專利名稱：汽車減速儲能系統(tǒng)的智能控制電路的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實用新型涉及一種汽車減速儲能系統(tǒng)，尤其涉及一種可以產(chǎn)生儲能、保持和釋 能信號來實現(xiàn)控制汽車減速儲能系統(tǒng)工作的智能控制電路。
背景技術(shù)：
汽車剎車減速過程中，汽車的動能轉(zhuǎn)變?yōu)榕c地面的摩擦而產(chǎn)生的熱量，能量被白 白地損耗掉了 ；同時，由于機械磨損，使汽車的壽命縮短。尤其是像市區(qū)公交車等慣性很強 并且經(jīng)常剎車減速的車輛，有較大的可回收再利用的制動能量。將汽車減速時的動能存儲 起來，并在汽車啟動或加速時進行二次利用，不僅可以實現(xiàn)節(jié)能、環(huán)保，還可以延長汽車的 使用壽命，具有重要的意義。目前，已報道的汽車減速儲能裝置多是單純靠機械結(jié)構(gòu)來判斷儲能時機，把制動 能量轉(zhuǎn)化為其他形式的能量進行儲存，例如飛輪旋轉(zhuǎn)能，液壓能，氣壓能或電能。單純依 靠機械機構(gòu)來判決并儲能的系統(tǒng)，多以駕駛員踩制動剎車踏板作為儲能觸發(fā)信號，在汽車 靜止等狀況下可能會引起誤判，例如“液壓儲能式公共汽車制動能量再生系統(tǒng)的節(jié)能機 理”(曲金玉，任傳波，任國軍，任桂周，河南科技大學(xué)學(xué)報自然科學(xué)版，第27卷第5期，2006 年10月，14-17頁)一文中，液壓儲能式制動能量再生系統(tǒng)以駕駛員輕踩制動踏板作為儲能 的觸發(fā)動作，存在著誤判的可能性，相比自動化、智能化控制的儲能設(shè)計要求存在著一定的 不足。汽車減速儲能系統(tǒng)迫切需求一種更方便、準確、智能化的控制單元。
發(fā)明內(nèi)容針對背景技術(shù)中所述的缺陷和不足，本實用新型提供了一種汽車減速儲能系統(tǒng)的 智能控制電路，可以準確產(chǎn)生儲能信號、保持信號和釋能信號，并且自動控制汽車減速儲能 系統(tǒng)更高效工作。本實用新型是通過如下技術(shù)措施來實現(xiàn)的一種汽車減速儲能系統(tǒng)的智能控制電路，包括油門信號開關(guān)、可變磁阻傳感器、頻 率/電壓轉(zhuǎn)換模塊、比較器模塊、邏輯處理模塊和直流穩(wěn)壓電源，其特征在于頻率/電壓轉(zhuǎn) 換模塊的輸入端和可變磁阻傳感器相連接，輸出端連接到比較器模塊的輸入端；比較器模 塊包括2路比較器，2路比較器的比較輸入端分別連接預(yù)設(shè)的下限閾值電壓和上限閾值電 壓，輸出端分別連接到邏輯處理模塊中；邏輯處理模塊包括4路反相器和4路與門，4路反 相器的輸出端分別和4路與門的輸入端相連接，4路與門輸出端分別連接到3個不同顏色的 發(fā)光二極管上，顯示系統(tǒng)的工作狀態(tài)，與門輸出端還提供用于控制汽車減速儲能系統(tǒng)工作 的儲能信號、保持信號和釋能信號電壓；油門信號開關(guān)連接在2路反相器和2路與門的輸入 端上；直流穩(wěn)壓電源連接到上述各個模塊中為其提供直流工作電源。所述頻率/電壓轉(zhuǎn)換模塊接收設(shè)置于發(fā)動機上的可變磁阻傳感器輸出的電壓信 號，并將其轉(zhuǎn)換為與發(fā)動機轉(zhuǎn)速相對應(yīng)的電壓值，所述頻率/電壓轉(zhuǎn)換模塊輸出電壓值到 比較器模塊分別與怠速下限閾值電壓、高速上限閾值電壓比較大小，比較器模塊輸出兩個比較結(jié)果信號。電路中還設(shè)置了油門信號開關(guān)，獲取系統(tǒng)有無踩油門信號，作為邏輯處理模塊的 輸入信號。從油門信號開關(guān)獲取系統(tǒng)有無踩油門信號；油門踏板通過機械連接裝置與油門 信號開關(guān)相連接；當(dāng)踩油門時，電路中的油門信號開關(guān)被閉合，輸出高電平；當(dāng)沒有踩油門 時，電路中的油門信號開關(guān)被斷開，輸出低電平電平；進而獲得分別表示有、無踩油門信號 的高、低電平作邏輯處理模塊的一路輸入信號。比較器輸出的兩個比較結(jié)果信號連同油門信號開關(guān)的輸出信號，一同輸入邏輯處 理模塊，由邏輯處理模塊判決并產(chǎn)生儲能、保持或釋能信號輸出。與發(fā)動機連接的可變磁阻傳感器，用于獲取發(fā)動機的實時轉(zhuǎn)速；當(dāng)發(fā)動機帶動傳 感器軸旋轉(zhuǎn)時，與軸連在一起的多極磁環(huán)也同時旋轉(zhuǎn)，磁環(huán)旋轉(zhuǎn)引起磁通的變化，使集成電 路內(nèi)的磁阻元件的電阻值也發(fā)生變化，進而可將發(fā)動機轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)化為對應(yīng)的具有一定頻率的 電壓信號，控制電路中的頻率/電壓轉(zhuǎn)換模塊將此電壓信號轉(zhuǎn)化為對應(yīng)于實時轉(zhuǎn)速的電壓 值。怠速狀態(tài)下發(fā)動機的轉(zhuǎn)速對應(yīng)地設(shè)定一個下限閾值電壓；選取一個合適的發(fā)動機較高 的轉(zhuǎn)速，對應(yīng)設(shè)定一個上限閾值電壓。將以上三個電壓值送入控制電路中比較器模塊，把發(fā) 動機實時轉(zhuǎn)速對應(yīng)的電壓值分別同下限閾值電壓和上限閾值電壓進行比較大小，輸出兩路 比較結(jié)果。另外，油門信號開關(guān)通過機械連接裝置與油門踏板相連接，獲取車輛有無踩油門 信號。只要是在踩油門的情況下，不論大小，油門信號開關(guān)閉合，控制電路都獲得高電平；在 沒有踩油門的情況下，油門信號開關(guān)斷開，控制電路都獲得低電平。然后，比較器模塊輸出 的兩個比較結(jié)果連同油門信號開關(guān)輸出一同輸入控制電路中的邏輯處理模塊，產(chǎn)生控制信 號。儲能條件為發(fā)動機轉(zhuǎn)速高于怠速并且沒有踩油門；對應(yīng)的電路判決條件為發(fā) 動機轉(zhuǎn)速對應(yīng)的電壓值高于下限閾值電壓并且油門信號為低電平。保持條件分為兩種情 況(1)發(fā)動機轉(zhuǎn)速低于怠速且沒有踩油門，(2)發(fā)動機轉(zhuǎn)速高于選取的高轉(zhuǎn)速且踩油門； 對應(yīng)的電路判決條件為(1)發(fā)動機轉(zhuǎn)速對應(yīng)的電壓值低于下限閾值電壓并且踩油門信號 為低電平，(2)發(fā)動機轉(zhuǎn)速對應(yīng)的電壓值高于上限閾值電壓并且踩油門信號為高電平。釋能 條件為發(fā)動機轉(zhuǎn)速低于選取的高轉(zhuǎn)速且踩油門，對應(yīng)的電路判決條件為發(fā)動機轉(zhuǎn)速對 應(yīng)的電壓值低于上限閾值電壓并且踩油門信號為高電平。以上判決條件中，考慮到汽車發(fā) 動機轉(zhuǎn)速很高的時候，能量釋放所起到的效果較低，所以設(shè)定了上限閾值電壓，在滿足保持 條件的第⑵種情況時，系統(tǒng)應(yīng)處于保持狀態(tài)，以提高能量的二次利用效率。儲能條件、保 持條件和釋能條件為互斥條件，即有且僅有一個條件同時成立，確保系統(tǒng)安全可靠的工作。本實用新型的有益效果可根據(jù)對上述方案的敘述得知，智能控制電路通過以上邏 輯判斷后，可以發(fā)出儲能、保持或釋能控制信號，并用三種顏色的LED顯示系統(tǒng)的工作狀 態(tài)。應(yīng)用到具體的汽車減速節(jié)能系統(tǒng)后，智能控制電路產(chǎn)生實時的控制信號，可以通過開關(guān) 控制和機械結(jié)合驅(qū)動汽車儲能裝置進行工作，適時地存儲存汽車減速時的動能量，把動能 轉(zhuǎn)化為儲能模塊的能量，例如飛輪旋轉(zhuǎn)能、液壓能、氣壓能或彈簧箱中彈簧的彈性能，進行 存儲保持，并在需要的時候進行二次利用。本實用新型可以非常方便的嵌入到機械裝置中 去，根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速和踩油門情況，利用控制電路來進行實時自動處理和控制，可以更加準 確地判斷儲能、保持和釋能時機，并且發(fā)出正確控制信號，更有效的控制汽車減速儲能系統(tǒng) 進行存儲和再利用汽車剎車制動能，實現(xiàn)了自動化，智能化的工作，進而達到節(jié)能、環(huán)保、準確、安全的效果。因此本實用新型與現(xiàn)有技術(shù)相比，實現(xiàn)了技術(shù)目的。
圖1是本實用新型的方框示意圖。其中1、頻率/電壓轉(zhuǎn)換模塊，2、比較器模塊，3、邏輯處理模塊，4、直流穩(wěn)壓電源， 5、可變磁阻傳感器，6、下限閾值電壓，7、上限閾值電壓，8、油門信號開關(guān)，9、發(fā)光二極管， 10、儲能、保持和釋能信號電壓。圖2是本實用新型實施例電路圖。
具體實施方式
以下結(jié)合附圖和實施例對本實用新型作進一步說明，但不限于此。實施例本實用新型實施例如圖1-2所示，包括油門信號開關(guān)8、可變磁阻傳感器5、頻率/ 電壓轉(zhuǎn)換模塊1、比較器模塊2、邏輯處理模塊3和直流穩(wěn)壓電源4，其特征在于頻率/電壓 轉(zhuǎn)換模塊1的輸入端和可變磁阻傳感器5相連接，輸出端連接到比較器模塊2的輸入端；比 較器模塊2包括2路比較器A、B，2路比較器A、B的比較輸入端分別連接預(yù)設(shè)的下限閾值 電壓和上限閾值電壓，輸出端分別連接到邏輯處理模塊3中；邏輯處理模塊3包括4路反相 器A、B、C、D和4路與門A' ,B'、C'、D'，4路反相器A、B、C、D的輸出端分別和4路與門 D'、B'、A'、B'的輸入端相連接，4路與門A'、B'、C'、D'輸出端分別連接到3個不同 顏色的發(fā)光二極管上，顯示系統(tǒng)的工作狀態(tài)，與門輸出端還提供用于控制汽車減速儲能系 統(tǒng)工作的儲能信號、保持信號和釋能信號電壓；油門信號開關(guān)8連接在2路反相器C、D和2 路與門C'、D'的輸入端上；直流穩(wěn)壓電源4連接到上述各個模塊中為其提供直流工作電 源。圖2給出了具體的電路圖。頻率/電壓轉(zhuǎn)換模塊采用LM2907芯片，1號管腳接可 變磁阻傳感器輸出INl，2號管腳接電容Cl (IOOOpf)后接地，3號管腳接電容C2(0. 47uf)后 接地，4號管腳接電阻Rl (100K Ω )和電阻R2 (200 Ω )后接地，3號和4號管腳連接，5號管腳 接電阻R3(10KQ)后接地，6、7、13和14號管腳不接，8號和9號管腳接+12V直流電源，11 和12號管腳接地，5號和10號管腳連接，作為輸出，即圖中的OUTl點電壓，輸入LM339。本 實施例比較器模塊采用LM339芯片，LM339芯片中用到了兩個比較器A和B，其一路比較信 號為LM2907輸出的OUTl點電壓，其2號管腳經(jīng)電阻R7 (10K Ω )后連接+12V直流電源，3號 管腳接+12V直流電源，12號管腳接地，4號管腳接電阻R6(100KQ)后接地，5號管腳接電阻 R4(100KQ)后接地，5號管腳為比較器A的一路輸入端，；1號管腳經(jīng)電阻Rll (10K Ω )后連 接+12V直流電源，6號管腳接電阻RlO (100Κ Ω )后接地，7號管腳接電阻R8 (100Κ Ω )后接 地；電位器R5(100KQ)和電位器R9(100KQ) —端接+12V直流電壓，另一端接地；通過調(diào)節(jié) 電位器R5可以設(shè)定對應(yīng)于怠速狀態(tài)下發(fā)動機的轉(zhuǎn)速的下限閾值電壓，即圖2中的IN3，通過 調(diào)節(jié)電位器R9可以設(shè)定對應(yīng)于一個合適的發(fā)動機較高的轉(zhuǎn)速的一個上限閾值電壓，即圖2 中的IN4 ；IN3和IN4分別作為比較器A和B的另一路輸入信號；LM339芯片中兩路比較器的 輸出信號分別為2號管腳輸出的0UT2電壓和1號管腳輸出的0UT3電壓，兩路輸出分別輸入 給邏輯處理電路中的74LS04、74LS08芯片。油門信號開關(guān)Sl—端接+12V直流電源，另一端接電阻R12(lk)后接地，輸出電壓值為IN2，然后輸入到邏輯處理電路中的74LS04、74LS08 芯片。邏輯處理電路中的74LS04芯片7號管腳接地，14號管腳接+5V直流電壓，用到了 4 路反相器A、B、C、D，輸入管腳分別為1、3、5、9號管腳，輸入信號分別為LM339芯片的1號和 2號管腳輸出、油門信號開關(guān)輸出IN2、油門信號開關(guān)輸出IN2，輸出管腳為2、4、6、8號管腳； 74LS08芯片7號管腳接地，14號管腳接+5V直流電壓，用到了 4路與門A'、B'、C'、D'； 與門A'輸入管腳為1號和2號，輸入信號為LM339芯片的2號管腳輸出0UT2和74LS04的 6號管腳輸出，輸出管腳為3號；與門B'輸入管腳為4號和5號，輸入信號74LS04的4號 和8號管腳輸出，輸出管腳為6號；與門C'輸入管腳為9號和10號，輸入信號為LM339芯 片的1號管腳輸出0UT3和油門信號開關(guān)Sl輸出IN2，輸出管腳為8號；與門D'輸入管腳 為12號和13號，輸入信號為油門信號開關(guān)Sl的輸出IN2和74LS04的2號管腳輸出，輸出 管腳為11號。電阻R13(1KQ)、電阻R14(1KQ)、電阻R15(1KQ)、電阻R16(1KQ)起限流作 用，保護三種不同顏色的發(fā)光二極管(LED)Dl、D2和D3，DU D2和D3分別用于顯示有無儲 能信號、保持信號和釋能信號；用于控制儲能系統(tǒng)工作的儲能信號、保持信號和釋能信號分 別從74LS08芯片的3號、6號、8號和11號管腳引出，即圖2中的0UT4點、0UT5點和0UT6 點ο頻率/電壓轉(zhuǎn)換電路主要采用了 LM2907芯片，可變磁阻傳感器把發(fā)動機的實時轉(zhuǎn) 速轉(zhuǎn)化成對應(yīng)的電壓信號，作為LM2907的輸入信號mi ；輸出信號為對應(yīng)于輸入電壓信號 頻率的電壓值，即與發(fā)動機轉(zhuǎn)速對應(yīng)的電壓值，輸出點為圖2中的OUTl點處電壓值，進而作 為比較器模塊的輸入信號。比較器模塊主要采用LM339芯片，LM339是內(nèi)部裝有四個獨立的電壓比較器的芯 片，圖2用到了 LM339芯片中的兩個電壓比較器A和B。比較器A的一路輸入信號為LM2907 的輸出轉(zhuǎn)速電壓值0UT1，從LM339的5號管腳輸入；另一路輸入是下限閾值電壓IN3，從 LM339的4號管腳輸入。當(dāng)轉(zhuǎn)速電壓值OUTl大于下限閾值電壓IN3時，圖2中LM339芯片 2號管腳輸出的0UT2為+IlV高電平；當(dāng)轉(zhuǎn)速電壓值OUTl小于下限閾值電壓IN3時，則輸出 的0UT2為+0. 4V低電平。比較器B的一路輸入信號為LM2907的輸出轉(zhuǎn)速電壓值0UT1，從 LM339的7號管腳輸入，另一路輸入是上限閾值電壓IN4，從LM339的6號管腳輸入。當(dāng)轉(zhuǎn) 速電壓值OUTl大于上限閾值電壓IN4時，圖2中LM339芯片1號管腳輸出的0UT3為+IlV 高電平；當(dāng)轉(zhuǎn)速電壓值OUTl小于上限閾值電壓IN4時，則輸出的0UT3為+0. 4V低電平。油門信號開關(guān)Sl通過機械連接裝置與油門踏板相連接，當(dāng)踩油門踏板時，開關(guān)Sl 閉合，IN2點為+12V高電平；當(dāng)沒有踩油門踏板時，開關(guān)Sl斷開，IN2為OV低電平。IN2點 的電壓值，連同LM339中比較器A、B的輸出0UT2和0UT3作為邏輯判斷電路的輸入信號。邏輯判斷電路主要采用了 74LS04、74LS08芯片。74LS04是包含六個輸入端的反相 器，需要+5V直流供電，圖2用到了四個反相器A、B、C、D ；74LS08是包含四組2輸入的與門 電路，需要+5V直流供電，圖2用到了全部的四組與門A'、B'、C'、D'。控制儲能系統(tǒng)工 作的儲能信號、保持信號和釋能信號分別從74LS08的3、6和8、11號管腳引出，即0UT4點、 0UT5點和0UT6點引出?？刂七壿嬋缦?1)儲能條件:74LS08中A組與門的1、2號管腳輸 入均為高電平。對應(yīng)的條件為LM339中比較器A輸出的0UT2為高電平并且踩油門信號IN2 為低電平(經(jīng)74LS04中反相器C后為高電平)，即發(fā)動機轉(zhuǎn)速高于怠速并且沒有踩油門。 (2)保持條件74LS08中B組與門的4、5號管腳輸入均為高電平，對應(yīng)的條件為LM339中比較器A輸出的0UT2為低電平(經(jīng)74LS04中反相器B后為高電平)并且踩油門信號IN2 為低電平(經(jīng)74LS04中反相器D后為高電平)，即發(fā)動機轉(zhuǎn)速低于怠速且沒有踩油門?；?者是74LS08中C組與門的9、10號管腳輸入均為高電平，對應(yīng)的條件為LM339中比較器B 輸出的0UT3為高電平并且踩油門信號IN2為高電平，即發(fā)動機轉(zhuǎn)速高于選取的高轉(zhuǎn)速并且 踩油門。(3)釋能條件為74LS08中D組與門的12、13號管腳輸入均為高電平，對應(yīng)的條件 為踩油門信號IN2為高電平并且LM339中比較器B輸出的0UT3為低電平(經(jīng)74LS04中 反相器A后為高電平)，即發(fā)動機轉(zhuǎn)速低于選取的高轉(zhuǎn)速并且踩油門。電路采用了三種顏色的LED來顯示系統(tǒng)的工作狀態(tài)。電阻R13(1KQ)、電阻 R14 (1K Ω )、電阻R15 (1Κ Ω )、電阻R16 (1Κ Ω )起限流作用，保護三種不同顏色的發(fā)光二極管 (LED)D1、D2和D3，D1、D2和D3分別用于顯示有無儲能信號、保持信號和釋能信號。儲能控 制信號的輸出電壓為74LS08中A組與門的3號管腳輸出電壓，即0UT4點的電壓值，當(dāng)儲能 條件成立時，3號管腳輸出約為+5V的直流電壓，當(dāng)儲能條件不成立時，3號管腳輸出約為OV 的直流電壓；保持控制信號的輸出電壓為74LS08中B組與門的6號管腳輸出電壓和C組與 門的8號管腳輸出電壓，即0UT5點的電壓值，當(dāng)保持條件成立時，6號管腳或8號管腳輸出 約為+5V的直流電壓，當(dāng)保持條件不成立時，6號管腳和8號管腳均輸出約為OV的直流電 壓；釋能控制信號的輸出電壓為74LS08中D組與門的11號管腳輸出電壓，即0UT6點的電 壓值，當(dāng)釋能條件成立時，11號管腳輸出約為+5V的直流電壓，當(dāng)釋能條件不成立時，11號 管腳輸出約為OV的直流電壓；并且，以上三個信號，有且僅有一個信號同時為高電平。以飛輪儲能系統(tǒng)為例，可以用以上汽車減速儲能控制電路來進行智能化控制。飛 輪儲能系統(tǒng)工作的機理是在汽車上設(shè)置一個儲能飛輪，用于儲存汽車的制動能量；在儲 能飛輪和汽車的增速齒輪之間設(shè)置一個飛輪離合器，當(dāng)進行儲能時，飛輪離合器使儲能飛 輪通過齒輪與汽車的增速齒輪進行接合，儲存汽車的制動能量；進行釋能時，飛輪離合器也 使高速儲能飛輪通過齒輪與汽車的增速齒輪進行接合，釋放高速儲能飛輪存儲的能量；進 入保持狀態(tài)時，飛輪離合器使高速儲能飛輪與汽車的增速齒輪分離，進入保持狀態(tài)。針對通電結(jié)合的單片電磁離合器為例，利用上述儲能控制電路進行控制時，連接 方式為把74LS08中A'組和D'組與門輸出3號和11號管腳輸出電壓，都連接到單片 電磁離合器的電壓輸入端，即用圖2中的0UT4和0UT6電壓值輸入單片電磁離合器的控制 電壓輸入端，74LS08中B'組和C'組與門輸出6號和8號管腳輸出不接。當(dāng)有儲能信號 時，儲能信號為高電平，釋能信號和保持信號為低電平，單片電磁離合器的輸入電壓值為高 電平并接通，使儲能飛輪通過齒輪與汽車的增速齒輪進行接合，儲存汽車的制動能量；當(dāng)有 保持信號時，保持信號為高電平，儲能信號能和釋能信號為電平，單片電磁離合器的輸入電 壓值為低電平并斷開，使高速儲能飛輪與汽車的增速齒輪分離，進入保持狀態(tài)。當(dāng)有釋能信 號時，釋能信號為高電平，儲能信號和保持信號為低電平，單片電磁離合器的輸入電壓值為 高電平并接通，使高速儲能飛輪通過齒輪與汽車的增速齒輪進行接合，釋放高速儲能飛輪 存儲的能量。上述汽車減速儲能系統(tǒng)的智能控制電路，通過合理的邏輯設(shè)計，能夠保證儲能 系統(tǒng)更準確的工作，更好的儲存汽車制動能量和二次利用。
權(quán)利要求一種汽車減速儲能系統(tǒng)的智能控制電路，包括油門信號開關(guān)、可變磁阻傳感器、頻率/電壓轉(zhuǎn)換模塊、比較器模塊、邏輯處理模塊和直流穩(wěn)壓電源，其特征在于頻率/電壓轉(zhuǎn)換模塊的輸入端和可變磁阻傳感器相連接，輸出端連接到比較器模塊的輸入端；比較器模塊包括2路比較器，2路比較器的比較輸入端分別連接預(yù)設(shè)的下限閾值電壓和上限閾值電壓，輸出端分別連接到邏輯處理模塊中；邏輯處理模塊包括4路反相器和4路與門，4路反相器的輸出端分別和4路與門的輸入端相連接，4路與門輸出端分別連接到3個不同顏色的發(fā)光二極管上，顯示系統(tǒng)的工作狀態(tài)，與門輸出端還提供用于控制汽車減速儲能系統(tǒng)工作的儲能信號、保持信號和釋能信號電壓；油門信號開關(guān)連接在2路反相器和2路與門的輸入端上；直流穩(wěn)壓電源連接到上述各個模塊中為其提供直流工作電源。
專利摘要汽車減速儲能系統(tǒng)的智能控制電路，屬汽車儲能技術(shù)領(lǐng)域，包括頻率/電壓轉(zhuǎn)換、比較器、邏輯處理模塊等，其特征在于頻率/電壓轉(zhuǎn)換模塊的輸入端和可變磁阻傳感器相連接，輸出端連接到比較器模塊的輸入端；比較器模塊輸出端分別連接到邏輯處理模塊中；邏輯處理模塊4路與門輸出端分別連接到3個不同顏色的發(fā)光二極管上，顯示系統(tǒng)的工作狀態(tài)，與門輸出端還提供用于控制汽車減速儲能系統(tǒng)工作的儲能信號、保持信號和釋能信號電壓；油門信號開關(guān)連接在2路反相器和2路與門的輸入端上；直流穩(wěn)壓電源連接到上述各個模塊中為其提供直流工作電源。本實用新型實現(xiàn)了自動化，智能化的工作，進而達到節(jié)能、環(huán)保、準確、安全的效果。
文檔編號B60R16/023GK201769765SQ20102025434
公開日2011年3月23日 申請日期2010年7月12日 優(yōu)先權(quán)日2010年7月12日
發(fā)明者常恒泰 申請人:常恒泰