都布置在下殼28中。開關(guān)50和放電電阻41不是布置在放電機(jī)構(gòu)殼體42中，而是固定于下殼觀的內(nèi)底部，同時(shí)使其彼此串聯(lián)連接。兩個(gè)匯流條51、71與開關(guān)50連接。一個(gè)第一匯流條，或者第一匯流條51，自第二電容器37陽極延伸，并且與匯流條65 (其形成電路的一部分)連接。另一第一匯流條，或者第一匯流條71，自第一電容器31陽極延伸，并且與匯流條72 (其形成電路的一部分)連接。開關(guān)50和放電電阻41經(jīng)由第二端子58互相連接。第二匯流條52自放電電阻41延伸。匯流條66形成電路的一部分，匯流條66分別自第一電容器31陰極和第二電容器37陰極延伸。第二匯流條52分別與匯流條66連接。圖11中使用附圖標(biāo)記“74”的部件是用于向開關(guān)50輸入信號(hào)的連接插頭。連接插頭74布置在P⑶殼體(下殼觀)的外壁上。按這種方式，將具有開關(guān)50和放電電阻41的放電機(jī)構(gòu)40固定至P⑶殼體15 (下殼觀)。本結(jié)構(gòu)具有與第三實(shí)施例相同的優(yōu)點(diǎn)。在上述各實(shí)施例中，碰撞傳感器M檢測(cè)到車輛10碰撞的時(shí)刻定義為異常檢出時(shí)刻。然而，車輛預(yù)計(jì)發(fā)生碰撞的時(shí)刻也可以定義為異常檢出時(shí)刻。例如，按下列方式，進(jìn)行碰撞的預(yù)測(cè)。用雷達(dá)傳感器探測(cè)障礙物與車輛之間的碰撞速度(障礙物與車輛之間的相對(duì)速度)以及障礙物與車輛之間的距離。作為雷達(dá)傳感器，可以使用例如用于巡航控制的毫米波雷達(dá)。在碰撞預(yù)警控制器中，基于雷達(dá)傳感器的檢測(cè)信號(hào)，判斷碰撞發(fā)生的可能性。將碰撞預(yù)警控制器判定碰撞不可避免發(fā)生的時(shí)刻定義為異常檢出時(shí)刻。本發(fā)明可以應(yīng)用于在電路中具有一個(gè)、或三個(gè)或更多個(gè)電容器的用于車輛的放電裝置，并且使一個(gè)或多個(gè)電容器放電。本發(fā)明不僅可以應(yīng)用于連接蓄電池20作為電源的電路，而且可以應(yīng)用于連接商用電源作為電源的電路。根據(jù)本發(fā)明的用于車輛的放電裝置不僅可以應(yīng)用于混合動(dòng)力車，而且可以應(yīng)用于電動(dòng)車或燃料電池車。所以，本實(shí)例和實(shí)施方式應(yīng)當(dāng)認(rèn)為是說明性而非限制性的，以及，本發(fā)明并不局限于此處所給出的細(xì)節(jié)，而是可以在所附權(quán)利要求的范圍及其等效置換內(nèi)進(jìn)行修改。
1權(quán)利要求
1.一種適合于在車輛中使用的放電裝置，包括 電路，由來自電源的供電使所述電路工作；至少一個(gè)電容器，其包含在所述電路中，以及，所述電容器具有陽極和陰極；以及殼體，其用于容納所述電路；其中，當(dāng)檢測(cè)到有關(guān)所述車輛碰撞的異常時(shí)，停止從所述電源向所述電路的供電， 所述放電裝置特征在于放電機(jī)構(gòu)，當(dāng)由于所述異常而停止從所述電源向所述電路的供電時(shí)，所述放電機(jī)構(gòu)使所述至少一個(gè)電容器放電；第一匯流條，其與所述電路中位于所述至少一個(gè)電容器陽極附近的部分連接；以及第二匯流條，其與所述電路中位于所述至少一個(gè)電容器陰極附近的部分連接，其中，所述放電機(jī)構(gòu)包括開關(guān)，由火藥式致動(dòng)器觸發(fā)所述開關(guān)；以及放電電阻，其與所述開關(guān)串聯(lián)連接，所述放電機(jī)構(gòu)與所述殼體成一體，其中，在檢測(cè)到所述異常時(shí)，觸發(fā)所述開關(guān)，以使所述第一匯流條與所述第二匯流條彼此短路，從而，將所述放電機(jī)構(gòu)與所述至少一個(gè)電容器并聯(lián)連接，使得所述至少一個(gè)電容器放電。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于車輛的放電裝置，其特征在于所述放電機(jī)構(gòu)在所述殼體的外壁上整體地固定于所述殼體。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于車輛的放電裝置，其特征在于所述放電機(jī)構(gòu)在所述殼體的內(nèi)部整體地固定于所述殼體。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至權(quán)利要求3中任一項(xiàng)權(quán)利要求所述的用于車輛的放電裝置，其特征在于所述開關(guān)包括用于容納所述火藥式致動(dòng)器的罩殼， 所述火藥式致動(dòng)器包括可移動(dòng)部，其以可移動(dòng)方式布置在所述罩殼中；以及氣體發(fā)生部，其布置在所述罩殼中，響應(yīng)于檢測(cè)出所述異常，所述氣體發(fā)生部使爆炸物點(diǎn)火并燃燒，從而產(chǎn)生燃燒氣體，以及由所述氣體發(fā)生部所產(chǎn)生的燃燒氣體推動(dòng)所述可移動(dòng)部，從而，觸發(fā)所述開關(guān)。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于車輛的放電裝置，其特征在于 所述電源包括蓄電池，所述電路包括用于提升所述蓄電池的電壓的變換器電路，以及所述至少一個(gè)電容器包括第一電容器和第二電容器中的至少一個(gè)，所述變換器電路的輸入電壓施加于所述第一電容器，所述變換器電路的輸出電壓施加于所述第二電容器。
6.一種車輛，包括電路，由來自電源的供電使所述電路工作；至少一個(gè)電容器，其包含在所述電路中，所述電容器具有陽極和陰極； 殼體，其用于容納所述電路；以及放電裝置，其具有放電機(jī)構(gòu)；其中，當(dāng)檢測(cè)到有關(guān)車輛碰撞的異常時(shí)，停止從所述電源向所述電路的供電，并且由所述放電機(jī)構(gòu)使所述至少一個(gè)電容器放電， 所述放電裝置特征在于第一匯流條，其與所述電路中位于所述至少一個(gè)電容器的陽極附近的部分連接；以及第二匯流條，其與所述電路中位于所述至少一個(gè)電容器的陰極附近的部分連接，其中，所述放電機(jī)構(gòu)包括開關(guān)，由火藥式致動(dòng)器觸發(fā)所述開關(guān)；以及放電電阻，其與所述開關(guān)串聯(lián)連接，所述放電機(jī)構(gòu)與所述殼體成一體，其中，在檢測(cè)到所述異常時(shí)，觸發(fā)所述開關(guān)，以使所述第一匯流條與所述第二匯流條彼此短路，從而，使所述放電機(jī)構(gòu)與所述至少一個(gè)電容器并聯(lián)連接，使得所述至少一個(gè)電容器放電。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的車輛，其特征在于 所述電源包括蓄電池，所述電路包括用于提升所述蓄電池的電壓的變換器電路，以及所述至少一個(gè)電容器包括第一電容器和第二電容器中的至少一個(gè)，所述變換器電路的輸入電壓施加于所述第一電容器，所述變換器電路的輸出電壓施加于所述第二電容器。
8.根據(jù)權(quán)利要求6或權(quán)利要求7所述的車輛，其特征在于由一種碰撞傳感器檢測(cè)所述車輛的碰撞。
全文摘要
動(dòng)力控制單元(PCU)殼體容納PCU的電路，該電路包括第一電容器，并且由來自蓄電池的供電使該電路工作。在該電路中，第一匯流條與第一電容器陽極附近的部分相連接，而第二匯流條與第一電容器陰極附近的部分相連接。放電機(jī)構(gòu)由開關(guān)和放電電阻串聯(lián)連接而形成，由火藥式致動(dòng)器觸發(fā)開關(guān)。放電機(jī)構(gòu)整體地固定于PCU殼體。當(dāng)檢測(cè)到車輛的碰撞時(shí)，通過觸發(fā)開關(guān)，放電機(jī)構(gòu)使第一匯流條與第二匯流條彼此短路。據(jù)此，使放電機(jī)構(gòu)與第一電容器并聯(lián)連接，從而，放電電阻使得第一電容器放電。
文檔編號(hào)B60L3/00GK102398523SQ20111027210
公開日2012年4月4日 申請(qǐng)日期2011年9月13日 優(yōu)先權(quán)日2010年9月15日
發(fā)明者北野英司, 福山岳樹, 鈴木滋幸 申請(qǐng)人:豐田合成株式會(huì)社, 豐田自動(dòng)車株式會(huì)社