專利名稱：Tpms系統(tǒng)的傳感器狀態(tài)控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及輪胎壓力監(jiān)測系統(tǒng)(TPMQ，尤其是涉及通過對TPMS系統(tǒng)的傳感器狀態(tài)控制來節(jié)約電能消耗。
背景技術(shù)：
輪胎壓力監(jiān)測系統(tǒng)(TPMS)的傳感器被內(nèi)置在輪胎中，以便監(jiān)測輪胎壓力數(shù)據(jù)，并發(fā)射給車內(nèi)的接收機(jī)。傳感器使用電池供電，當(dāng)電池耗盡后，電池的更換就成為問題。因此， 期望傳感器的電池壽命盡量長。目前主要有兩種傳感器設(shè)計方案第一種是單向通信方案，該方案主要是傳感器主動檢測、發(fā)射數(shù)據(jù)，控制器被動接收。有些傳感器產(chǎn)品內(nèi)設(shè)計有振動開關(guān)或者加速度傳感器。該方案周期性檢測和發(fā)射數(shù)據(jù)， 如果要進(jìn)一步節(jié)能，會導(dǎo)致數(shù)據(jù)獲取較慢，車輛點(diǎn)火后無法及時收到有效數(shù)據(jù)。該方案下， 普遍設(shè)計傳感器電池使用壽命為5年。第二種是雙向通信方案，該方案實(shí)現(xiàn)傳感器被動檢測、發(fā)射數(shù)據(jù)?？刂破鞲鶕?jù)固有設(shè)計程序，定期發(fā)射低頻喚醒信號輪詢觸發(fā)四個輪胎傳感器進(jìn)行壓力、溫度的檢測，并發(fā)射射頻數(shù)據(jù)。該傳感器工作模式單一，控制器需要持續(xù)發(fā)射低頻信號喚醒，這增加了電磁干擾，也增加了耗能。另外可能造成其它輪胎傳感器的誤喚醒，額外增加傳感器工作和能耗。 由于傳感器工作模式單一，為實(shí)現(xiàn)即時數(shù)據(jù)獲取，控制器需要頻繁進(jìn)行觸發(fā)。該方案下，傳感器使用壽命沒能較大提高，按照國標(biāo)報批稿的要求，壽命為6年。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題是提供一種TPMS系統(tǒng)的傳感器狀態(tài)控制方法，通過為不同的傳感器狀態(tài)設(shè)置不同的射頻數(shù)據(jù)發(fā)射頻率，來節(jié)省能量。本發(fā)明為解決上述技術(shù)問題而采用的技術(shù)方案是提出一種TPMS系統(tǒng)的傳感器狀態(tài)控制方法，該方法包括以下步驟使該傳感器常態(tài)地處于一關(guān)閉狀態(tài)，在該關(guān)閉狀態(tài)，傳感器不檢測數(shù)據(jù)，且不發(fā)射射頻數(shù)據(jù)；當(dāng)?shù)弥圏c(diǎn)火時，通知該傳感器進(jìn)入一靜止?fàn)顟B(tài)， 在該靜止?fàn)顟B(tài)，傳感器以第一發(fā)射周期發(fā)射包含壓力數(shù)據(jù)的射頻數(shù)據(jù)；在該靜止?fàn)顟B(tài)，當(dāng)?shù)弥囁俣瘸^一低速門限時，通知該傳感器進(jìn)入一行車狀態(tài)，在該行車狀態(tài)，該傳感器以第二發(fā)射周期發(fā)射壓力數(shù)據(jù)的射頻數(shù)據(jù)；在該靜止?fàn)顟B(tài)，當(dāng)確定傳感器發(fā)射的壓力數(shù)據(jù)變化率超過一第一警戒門限，則通知該傳感器進(jìn)入一報警狀態(tài)，在該報警狀態(tài)，該傳感器以第三發(fā)射周期發(fā)射壓力數(shù)據(jù)的射頻數(shù)據(jù)；以及在該行車狀態(tài)，當(dāng)確定傳感器發(fā)射的壓力數(shù)據(jù)變化率超過一第二警戒門限，則通知該傳感器進(jìn)入該報警狀態(tài)。其中，該第一發(fā)射周期大于該第二發(fā)射周期，該發(fā)射周期大于該第三發(fā)射周期。在本發(fā)明的一實(shí)施例中，上述的TPMS系統(tǒng)的傳感器狀態(tài)控制方法還包括從該傳感器接收傳感器當(dāng)前狀態(tài)標(biāo)識。在本發(fā)明的一實(shí)施例中，該報警狀態(tài)包括靜止報警狀態(tài)和行車報警狀態(tài)，其中當(dāng)確定該傳感器發(fā)射的壓力數(shù)據(jù)變化率超過該第一警戒門限，則通知該傳感器進(jìn)入該靜止報警狀態(tài)；當(dāng)確定該傳感器發(fā)射的壓力數(shù)據(jù)變化率超過該第二警戒門限，則通知該傳感器進(jìn)入該行車報警狀態(tài)；在該靜止報警狀態(tài)，當(dāng)?shù)弥囁俣瘸^該低速門限時，通知該傳感器進(jìn)入該行車報警狀態(tài)；在該行車報警狀態(tài)，當(dāng)?shù)弥囁俣鹊陀谠摰退匍T限時，通知該傳感器進(jìn)入該靜止報警狀態(tài)。在本發(fā)明的一實(shí)施例中，上述的TPMS系統(tǒng)的傳感器狀態(tài)控制方法還包括在該關(guān)閉狀態(tài)，響應(yīng)一第一用戶指令而通知該傳感器進(jìn)入一休眠狀態(tài)；在該休眠狀態(tài)，響應(yīng)一第二用戶指令而通知該傳感器進(jìn)入該關(guān)閉狀態(tài)；其中在該休眠狀態(tài)，該傳感器不檢測數(shù)據(jù)，且不發(fā)射射頻數(shù)據(jù)。在本發(fā)明的一實(shí)施例中，上述的TPMS系統(tǒng)的傳感器狀態(tài)控制方法還包括在該靜止?fàn)顟B(tài)，響應(yīng)一第三用戶指令而通知該傳感器進(jìn)入一休眠狀態(tài)；在該休眠狀態(tài)，響應(yīng)一第四用戶指令而通知該傳感器進(jìn)入該靜止?fàn)顟B(tài)；其中在該休眠狀態(tài)，該傳感器不檢測數(shù)據(jù)，且不發(fā)射射頻數(shù)據(jù)。在本發(fā)明的一實(shí)施例中，上述的TPMS系統(tǒng)的傳感器狀態(tài)控制方法還包括在該靜止?fàn)顟B(tài)、行車狀態(tài)、靜止報警狀態(tài)或行車報警狀態(tài)，當(dāng)?shù)弥囅ɑ饡r，通知該傳感器進(jìn)入該關(guān)閉狀態(tài)。在本發(fā)明的一實(shí)施例中，上述的TPMS系統(tǒng)的傳感器狀態(tài)控制方法還包括發(fā)送周期性的握手信號，使該傳感器在沒有其他觸發(fā)條件時，保持在當(dāng)前狀態(tài)；其中當(dāng)該傳感器連續(xù)多次未接收到握手信號時，進(jìn)入該關(guān)閉狀態(tài)。在本發(fā)明的一實(shí)施例中，上述的TPMS系統(tǒng)的傳感器狀態(tài)控制方法通過低頻信號通知該傳感器進(jìn)行狀態(tài)的轉(zhuǎn)換。在本發(fā)明的一實(shí)施例中，該傳感器在每一狀態(tài)，周期性地打開低頻模塊。本發(fā)明由于采用以上技術(shù)方案，使之與現(xiàn)有技術(shù)相比，由于傳感器在許多時間內(nèi)處于較低功耗的狀態(tài)，例如關(guān)閉狀態(tài)，靜止?fàn)顟B(tài)和行車狀態(tài)，使得傳感器在大部分時間都能保持低耗能，從而節(jié)省了電量，延長了電池壽命。


為讓本發(fā)明的上述目的、特征和優(yōu)點(diǎn)能更明顯易懂，以下結(jié)合附圖對本發(fā)明的具體實(shí)施方式
作詳細(xì)說明，其中圖1示出本發(fā)明一實(shí)施例的TPMS系統(tǒng)。圖2示出本發(fā)明一實(shí)施例的傳感器狀態(tài)圖。圖3示出本發(fā)明另一實(shí)施例的傳感器狀態(tài)圖。圖4示出本發(fā)明又一實(shí)施例的傳感器狀態(tài)圖。
具體實(shí)施例方式圖1示出本發(fā)明一實(shí)施例的TPMS系統(tǒng)。參照圖1所示，本實(shí)施例的TPMS系統(tǒng)100 主要包括微控制器(MCU) 101、兩個低頻(LF)驅(qū)動器l(^a、102b、射頻(RF)接收機(jī)103、CAN 總線驅(qū)動器104、電源105、四個低頻天線IlOa-110d、四個傳感器11 la-1 lid。兩個低頻(LF) 驅(qū)動器l(^a、102b、射頻(RF)接收機(jī)103、CAN總線驅(qū)動器104均連接到MCU 101。四個傳感器Illa-Illd布置在四個輪胎(圖未示)里，四個低頻天線IlOa-IlOd分別布置在四個輪胎附近。低頻驅(qū)動器102a、10 可通過四個低頻天線IlOa-IlOd發(fā)出低頻通信信號，以便對四個傳感器Illa-Illd進(jìn)行控制。四個傳感器Illa-Illd包含射頻發(fā)射器件，以射頻信號的形式將檢測的輪胎壓力向外發(fā)射。射頻接收機(jī)103可接收輪胎壓力射頻信號，并傳輸給MCU101。CAN總線驅(qū)動器104作為MCU 101的通信接口，用于從汽車的其他電子設(shè)備接收數(shù)據(jù)。根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例，為減少傳感器能耗，為傳感器設(shè)計多種不同工作狀態(tài)，在不同車速、不同警情下進(jìn)行相應(yīng)轉(zhuǎn)換，以實(shí)現(xiàn)電能的最優(yōu)利用。例如某些狀態(tài)下，傳感器可以很低的發(fā)射間隔發(fā)射射頻數(shù)據(jù)，甚至，傳感器可以完全不發(fā)射射頻數(shù)據(jù)。而在其他狀態(tài)下， 傳感器以很高的發(fā)射間隔發(fā)射射頻數(shù)據(jù)，以滿足輪胎壓力檢測的需要。射頻數(shù)據(jù)包括壓力數(shù)據(jù)，且可包括溫度數(shù)據(jù)。這些傳感器狀態(tài)之間的轉(zhuǎn)換，可由TPMS系統(tǒng)的控制器在不同車輛狀態(tài)下，通過低頻通信方式控制來完成。在各個狀態(tài)下，傳感器使其低頻驅(qū)動器周期性的開啟，以接收控制器的指令。較佳地，在傳感器狀態(tài)轉(zhuǎn)換完成后，會向MCU發(fā)送信息，標(biāo)識其當(dāng)前的狀態(tài)。MCU接收這一狀態(tài)標(biāo)識以確認(rèn)傳感器目前的狀態(tài)，作為下次進(jìn)行狀態(tài)轉(zhuǎn)換的依據(jù)。下面，首先參照圖2來描述各個傳感器狀態(tài)的定義。1、休眠(Winter)狀態(tài)傳感器在該狀態(tài)下不發(fā)射射頻數(shù)據(jù)，也不檢測數(shù)據(jù)，只是低頻工作模塊周期性打開。冬天如果不需要檢測胎壓與溫度，可以使傳感器進(jìn)入該狀態(tài)以節(jié)省功耗。同時，進(jìn)入休眠狀態(tài)后，TPMS系統(tǒng)的MCU也不再進(jìn)行相關(guān)監(jiān)測工作。在一實(shí)施例中，此狀態(tài)可在點(diǎn)火(IGN on)后，在后述的靜止?fàn)顟B(tài)下由用戶通過終端控制人機(jī)接口切換，使傳感器進(jìn)入該狀態(tài)，或者退出該狀態(tài)而進(jìn)入靜止?fàn)顟B(tài)。在一實(shí)施例中，此狀態(tài)可以使用低頻驅(qū)動器進(jìn)行控制，操作進(jìn)入或退出該狀態(tài)，退出后進(jìn)入后述的關(guān)閉狀態(tài)。2、關(guān)閉(Off)狀態(tài)傳感器在該狀態(tài)下不發(fā)射射頻數(shù)據(jù)，也不檢測數(shù)據(jù)，只是低頻工作模塊周期性打開。傳感器出廠后即保持該狀態(tài)，除非有其他條件觸發(fā)，將進(jìn)行相應(yīng)的狀態(tài)轉(zhuǎn)換。進(jìn)入關(guān)閉狀態(tài)條件可為a)當(dāng)傳感器檢測到輪胎壓力小于0. !BBar，進(jìn)入并保持關(guān)閉狀態(tài)不變，這一狀態(tài)是為剛出廠的輪胎設(shè)置的，傳感器此時還需要啟動工作。b)當(dāng)MCU 101通過低頻驅(qū)動器10 或10 發(fā)送“進(jìn)入關(guān)閉狀態(tài)”指令信號，此時傳感器連續(xù)每秒發(fā)送5幀射頻信息，攜帶輪胎壓力信息并在狀態(tài)標(biāo)志位標(biāo)識“進(jìn)入Off狀態(tài)”，保存現(xiàn)場信息，然后進(jìn)入關(guān)閉狀態(tài)。c)在非關(guān)閉狀態(tài)下，MCU 101會周期性(例如，周期可為3分鐘)發(fā)送短小的低頻握手信號，此時傳感器的發(fā)射器確定MCU 101與低頻天線端工作正常，便保持原狀態(tài)。當(dāng)連續(xù)多次(如5次或以上)周期的握手信號無法收到，發(fā)射器將連續(xù)每秒發(fā)送5幀射頻信息，攜帶輪胎壓力信息并在狀態(tài)標(biāo)志位標(biāo)識“進(jìn)入Off狀態(tài)”，保存現(xiàn)場信息，然后進(jìn)入關(guān)閉狀態(tài)。
退出關(guān)閉狀態(tài)的條件為當(dāng)傳感器接收到低頻信號的“進(jìn)入靜止?fàn)顟B(tài)”信息，將退出關(guān)閉狀態(tài)，并進(jìn)入靜止?fàn)顟B(tài)。此時立刻檢測溫度壓力以及故障信息，并通過射頻發(fā)送數(shù)據(jù)信息，該幀狀態(tài)字節(jié)會標(biāo)志傳感器目前狀態(tài)為“靜止?fàn)顟B(tài)”。當(dāng)接收到低頻的學(xué)碼觸發(fā)信號，將保持關(guān)閉狀態(tài)，并發(fā)射一幀RF數(shù)據(jù)。3、靜止?fàn)顟B(tài)(IGN on 車速< 15km/h)點(diǎn)火后，MCU將通過低頻天線觸發(fā)傳感器轉(zhuǎn)換進(jìn)入該狀態(tài)。傳感器在靜止?fàn)顟B(tài)下， 以一檢測周期檢測一次數(shù)據(jù)，且以第一發(fā)射周期發(fā)射數(shù)據(jù)。靜止?fàn)顟B(tài)的條件是車輛點(diǎn)火后， 車速< 15km/h。以下是一些示例性的周期設(shè)定溫度檢測周期5min ；壓力檢測周期4s ；RF 發(fā)射周期5min;電池電壓檢測周期60min。4、行車狀態(tài)(IGN on 車速> 15km/h)當(dāng)點(diǎn)火后，且車速>15km/h，傳感器由靜止?fàn)顟B(tài)進(jìn)入行車狀態(tài)。傳感器在行車狀態(tài)下，以上述的檢測周期檢測一次輪胎壓力，以一第二發(fā)射周期發(fā)射射頻數(shù)據(jù)。以下是一些示例性的周期設(shè)定溫度檢測周期60s;壓力檢測周期4s ；RF 發(fā)射周期< 60s;電池電壓檢測周期60min。5、靜止報警狀態(tài)當(dāng)系統(tǒng)檢測到輪胎壓力快速變化，例如壓力變化率ΔΡ超過一警戒門限，則通知傳感器進(jìn)入這一狀態(tài)，并發(fā)射一次射頻數(shù)據(jù)。如果接收到低頻的學(xué)碼觸發(fā)信號，馬上發(fā)送一次射頻數(shù)據(jù)；如果速度> 15km/h，則轉(zhuǎn)換為行車報警狀態(tài)。以下是一些示例性的周期設(shè)定溫度檢測周期60s ；壓力檢測周期4s ；RF發(fā)射周期4s;電池電壓檢測周期60min。6、行車報警狀態(tài)當(dāng)系統(tǒng)檢測到輪胎壓力快速變化，例如壓力變化率ΔΡ超過一警戒門限，則傳感器進(jìn)入該狀態(tài)，并發(fā)射一次射頻數(shù)據(jù)。如果接收到低頻學(xué)碼的觸發(fā)信號，馬上發(fā)送一次射頻數(shù)據(jù)。如果速度< 15km/h，則轉(zhuǎn)換為靜止報警狀態(tài)。以下是一些示例性的周期設(shè)定溫度檢測周期60s ；壓力檢測周期4s ；
RF發(fā)射周期4s ；電池電壓檢測周期60min。從以上周期設(shè)定可見，壓力檢測周期都為4秒。壓力檢測周期允許有差別或者波動，但是出于安全考慮，目前壓力檢測周期都僅為幾秒。射頻數(shù)據(jù)發(fā)射周期則有較大的變化，在靜止?fàn)顟B(tài)，示例性的發(fā)射周期為5分鐘，在行車狀態(tài)，示例性的發(fā)射周期為小于1分鐘，在靜止報警和行車報警狀態(tài)，示例性的發(fā)射周期為4秒，即每檢測一次數(shù)據(jù)即發(fā)射一次射頻數(shù)據(jù)。可見，靜止?fàn)顟B(tài)的發(fā)射周期最大，行車狀態(tài)的發(fā)射周期其次，而靜止報警和行車報警狀態(tài)最小?？梢岳斫?，這些發(fā)射周期可在一定的范圍內(nèi)隨設(shè)計要求變化，但是它們的大小關(guān)系保持不變。因此與靜止報警和行車報警狀態(tài)下的功耗相比，靜止?fàn)顟B(tài)和行車狀態(tài)下的功耗都明顯較小，這樣的狀態(tài)有助于節(jié)省電池能量消耗。以下描述TPMS系統(tǒng)對傳感器狀態(tài)的控制。MCU 101具有CAN驅(qū)動器104，通過CAN總線通信方式，可以采集車輛狀態(tài)信息，包括點(diǎn)火信息、剎車信息、車速信息、掛檔信息、發(fā)動機(jī)信息等。MCU 101通過對所采集的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析處理，得到各傳感器的對應(yīng)工作狀態(tài)，并將控制指令發(fā)送給傳感器來控制工作狀態(tài)，并等待傳感器狀態(tài)轉(zhuǎn)換確認(rèn)。確認(rèn)后，行車狀態(tài)不變則不再進(jìn)行低頻觸發(fā)。根據(jù)車況信息和用戶指令，傳感器在上述6種狀態(tài)之間進(jìn)行轉(zhuǎn)換，圖2示出一個實(shí)施例的傳感器的狀態(tài)圖。在圖2所示實(shí)施例中，在休眠狀態(tài)和關(guān)閉狀態(tài)之間、休眠狀態(tài)和靜止?fàn)顟B(tài)之間可通過用戶操作，MCU發(fā)出低頻信號的指令來進(jìn)行轉(zhuǎn)換。關(guān)閉狀態(tài)到靜止?fàn)顟B(tài)的退出，可由控制器檢測汽車點(diǎn)火信號來觸發(fā)。靜止?fàn)顟B(tài)和靜止報警狀態(tài)之間的轉(zhuǎn)換，是由MCU計算的輪胎壓力變化率-Δ P來決定，并由低頻新的指令來控制。一旦壓力變化太快，超過一第一警戒門限，由靜止?fàn)顟B(tài)進(jìn)入靜止報警狀態(tài)。反之，當(dāng)壓力不再變化，則由靜止報警狀態(tài)退回靜止?fàn)顟B(tài)。類似地，行車狀態(tài)和行車報警狀態(tài)之間的轉(zhuǎn)換，是由MCU計算的輪胎壓力變化率-ΔΡ來決定，并由低頻新的指令來控制。一旦壓力變化太快，超過一第二警戒門限，由行車狀態(tài)進(jìn)入行車報警狀態(tài)。反之，當(dāng)壓力不再變化，則由行車報警狀態(tài)退回行車狀態(tài)。第一警戒門限和第二警戒門限可以相同或者不同。靜止?fàn)顟B(tài)、靜止報警狀態(tài)與行車狀態(tài)、行車報警狀態(tài)之間的轉(zhuǎn)換是由MCU得知的行車速度來決定，并由低頻信號的指令控制。當(dāng)?shù)弥囁俣瘸^15Km/h的低速門限時， 由靜止?fàn)顟B(tài)進(jìn)入行車狀態(tài)，或者由靜止報警狀態(tài)進(jìn)入行車報警狀態(tài)，反之亦然。汽車在靜止?fàn)顟B(tài)、靜止報警狀態(tài)、行車狀態(tài)、以及行車報警狀態(tài)下，如果MCU得知發(fā)動機(jī)熄火，則由低頻信號的指令退回到關(guān)閉狀態(tài)。另外，如果傳感器則未接收到周期性的握手信號，也可自行退回到關(guān)閉狀態(tài)。圖3示出另一實(shí)施例的狀態(tài)圖。可由手持的低頻工具進(jìn)行某些狀態(tài)的轉(zhuǎn)換，例如休眠狀態(tài)和關(guān)閉狀態(tài)之間的轉(zhuǎn)換。這通常發(fā)生在輪胎從車輛中卸下，從而閑置時。另外，在靜止報警狀態(tài)和靜止?fàn)顟B(tài)，可由低頻學(xué)碼的觸發(fā)信號讓傳感器發(fā)射一次射頻數(shù)據(jù)，并保持在當(dāng)前狀態(tài)?；蛘?，由低頻學(xué)碼的觸發(fā)信號完成靜止報警狀態(tài)到靜止?fàn)顟B(tài)之間的轉(zhuǎn)換。如上文所述，在靜止報警狀態(tài)和行車報警狀態(tài)下，壓力數(shù)據(jù)的檢測周期和發(fā)射周期保持不變，僅僅是行車速度有變化。在不關(guān)心行車速度的情況下，可以合并兩種狀態(tài)。圖4示出一種簡化的狀態(tài)圖。該狀態(tài)圖中只包含一個報警狀態(tài)。從靜止?fàn)顟B(tài)和行車狀態(tài)均可到達(dá)報警狀態(tài)。由于設(shè)計了傳感器的諸多較低功耗的狀態(tài)，例如關(guān)閉狀態(tài)，靜止?fàn)顟B(tài)和行車狀態(tài)， 使得傳感器在大部分時間都能保持低耗能，從而節(jié)省了電量，延長了電池壽命。以下是電量消耗理論計算電池壽命理論計算電池容量540mAh關(guān)閉狀態(tài)LF周期性打開1 小時 LF 耗電10uA*0. ls*60*60 = 3600uAs1 小時靜態(tài)電流:0. 6uA*60s*60 = 2160uAs1 天5760uasX24 = 138240uAs電池自放電0. 3%/年1 年138240 X 365 X 1. 003 = 14mAh10 年=I4OmAh點(diǎn)火狀態(tài)傳感器正常工作，1小時耗電量壓力測量lluAS*20*60= 13200uAs溫度測量5uAS*60= 300uAs電壓測量4uAS*l = 4uAsLF 電流10uA*0. ls*60*60 = 3600uAs靜態(tài)電流0. 6uA*60s*60 = 2160uAsRF 發(fā)射電流10mA*0. 008s*60 = 4800uAs電池自放電0. 3%/年1 小時24136uas = 0. 0067mAh快速漏氣狀態(tài)假設(shè)每秒最多漏氣0. OlBar，平均2. 5Bar壓力需要250S即4分鐘漏完，RF發(fā)射次數(shù)61次，約耗電4800uAs，所以，每次漏氣增加電流約為0. 0013mAh。慢速漏氣狀態(tài)慢速漏氣狀態(tài)的射頻數(shù)據(jù)發(fā)射，基本與正常射頻發(fā)射周期相當(dāng)，所增加電流可以忽略。壓力報警壓力報警只在報警切換即刻快速發(fā)射RF信號，所以增加電流可以忽略。車輛使用條件設(shè)計每三個月快速漏氣一次，每個月壓力報警一次，每天使用車輛 10個小時。折算每天漏氣1/90次，每天壓力報警1/30次，每天總共耗電量為 0. 0067X10+0. 0016X14+0. 0013/90 = 0. 09mAh折算10 年耗電0. 09X365X10X1. 003 = 325mAh通過上述計算可知，本發(fā)明實(shí)施例的方案可以使傳感器使用壽命達(dá)到10年以上， 符合整車使用年限。雖然本發(fā)明已以較佳實(shí)施例揭示如上，然其并非用以限定本發(fā)明，任何本領(lǐng)域技術(shù)人員，在不脫離本發(fā)明的精神和范圍內(nèi)，當(dāng)可作些許的修改和完善，因此本發(fā)明的保護(hù)范圍當(dāng)以權(quán)利要求書所界定的為準(zhǔn)。
權(quán)利要求
1.一種TPMS系統(tǒng)的傳感器狀態(tài)控制方法，該方法包括以下步驟使該傳感器常態(tài)地處于一關(guān)閉狀態(tài)，在該關(guān)閉狀態(tài)，傳感器不檢測數(shù)據(jù)，且不發(fā)射射頻數(shù)據(jù)；當(dāng)?shù)弥圏c(diǎn)火時，通知該傳感器進(jìn)入一靜止?fàn)顟B(tài)，在該靜止?fàn)顟B(tài)，傳感器以第一發(fā)射周期發(fā)射包含壓力數(shù)據(jù)的射頻數(shù)據(jù)；在該靜止?fàn)顟B(tài)，當(dāng)?shù)弥囁俣瘸^一低速門限時，通知該傳感器進(jìn)入一行車狀態(tài)，在該行車狀態(tài)，該傳感器以第二發(fā)射周期發(fā)射壓力數(shù)據(jù)的射頻數(shù)據(jù)；在該靜止?fàn)顟B(tài)，當(dāng)確定傳感器發(fā)射的壓力數(shù)據(jù)變化率超過一第一警戒門限，則通知該傳感器進(jìn)入一報警狀態(tài)，在該報警狀態(tài)，該傳感器以第三發(fā)射周期發(fā)射壓力數(shù)據(jù)的射頻數(shù)據(jù)；以及在該行車狀態(tài)，當(dāng)確定傳感器發(fā)射的壓力數(shù)據(jù)變化率超過一第二警戒門限，則通知該傳感器進(jìn)入該報警狀態(tài)；其中，該第一發(fā)射周期大于該第二發(fā)射周期，該發(fā)射周期大于該第三發(fā)射周期。
2.如權(quán)利要求1所述的TPMS系統(tǒng)的傳感器狀態(tài)控制方法，其特征在于，還包括 從該傳感器接收傳感器當(dāng)前狀態(tài)標(biāo)識。
3.如權(quán)利要求1或2所述的TPMS系統(tǒng)的傳感器狀態(tài)控制方法，其特征在于，該報警狀態(tài)包括靜止報警狀態(tài)和行車報警狀態(tài)，其中當(dāng)確定該傳感器發(fā)射的壓力數(shù)據(jù)變化率超過該第一警戒門限，則通知該傳感器進(jìn)入該靜止報警狀態(tài)；當(dāng)確定該傳感器發(fā)射的壓力數(shù)據(jù)變化率超過該第二警戒門限，則通知該傳感器進(jìn)入該行車報警狀態(tài)；在該靜止報警狀態(tài)，當(dāng)?shù)弥囁俣瘸^該低速門限時，通知該傳感器進(jìn)入該行車報警狀態(tài)；在該行車報警狀態(tài)，當(dāng)?shù)弥囁俣鹊陀谠摰退匍T限時，通知該傳感器進(jìn)入該靜止報警狀態(tài)。
4.如權(quán)利要求1所述的TPMS系統(tǒng)的傳感器狀態(tài)控制方法，其特征在于，還包括 在該關(guān)閉狀態(tài)，響應(yīng)一第一用戶指令而通知該傳感器進(jìn)入一休眠狀態(tài)；在該休眠狀態(tài)，響應(yīng)一第二用戶指令而通知該傳感器進(jìn)入該關(guān)閉狀態(tài)； 其中在該休眠狀態(tài)，該傳感器不檢測數(shù)據(jù)，且不發(fā)射射頻數(shù)據(jù)。
5.如權(quán)利要求1所述的TPMS系統(tǒng)的傳感器狀態(tài)控制方法，其特征在于，還包括 在該靜止?fàn)顟B(tài)，響應(yīng)一第三用戶指令而通知該傳感器進(jìn)入一休眠狀態(tài)；在該休眠狀態(tài)，響應(yīng)一第四用戶指令而通知該傳感器進(jìn)入該靜止?fàn)顟B(tài)； 其中在該休眠狀態(tài)，該傳感器不檢測數(shù)據(jù)，且不發(fā)射射頻數(shù)據(jù)。
6.如權(quán)利要求3所述的TPMS系統(tǒng)的傳感器狀態(tài)控制方法，其特征在于，還包括 在該靜止?fàn)顟B(tài)、行車狀態(tài)、靜止報警狀態(tài)或行車報警狀態(tài)，當(dāng)?shù)弥囅ɑ饡r，通知該傳感器進(jìn)入該關(guān)閉狀態(tài)。
7.如權(quán)利要求1所述的TPMS系統(tǒng)的傳感器狀態(tài)控制方法，其特征在于，還包括 發(fā)送周期性的握手信號，使該傳感器在沒有其他觸發(fā)條件時，保持在當(dāng)前狀態(tài)； 其中當(dāng)該傳感器連續(xù)多次未接收到握手信號時，進(jìn)入該關(guān)閉狀態(tài)。
8.如權(quán)利要求1所述的TPMS系統(tǒng)的傳感器狀態(tài)控制方法，其特征在于，通過低頻信號通知該傳感器進(jìn)行狀態(tài)的轉(zhuǎn)換。
9.如權(quán)利要求8所述的TPMS系統(tǒng)的傳感器狀態(tài)控制方法，其特征在于，該傳感器在每一狀態(tài)，周期性地打開低頻模塊。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種TPMS系統(tǒng)的傳感器狀態(tài)控制方法，以節(jié)省傳感器功耗，該方法包括以下步驟使該傳感器常態(tài)地處于一關(guān)閉狀態(tài)，不檢測數(shù)據(jù)，且不發(fā)射射頻數(shù)據(jù)；當(dāng)?shù)弥圏c(diǎn)火時，通知該傳感器進(jìn)入一靜止?fàn)顟B(tài)，在該靜止?fàn)顟B(tài)；當(dāng)?shù)弥囁俣瘸^一低速門限時，通知該傳感器進(jìn)入一行車狀態(tài)；在靜止?fàn)顟B(tài)，當(dāng)確定傳感器發(fā)射的壓力數(shù)據(jù)變化率超過一第一警戒門限，則通知該傳感器進(jìn)入一報警狀態(tài)；以及在該行車狀態(tài)，當(dāng)確定傳感器發(fā)射的壓力數(shù)據(jù)變化率超過一第二警戒門限，則通知該傳感器進(jìn)入該報警狀態(tài)。其中，靜止?fàn)顟B(tài)下的射頻數(shù)據(jù)發(fā)射周期大于行車狀態(tài)下的射頻數(shù)據(jù)發(fā)射周期，行車狀態(tài)下的射頻數(shù)據(jù)發(fā)射周期大于報警狀態(tài)下的射頻數(shù)據(jù)發(fā)射周期。
文檔編號B60C23/04GK102529607SQ20101061848
公開日2012年7月4日 申請日期2010年12月31日 優(yōu)先權(quán)日2010年12月31日
發(fā)明者孫璐 申請人:上海保隆汽車科技股份有限公司