專利名稱：行駛能量學(xué)習(xí)裝置以及方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及具有蓄電池(rechargeable battery)的車輛中的行駛能量學(xué)習(xí) 裝置、方法，以及能夠通過計(jì)算機(jī)進(jìn)行讀取的存儲(chǔ)介質(zhì)。
背景技術(shù)：
以往，在JP特開2000—333305中記載有如下內(nèi)容，對(duì)于混合動(dòng)力車輛 (Hybrid car)，在到達(dá)目的地的路徑中行駛時(shí)，為了使燃料消耗量為最少， 而設(shè)定發(fā)動(dòng)機(jī)和馬達(dá)的利用時(shí)間表(schedule)，基于駕駛員的駕駛履歷、 表示路徑的道路信息、車輛信息等，計(jì)算出在該路徑中行駛時(shí)所需要的輸出 能量值。
雖然在JP特開2000—333305中記載有基于存儲(chǔ)為駕駛履歷的行駛速度 模式(travel speed pattern)(由從出發(fā)地至目的地的區(qū)間內(nèi)的平均車速、平 均的加速度及減速度表示)、其他信息(滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力、 坡度阻力等)來計(jì)算出車輛行駛所需要的輸出能量值的技術(shù)，但是，計(jì)算結(jié) 果即必要輸出值的精度仍依賴于用于計(jì)算中的平均車速、加速度、減速度、 空氣密度、路面的摩擦系數(shù)和坡度值等的精度。
但是，正確地高精度地取得用于計(jì)算中的這些參數(shù)是很困難的，此外， 由于參數(shù)個(gè)數(shù)多，所以計(jì)算處理煩雜。因此，難以正確算出必要輸出能量值。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明提供能夠正確地導(dǎo)出在道路區(qū)間內(nèi)行駛所需要的輸出能量值的 技術(shù)。
本發(fā)明的第一方式的行駛能量學(xué)習(xí)裝置具有道路區(qū)間確定部(21a)， 其用于確定包括自身車輛的當(dāng)前位置的道路區(qū)間；功率信息導(dǎo)出部(21b)， 其基于從所述自身車輛的驅(qū)動(dòng)源向車輪傳遞驅(qū)動(dòng)力的傳遞軸的轉(zhuǎn)數(shù)和該傳 遞軸的轉(zhuǎn)矩，導(dǎo)出表示該傳遞軸的功率的信息；能量信息存儲(chǔ)部(21c)， 其基于所述自身車輛在所述道路區(qū)間內(nèi)行駛的過程中所導(dǎo)出的表示所述功率的信息，計(jì)算表示在該道路區(qū)間內(nèi)行駛所需能量的信息，將計(jì)算出的表示 能量的該信息與該道路區(qū)間對(duì)應(yīng)關(guān)聯(lián)地進(jìn)行存儲(chǔ)。S卩，根據(jù)第一方式，從傳 遞軸直接取得傳遞軸的轉(zhuǎn)數(shù)和轉(zhuǎn)矩，基于該轉(zhuǎn)數(shù)和轉(zhuǎn)矩來導(dǎo)出傳遞軸的實(shí)際 功率，然后根據(jù)該功率導(dǎo)出與其相符的在道路區(qū)間內(nèi)行駛所需要的能量，因 此，相比于如下結(jié)構(gòu)，能夠通過簡單的計(jì)算，可靠性高并且正確地導(dǎo)出輸出 值(在該道路區(qū)間內(nèi)行駛所需要的能量)，其中，所述結(jié)構(gòu)例如是與使用行 駛速度模式、道路坡度、路面摩擦系數(shù)、車重、空氣阻力等來計(jì)算出必要輸 出值的結(jié)構(gòu)。
另外，作為本發(fā)明的第二方式的行駛能量學(xué)習(xí)方法，確定包括自身車輛 的當(dāng)前位置的道路區(qū)間，基于從所述自身車輛的驅(qū)動(dòng)源向車輪傳遞驅(qū)動(dòng)力的
傳遞軸的轉(zhuǎn)數(shù)和該傳遞軸的轉(zhuǎn)矩，導(dǎo)出表示該傳遞軸的功率的信息，基于所 述自身車輛在所述道路區(qū)間內(nèi)行駛的過程中所導(dǎo)出的表示所述功率的信息， 計(jì)算表示在該道路區(qū)間內(nèi)行駛所需能量的信息，將計(jì)算出的表示能量的該信 息與該道路區(qū)間對(duì)應(yīng)關(guān)聯(lián)地進(jìn)行存儲(chǔ)。此外，在本發(fā)明的其他方式中，還能 夠適用執(zhí)行該處理的程序。此外，如上所述的行駛能量學(xué)習(xí)裝置、方法、程 序包括各種方式，可以作為單獨(dú)的裝置來實(shí)現(xiàn)，可以利用與車輛所具有的各 部分共有的部件來實(shí)現(xiàn)，也可以與不搭載在車輛上的各部分聯(lián)合實(shí)現(xiàn)。此外， 能夠適當(dāng)?shù)刈兏蔀橐徊糠譃檐浖徊糠譃橛布取＿M(jìn)一步，本發(fā)明也可 以作為控制行駛能量學(xué)習(xí)裝置的程序的記錄介質(zhì)。當(dāng)然，該軟件的記錄介質(zhì) 可以是磁記錄介質(zhì)也可以是光磁記錄介質(zhì)，同樣也能夠適于今后開發(fā)的所有 記錄介質(zhì)。


圖1是表示行駛能量學(xué)習(xí)裝置的框圖。
圖2是用于說明主學(xué)習(xí)列表和最新數(shù)據(jù)列表的圖。 圖3是表示行駛能量學(xué)習(xí)處理的流程圖。 圖4是表示能量學(xué)習(xí)處理的流程圖。
圖5A以及圖5B是用于說明主學(xué)習(xí)列表以及最新數(shù)據(jù)列表的更新的圖。 圖6是表示能量效率導(dǎo)出處理的流程圖。 圖7是表示學(xué)習(xí)數(shù)據(jù)利用處理的流程圖。
6圖8是用于說明殘存電量的變化趨勢的例子的坐標(biāo)圖。
具體實(shí)施例方式
在此，按照以下順序說明本發(fā)明的實(shí)施方式。
(1) 行駛能量學(xué)習(xí)裝置的結(jié)構(gòu)
(2) 行駛能量學(xué)習(xí)處理 (2 — 1)能量學(xué)習(xí)處理 (2—2)能量效率導(dǎo)出處理 (2—3)學(xué)習(xí)數(shù)據(jù)利用處理
(3) 其他實(shí)施方式
(1)行駛能量學(xué)習(xí)裝置的結(jié)構(gòu)
圖1是表示搭載在車輛上的行駛能量學(xué)習(xí)裝置的結(jié)構(gòu)的框圖。在本實(shí)施 方式中，通過導(dǎo)航裝置10來實(shí)現(xiàn)行駛能量學(xué)習(xí)裝置。導(dǎo)航裝置10具有控制 部20和存儲(chǔ)介質(zhì)30，其中，所述控制部20具有CPU、 RAM、 ROM等，另 外，能夠由控制部20執(zhí)行存儲(chǔ)在存儲(chǔ)介質(zhì)30和ROM中的程序。在本實(shí)施 方式中，能夠執(zhí)行作為這些程序之一的行駛能量學(xué)習(xí)程序21 。在自身車輛中， 為了通過行駛能量學(xué)習(xí)程序21來實(shí)現(xiàn)學(xué)習(xí)功能，具有以下各部分(40 52)。
GPS接收部40從GPS衛(wèi)星接收電波，經(jīng)由未圖示的接口將用于計(jì)算自 身車輛的當(dāng)前位置的信號(hào)和表示當(dāng)前時(shí)刻的信號(hào)輸出至控制部20?？刂撇?20取得該信號(hào)，從而取得自身車輛的當(dāng)前位置以及當(dāng)前時(shí)刻。車速傳感器 41將與自身車輛具有的車輪的轉(zhuǎn)速相對(duì)應(yīng)的信號(hào)輸出至控制部20?？刂撇?20經(jīng)由未圖示的接口從車速傳感器41取得該信號(hào)，從而取得自身車輛的速 度。陀螺傳感器42檢測針對(duì)自身車輛在水平面內(nèi)旋轉(zhuǎn)的角加速度，將與自 身車輛的朝向相對(duì)應(yīng)的信號(hào)輸出至控制部20?？刂撇?0經(jīng)由未圖示的接口 取得該信號(hào)，從而取得自身車輛的行駛方向。車速傳感器41以及陀螺傳感 器42用于對(duì)根據(jù)GPS接收部40的輸出信號(hào)而確定的自身車輛的當(dāng)前位置進(jìn) 行修正等。此外，控制部20可以對(duì)照后述的地圖信息30a來適當(dāng)?shù)匦拚?身車輛的當(dāng)前位置。
本實(shí)施方式的車輛是混合動(dòng)力車輛，具有內(nèi)燃機(jī)47和電動(dòng)機(jī)48作為驅(qū) 動(dòng)源，所述內(nèi)燃機(jī)47利用儲(chǔ)存在燃料箱46中的燃料來產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力，所述電動(dòng)機(jī)48利用從蓄電池49供給來的電力來產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力。這些內(nèi)燃機(jī)47和電 動(dòng)機(jī)48連接至包括傳遞軸50的未圖示的動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)，通過該動(dòng)力傳遞機(jī) 構(gòu)將旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)力變換為車輛的推進(jìn)力從而驅(qū)動(dòng)車輛。車輛能夠被內(nèi)燃機(jī)47 和電動(dòng)機(jī)48中的某個(gè)或兩個(gè)驅(qū)動(dòng)。此外，將內(nèi)燃機(jī)47所產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)力 的一部分作為再生能量(regenerative energy)傳遞至電動(dòng)機(jī)48，此時(shí)，電動(dòng) 機(jī)48所產(chǎn)生的電力蓄積在蓄電池49中。
內(nèi)燃機(jī)47和電動(dòng)機(jī)48被驅(qū)動(dòng)控制ECU (Electronic Control Unit:電子 控制器)51控制。驅(qū)動(dòng)控制ECU51進(jìn)行如下控制，g卩，向內(nèi)燃機(jī)47和電動(dòng) 機(jī)48輸出控制信號(hào)，使內(nèi)燃機(jī)47和電動(dòng)機(jī)48中的某個(gè)或者兩個(gè)產(chǎn)生旋轉(zhuǎn) 驅(qū)動(dòng)力。因此，在本實(shí)施方式中，根據(jù)驅(qū)動(dòng)控制ECU51所輸出的控制信號(hào)， 選擇驅(qū)動(dòng)或停止內(nèi)燃機(jī)47、通過電動(dòng)機(jī)48進(jìn)行的充電、通過蓄電池49放電 而驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)48。此外，驅(qū)動(dòng)控制ECU51從蓄電池49取得殘存電量[°/。] (SOC: State Of Charge,荷電狀態(tài))。
傳遞軸50是構(gòu)成從驅(qū)動(dòng)源向未圖示的車輪傳遞驅(qū)動(dòng)力的動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu) 的一部分的軸，例如，在自身車輛是FR (前置后驅(qū))車的情況下，傳動(dòng)軸 (propeller shaft)相當(dāng)于該傳遞軸50。在本實(shí)施方式中具有轉(zhuǎn)矩傳感器44， 其用于檢測作用于傳遞軸50上的轉(zhuǎn)矩；轉(zhuǎn)數(shù)傳感器45，其用于檢測傳遞軸 50的轉(zhuǎn)數(shù)。轉(zhuǎn)矩傳感器44例如能夠采用應(yīng)變儀(strain gauge)。應(yīng)變儀隔 著薄的絕緣體將電阻(金屬薄片)安裝在傳遞軸50上，隨著傳遞軸50的變 形，電阻也以同樣比率變形。將因該變形而產(chǎn)生的電阻的變化變換為電壓值 的變化，從而能夠測定轉(zhuǎn)矩。其他也能夠采用例如磁致伸縮式、光學(xué)式、相 位差檢測式等公知方式的轉(zhuǎn)矩傳感器。功率(power)信息收集ECU43從該 轉(zhuǎn)矩傳感器44取得表示轉(zhuǎn)矩的信號(hào)，并且從轉(zhuǎn)數(shù)傳感器45取得表示轉(zhuǎn)數(shù)的 信號(hào)，然后將這些信號(hào)通知給控制部20。
用戶I/F部52用于輸入用戶的指示，或者向用戶提供各種信息，具有未 圖示的觸摸屏、開關(guān)、揚(yáng)聲器等。用戶能夠操作該用戶I/F部52來對(duì)導(dǎo)航裝 置10設(shè)定目的地。
控制部20通過執(zhí)行行駛能量學(xué)習(xí)程序21，來進(jìn)行能量學(xué)習(xí)、導(dǎo)出能量 效率以及預(yù)測耗電量。因此，行駛能量學(xué)習(xí)程序21具有道路區(qū)間確定部21a、 功率信息導(dǎo)出部21b、能量信息存儲(chǔ)部21c、能量效率導(dǎo)出部21d、耗電量導(dǎo)出部21e和路徑信息取得部21f，在存儲(chǔ)介質(zhì)30中預(yù)先存儲(chǔ)有地圖信息30a。 地圖信息30a包括表示設(shè)定在道路上的節(jié)點(diǎn)的節(jié)點(diǎn)數(shù)據(jù)、用于確定節(jié)點(diǎn)間的 道路的形狀的形狀插補(bǔ)點(diǎn)數(shù)據(jù)、表示節(jié)點(diǎn)彼此之間的連接的道路鏈數(shù)據(jù)、表 示道路的坡度的坡度數(shù)據(jù)、表示坡度發(fā)生變化的地點(diǎn)的坡度變化地點(diǎn)數(shù)據(jù)、 表示在道路或其周邊存在的地物的數(shù)據(jù)等，該地圖信息30a用于確定包括自 身車輛的當(dāng)前位置的道路區(qū)間，或搜索到達(dá)目的地的路徑以及引導(dǎo)路徑等。
在控制部20中，道路區(qū)間確定部21a取得表示自身車輛的當(dāng)前位置的 信息，確定包括自身車輛的當(dāng)前位置的道路區(qū)間。道路區(qū)間是指用于在后述 的能量信息存儲(chǔ)部21c中計(jì)算能量的單位，也可以是預(yù)先決定的區(qū)間。在本 實(shí)施方式中，道路區(qū)間相當(dāng)于由地圖信息30a中的節(jié)點(diǎn)、形狀插補(bǔ)點(diǎn)、坡度 變化地點(diǎn)等分割出的道路區(qū)間。而且，道路區(qū)間可以是按任意的距離為單位 進(jìn)行區(qū)分的道路區(qū)間，也可以是它們的組合。總之，只要能夠唯一地確定起 點(diǎn)和終點(diǎn)以及它們之間的道路，則可以是適當(dāng)決定的道路區(qū)間?？刂撇?0 通過道路區(qū)間確定部21a的處理，取得GPS接收部40和搭載在車輛上的各 種傳感器的輸出信號(hào)，例如車速傳感器41、陀螺傳感器42等的輸出信號(hào)， 從而取得表示自身車輛的當(dāng)前位置的信息。并且，參照地圖信息30a確定與 自身車輛的位置的軌跡一致的道路區(qū)間。
在控制部20中，功率信息導(dǎo)出部21b基于傳遞軸50的轉(zhuǎn)數(shù)和轉(zhuǎn)矩，導(dǎo) 出該傳遞軸的功率。在本實(shí)施方式中，通過功率信息收集ECU43，取得傳遞 軸50的轉(zhuǎn)數(shù)(即，每單位時(shí)間傳遞軸50的轉(zhuǎn)數(shù))和對(duì)應(yīng)于該時(shí)間的傳遞軸 50的轉(zhuǎn)矩，計(jì)算出轉(zhuǎn)數(shù)和轉(zhuǎn)矩的積來作為表示功率的信息(以下，稱為功率 值)。雖然傳遞軸例如相當(dāng)于FR車的傳動(dòng)軸，但只要是能夠取得轉(zhuǎn)矩，則 不限定所采用的傳遞軸。在FF車的情況下驅(qū)動(dòng)軸(drive shaft)相當(dāng)于傳遞 軸。例如能夠通過電磁式的轉(zhuǎn)數(shù)傳感器來檢測傳遞軸的轉(zhuǎn)數(shù)。例如能夠通過 應(yīng)變儀，磁致伸縮式、光學(xué)式、相位差檢測式等方式的轉(zhuǎn)矩傳感器來檢測傳 遞軸的轉(zhuǎn)矩。
在控制部20中，能量信息存儲(chǔ)部21c基于所述的功率值，導(dǎo)出在該道 路區(qū)間內(nèi)行駛所需要的能量，將表示該能量的信息(以下，稱為能量值)與 對(duì)象道路區(qū)間相對(duì)應(yīng)關(guān)聯(lián)而存儲(chǔ)在存儲(chǔ)介質(zhì)30中。在此，在道路區(qū)間內(nèi)行 駛所需要的能量例如能夠根據(jù)功率值和時(shí)間求出，所述功率值是在通過道路區(qū)間的起點(diǎn)后至通過終點(diǎn)為止的這一段時(shí)間內(nèi)，每單位時(shí)間計(jì)算出的功率 值，所述時(shí)間是通過該道路區(qū)間的起點(diǎn)后至通過終點(diǎn)為止的這一段時(shí)間。
在本實(shí)施方式中，在存儲(chǔ)介質(zhì)30中，與作為能量學(xué)習(xí)對(duì)象的任意的道 路區(qū)間相對(duì)應(yīng)關(guān)聯(lián)地存儲(chǔ)有主學(xué)習(xí)列表30c和最新數(shù)據(jù)列表30b，其中，所 述主學(xué)習(xí)列表30c具有存儲(chǔ)N個(gè)能量值的數(shù)據(jù)區(qū)域，所述最新數(shù)據(jù)列表30b 同樣具有存儲(chǔ)N個(gè)能量值的數(shù)據(jù)區(qū)域(參照?qǐng)D2)。本實(shí)施方式中能量學(xué)習(xí) DB30d包括與各道路區(qū)間對(duì)應(yīng)關(guān)聯(lián)的主學(xué)習(xí)列表30c。在主學(xué)習(xí)列表30c (第 二儲(chǔ)存部)中，在已經(jīng)儲(chǔ)存有N個(gè)能量值時(shí)新導(dǎo)出了能量的情況下，根據(jù)已 經(jīng)儲(chǔ)存的N個(gè)能量值來決定是否儲(chǔ)存新導(dǎo)出的能量值。具體地說，選擇已經(jīng) 存儲(chǔ)的N個(gè)能量值中的中位值Esm，并且從中位值Esm以外的N-l個(gè)值中 選擇與該中位值Esm的差的絕對(duì)值最大的能量值Esx，進(jìn)一步求出新導(dǎo)出的 能量值Es與該中位值Esm之差的絕對(duì)值。然后將Esm與Esx之差的絕對(duì)值， 和Esm與Es之差的絕對(duì)值進(jìn)行比較，在絕對(duì)值I Esx-Esm I大于絕對(duì)值I Es-Esm I的情況下，廢棄值Esx，將新導(dǎo)出的能量值Es追加至主學(xué)習(xí)列表 30c中。如果絕對(duì)值I Esx-Esm I小于絕對(duì)值I Es-Esm I ，則主學(xué)習(xí)列表30c 不進(jìn)行更新。而且，在后述的耗電量導(dǎo)出部21e中，使用存儲(chǔ)在主學(xué)習(xí)列表 30c中的1 N個(gè)能量值中的中位值。即，根據(jù)本實(shí)施方式，即使在偶爾導(dǎo) 出一個(gè)相差很大的能量值時(shí)也不易受其影響。此外，最新數(shù)據(jù)列表30b (第 一存儲(chǔ)部)是所謂FIFO (First-InFirst-Out:先入先出)方式的列表，在已經(jīng) 存儲(chǔ)有N個(gè)能量值時(shí)要存儲(chǔ)新導(dǎo)出的能量值的情況下，廢棄最早存儲(chǔ)的能量 值，存儲(chǔ)新導(dǎo)出的能量值。
控制部的能量效率導(dǎo)出部21d導(dǎo)出能量效率，所述能量效率表示，在電 動(dòng)機(jī)48產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力使自身車輛行駛時(shí)，傳遞軸50所輸出的能量相對(duì)于從 電動(dòng)機(jī)48輸出的能量的比例。在能量效率導(dǎo)出部21d中，對(duì)于混合動(dòng)力汽 車，在沒有由內(nèi)燃機(jī)47驅(qū)動(dòng)車輛的狀態(tài)下導(dǎo)出電動(dòng)機(jī)48的能量效率。由于 空調(diào)等電器的使用狀況、駕駛員的喜好、蓄電池的劣化等原因，能量效率會(huì) 發(fā)生變化，因此要定期更新能量效率。此外，在本實(shí)施方式中，將在任意時(shí) 間內(nèi)導(dǎo)出的多個(gè)(M個(gè))表示能量效率的值存儲(chǔ)在存儲(chǔ)介質(zhì)30中來作為能 量效率列表30e，在后述的耗電量導(dǎo)出部21e中采用M個(gè)值中的中位值，由 此降低噪聲(noise)的影響。
10控制部20的耗電量導(dǎo)出部21e基于與作為對(duì)象的道路區(qū)間相對(duì)應(yīng)關(guān)聯(lián) 而存儲(chǔ)的能量值和能量效率，導(dǎo)出電動(dòng)機(jī)48的耗電量，所述電動(dòng)機(jī)48的耗 電量是假設(shè)通過電動(dòng)機(jī)48產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力使自身車輛在該道路區(qū)間行駛時(shí)的 電動(dòng)機(jī)48的耗電量。即，基于最終將要由傳遞軸50輸出的能量值Es和能 量效率Eef，逆向計(jì)算出將要從電動(dòng)機(jī)48輸出的能量值Eb。該能量值Eb相 當(dāng)于假設(shè)在作為對(duì)象的道路區(qū)間內(nèi)以全電動(dòng)(EV)行駛時(shí)的耗電量。當(dāng)然， 可以將能量值Eb換算為比值[n/。]，作為耗電量，所述比值[%]是將蓄電池49 的最大充電量作為100[M]時(shí)能量值Eb相對(duì)于最大充電量的比值。此外，在 耗電量導(dǎo)出部21e中，基于能量值和能量效率導(dǎo)出部21d所取得的能量效率 來導(dǎo)出各道路區(qū)間的耗電量，進(jìn)一步導(dǎo)出殘存電量的變化趨勢，其中，所述 能量值是與所述各道路區(qū)間相對(duì)應(yīng)關(guān)聯(lián)地存儲(chǔ)的能量值，所述各道路區(qū)間構(gòu) 成由后述的路徑信息取得部21f所取得的路徑信息。
路徑信息取得部21f取得表示從出發(fā)地至目的地的路徑的路徑信息。在 本實(shí)施方式中，出發(fā)地相當(dāng)于車輛開始行駛之前的自身車輛的位置?？刂撇?20取得用戶從用戶I/F部52輸入的表示目的地的信息，搜索從自身車輛的 當(dāng)前位置至目的地的路徑，取得表示該路徑的路徑信息。 (2)行駛能量學(xué)習(xí)處理
接著，說明在以上的結(jié)構(gòu)中導(dǎo)航裝置10所實(shí)施的行駛能量學(xué)習(xí)處理。 圖3是表示行駛能量學(xué)習(xí)處理的流程圖。首先，控制部20判定是否取得了 路徑信息(步驟SIOO)，在取得了路徑信息的情況下，執(zhí)行學(xué)習(xí)數(shù)據(jù)利用處 理(步驟S105，圖7)。接著，控制部20待機(jī)到自身車輛開始行駛為止(步 驟SllO)，在檢測出已經(jīng)開始行駛時(shí)，直到在步驟S130判定為行駛結(jié)束為 止的期間內(nèi)，每經(jīng)過規(guī)定時(shí)間反復(fù)執(zhí)行從步驟S115至步驟S125的處理。即， 控制部20在車輛行駛過程中執(zhí)行能量學(xué)習(xí)處理(步驟S115，圖4)，然后 判定能量效率更新條件是否成立(步驟S120)，在判定為能量效率更新條件 成立時(shí)，執(zhí)行能量效率導(dǎo)出處理(步驟S125，圖6)。
另外，在步驟S110和步驟S130中的行駛開始/結(jié)束的判定中，例如能夠 使用從車速傳感器41取得的車速信號(hào)、點(diǎn)火/熄火信號(hào)等。此外，步驟S120 的能量效率更新條件是從上一次更新起經(jīng)過了規(guī)定時(shí)間的時(shí)間點(diǎn)(timing)， 或從設(shè)定路徑起經(jīng)過了規(guī)定時(shí)間(例如，數(shù)分鐘)的時(shí)間點(diǎn)等，并且自身車輛處于EV行駛中。
步驟S105的學(xué)習(xí)數(shù)據(jù)利用處理是利用反復(fù)進(jìn)行步驟S115 步驟S130 的處理而存儲(chǔ)的學(xué)習(xí)數(shù)據(jù)的處理，因此，在說明能量學(xué)習(xí)處理和能量效率導(dǎo) 出處理之后進(jìn)行說明。下面，按能量學(xué)習(xí)處理、能量效率導(dǎo)出處理、學(xué)習(xí)數(shù) 據(jù)利用處理的順序進(jìn)行說明。 (2—1)能量學(xué)習(xí)處理
使用圖4的流程圖說明步驟S115的能量學(xué)習(xí)處理。首先，控制部20通 過道路區(qū)間確定部21a的處理，取得自身車輛的當(dāng)前位置(步驟S300),然 后判定自身車輛是否通過了對(duì)象道路區(qū)間的起點(diǎn)(步驟S305)，在判定為通 過了對(duì)象道路區(qū)間的起點(diǎn)時(shí)，將該時(shí)間點(diǎn)設(shè)定為時(shí)刻To (步驟S310)。具 體地說，判定自身車輛是否通過與對(duì)象道路區(qū)間的起點(diǎn)相當(dāng)?shù)墓?jié)點(diǎn)或形狀插 補(bǔ)點(diǎn)的位置，將通過時(shí)的時(shí)刻設(shè)定為T0。
接著，控制部20通過功率信息導(dǎo)出部21b的處理，每經(jīng)過規(guī)定時(shí)間(例 如0. 5秒)取得每個(gè)該時(shí)間內(nèi)的傳遞軸50的轉(zhuǎn)數(shù)R和轉(zhuǎn)矩T，傳遞軸50 輸出的功率值P[W]由以下算式(1)導(dǎo)出(步驟S315)。
P = RxT …(1)
接著，控制部20通過道路區(qū)間確定部21a的處理，判定是否通過了對(duì) 象道路區(qū)間的終點(diǎn)(步驟S320)，在判定為通過了對(duì)象道路區(qū)間的終點(diǎn)時(shí)， 將此時(shí)間點(diǎn)設(shè)定為時(shí)刻1 (步驟S325)。具體地說，判定自身車輛是否通 過了與道路區(qū)間的終點(diǎn)相當(dāng)?shù)墓?jié)點(diǎn)或形狀插補(bǔ)點(diǎn)，將通過時(shí)的時(shí)刻設(shè)定為 Tp其中，所述道路區(qū)間是在步驟S305判定為通過了起點(diǎn)的道路區(qū)間。接 著，控制部20通過能量信息存儲(chǔ)部21c的處理，利用以下算式(2)計(jì)算出 在對(duì)象道路區(qū)間Sx中行駛所需要的能量值Es (傳遞軸50輸出的能量)(步 驟S330)。在此，AVG是功率值P的平均值。
W她 …(2)
-AVG(P)x(T,To)
接著，控制部20通過能量信息存儲(chǔ)部21c (第一存儲(chǔ)部)的處理，將算 式(2)所計(jì)算出的能量值Es登錄至最新數(shù)據(jù)列表30b中(步驟S335，參照 圖2以及圖5A)。接著，控制部20通過能量信息存儲(chǔ)部21c (第二存儲(chǔ)部) 的處理，從能量學(xué)習(xí)DB30d取得與對(duì)象道路區(qū)間Sx對(duì)應(yīng)的主學(xué)習(xí)列表30c(步驟S340)，判定是否己經(jīng)與該道路區(qū)間Sx對(duì)應(yīng)關(guān)聯(lián)地存儲(chǔ)了N個(gè)數(shù)據(jù) (步驟S345)。在判定為在主學(xué)習(xí)列表30c中己經(jīng)存儲(chǔ)了 N個(gè)數(shù)據(jù)的情況 下，檢索該N個(gè)數(shù)據(jù)的中位值Esm，然后判定在主學(xué)習(xí)列表30c中是否存在 如下的值E^ g卩，中位值E^與值E^之差的絕對(duì)值大于步驟S330所計(jì)算出 的能量值Es與中位值E^之差的絕對(duì)值這樣的值Ea (步驟S350)，在存在 這樣的值E^時(shí)，從主學(xué)習(xí)列表30c中廢棄該值Esx，將本次計(jì)算的能量值Es 登錄至主學(xué)習(xí)列表30c中(步驟S355)，由此更新能量學(xué)習(xí)DB30d (參照?qǐng)D 2以及圖5A)。另外，在不存在上述值E^時(shí)，不將本次計(jì)算的能量值Es登 錄在與對(duì)象道路區(qū)間對(duì)應(yīng)的主學(xué)習(xí)列表30c中，因此不更新能量學(xué)習(xí)DB30d。
接著，控制部20通過能量信息存儲(chǔ)部21c (偏離判定部)的處理，判定 與對(duì)象道路區(qū)間對(duì)應(yīng)的主學(xué)習(xí)列表30c的中位值E^和與對(duì)象道路區(qū)間對(duì)應(yīng) 的最新數(shù)據(jù)列表30b的中位值是否偏離規(guī)定值以上(步驟S360),在偏離了 規(guī)定值以上時(shí)，用最新數(shù)據(jù)列表30b的值覆蓋主學(xué)習(xí)列表30c (步驟S365) (參照?qǐng)D5B)。這樣，在本實(shí)施方式中，除了主學(xué)習(xí)列表30c之外還具有 FIFO方式的最新數(shù)據(jù)列表30b，由此還能夠適應(yīng)于非偶爾發(fā)生(噪聲)的道 路區(qū)間的特性變化。例如，在某個(gè)道路區(qū)間處于施工狀態(tài)時(shí)，預(yù)想以比低于 沒有施工時(shí)的速度行駛，若在施工中在該道路區(qū)間內(nèi)制作主學(xué)習(xí)列表，則施 工后在該道路區(qū)間內(nèi)行駛時(shí)被導(dǎo)出的能量值與已經(jīng)存儲(chǔ)在主學(xué)習(xí)列表中的 能量值大不相同，因此一直廢棄施工后的該道路區(qū)間的能量值，不更新主學(xué) 習(xí)列表。但是，在具有FIFO方式的最新數(shù)據(jù)列表，最新數(shù)據(jù)列表的中位值 與主學(xué)習(xí)列表的中位值明顯偏離的情況下，用最新數(shù)據(jù)列表的內(nèi)容更新主學(xué) 習(xí)列表，因此也能夠存儲(chǔ)施工后的能量值。
另外，在最新數(shù)據(jù)列表和主學(xué)習(xí)列表中選擇中位值時(shí)，在各列表中已經(jīng) 存儲(chǔ)的能量值的個(gè)數(shù)為偶數(shù)的情況下，在升序或降序排列這些能量值時(shí)選擇 最靠近中央的2個(gè)能量值，將該2個(gè)能量值的平均值作為中位值。 (2—2)能量效率導(dǎo)出處理
接著，使用圖6的流程圖說明圖3中的步驟S125的能量效率導(dǎo)出處理。 能量效率導(dǎo)出處理是控制部20通過執(zhí)行能量效率導(dǎo)出部21d的處理來實(shí)行 的處理，在上述能量效率更新條件成立時(shí)，每經(jīng)過規(guī)定時(shí)間(例如1秒)執(zhí) 行能量效率導(dǎo)出處理。首先，控制部20判定是否導(dǎo)出了 M個(gè)能量效率值(步
13驟S400)，在判定為沒有導(dǎo)出的情況下，取得由蓄電池49輸出的能量Eb[J] 和在不利用內(nèi)燃機(jī)行駛時(shí)由傳遞軸50輸出的能量EJJ]，通過以下算式(3) 來計(jì)算出能量效率Eef [%](步驟S405)。 Eef =(Es/Eb)xlOO …(3)
接著，控制部20選擇所導(dǎo)出的能量效率值中的中位值，將其作為在下 面說明的學(xué)習(xí)數(shù)據(jù)利用處理中使用的值(步驟S410)。在步驟S400中判定 為已經(jīng)導(dǎo)出了M個(gè)能量效率值時(shí)，選擇M個(gè)能量效率值中的中位值，將其 作為學(xué)習(xí)數(shù)據(jù)利用處理所使用的值(步驟S415)。 (2—3)學(xué)習(xí)數(shù)據(jù)利用處理-
圖7是表示學(xué)習(xí)數(shù)據(jù)利用處理的流程圖。首先，控制部20通過路徑信 息取得部21f的處理，取得路徑信息(步驟S200)。接著，控制部20通過 耗電量導(dǎo)出部21e的處理，判定是否學(xué)習(xí)完與構(gòu)成路徑的多個(gè)道路區(qū)間相關(guān) 的能量值(步驟S205)。具體地說，判定是否在與構(gòu)成該路徑的道路區(qū)間對(duì) 應(yīng)的主學(xué)習(xí)列表30c中已經(jīng)存儲(chǔ)了能量值。在與道路區(qū)間對(duì)應(yīng)的主學(xué)習(xí)列表 30c中可以不存儲(chǔ)N個(gè)能量值，存儲(chǔ)一個(gè)能量值也可以。在沒有學(xué)習(xí)完與構(gòu) 成路徑的多個(gè)道路區(qū)間相關(guān)的能量值時(shí)，結(jié)束學(xué)習(xí)數(shù)據(jù)利用處理。
接著，在步驟S205中判定為學(xué)習(xí)完能量值時(shí)，控制部20通過耗電量導(dǎo) 出部21e的處理，從能量學(xué)習(xí)DB30d中取得與構(gòu)成路徑的多個(gè)道路區(qū)間對(duì)應(yīng) 的主學(xué)習(xí)列表(步驟S210)。接著，控制部20在構(gòu)成路徑的整個(gè)道路區(qū)間 內(nèi)，從主學(xué)習(xí)列表中取得各道路區(qū)間內(nèi)的能量效率(步驟S215)。具體地說, 取得如下的能量效率值，目卩，所述能量效率值與圖6所示的流程圖的能量效 率導(dǎo)出處理中導(dǎo)出的能量效率值中的中位值相當(dāng)。
接著，控制部20通過耗電量導(dǎo)出部21e的處理，導(dǎo)出殘存電量的變化 趨勢(步驟S220)。具體地說，控制部20參照在步驟S210中取得的與構(gòu)成 路徑的各道路區(qū)間對(duì)應(yīng)的主學(xué)習(xí)列表30c，選擇與容納在各主學(xué)習(xí)列表30c 中的能量值中的中位值E^相當(dāng)?shù)闹?。在這樣導(dǎo)出耗電量時(shí)，使用所述自身 車輛在同一道路區(qū)間多次行駛時(shí)的多次的能量值中的中位值，因此相比于如 下的結(jié)構(gòu)，能夠降低值偶爾變大時(shí)的影響，從而正確地導(dǎo)出耗電量，該結(jié)構(gòu) 例如是指，使用過去存儲(chǔ)的多次的表示能量的信息的平均值的結(jié)構(gòu)、使用始 終最新的表示能量的信息的結(jié)構(gòu)等。接著，控制部20從驅(qū)動(dòng)控制ECU51取得當(dāng)前的SOC。然后，使用能量 效率Eef、能量值Esm、充電最大量為100%時(shí)的每P/。的能量E[J]，根據(jù)以下 算式(4)來計(jì)算出道路區(qū)間Sx中耗電量Qb[。/。]。
<formula>formula see original document page 15</formula>
并且，分別對(duì)于構(gòu)成路徑的道路區(qū)間Sx，按順序反復(fù)按以下算式(5) 進(jìn)行計(jì)算，由此能夠?qū)С鋈鐖D8所示的殘存電量SOC[c/。]的變化趨勢。其中， "道路區(qū)間Sx行駛結(jié)束時(shí)的SOC"是指，從路徑的出發(fā)地行駛至道路區(qū)間 Sx的終點(diǎn)時(shí)的殘存電量。對(duì)于"道路區(qū)間S^行駛結(jié)束時(shí)的SOC"是指，從 路徑的出發(fā)地行駛至道路區(qū)間的終點(diǎn)時(shí)的殘存電量。
道路區(qū)間Sx行駛結(jié)束時(shí)的SOC ... (5)
=道路區(qū)間S^行駛結(jié)束時(shí)的SOC -道路區(qū)間Sx的Qb
另外，例如圖8的道路區(qū)間Sb那樣，在SOC增加的區(qū)間，從功率信息 收集ECU43輸出的轉(zhuǎn)矩值是負(fù)值，因此該道路區(qū)間的行駛所需要的能量為 負(fù)，即表示在該道路區(qū)間內(nèi)能量被再生。
以上，如說明的那樣，在本實(shí)施方式中，基于傳遞軸50的轉(zhuǎn)數(shù)和轉(zhuǎn)矩， 導(dǎo)出傳遞軸50實(shí)際輸出的功率值，基于該功率值導(dǎo)出與其相符的道路區(qū)間 的行駛所需要的能量值，因此，相比于如下結(jié)構(gòu)，能夠?qū)С隹煽啃愿叩妮敵?值(該道路區(qū)間的行駛所需要的能量)，所述結(jié)構(gòu)例如是使用行駛速度模式、 道路坡度、路面摩擦系數(shù)、車重、空氣阻力等來計(jì)算需要的輸出值的結(jié)構(gòu)。 此外，與道路區(qū)間對(duì)應(yīng)關(guān)聯(lián)地存儲(chǔ)該區(qū)間所需要的能量，對(duì)于該存儲(chǔ)的能量 值的個(gè)數(shù)，根據(jù)本實(shí)施方式，在主學(xué)習(xí)列表中存儲(chǔ)的數(shù)據(jù)數(shù)限制為N個(gè)，因 此，例如與每次導(dǎo)出功率值時(shí)存儲(chǔ)功率值的結(jié)構(gòu)相比，能夠限制存儲(chǔ)的數(shù)據(jù) 量的增大。
此外，根據(jù)本實(shí)施方式，對(duì)于任意的路徑，通過存儲(chǔ)了能量值的道路區(qū) 間的組合，能夠預(yù)測在該路徑中EV行駛時(shí)的耗電量的變化趨勢。其結(jié)果， 能夠進(jìn)行如下的應(yīng)用例如，能夠預(yù)測在到達(dá)目的地的路徑中僅進(jìn)行EV行 駛的情況下能夠行駛的最大距離；而且，例如，對(duì)于如圖8的道路區(qū)間Sa 那樣在所設(shè)定的路徑中耗電量多的區(qū)間，安排(scheduling)利用內(nèi)燃機(jī)來行 駛，或者對(duì)于如道路區(qū)間Sb那樣殘存電量增加的道路區(qū)間安排利用再生能量來進(jìn)行充電。
此外，在本發(fā)明的方式中，所述能量信息存儲(chǔ)部可以存儲(chǔ)以下信息，艮口， 該信息表示所述自身車輛在同一道路區(qū)間多次行駛時(shí)的多次的能量，此時(shí)， 所述耗電量導(dǎo)出部可以使用存儲(chǔ)了的所述多次的表示能量的信息的中位值 來導(dǎo)出所述耗電量。根據(jù)該方式，相比于如下結(jié)構(gòu)，能夠降低值偶爾大幅度 變化時(shí)的影響，導(dǎo)出可靠性高的耗電量，所述結(jié)構(gòu)例如是使用過去存儲(chǔ)的多 次的表示能量的信息的平均值的結(jié)構(gòu)、使用始終最新的表示能量的信息的結(jié) 構(gòu)。
此外，在本發(fā)明的方式中，所述能量信息存儲(chǔ)部具有第一存儲(chǔ)部、第二 存儲(chǔ)部和偏離判定部，在基于表示在某個(gè)道路區(qū)間內(nèi)行駛時(shí)導(dǎo)出的功率的信 息，存儲(chǔ)表示在該道路區(qū)間內(nèi)行駛所需要的能量的信息時(shí)，可以通過第一存 儲(chǔ)部、第二存儲(chǔ)部和偏離判定部進(jìn)行控制。另外，第一存儲(chǔ)部所具有的表示 能量的信息的存儲(chǔ)區(qū)域和第二存儲(chǔ)部所具有的表示能量的信息的存儲(chǔ)區(qū)域 不同。
艮P，在己經(jīng)與本次行駛過的道路區(qū)間對(duì)應(yīng)關(guān)聯(lián)地存儲(chǔ)在第一存儲(chǔ)部中的 表示能量的信息的存儲(chǔ)數(shù)少于規(guī)定個(gè)數(shù)時(shí)，第一存儲(chǔ)部將表示本次行駛時(shí)所 需要的能量的信息與該道路區(qū)間對(duì)應(yīng)關(guān)聯(lián)地進(jìn)行存儲(chǔ)，在已經(jīng)與本次行駛過 的道路區(qū)間對(duì)應(yīng)關(guān)聯(lián)地存儲(chǔ)在所述第一存儲(chǔ)部中的表示能量的信息的存儲(chǔ) 數(shù)達(dá)到所述規(guī)定個(gè)數(shù)時(shí)，將表示本次行駛時(shí)所需要的能量的信息與該道路區(qū) 間對(duì)應(yīng)關(guān)聯(lián)來進(jìn)行存儲(chǔ)的同時(shí)廢棄如下信息，即，在已經(jīng)與該道路區(qū)間對(duì)應(yīng) 關(guān)聯(lián)地存儲(chǔ)在所述第一存儲(chǔ)部中的表示能量的信息中，廢棄表示與最舊的行 駛對(duì)應(yīng)的能量的信息。
并且，在已經(jīng)與本次行駛過的道路區(qū)間對(duì)應(yīng)關(guān)聯(lián)地存儲(chǔ)在第二存儲(chǔ)部中 的表示能量的信息的存儲(chǔ)數(shù)少于規(guī)定個(gè)數(shù)時(shí)，第二存儲(chǔ)部將表示本次行駛時(shí)
所需要能量的信息與該道路區(qū)間對(duì)應(yīng)關(guān)聯(lián)地進(jìn)行存儲(chǔ)；在已經(jīng)與本次行駛過 的道路區(qū)間對(duì)應(yīng)關(guān)聯(lián)地存儲(chǔ)在第二存儲(chǔ)部中的表示能量的信息的存儲(chǔ)數(shù)達(dá) 到規(guī)定個(gè)數(shù)時(shí)，第二存儲(chǔ)部在所述第二存儲(chǔ)部所存儲(chǔ)的所述規(guī)定個(gè)數(shù)的表示 能量的信息和表示本次行駛時(shí)所需要能量的信息中，對(duì)除了特定信息之外的 所述規(guī)定個(gè)數(shù)的表示能量的信息進(jìn)行存儲(chǔ)，其中，所述特定信息是指，與所 述第二存儲(chǔ)部所存儲(chǔ)的所述規(guī)定個(gè)數(shù)的表示能量的信息的中位值的差的絕對(duì)值最大的表示能量的信息。
并且，偏離判定部判定，與本次行駛過的道路區(qū)間對(duì)應(yīng)關(guān)聯(lián)而存儲(chǔ)在第 一存儲(chǔ)部中的表示能量的信息的中位值和與該道路區(qū)間對(duì)應(yīng)關(guān)聯(lián)地存儲(chǔ)在 第二存儲(chǔ)部中的表示能量的信息的中位值是否偏離了規(guī)定值以上，在偏離了 規(guī)定值以上時(shí)，基于第一存儲(chǔ)部中存儲(chǔ)的表示能量的信息，來更新第二存儲(chǔ) 部所存儲(chǔ)的表示能量的信息。
能量信息存儲(chǔ)部為如上結(jié)構(gòu)的情況下，耗電量導(dǎo)出部使用第二存儲(chǔ)部存 儲(chǔ)的表示能量的信息的中位值來導(dǎo)出耗電量。
如上所述，在能量信息存儲(chǔ)部中，以第一存儲(chǔ)部和第二存儲(chǔ)部那樣不同 的方式分別存儲(chǔ)表示能量的信息，在偏離判定部滿足上述條件時(shí)，更新第二 存儲(chǔ)部的表示能量的信息，在耗電量導(dǎo)出部中，使用第二存儲(chǔ)部中的表示能 量的信息的中位值來導(dǎo)出耗電量，從而能夠降低值偶爾大幅度變化時(shí)的影 響，并且還能夠適應(yīng)于非偶爾發(fā)生的道路區(qū)間的特性變化。
另外，在上述結(jié)構(gòu)中選擇中位值時(shí)，在存儲(chǔ)數(shù)為偶數(shù)的情況下，可以將
存儲(chǔ)的表示能量的信息中的接近中央的2個(gè)值的平均值作為中位值。
此外，在本發(fā)明的方式中，還可以具有表示從出發(fā)地至目的地的路徑的 路徑信息取得部，在該結(jié)構(gòu)中，所述耗電量導(dǎo)出部可以基于分別與構(gòu)成所述 路徑的多個(gè)道路區(qū)間對(duì)應(yīng)關(guān)聯(lián)而存儲(chǔ)的表示能量的信息，導(dǎo)出假設(shè)在借助所 述電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力在所述路徑中行駛時(shí)的所述耗電量的變化趨勢。根據(jù)該結(jié) 構(gòu)，對(duì)于任意的路徑，利用存儲(chǔ)了表示能量的信息的道路區(qū)間的組合，都能 夠預(yù)測在該路徑中EV行駛時(shí)的耗電量的變化趨勢。結(jié)果，例如，能夠預(yù)測 在到達(dá)目的地的路徑中僅進(jìn)行EV行駛的情況下能夠行駛的最大距離，或者 能夠進(jìn)行行程安排從而在該路徑中的耗電量多的區(qū)間內(nèi)利用內(nèi)燃機(jī)行駛。 (3)其他實(shí)施方式
以上的實(shí)施方式是用于實(shí)施本發(fā)明的一個(gè)例子，基于從自身車輛的驅(qū)動(dòng) 源向車輪傳遞驅(qū)動(dòng)力的傳遞軸的轉(zhuǎn)數(shù)和轉(zhuǎn)矩，導(dǎo)出表示該傳遞軸的功率的信 息，基于表示所述功率的信息，將表示在對(duì)象道路區(qū)間內(nèi)行駛所需要的能量 的信息與該道路區(qū)間對(duì)應(yīng)關(guān)聯(lián)來進(jìn)行存儲(chǔ)，只要是如此結(jié)構(gòu)，則也能夠采用 其他各種實(shí)施方式。例如，在上述實(shí)施方式中，"自身車輛"適用于至少具 有原動(dòng)機(jī)來作為驅(qū)動(dòng)源的所謂混合動(dòng)力汽車。在混合動(dòng)力汽車的情況下，在
17能量效率導(dǎo)出部中，在內(nèi)燃機(jī)沒有驅(qū)動(dòng)車輛的狀態(tài)下導(dǎo)出能量效率。此外， 根據(jù)以上的結(jié)構(gòu)，能夠按各道路區(qū)間求出假設(shè)在道路區(qū)間內(nèi)僅通過電動(dòng)機(jī)提
供驅(qū)動(dòng)力來行駛(以降，稱為EV行駛)時(shí)的耗電量。該實(shí)施例也能夠適用 于電動(dòng)汽車等。
此外，作為與能量值對(duì)應(yīng)關(guān)聯(lián)而進(jìn)行存儲(chǔ)的道路區(qū)間，不限于地圖信息 中節(jié)點(diǎn)、形狀插補(bǔ)點(diǎn)或者坡度變化地點(diǎn)等分割的道路區(qū)間，也可以是按每個(gè) 任意的距離而區(qū)分的道路區(qū)間，也可以是它們的組合。不管怎樣只要能夠唯 一地確定起點(diǎn)、終點(diǎn)以及期間的道路，就可以是恰當(dāng)制定的道路區(qū)間。
此外，對(duì)于作為計(jì)算功率值的對(duì)象的傳遞軸50，例如，在FF車的情況 下，左右的驅(qū)動(dòng)軸為計(jì)算的對(duì)象，從功率信息收集ECU43輸出左右的驅(qū)動(dòng) 軸的功率之和。
權(quán)利要求
1.一種行駛能量學(xué)習(xí)裝置，其特征在于，具有道路區(qū)間確定部(21a)，其用于確定包括自身車輛的當(dāng)前位置的道路區(qū)間；功率信息導(dǎo)出部(21b)，其基于從所述自身車輛的驅(qū)動(dòng)源向車輪傳遞驅(qū)動(dòng)力的傳遞軸的轉(zhuǎn)數(shù)和該傳遞軸的轉(zhuǎn)矩，導(dǎo)出表示該傳遞軸的功率的信息；能量信息存儲(chǔ)部(21c)，其基于所述自身車輛在所述道路區(qū)間內(nèi)行駛的過程中所導(dǎo)出的表示所述功率的信息，計(jì)算表示在該道路區(qū)間內(nèi)行駛所需能量的信息，將計(jì)算出的表示能量的該信息與該道路區(qū)間對(duì)應(yīng)關(guān)聯(lián)地進(jìn)行存儲(chǔ)。
2. 如權(quán)利要求1所述的行駛能量學(xué)習(xí)裝置，其特征在于，具有:-能量效率導(dǎo)出部(21d),其在所述自身車輛借助作為所述驅(qū)動(dòng)源的電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力行駛時(shí)導(dǎo)出能量效率，所述能量效率表示所述傳遞軸所輸出的 能量相對(duì)于所述電動(dòng)機(jī)所輸出的能量的比例；耗電量導(dǎo)出部(21e)，其基于與所述道路區(qū)間對(duì)應(yīng)關(guān)聯(lián)地進(jìn)行存儲(chǔ)的 表示能量的信息和所述能量效率，導(dǎo)出所述電動(dòng)機(jī)的耗電量，其中，所述電 動(dòng)機(jī)的耗電量是指，假設(shè)所述自身車輛在所述道路區(qū)間內(nèi)借助所述電動(dòng)機(jī)的 驅(qū)動(dòng)力來行駛的情況下，所述電動(dòng)機(jī)所消耗的電量。
3. 如權(quán)利要求2所述的行駛能量學(xué)習(xí)裝置，其特征在于，所述能量信 息存儲(chǔ)部(21c)存儲(chǔ)所述自身車輛在同一道路區(qū)間內(nèi)多次行駛時(shí)的多次的 表示能量的信息，所述耗電量導(dǎo)出部(21e)使用所存儲(chǔ)的所述多次的表示 能量的信息的中位值來導(dǎo)出所述耗電量。
4. 如權(quán)利要求3所述的行駛能量學(xué)習(xí)裝置，其特征在于， 所述能量信息存儲(chǔ)部(21c)具有第一存儲(chǔ)部(30b)、第二存儲(chǔ)部(30c)和偏離判定部，在已經(jīng)與本次行駛過的道路區(qū)間對(duì)應(yīng)關(guān)聯(lián)地存儲(chǔ)于所述第一存儲(chǔ)部中的表示能量的信息的存儲(chǔ)數(shù)少于規(guī)定個(gè)數(shù)的情況下，所述第一存儲(chǔ)部(30b)將表示本次行駛時(shí)所需能量的信息與該道路區(qū)間對(duì)應(yīng)關(guān)聯(lián)地進(jìn)行存儲(chǔ)，在已 經(jīng)與本次行駛過的道路區(qū)間對(duì)應(yīng)關(guān)聯(lián)地存儲(chǔ)在所述第一存儲(chǔ)部(30b)中的表示能量的信息的存儲(chǔ)數(shù)達(dá)到所述規(guī)定個(gè)數(shù)的情況下，所述第一存儲(chǔ)部(30b)將表示本次行駛時(shí)所需能量的信息與該道路區(qū)間對(duì)應(yīng)關(guān)聯(lián)地進(jìn)行存 儲(chǔ)，并在已經(jīng)與該道路區(qū)間對(duì)應(yīng)關(guān)聯(lián)地存儲(chǔ)于所述第一存儲(chǔ)部(30b)中的 表示能量的信息中，廢棄與最舊的行駛相對(duì)應(yīng)的表示能量的信息，在己經(jīng)與本次行駛過的道路區(qū)間對(duì)應(yīng)關(guān)聯(lián)地存儲(chǔ)于所述第二存儲(chǔ)部 (30c)中的表示能量的信息的存儲(chǔ)數(shù)少于所述規(guī)定個(gè)數(shù)的情況下，所述第 二存儲(chǔ)部(30c)將表示本次行駛時(shí)所需能量的信息與該道路區(qū)間對(duì)應(yīng)關(guān)聯(lián) 地進(jìn)行存儲(chǔ)，在已經(jīng)與本次行駛過的道路區(qū)間對(duì)應(yīng)關(guān)聯(lián)地存儲(chǔ)于所述第二存 儲(chǔ)部(30c)中的表示能量的信息的存儲(chǔ)數(shù)達(dá)到所述規(guī)定個(gè)數(shù)的情況下，所 述第二存儲(chǔ)部(30c)在所述第二存儲(chǔ)部(30c)所存儲(chǔ)的所述規(guī)定個(gè)數(shù)的表 示能量的信息和表示本次行駛時(shí)所需能量的信息中，對(duì)除了特定信息之外的 所述規(guī)定個(gè)數(shù)的表示能量的信息進(jìn)行存儲(chǔ)，所述特定信息是指，與所述第二 存儲(chǔ)部(30c)所存儲(chǔ)的所述規(guī)定個(gè)數(shù)的表示能量的信息的中位值的差的絕 對(duì)值最大的表示能量的信息，所述偏離判定部判定，與本次行駛過的道路區(qū)間對(duì)應(yīng)關(guān)聯(lián)地存儲(chǔ)在所述 第一存儲(chǔ)部(30b)中的表示能量的信息的中位值和與該道路區(qū)間對(duì)應(yīng)關(guān)聯(lián) 地存儲(chǔ)在所述第二存儲(chǔ)部(30c)中的表示能量的信息的中位值是否偏離了 規(guī)定值以上，在偏離了所述規(guī)定值以上的情況下，利用存儲(chǔ)在所述第一存儲(chǔ) 部(30b)中的表示能量的信息來更新存儲(chǔ)在所述第二存儲(chǔ)部(30c),中的表 示能量的信息，所述耗電量導(dǎo)出部(21e)使用存儲(chǔ)在所述第二存儲(chǔ)部(30c) 中的表示能量的信息的中位值來導(dǎo)出所述耗電量。
5. 如權(quán)利要求2 4中任一項(xiàng)所述的行駛能量學(xué)習(xí)裝置，其特征在于， 具有路徑信息取得部(21f)，該路徑信息取得部(21f)用于取得從出發(fā)地到達(dá)目的地的路徑，所述耗電量導(dǎo)出部(21e)基于分別與構(gòu)成所述路徑的多個(gè)道路區(qū)間對(duì) 應(yīng)關(guān)聯(lián)地進(jìn)行存儲(chǔ)的表示能量的信息，導(dǎo)出假設(shè)借助所述電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力來 在所述路徑中行駛時(shí)的所述耗電量的變化趨勢。
6. —種行駛能量學(xué)習(xí)方法，其特征在于， 確定包括自身車輛的當(dāng)前位置的道路區(qū)間，基于從所述自身車輛的驅(qū)動(dòng)源向車輪傳遞驅(qū)動(dòng)力的傳遞軸的轉(zhuǎn)數(shù)和該傳遞軸的轉(zhuǎn)矩，導(dǎo)出表示該傳遞軸的功率的信息，基于所述自身車輛在所述道路區(qū)間內(nèi)行駛的過程中所導(dǎo)出的表示所述 功率的信息，計(jì)算表示在該道路區(qū)間內(nèi)行駛所需能量的信息，將計(jì)算出的表 示能量的該信息與該道路區(qū)間對(duì)應(yīng)關(guān)聯(lián)地進(jìn)行存儲(chǔ)。
7. —種計(jì)算機(jī)可讀取的存儲(chǔ)介質(zhì)，其特征在于，用于存儲(chǔ)由計(jì)算機(jī)執(zhí) 行的以下步驟-確定包括自身車輛的當(dāng)前位置的道路區(qū)間，基于從所述自身車輛的驅(qū)動(dòng)源向車輪傳遞驅(qū)動(dòng)力的傳遞軸的轉(zhuǎn)數(shù)和該 傳遞軸的轉(zhuǎn)矩，導(dǎo)出表示該傳遞軸的功率的信息，基于所述自身車輛在所述 道路區(qū)間內(nèi)行駛的過程中所導(dǎo)出的表示所述功率的信息，計(jì)算表示在該道路 區(qū)間內(nèi)行駛所需能量的信息，將計(jì)算出的表示能量的該信息與該道路區(qū)間對(duì) 應(yīng)關(guān)聯(lián)地進(jìn)行存儲(chǔ)。
全文摘要
一種行駛能量學(xué)習(xí)裝置及方法，確定包括自身車輛的當(dāng)前位置的道路區(qū)間，基于從所述自身車輛的驅(qū)動(dòng)源向車輪傳遞驅(qū)動(dòng)力的傳遞軸的轉(zhuǎn)數(shù)和該傳遞軸的轉(zhuǎn)矩，導(dǎo)出表示該傳遞軸的功率的信息，基于所述自身車輛在所述道路區(qū)間內(nèi)行駛的過程中所導(dǎo)出的表示所述功率的信息，將表示在該道路區(qū)間內(nèi)行駛所需的能量的信息與該道路區(qū)間對(duì)應(yīng)關(guān)聯(lián)地進(jìn)行存儲(chǔ)。
文檔編號(hào)B60W10/06GK101590832SQ20091013909
公開日2009年12月2日 申請(qǐng)日期2009年5月15日 優(yōu)先權(quán)日2008年5月27日
發(fā)明者日高達(dá)也 申請(qǐng)人:愛信艾達(dá)株式會(huì)社