專利名稱：混合動力車輛的熱管理系統(tǒng)及其控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及機(jī)動車輛技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及混合動力車輛的熱管理系統(tǒng)及其控制方法。
背景技術(shù)：
油電混合車輛通過適合地控制電動機(jī)的扭矩和轉(zhuǎn)速能夠提高發(fā)動機(jī)的燃燒效率。近年來，考慮到環(huán)境問題，混合動力車輛受到越來越多的關(guān)注。圖I顯示一種現(xiàn)有的深度混合動力車輛的冷卻系統(tǒng)示意圖。如圖I所示，現(xiàn)有的深度混合動力車輛的冷卻系統(tǒng)200包括第一散熱器16、泵12、電動裝置14、第二散熱器52、發(fā)動機(jī)20以及暖風(fēng)機(jī)24，其中，第一循環(huán)管路10將泵12、電動裝置14及第一散熱器16連·通，并且泵12驅(qū)動冷卻液通過第一循環(huán)管路10在泵12、電動裝置14及第一散熱器16之間循環(huán)流動，第一子管路21及第二子管路22將發(fā)動機(jī)20及暖風(fēng)機(jī)24連通，并且驅(qū)動冷卻液通過第一子管路21及第二子管路22在發(fā)動機(jī)20及暖風(fēng)機(jī)24之間循環(huán)流動。第二循環(huán)管路50將發(fā)動機(jī)20及第二散熱器52連通，并且驅(qū)動冷卻液通過第二循環(huán)管路50在發(fā)動機(jī)20及第二散熱器52之間循環(huán)流動。其中，電動裝置14包括相連的電機(jī)驅(qū)動單元(Electronic Driving Unit,EDU) 140及功率電子裝置(Power Electronic Box，PEB) 142，在現(xiàn)有的深度混合動力車輛中，通常是將冷卻液依次泵入功率電子裝置142和電機(jī)驅(qū)動單元140中進(jìn)行換熱后流入第一散熱器16進(jìn)行強(qiáng)制風(fēng)冷降溫。如圖I所示，第一循環(huán)管路10將第一散熱器16、泵12、功率電子裝置142及電機(jī)驅(qū)動單元140依次循環(huán)連通。然而，現(xiàn)有的深度混合動力車輛的發(fā)動機(jī)冷卻系統(tǒng)200在停機(jī)時間較長時，發(fā)動機(jī)冷卻液溫度會降低到與環(huán)境溫度一致的溫度，因此，這會導(dǎo)致發(fā)動機(jī)20重新啟動時的摩擦阻力過大、噴油加濃量過多，導(dǎo)致油耗增加以及有害污染物排放過多。另外，現(xiàn)有的深度混合動力車輛在純電動行駛狀態(tài)時的暖風(fēng)需求需要發(fā)動機(jī)20啟動并暖機(jī)后提供高溫的冷卻液進(jìn)行暖風(fēng)散熱，從而浪費燃油，污染排放物增加。因此，有必要提供改進(jìn)的技術(shù)方案以克服現(xiàn)有技術(shù)中存在的技術(shù)問題。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明要解決的主要技術(shù)問題是提供混合動力車輛的熱管理系統(tǒng)及其控制方法，以解決對發(fā)動機(jī)和電動裝置進(jìn)行有效的熱管理的問題。為解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明的一方面提供一種混合動力車輛的熱管理系統(tǒng)，其包括電機(jī)散熱器、供給單元、功率電子裝置、電機(jī)驅(qū)動單元、發(fā)動機(jī)散熱器、發(fā)動機(jī)以及空調(diào)系統(tǒng)，其中所述電機(jī)散熱器、供給單元、功率電子裝置和電機(jī)驅(qū)動單元通過第一管路依次順序連接并且所述電機(jī)驅(qū)動單元通過第二管路進(jìn)一步連接到所述電機(jī)散熱器上從而能夠形成第一循環(huán)回路，所述發(fā)動機(jī)散熱器、發(fā)動機(jī)以及空調(diào)系統(tǒng)通過第三管路依次順序連接并且所述空調(diào)系統(tǒng)、所述發(fā)動機(jī)和所述發(fā)動機(jī)散熱器通過第四管路依次順序連接從而能夠形成第二循環(huán)回路，在所述第二管路上設(shè)有第一支管路以及位于所述第一支管路下游的第二支管路，其中，所述第一支管路連接所述第二管路和所述第三管路，所述第二支管路連接所述第二管路和所述第四管路。本發(fā)明的另一方面還提供一種上述熱管理系統(tǒng)的控制方法，其中，當(dāng)發(fā)動機(jī)處于開啟時，所述第三控制閥和第四控制閥切斷，所述第一控制閥、所述第二控制閥和所述第五控制閥接通，使得發(fā)動機(jī)冷卻液能夠在所述第一循環(huán)回路中循環(huán)工作，電機(jī)冷卻液能夠在所述第二循環(huán)回路中循環(huán)工作。當(dāng)發(fā)動機(jī)處于關(guān)閉時，所述第三控制閥和第四控制閥接通，所述第五控制閥切斷，并且所述第一控制閥和所述第二控制閥中的至少一個接通，從而電機(jī)冷卻液能夠在所述第三循環(huán)回路和所述第四循環(huán)回路中的至少一個循環(huán)回路中循環(huán)工作。本發(fā)明的再一方面還提供一種混合動力車輛的熱管理系統(tǒng)，其中，第一循環(huán)管路將泵、電動裝置及第一散熱器連通，并且所述泵驅(qū)動冷卻液通過所述第一循環(huán)管路在所述泵、所述電動裝置及所述第一散熱器之間循環(huán)流動，第一子管路及第二子管路將發(fā)動機(jī)及 暖風(fēng)機(jī)連通，并且驅(qū)動冷卻液通過所述第一子管路及第二子管路在所述發(fā)動機(jī)及所述暖風(fēng)機(jī)之間循環(huán)流動；所述混合動力車輛的熱管理系統(tǒng)還包括分別連通所述第一循環(huán)管路的第一支管路及第二支管路，并且在所述第一支管路與所述第二支管路之間的所述第一循環(huán)管路上設(shè)置第一控制閥，其中，所述第一支管路從所述第一控制閥與所述電動裝置之間的所述第一循環(huán)管路連通到所述第一子管路，所述第二支管路從所述第一控制閥下游的所述第一循環(huán)管路連通到所述第二子管路。本發(fā)明的混合動力車輛的熱管理系統(tǒng)及其控制方法通過在現(xiàn)有的混合動力車輛的熱管理系統(tǒng)中增加第一支管路和第二支管路兩條冷卻管路，對現(xiàn)有的混合動力車輛的發(fā)動機(jī)冷卻系統(tǒng)管路以及功率電子裝置和電機(jī)驅(qū)動單元冷卻系統(tǒng)管路混合連接，從而達(dá)到純電動行駛時可以由功率電子裝置和電機(jī)驅(qū)動單元等電動裝置為暖風(fēng)機(jī)提供熱量，也可以由電動裝置對發(fā)動機(jī)進(jìn)行加熱，使發(fā)動機(jī)避免處于過低溫度。因此，一方面，本發(fā)明的混合動力車輛的熱管理系統(tǒng)及其控制方法可以減少發(fā)動機(jī)因為暖風(fēng)的需求而造成的頻繁啟動，從而減少燃油消耗，降低污染物排放，提高能源利用率。另一方面有效解決了發(fā)動機(jī)長時間停機(jī)時溫度降低到環(huán)境溫度而溫度過低的問題，降低污染物排放量及油耗，縮短發(fā)動機(jī)的啟動時間，降低蓄電池的大電流消耗量，提高發(fā)動機(jī)和蓄電池的使用壽命。通過以下參考附圖的詳細(xì)說明，本發(fā)明的其它方面和特征變得明顯。但是應(yīng)當(dāng)知道，該附圖僅僅為解釋的目的設(shè)計，而不是作為本發(fā)明的范圍的限定，這是因為其應(yīng)當(dāng)參考附加的權(quán)利要求。還應(yīng)當(dāng)知道，除非另外指出，不必要依比例繪制附圖，它們僅僅力圖概念地說明此處描述的結(jié)構(gòu)和流程。


一并閱讀附圖，參閱以下優(yōu)選具體實施方式
的詳細(xì)說明，將更加充分地理解本發(fā)明，附圖中同樣的參考附圖標(biāo)記始終指代視圖中同樣的元件。其中圖I顯示一種現(xiàn)有的深度混合動力車輛的冷卻系統(tǒng)示意圖；及圖2顯示本發(fā)明一種具體實施方式
的混合動力車輛的熱管理系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖。
具體實施例方式為使本發(fā)明的上述目的、特征和優(yōu)點能夠更加明顯易懂，下面結(jié)合附圖對本發(fā)明的具體實施方式
做詳細(xì)的說明。圖2顯示本發(fā)明一種具體實施方式
的混合動力車輛的熱管理系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖。本發(fā)明一種具體實施方式
的混合動力車輛的熱管理系統(tǒng)100包括第一散熱器16、泵12、電動裝置14、第二散熱器52、發(fā)動機(jī)20以及空調(diào)系統(tǒng)。根據(jù)本發(fā)明的一種具體實施方式
，第一散熱器16作為電機(jī)散熱器，第二散熱器52作為發(fā)動機(jī)散熱器，泵12作為供給單元，并且具體為一種電動水泵，空調(diào)系統(tǒng)具體為一種暖風(fēng)機(jī)24。電動裝置14包括相連的電機(jī)驅(qū)動單元140和功率電子裝置142。
第一散熱器16、泵12、功率電子裝置142和電機(jī)驅(qū)動單元140通過第一管路101依次順序連接并且電機(jī)驅(qū)動單元140通過第二管路102進(jìn)一步連接到第一散熱器16上從而能夠形成第一循環(huán)回路。也就是說，由第一管路101和第二管路102組成的第一循環(huán)管路10將泵12、電動裝置14及第一散熱器16連通。并且，泵12驅(qū)動冷卻液通過第一循環(huán)管路10在泵12、電動裝置14及第一散熱器16之間循環(huán)流動。如圖2所示的，電動裝置14包括電機(jī)驅(qū)動單元140及功率電子裝置142，第一循環(huán)管路10將第一散熱器16、泵12、功率電子裝置142及電機(jī)驅(qū)動單元140依次循環(huán)連通。第二散熱器52、發(fā)動機(jī)20以及暖風(fēng)機(jī)24通過包括第三子管路501及第一子管路21的第三管路依次順序連接，并且暖風(fēng)機(jī)24、發(fā)動機(jī)20和第二散熱器52通過包括第二子管路22及第四子管路501的第四管路依次順序連接從而能夠形成第二循環(huán)回路。在具體的實施方式中，發(fā)動機(jī)20中包括水泵，第一子管路21及第二子管路22將發(fā)動機(jī)20及暖風(fēng)機(jī)24循環(huán)連通。在發(fā)動機(jī)10工作的情況下，發(fā)動機(jī)20中的水泵可驅(qū)動冷卻液通過第一子管路21及第二子管路22在發(fā)動機(jī)20及暖風(fēng)機(jī)24之間循環(huán)流動，從而將被工作的發(fā)動機(jī)20加熱的冷卻液的熱量帶到暖風(fēng)機(jī)24上，該冷卻液在暖風(fēng)機(jī)24處散熱后流回發(fā)動機(jī)。在一種具體實施方式
中，包括第三子管路501及第四子管路502的第二循環(huán)管路50連通發(fā)動機(jī)20及第二散熱器52，發(fā)動機(jī)20中的水泵可驅(qū)動冷卻液通過第二循環(huán)管路50在發(fā)動機(jī)20及第二散熱器52之間循環(huán)流動。在發(fā)動機(jī)20的溫度過高的情況下，可以通過第二散熱器52散熱而強(qiáng)制降溫。本發(fā)明的混合動力車輛的熱管理系統(tǒng)100還包括分別連通第一循環(huán)管路10的第一支管路31及第二支管路32。在圖2所示的具體實施方式
中，第一支管路31及第二支管路32均連通在第一循環(huán)管路10的第二管路102上，第二支管路32位于第一支管路31的下游，其中，第一支管路31連接到第三管路的第一子管路21，第二支管路32連接到第四管路的第二子管路22。在第一支管路31與第二支管路32之間的第二管路102上設(shè)置第一控制閥41。也就是，第一支管路31從第一控制閥41與電動裝置14之間的第一循環(huán)管路10連通到第三管路的第一子管路21，第二支管路32從第一控制閥41下游的第一循環(huán)管路10連通到第四管路的第二子管路22。電機(jī)驅(qū)動單元140依次通過第二管路102、第一支管路31和第三管路的第一子管路21連接到暖風(fēng)機(jī)24，暖風(fēng)機(jī)24進(jìn)一步地依次通過第四管路的第二子管路22、第二支管路32和第二管路102連接到第一散熱器16，從而能夠形成第三循環(huán)回路。
電機(jī)驅(qū)動單元140依次通過第二管路102、第一支管路31和第三管路的第一子管路21連接到發(fā)動機(jī)20，發(fā)動機(jī)20進(jìn)一步地依次通過第四管路的第二子管路22、第二支管路32和第二管路102連接到第一散熱器16，從而能夠形成第四循環(huán)回路。在第一支管路31上設(shè)置第二控制閥42，在第二支管路32上設(shè)置第三控制閥43。在發(fā)動機(jī)20與第一支管路31之間的第一子管路21上設(shè)置第四控制閥44，在暖風(fēng)機(jī)24與第一支管路31之間的第一子管路21上設(shè)置第五控制閥45。本發(fā)明的混合動力車輛的熱管理系統(tǒng)100通過控制閥的有效開關(guān)組合可以實現(xiàn)不同的功能，對上述熱管理系統(tǒng)100的控制方法包括兩種工況的控制。在第一工況下，發(fā)動機(jī)20處于開啟狀態(tài)，混合動力車輛的混動模式不管是處于串聯(lián)還是并聯(lián)模式，第二控制閥42和第三控制閥43切斷，第一控制閥41、第四控制閥44和 第五控制閥45接通。發(fā)動機(jī)冷卻液在第二循環(huán)回路中循環(huán)工作，被發(fā)動機(jī)20加熱的冷卻液通過管路流到暖風(fēng)機(jī)24，冷卻液通過暖風(fēng)機(jī)24后通過管路流回發(fā)動機(jī)20，或者被發(fā)動機(jī)20加熱的冷卻液通過管路流到第二散熱器52，冷卻液通過第二散熱器52散熱冷卻后通過管路流回發(fā)動機(jī)20。該狀態(tài)下的發(fā)動機(jī)20自身燃油的燃燒產(chǎn)生的熱量散發(fā)到冷卻液，此時暖風(fēng)機(jī)24的熱量需求就是來自于發(fā)動機(jī)20自身燃燒產(chǎn)生的熱量。在第一工況下，電動裝置14可以工作或者不工作。如果電動裝置14工作而產(chǎn)生熱，被電動裝置14加熱的冷卻液可以在第一循環(huán)回路中循環(huán)工作，冷卻液被第一散熱器16散熱后再流回電動裝置14。該狀態(tài)下對電動裝置14的功率電子裝置142和電機(jī)驅(qū)動單元140的冷卻來自于泵12將來自于第一散熱器16較低溫度的冷卻液泵入功率電子裝置142和電機(jī)驅(qū)動單元140，換熱后變?yōu)檩^高溫的冷卻液流入第一散熱器16進(jìn)行強(qiáng)制風(fēng)冷降溫。在第二工況下，發(fā)動機(jī)20處于關(guān)閉狀態(tài)，第一控制閥41切斷，第二控制閥42和第三控制閥43接通，并且第四控制閥44和第五控制閥45中的至少一個接通，從而電機(jī)冷卻液能夠在第三循環(huán)回路和第四循環(huán)回路中的至少一個循環(huán)回路中循環(huán)工作。在電動裝置14工作的情況下，被電機(jī)驅(qū)動單元140加熱的冷卻液通過管路流到暖風(fēng)機(jī)24和/或發(fā)動機(jī)20，冷卻液通過暖風(fēng)機(jī)24和/或發(fā)動機(jī)20后經(jīng)過管路流回電機(jī)驅(qū)動單元140。其中，冷卻液在暖風(fēng)機(jī)24中散發(fā)熱量而被降低溫度。當(dāng)有暖風(fēng)開啟需求時，則接通第五控制閥45，開啟暖風(fēng)后會消耗功率電子裝置142和電機(jī)驅(qū)動單元140產(chǎn)生的熱量，該熱量會進(jìn)入乘員空間作用于乘客，而不是通過第一散熱器16進(jìn)入大氣中。當(dāng)發(fā)動機(jī)20冷卻液的溫度低于預(yù)定溫度時，則接通第四控制閥44，將高溫冷卻液分流導(dǎo)入發(fā)動機(jī)20內(nèi)與較低溫度的冷卻液進(jìn)行混合降溫。如果不能有效降溫，則第一散熱器16進(jìn)行強(qiáng)制風(fēng)冷，溫度降下來后重新恢復(fù)至第四控制閥44切斷，第五控制閥45接通策略，將較高溫度冷卻液完全通入暖風(fēng)進(jìn)行散熱。一旦關(guān)閉暖風(fēng)開啟需求，則切斷第五控制閥45，接通第四控制閥44。經(jīng)過電機(jī)驅(qū)動單元140加熱后輸出的冷卻液被導(dǎo)入發(fā)動機(jī)20，冷卻液在發(fā)動機(jī)20內(nèi)進(jìn)行換熱，換熱降溫后的冷卻液經(jīng)由第一散熱器16回流進(jìn)泵12，如此循環(huán)。如果循環(huán)過的冷卻液溫度仍過高，第一散熱器16的風(fēng)扇會進(jìn)行強(qiáng)制風(fēng)冷降溫。本發(fā)明的混合動力車輛的熱管理系統(tǒng)100及其控制方法在純電動狀態(tài)下對發(fā)動機(jī)20加熱的結(jié)果是使機(jī)油粘度下降，機(jī)械阻力降低，從而發(fā)動機(jī)20可以很快的啟動，同時由于缸蓋的溫度上升，使得啟動噴油量相對減少，從而降低了污染物排放量，降低了蓄電池的大電流消耗，延長了使用壽命，提高了能源的利用率。本發(fā)明的混合動力車輛的熱管理系統(tǒng)100通過在現(xiàn)有的混合動力車輛的熱管理系統(tǒng)200中增加第一支管路31和第二支管路32兩條冷卻管路，對現(xiàn)有的混合動力車輛的發(fā)動機(jī)冷卻系統(tǒng)管路以及功率電子裝置和電機(jī)驅(qū)動單元冷卻系統(tǒng)管路混合連接，從而達(dá)到純電動行駛時可以由功率電子裝置142和電機(jī)驅(qū)動單元140為暖風(fēng)機(jī)24提供熱量，也可以由功率電子裝置142和電機(jī)驅(qū)動單元140對發(fā)動機(jī)20進(jìn)行加熱，使其保溫，始終使發(fā)動機(jī)20處于較高溫度。因此，有效解決了發(fā)動機(jī)20長時間停機(jī)時溫度降低到環(huán)境溫度的問題，降低污染物排放量及油耗，縮短發(fā)動機(jī)20的啟動時間，降低蓄電池的大電流消耗量，提高發(fā)動機(jī)20和蓄電池的使用壽命。同時，本發(fā)明的混合動力車輛的熱管理系統(tǒng)100可以減少發(fā)動機(jī)20因為暖風(fēng)的需求而造成的頻繁啟動，從而減少燃油消耗，降低污染物排放，提高能源利用率。以上具體實施方式
僅用于說明本發(fā)明，而并非對本發(fā)明的限制，有關(guān)技術(shù)領(lǐng)域的·普通技術(shù)人員，在不脫離本發(fā)明的精神和范圍的情況下，還可以做出各種變化和變型，因此所有等同的技術(shù)方案也屬于本發(fā)明的范疇，本發(fā)明的專利保護(hù)范圍應(yīng)由權(quán)利要求限定。
權(quán)利要求
1.一種混合動力車輛的熱管理系統(tǒng)，其包括電機(jī)散熱器、供給單元、功率電子裝置、電機(jī)驅(qū)動單元、發(fā)動機(jī)散熱器、發(fā)動機(jī)以及空調(diào)系統(tǒng)，其中所述電機(jī)散熱器、供給單元、功率電子裝置和電機(jī)驅(qū)動單元通過第一管路依次順序連接并且所述電機(jī)驅(qū)動單元通過第二管路進(jìn)一步連接到所述電機(jī)散熱器上從而能夠形成第一循環(huán)回路，所述發(fā)動機(jī)散熱器、發(fā)動機(jī)以及空調(diào)系統(tǒng)通過第三管路依次順序連接并且所述空調(diào)系統(tǒng)、所述發(fā)動機(jī)和所述發(fā)動機(jī)散熱器通過第四管路依次順序連接從而能夠形成第二循環(huán)回路， 其特征在于，在所述第二管路上設(shè)有第一支管路以及位于所述第一支管路下游的第二支管路，其中，所述第一支管路連接所述第二管路和所述第三管路，所述第二支管路連接所述第二管路和所述第四管路。
2.如權(quán)利要求I所述的熱管理系統(tǒng)，其中，所述電機(jī)驅(qū)動單元依次通過所述第二管路、第一支管路和所述第三管路連接到所述空調(diào)系統(tǒng)，所述空調(diào)系統(tǒng)進(jìn)一步地依次通過所述第四管路、所述第二支管路和所述第二管路連接到所述電機(jī)散熱器，從而能夠形成第三循環(huán)回路。
3.如權(quán)利要求1-2任一所述的熱管理系統(tǒng)，其中，所述電機(jī)驅(qū)動單元依次通過所述第二管路、第一支管路和所述第三管路連接到所述發(fā)動機(jī)，所述發(fā)動機(jī)進(jìn)一步地依次通過所述第四管路、所述第二支管路和所述第二管路連接到所述電機(jī)散熱器，從而能夠形成第四循環(huán)回路。
4.如權(quán)利要求1-3任一所述的熱管理系統(tǒng)，其中，在所述第一支管路和所述第二支管路之間的所述第二管路上設(shè)有第一控制閥。
5.如權(quán)利要求4所述的熱管理系統(tǒng)，其中，在所述發(fā)動機(jī)和所述空調(diào)系統(tǒng)之間的所述第三管路上設(shè)有第五控制閥并且所述第五控制閥處于第三循環(huán)回路中。
6.如權(quán)利要求5所述的熱管理系統(tǒng)，其中，在所述發(fā)動機(jī)和所述空調(diào)系統(tǒng)之間的所述第三管路上設(shè)有第四控制閥并且所述第四控制閥處于第四循環(huán)回路中。
7.如權(quán)利要求1-6任一所述的熱管理系統(tǒng)，其中，在所述第一支管路上設(shè)有第二控制閥。
8.如權(quán)利要求1-7任一所述的熱管理系統(tǒng)，其中，在所述第二支管路上設(shè)有第三控制閥。
9.如權(quán)利要求8所述的熱管理系統(tǒng)的控制方法，其特征在于，當(dāng)發(fā)動機(jī)處于開啟時，所述第三控制閥和第四控制閥切斷，所述第一控制閥、所述第二控制閥和所述第五控制閥接通，使得發(fā)動機(jī)冷卻液能夠在所述第一循環(huán)回路中循環(huán)工作，電機(jī)冷卻液能夠在所述第二循環(huán)回路中循環(huán)工作。
10.如權(quán)利要求9所述的控制方法，其中，當(dāng)發(fā)動機(jī)處于關(guān)閉時，所述第三控制閥和第四控制閥接通，所述第五控制閥切斷，并且所述第一控制閥和所述第二控制閥中的至少一個接通，從而電機(jī)冷卻液能夠在所述第三循環(huán)回路和所述第四循環(huán)回路中的至少一個循環(huán)回路中循環(huán)工作。
11.混合動力車輛的熱管理系統(tǒng)，其中，第一循環(huán)管路將泵、電動裝置及第一散熱器連通，并且所述泵驅(qū)動冷卻液通過所述第一循環(huán)管路在所述泵、所述電動裝置及所述第一散熱器之間循環(huán)流動，第一子管路及第二子管路將發(fā)動機(jī)及暖風(fēng)機(jī)連通，并且驅(qū)動冷卻液通過所述第一子管路及第二子管路在所述發(fā)動機(jī)及所述暖風(fēng)機(jī)之間循環(huán)流動；其特征在于，其還包括分別連通所述第一循環(huán)管路的第一支管路及第二支管路，并且在所述第一支管路與所述第二支管路之間的所述第一循環(huán)管路上設(shè)置第一控制閥，其中，所述第一支管路從所述第一控制閥與所述電動裝置之間的所述第一循環(huán)管路連通到所述第一子管路，所述第二支管路從所述第一控制閥下游的所述第一循環(huán)管路連通到所述第二子管路。
12.如權(quán)利要求11所述的熱管理系統(tǒng)，其中，所述第一支管路上設(shè)置第二控制閥，所述第二支管路上設(shè)置第三控制閥。
13.如權(quán)利要求12所述的熱管理系統(tǒng)，其中，所述發(fā)動機(jī)與所述第一支管路之間的所述第一子管路上設(shè)置第四控制閥，所述暖風(fēng)機(jī)與所述第一支管路之間的所述第一子管路上設(shè)置第五控制閥。
14.如權(quán)利要求13所述的熱管理系統(tǒng)，其中，第二循環(huán)管路將所述 發(fā)動機(jī)及第二散熱 器連通，并且驅(qū)動冷卻液通過所述第二循環(huán)管路在所述發(fā)動機(jī)及所述第二散熱器之間循環(huán)流動。
15.如權(quán)利要求13所述的熱管理系統(tǒng)，其中，所述電動裝置包括相連的電機(jī)驅(qū)動單元和功率電子裝置，所述第一循環(huán)管路將所述第一散熱器、所述泵、所述功率電子裝置及所述電機(jī)驅(qū)動單元依次循環(huán)連通。
16.如權(quán)利要求13-15中任一項所述的熱管理系統(tǒng)，其中，當(dāng)所述發(fā)動機(jī)處于開啟狀態(tài)時，所述第二控制閥和所述第三控制閥切斷，所述第一控制控制閥、所述第四控制閥和所述第五控制閥接通。
17.如權(quán)利要求16所述的熱管理系統(tǒng)，其中，當(dāng)發(fā)動機(jī)處于關(guān)閉狀態(tài)時，所述第一控制閥切斷，所述第二控制閥和第三控制閥接通，并且所述第四控制閥和所述第五控制閥中的至少一個接通。
18.如權(quán)利要求17所述的熱管理系統(tǒng)，其中，當(dāng)發(fā)動機(jī)處于關(guān)閉狀態(tài)，若有暖風(fēng)開啟需求 則接通所述第五控制閥，并且若發(fā)動機(jī)冷卻液的溫度低于預(yù)定溫度，則接通所述第四控制閥。
19.如權(quán)利要求18所述的熱管理系統(tǒng)，其中，當(dāng)發(fā)動機(jī)處于關(guān)閉狀態(tài)并且所述電動裝置處于開啟狀態(tài)時，一旦關(guān)閉暖風(fēng)開啟需求，則切斷所述第五控制閥，接通所述第四控制閥。
全文摘要
本發(fā)明公開混合動力車輛的熱管理系統(tǒng)及其控制方法。該熱管理系統(tǒng)包括電機(jī)散熱器、供給單元、功率電子裝置、電機(jī)驅(qū)動單元、發(fā)動機(jī)散熱器、發(fā)動機(jī)以及空調(diào)系統(tǒng)，電機(jī)散熱器、供給單元、功率電子裝置和電機(jī)驅(qū)動單元通過第一管路依次連接且電機(jī)驅(qū)動單元通過第二管路連接到電機(jī)散熱器上以形成第一循環(huán)回路，發(fā)動機(jī)散熱器、發(fā)動機(jī)以及空調(diào)系統(tǒng)通過第三管路依次連接且空調(diào)系統(tǒng)、發(fā)動機(jī)和發(fā)動機(jī)散熱器通過第四管路依次連接以形成第二循環(huán)回路，在第二管路上設(shè)有第一支管路及位于其下游的第二支管路，第一支管路連接第二和第三管路，第二支管路連接第二和第四管路。從而解決對發(fā)動機(jī)和電動裝置進(jìn)行更有效的熱管理的問題。
文檔編號B60K11/02GK102951012SQ20111025323
公開日2013年3月6日 申請日期2011年8月30日 優(yōu)先權(quán)日2011年8月30日
發(fā)明者霍宏煜, 虞金霞, 黃東升, 張凱, 李旻, 關(guān)懿峰, 韋倫文, 宋偉杰, 洪兆剛, 高雪峰, 王浩, 林寶生, 孫皓, 李欣平 申請人:上海汽車集團(tuán)股份有限公司