專利名稱：混合動力驅動系統(tǒng)及控制方法及具有該系統(tǒng)的混合動力車的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種混合動力驅動系統(tǒng)及其控制方法，以及具有該驅動系統(tǒng)的混合動 力車。
背景技術：
在過去的幾年里，降低汽車及其他公路車輛的油耗的問題引起了人們極大的關 注，人們也關注起對汽車及其他車輛的污染物排放的減少問題。一個提議就是限制內燃機 車輛的使用，并用可充電的電池供能的電動車輛代替內燃機車輛。然而，到目前為止，那些 單純的電動汽車的續(xù)駛里程都很有限，一般不超過150公里。因此，混合動力汽車作為更優(yōu) 的選擇以成為汽車工業(yè)的發(fā)展方向?，F(xiàn)有混合動力驅動系統(tǒng)中離合器的吸合或分離用于切換混合動力驅動系統(tǒng)的工 作模式，但是現(xiàn)有混合動力驅動系統(tǒng)在車輛運行的過程中不能判斷離合器是否發(fā)生異常， 即使在離合器發(fā)生異常時，該驅動系統(tǒng)也沒有相應的處理措施以保證車輛的安全平穩(wěn)運 行。

發(fā)明內容
本發(fā)明為了解決現(xiàn)有技術中存在混合動力驅動系統(tǒng)在車輛運行的過程中不能判 斷離合器是否發(fā)生異常，即使在離合器發(fā)生異常時，現(xiàn)有的控制方法也沒有相應的處理措 施以保證車輛的安全平穩(wěn)運行的技術問題，提供一種能準確判斷離合器是否異常，在判斷 離合器異常時主控制器能采取正確處理措施的混合動力驅動系統(tǒng)，同時提供一種混合動力 驅動系統(tǒng)的控制方法。本發(fā)明還提供了一種混合動力車。本發(fā)明提供的一種混合動力驅動系統(tǒng)，所述驅動系統(tǒng)包括發(fā)動機10、第一電機 20、離合器40、第二電機21、減速機構60、儲能裝置61以及主控制器30，所述發(fā)動機10、第 一電機20、離合器40、第二電機21以及減速機構60順序相連，所主控制器30分別與發(fā)動 機10、第一電機20、離合器40、第二電機21電連接，所述儲能裝置61與第一電機20和第二 電機21分別電連接，還包括用于實時檢測離合器40狀態(tài)的離合器檢測單元41，所述離合器 檢測單元41分別與主控制器30和離合器40電連接，當主控制器30判斷離合器異常時，主 控制器30控制驅動系統(tǒng)退出并聯(lián)模式或阻止驅動系統(tǒng)進入并聯(lián)模式。—種混合動力驅動系統(tǒng)的控制方法，包括主控制器30判斷離合器40是否異常的 步驟當主控制器30判斷離合器40異常時，控制驅動系統(tǒng)退出并聯(lián)模式或阻止驅動系 統(tǒng)進入并聯(lián)模式。一種混合動力車，所述混合動力車包括上述的混合動力驅動系統(tǒng)。本發(fā)明提供的混合動力驅動系統(tǒng)及其控制方法，以及具有該驅動系統(tǒng)的混合動力 車，當主控制器30判斷離合器異常時，主控制器30控制驅動系統(tǒng)退出并聯(lián)模式或阻止驅動系統(tǒng)進入并聯(lián)模式，保證驅動系統(tǒng)的正常工作，提高車輛行駛的安全性。


圖1為本發(fā)明的混合動力驅動系統(tǒng)的結構示意圖；圖2為本發(fā)明的混合動力驅動系統(tǒng)的主控制器的結構框圖；圖3為本發(fā)明的混合動力驅動系統(tǒng)離合器狀態(tài)異常判斷的控制方法流程圖；圖4為本發(fā)明的混合動力驅動系統(tǒng)離合器打滑異常判斷的控制方法流程圖；圖5為本發(fā)明的混合動力驅動系統(tǒng)包含容錯處理的離合器打滑異常判斷的控制 方法流程圖。
具體實施例方式下面，將結合附圖，對本發(fā)明的具體實施方式
進行詳細描述。如圖1所示，本發(fā)明的一種混合動力驅動系統(tǒng)的控制方法，所述驅動系統(tǒng)包括發(fā) 動機10、第一電機20、離合器40、第二電機21、減速機構60、儲能裝置61以及主控制器30， 所述發(fā)動機10、第一電機20、離合器40、第二電機21以及減速機構60順序相連，所述主控 制器30分別與發(fā)動機10、第一電機20、離合器40、第二電機21電連接，所述儲能裝置61與 第一電機20和第二電機21分別電連接，還包括用于實時檢測離合器40狀態(tài)的離合器檢測 單元41，所述離合器檢測單元41分別與主控制器30和離合器40電連接，當主控制器30判 斷離合器異常時，主控制器30控制驅動系統(tǒng)退出并聯(lián)模式或阻止驅動系統(tǒng)進入并聯(lián)模式。主控制器30根據(jù)當前檔位、純電動控制按鈕當前位置、儲能裝置當前電量SOC以 及當前車速Velo，控制所述混合動力驅動系統(tǒng)處于停止模式、純電動模式、串聯(lián)模式或并聯(lián) 模式。當所述驅動系統(tǒng)處于停止模式時，即所述發(fā)動機10停止，第一電機20關閉，離合 器40分離，第二電機21關閉。當所述驅動系統(tǒng)處于純電動模式時，即所述發(fā)動機10停止，第一電機20關閉，離 合器40分離，第二電機21啟動，并根據(jù)驅動系統(tǒng)的需求功率來確定電動運行或發(fā)電運行； 也就是說，如果驅動系統(tǒng)的需求功率小于零(即車輛減速時)，則第二電機21接收來自減 速機構60的扭矩發(fā)電運行，以為儲能裝置充電；否則，第二電機21電動運行，以向減速機構 60輸出扭矩，從而驅動車輛行駛。當所述驅動系統(tǒng)處于串聯(lián)模式時，所述離合器40分離，發(fā)動機10運行，第一電機 20啟動，以接收來自發(fā)動機10的扭矩發(fā)電運行，第二電機21啟動，并根據(jù)驅動系統(tǒng)的需求 功率來確定電動運行或發(fā)電運行。當所述驅動系統(tǒng)處于并聯(lián)模式時，所述發(fā)動機10運行，離合器40接合，第一電機 20根據(jù)驅動系統(tǒng)的需求功率、發(fā)動機的輸出功率、以及第二電機的輸出功率來確定關閉或 啟動，第二電機21啟動，并根據(jù)驅動系統(tǒng)的需求功率、發(fā)動機10的輸出功率、以及第二電機 21的輸出功率來確定電動運行或發(fā)電運行。在所述并聯(lián)模式下，如果驅動系統(tǒng)的需求功率小于發(fā)動機10的輸出功率，則第一 電機20關閉，發(fā)動機10的輸出功率一部分用于向減速機構60輸出扭矩，以滿足驅動系統(tǒng) 的需求功率，其余部分通過第二電機21轉化為電能向儲能裝置61充電。
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如果驅動系統(tǒng)的需求功率等于發(fā)動機10的輸出功率，則第一電機20關閉，發(fā)動機 10的輸出功率全部用于向減速機構60輸出扭矩，以滿足驅動系統(tǒng)的需求功率。如果驅動系統(tǒng)的需求功率大于發(fā)動機10的輸出功率，但小于等于發(fā)動機10和第 二電機21的輸出功率之和，則第一電機20關閉，發(fā)動機10的輸出功率全部用于向減速機 構60輸出扭矩，同時第二電機21由儲能裝置61供電，向減速機構60輸出扭矩，以滿足驅 動系統(tǒng)的需求功率。如果驅動系統(tǒng)的需求功率大于發(fā)動機10和第二電機21的輸出功率之和，則第一 電機20啟動，發(fā)動機10、第一電機20、以及第二電機21同時向減速機構60輸出扭矩，以滿 足驅動系統(tǒng)的需求功率。此時，第二電機21可以根據(jù)驅動系統(tǒng)的需求功率大小來選擇電動運行，以向減速 機構60輸出扭矩，或者吸收發(fā)動機的輸出功率來調節(jié)對減速機構60的動力輸出，甚至當驅 動系統(tǒng)的需求功率進一步減小時，第二電機21不僅吸收發(fā)動機的輸出功率，還要吸收來自 減速機構60的扭矩，以發(fā)電運行為儲能裝置61充電。本發(fā)明的實施例中上述主控制器30采用Ti2812DSP芯片，離合器40采用的是干
式罔合器。離合器40異常包括以下兩種情況1、主控制器30發(fā)出離合器40吸合或分離命令后，離合器檢測單元41實時檢測離 合器40的狀態(tài)，發(fā)送給主控制器30，主控制器30比較其對離合器40發(fā)出的控制命令和離 合器檢測單元41檢測離合器40的實時狀態(tài)是否一致，當主控制器30發(fā)出的命令和離合器 檢測單元41檢測離合器40的實時狀態(tài)不一致且保持一定時間Tl后，則主控制器30判斷 離合器出現(xiàn)狀態(tài)異常。 2、當離合器40吸合后，驅動系統(tǒng)處于并聯(lián)工作模式時，通過主控制器30檢測離合 器兩端的轉速，即檢測發(fā)動機10的轉速和第二電機21的轉速，接著計算發(fā)動機10和第二 電機21的轉速差Δ n，當轉速差Δ η大于或等于設定值nl且發(fā)動機10的轉速大于等于設 定值n2時，則主控制器30判斷離合器40出現(xiàn)打滑異常；當轉速差△ η大于等于設定值nl 但是發(fā)動機10的轉速小于設定值π2且該狀況出現(xiàn)的時間大于設定時間Τ2時，則主控制器 30判斷離合器40出現(xiàn)打滑異常。本領域的技術人員通過常規(guī)的實驗手段可推算出上述設定值nl、n2、設定值Tl和 設定值Τ2。如圖2所示，作為本發(fā)明驅動系統(tǒng)的進一步改進，所述主控制器30包括比較單元 31、第一判斷單元32、第一計時單元33以及控制單元34 ；所述比較單元31，用于比較離合器40控制命令和離合器40的實際狀態(tài)并發(fā)送比 較信號給第一計時單元33 ；所述第一計時單元33，用于接收比較單元31的比較信號開始計時并發(fā)送計時信 號給第一判斷單元32 ；所述第一判斷單元32，用于根據(jù)第一計時單元33的計時信號以判斷離合器40是 否狀態(tài)異常；所述控制單元34，用于根據(jù)第一判斷單元32的狀態(tài)異常，控制驅動系統(tǒng)退出并聯(lián) 模式或阻止驅動系統(tǒng)進入并聯(lián)模式。
作為本發(fā)明驅動系統(tǒng)的進一步改進，所述主控制器30還包括分別與發(fā)動機10和 第二電機21連接的檢測單元37，以及與控制單元34連接的第二判斷單元35 ；所述檢測單元37，用于檢測發(fā)動機10的轉速和第二電機21的轉速，還用于檢測車 輛的行駛速度并檢測信號發(fā)送給第二判斷單元35 ；所述第二判斷單元35，用于判斷驅動系統(tǒng)的工作模式、發(fā)動機10的轉速以及發(fā)動 機10的轉速和第二電機21的轉速差以判斷離合器40是否打滑異常；所述控制單元34，用于根據(jù)第二判斷單元35的打滑異常，控制驅動系統(tǒng)退出并聯(lián) 模式。作為本發(fā)明驅動系統(tǒng)的進一步改進，所述主控制器30還包括與第二判斷單元35 連接的第二計時單元36;所述第二計時單元36，用于當?shù)诙袛鄦卧?5中發(fā)動機10的轉速大于等于設定 值n2時開始計時并發(fā)出計時信號給第二判斷單元35 ；所述第二判斷單元35，還用于根據(jù)第二計時單元36的計時信號以判斷離合器40 是否打滑異常。下面，參照圖3，對本發(fā)明提供的混合動力驅動系統(tǒng)的控制方法進行具體說明。首先，所述比較單元31讀取離合器40控制命令和離合器檢測單元41檢測離合器 40的實際狀態(tài)；以及比較離合器控制命令和離合器40的狀態(tài)是否一致，如果兩者狀態(tài)一致時，則 程序結束；如果兩者狀態(tài)不一致時，第一計時單元33開始計時；所述第一判斷單元32判斷計時是否大于等于設定值Tl ；如果判斷結果為否，即第一計時單元33的計時小于設定值Tl，則程序結束。
如果判斷結果為是，即第一計時單元33的計時大于等于設定值Tl時，則判斷離合 器狀態(tài)異常；然后所述控制單元34發(fā)出離合器異常警告，同時控制驅動系統(tǒng)退出并聯(lián)模式 或阻止驅動系統(tǒng)進入并聯(lián)模式，程序結束。驅動系統(tǒng)退出并聯(lián)模式或阻止驅動系統(tǒng)進入并聯(lián)模式包括以下三種情況1、當驅動系統(tǒng)處于純電動或串聯(lián)模式，需要發(fā)動機輸出功率驅動車輛運行時，控 制單元34對發(fā)出離合器40吸合命令，但是超過Tl時間后離合器檢測單元41檢測到離合 器的實際狀態(tài)仍然不是吸合時，則控制單元34控制整車不進入并聯(lián)模式，使整車仍然處于 純電動或串聯(lián)模式，此種情況時Tl優(yōu)選為10秒。2、當驅動系統(tǒng)處于并聯(lián)模式時，控制單元34對離合器為吸合命令，但是離合檢測 單元41檢測到離合器的實際狀態(tài)為不是吸合且超過Tl時間后，則控制單元34控制整車退 出并聯(lián)模式，進入串聯(lián)模式。此種情況時Tl優(yōu)選為10秒。3、當驅動系統(tǒng)處于并聯(lián)模式以及不需要發(fā)動機輸出功率驅動車輛運行時，控制單 元34對離合器發(fā)出分離命令，但是超過Tl時間后離合器檢測單元41檢測到離合器的實際 狀態(tài)仍然不是分離時，則控制單元34控制發(fā)動機10強制關閉，同時控制車輛只能在純電動 模式下工作。在控制單元34要求離合器40分離而離合器40不分離的情況下，由于發(fā)動機 與電機還是同時驅動車輛運行，車輛行駛的速度比較快，因此此種情況判斷離合器40狀態(tài) 異常的時間需要短一些，故Tl優(yōu)選為5秒。
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即使控制離合器的命令和離合器實際狀態(tài)一致，所述第一判斷單元32判斷離合 器40狀態(tài)正常，但是由于驅動系統(tǒng)處于并聯(lián)模式時，車輛行駛的速度較快，離合器40容易 出現(xiàn)打滑的現(xiàn)象，當離合器40打滑時，離合器40處于不可控的狀態(tài)，也就影響到整車行駛 的安全性。參照圖4，為了使控制單元34對整車的控制更加精確，保證車輛行駛的安全性。 本發(fā)明提供的混合動力驅動系統(tǒng)的控制方法，還包括以下步驟首先第二判斷單元35判斷驅動系統(tǒng)是否處于并聯(lián)模式，如果判斷結果為否，則結 束；如果判斷結果為是，則第二判斷單元35繼續(xù)判斷發(fā)動機10的轉速和第二電機21 的轉速差Δη是否大于等于設定值nl，如果判斷結果為否，則程序結束；如果判斷結果為是，則第二判斷單元35繼續(xù)判斷發(fā)動機10的轉速是否大于等于 設定值n2，如果判斷結果為是，則控制單元34發(fā)出離合器異常警告，提示駕駛員此時離合 器40發(fā)生打滑，同時控制驅動系統(tǒng)退出并聯(lián)模式；如果判斷結果為否，則第二計時單元36開始計時，接著第二判斷單元35判斷打滑 計時的時間是否大于等于設定值T2，如果判斷結果為是，則控制單元34發(fā)出離合器異常警 告，提示駕駛員此時離合器發(fā)生打滑，同時控制控制驅動系統(tǒng)退出并聯(lián)模式； 如果判斷結果為否，則程序結束。上述控制方法中，nl的取值范圍為300-600r/min，優(yōu)選情況下為500r/min，n2的 取值范圍為5000-6000r/min，n2優(yōu)選情況下為5500r/min，T2優(yōu)選情況下為1秒。當離合器40出現(xiàn)打滑現(xiàn)象且控制單元34控制驅動系統(tǒng)退出并聯(lián)模式后，整車的 行駛速度就會慢慢降低。當整車的行駛速度降低到一定程度了，此時車輛需要加快行駛速 度時，應該增加一次容錯處理，允許驅動系統(tǒng)可以再次進入并聯(lián)模式，這樣在保證車輛行駛 安全性的同時又能提高車輛的行駛速度。參照圖5，包含容錯處理的混合動力驅動系統(tǒng)的控制方法，包括以下步驟首先第二判斷單元35判斷驅動系統(tǒng)是否處于并聯(lián)模式，如果判斷結果為否，則程 序結束；如果判斷結果為是，則第二判斷單元35繼續(xù)判斷發(fā)動機10的轉速和第二電機21 的轉速差Δη是否大于等于設定值nl ；如果判斷結果為否，則程序結束；如果發(fā)動機10的轉速和第二電機21的轉速差Δη大于等于設定值nl時，則第二 判斷單元35繼續(xù)判斷發(fā)動機10的轉速是否大于等于設定值n2 ；如果發(fā)動機10的轉速大于等于設定值π2時，則控制單元34中的打滑標志位 flagl為1，同時清零標志位flag2為1 ；然后控制單元34發(fā)出離合器異常警告，提示駕駛 員此時離合器發(fā)生打滑，同時控制單元34控制驅動系統(tǒng)退出并聯(lián)模式，最后程序結束；控制單元34中的打滑標志位flagl為1表示離合器40出現(xiàn)打滑異常的情況；打 滑標志位flagl為0表示離合器40沒有打滑異常；清零標志位flag2為1表示表示已經(jīng)進 行過一次容錯處理，再次出現(xiàn)打滑時不再清除打滑標志位flagl ；清零標志位flag2為0表 示出現(xiàn)一次打滑后滿足容錯處理條件時，可以對打滑標志位flagl進行清零處理。如果發(fā)動機10的轉速小于設定值π2時，控制單元34中的打滑計時器開始計時， 接著判斷打滑計時的時間是否大于等于設定值Τ2，如果判斷結果為是，則控制單元34中的 打滑標志位flagl為1，清零標志位flag2為0，即此時屬于非情況嚴重的打滑，即使出現(xiàn)一
8次該種情形的打滑后，只要滿足容錯處理的條件，就可以對打滑標志位flagl進行清零處 理。因此主控制器30中的打滑標志位flagl為1，清零標志位flag2為0后，可以進行一次 容錯處理。容錯處理的判斷條件為車輛行駛速度是否小于車速vl、打滑標志位flagl是否 為1且清零標志位flag2是否為0。車輛驅動系統(tǒng)由并聯(lián)模式退回到串聯(lián)模式或純電動模 式，車輛行駛速度降低后，允許它對打滑標志位flagl進行一次清除處理。但是如果車輛速 度較高且車輛驅動系統(tǒng)處于并聯(lián)模式時，不會對打滑標志位flagl進行清零處理，防止高 速時進行誤處理。優(yōu)選情況車速Vl為25km/h。當同時滿足車輛行駛速度小于車速vl，打滑標志位flagl為1且清零標志位 flag2為0的條件時，控制單元34中打滑標志位flagl由1變?yōu)?，是清零標志位flag2由 0變?yōu)?，然后控制單元34允許驅動系統(tǒng)進入并聯(lián)模式，最后程序結束。當不滿足容錯處理的判斷條件時，控制單元34控制驅動系統(tǒng)退出并聯(lián)工作模式， 然后程序結束。程序結束后，所述控制單元34中的打滑標志位flagl和清零標志位flag2有記 憶功能，保存結束當前的數(shù)據(jù)，只有當整車重新啟動時，打滑標志位flagl和清零標志位 flag2才會全部清零。一種混合動力車，所述混合動力車包含上述的混合動力驅動系統(tǒng)，當主控制器30 判斷離合器異常時，主控制器30控制驅動系統(tǒng)退出并聯(lián)模式或阻止驅動系統(tǒng)進入并聯(lián)模 式，保證驅動系統(tǒng)的正常工作，提高車輛行駛的安全性。以上所述僅為本發(fā)明的較佳實施例而已，并不用以限制本發(fā)明，凡在本發(fā)明的精 神和原則之內所作的任何修改、等同替換和改進等，均應包含在本發(fā)明的保護范圍之內。
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權利要求
1.一種混合動力驅動系統(tǒng)，其特征在于包括發(fā)動機(10)、第一電機(20)、離合器 (40)、第二電機(21)、減速機構(60)、儲能裝置(61)以及主控制器(30)，所述發(fā)動機(10)、 第一電機(20)、離合器(40)、第二電機(21)以及減速機構(60)順序相連，所述主控制器 (30)分別與發(fā)動機(10)、第一電機(20)、離合器(40)、第二電機(21)電連接，所述儲能裝 置(61)與第一電機(20)和第二電機(21)分別電連接，所述驅動系統(tǒng)還包括用于實時檢測 離合器(40)狀態(tài)的離合器檢測單元(41)，所述離合器檢測單元(41)分別與主控制器(30) 和離合器(40)電連接，當主控制器(30)判斷離合器(40)異常時，控制驅動系統(tǒng)退出并聯(lián) 模式或阻止驅動系統(tǒng)進入并聯(lián)模式。
2.如權利要求1所述的混合動力驅動系統(tǒng)，其特征在于所述主控制器(30)包括比較 單元(31)、第一判斷單元(32)、第一計時單元(33)以及控制單元(34)；所述比較單元(31)，用于比較離合器(40)控制命令和離合器(40)的實際狀態(tài)并發(fā)送 比較信號給第一計時單元(33)；所述第一計時單元(33)，用于接收比較單元(31)的比較信號開始計時并發(fā)出計時信 號給第一判斷單元(32)；所述第一判斷單元(32)，用于根據(jù)第一計時單元(33)的計時信號以判斷離合器(40) 是否狀態(tài)異常；所述控制單元(34)，用于根據(jù)第一判斷單元(32)的離合器(40)狀態(tài)異常判斷，控制驅 動系統(tǒng)退出并聯(lián)模式或阻止驅動系統(tǒng)進入并聯(lián)模式。
3.如權利要求2所述的混合動力驅動系統(tǒng)，其特征在于所述主控制器(30)還包括分 別與發(fā)動機(10)和第二電機(21)連接的檢測單元(37)，以及與控制單元(34)連接的第二 判斷單元(35)；所述檢測單元(37)，用于檢測發(fā)動機(10)的轉速和第二電機(21)的轉速并發(fā)送檢測 信號給第二判斷單元(35)；所述第二判斷單元(35)，用于判斷驅動系統(tǒng)的工作模式、發(fā)動機(10)的轉速以及發(fā)動 機(10)的轉速和第二電機(21)的轉速差以判斷離合器(40)是否打滑異常；所述控制單元(34)，用于根據(jù)第二判斷單元(35)的離合器(40)打滑異常判斷，控制驅 動系統(tǒng)退出并聯(lián)模式。
4.如權利要求3所述的混合動力驅動系統(tǒng)，其特征在于所述主控制器(30)還包括與 第二判斷單元(35)連接的第二計時單元(36)；所述第二計時單元(36)，用于當?shù)诙袛鄦卧?35)中發(fā)動機(10)的轉速大于等于設 定值n2時開始計時并發(fā)出計時信號給第二判斷單元(35)；所述第二判斷單元(35)，還用于根據(jù)第二計時單元(36)的計時信號以判斷離合器 (40)是否打滑異常。
5.如權利要求3所述的混合動力驅動系統(tǒng)，其特征在于所述檢測單元(37)還用于檢 測車輛的行駛速度并發(fā)送給第二判斷單元(35)。
6.如權利要求1所述的混合動力驅動系統(tǒng)，其特征在于所述主控制器(30)采用 Ti2812DSP 芯片。
7.一種混合動力驅動系統(tǒng)的控制方法，其特征在于包括主控制器(30)判斷離合器 (40)是否異常的步驟如下當主控制器(30)判斷離合器(40)異常時，控制驅動系統(tǒng)退出并聯(lián)模式或阻止驅動系 統(tǒng)進入并聯(lián)模式。
8.如權利要求7所述的混合動力驅動系統(tǒng)的控制方法，其特征在于包括以下步驟 讀取離合器(40)控制命令和接收離合器檢測單元(41)檢測到離合器(40)的實際狀態(tài)；以及比較離合器(40)控制命令和離合器(40)的實際狀態(tài)是否一致； 當離合器(40)控制命令和離合器(40)的實際狀態(tài)不一致時，所述主控制器(30)開始 計時；判斷計時是否大于等于設定值Tl ；所述主控制器(30)的計時大于等于設定值Tl時，則判斷離合器狀態(tài)異常； 所述主控制器(30)控制驅動系統(tǒng)退出并聯(lián)模式或阻止驅動系統(tǒng)進入并聯(lián)模式。
9.如權利要求7或8所述的混合動力驅動系統(tǒng)的控制方法，其特征在于還包括以下 步驟判斷驅動系統(tǒng)是否處于并聯(lián)模式，如果判斷結果為是；繼續(xù)判斷發(fā)動機(10)的轉速和第二電機(21)的轉速差Δη是否大于等于設定值nl， 如果判斷結果為是；繼續(xù)判斷發(fā)動機(10)的轉速是否大于等于設定值π2，如果判斷結果為是； 所述主控制器(30)控制驅動系統(tǒng)退出并聯(lián)模式。
10.如權利要求9所述的混合動力驅動系統(tǒng)的控制方法，其特征在于 當判斷發(fā)動機(10)的轉速大于等于設定值Π2時，還包括以下步驟 所述主控制器(30)中打滑標志位flagl為1，清零標志位flag2為1。
11.如權利要求9所述的混合動力驅動系統(tǒng)的控制方法，其特征在于 當判斷發(fā)動機(10)的轉速小于設定值n2時，還包括以下步驟 所述主控制器(30)開始計時；判斷計時的時間是否大于等于設定值Τ2，如果判斷結果為是； 所述主控制器(30)控制驅動系統(tǒng)退出并聯(lián)模式。
12.如權利要求11所述的混合動力驅動系統(tǒng)的控制方法，其特征在于 當判斷打滑計時的時間大于等于設定值Τ2時，還包括以下步驟 所述主控制器(30)中的打滑標志位flagl為1，清零標志位flag2為0 ；接著進行容錯處理，判斷打滑標志位flagl是否為1、車輛行駛速度是否小于設定值Vl 且打滑標志位flag2是否為0，如果容錯處理的判斷結果為是；所述主控制器(30)中的打滑標志位flagl為0，清零標志位flag2為1 ； 所述主控制器(30)允許驅動系統(tǒng)進入并聯(lián)模式。
13.如權利要求9所述的混合動力驅動系統(tǒng)的控制方法，其特征在于nl的取值范圍為 300-600r/min。
14.如權利要求10所述的混合動力驅動系統(tǒng)的控制方法，其特征在于n2的取值范圍 為 5000-6000r/min。
15.一種混合動力車，其特征在于所述混合動力車包括如權利要求1-6任意一項所述 的混合動力驅動系統(tǒng)。
全文摘要
本發(fā)明提供一種混合動力驅動系統(tǒng)，所述驅動系統(tǒng)包括發(fā)動機、第一電機、離合器、第二電機、減速機構、儲能裝置以及主控制器，所述發(fā)動機、第一電機、離合器、第二電機以及減速機構順序相連，所述主控制器分別與發(fā)動機、第一電機、離合器、第二電機電連接，所述儲能裝置與第一電機和第二電機分別電連接，還包括用于實時檢測離合器狀態(tài)的離合器檢測單元，所述離合器檢測單元分別與主控制器和離合器電連接，當主控制器判斷離合器異常時，主控制器控制驅動系統(tǒng)退出并聯(lián)模式或阻止驅動系統(tǒng)進入并聯(lián)模式。該混合動力驅動系統(tǒng)在離合器異常時，能正確的處理驅動系統(tǒng)的工作模式，提高車輛的行駛安全性。
文檔編號B60W20/00GK102001278SQ20091018981
公開日2011年4月6日 申請日期2009年8月31日 優(yōu)先權日2009年8月31日
發(fā)明者張鑫鑫, 杜智勇, 湯小華, 羅霆, 許伯良, 郭志華, 高錦龍 申請人:比亞迪股份有限公司