專利名稱::摩托車用輪胎及其制造方法
技術領域:
:本發(fā)明涉及安裝于摩托車的充氣輪胎。詳細而言,本發(fā)明涉及一種輪胎的胎面部的改進技術。
背景技術:
:在摩托車轉(zhuǎn)彎行駛時會對該摩托車作用離心力。在轉(zhuǎn)彎行駛時需要側(cè)抗力。該側(cè)抗力與離心力平衡。在轉(zhuǎn)彎行駛時駕駛者使摩托車向內(nèi)側(cè)傾斜。借助由該傾斜產(chǎn)生的橫向力實現(xiàn)轉(zhuǎn)彎行駛。為了實現(xiàn)容易轉(zhuǎn)彎行駛的目的,摩托車用的輪胎具備曲率半徑較小的胎面部。在直行行駛時胎面部的中心區(qū)域接地。另一方面在轉(zhuǎn)彎行駛時胎肩區(qū)域接地??紤]到中心區(qū)域和胎肩區(qū)域各自的作用的輪胎被記載于日本特開2005-271760號公報、日本特開2007-131112號公報以及日本特開2007-168531號公報。專利文獻1:日本特開2005-271760號公報專利文獻2:日本特開2007-131112號公報專利文獻2:日本特開2007-168531號公報摩托車在直行行駛時主要是輪胎的中心區(qū)域接地,而在轉(zhuǎn)彎行駛時主要是輪胎的胎肩區(qū)域接地。當從直行行駛過渡到轉(zhuǎn)彎行駛時,輪胎胎面部的接地面從中心區(qū)域過渡到胎肩區(qū)域。另外,當從轉(zhuǎn)彎行駛過渡到直行行駛時,胎面部的接地面從胎肩區(qū)域過渡到中心區(qū)域。中心區(qū)域和胎肩區(qū)域的材質(zhì)不同的輪胎在轉(zhuǎn)彎行駛時駕駛者容易感到不協(xié)調(diào)。這樣的輪胎在直行行駛和轉(zhuǎn)彎行駛之間的過渡時穩(wěn)定性欠缺。為了不損害在直行行駛和轉(zhuǎn)彎行駛之間的過渡時穩(wěn)定性,中心區(qū)域和胎肩區(qū)域的材質(zhì)不能存在較大的差異。謀求直行穩(wěn)定性的中心區(qū)域的材質(zhì)和謀求轉(zhuǎn)彎穩(wěn)定性的胎肩區(qū)域的材質(zhì)的選定制約其過渡時的穩(wěn)定性。
發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明的目的在于,提供一種不損害直行行駛和轉(zhuǎn)彎行駛之間的過渡時穩(wěn)定性且各性能優(yōu)越的摩托車用輪胎。本發(fā)明涉及的摩托車輪胎具有胎面部。上述胎面部被分割為(2N-1)個區(qū)域(N是4以上的自然數(shù))。上述胎面部具備位于中心的第一區(qū)域、從第一區(qū)域朝向胎肩側(cè)順次排列的第二區(qū)域至第N區(qū)域。從上述第二區(qū)域到第N區(qū)域是相對于輪胎赤道面對稱的一對區(qū)域。從上述第一區(qū)域到第N區(qū)域的各區(qū)域分別由交聯(lián)的橡膠組成物構成,各區(qū)域的材質(zhì)各不相同。在從第一區(qū)域到第N區(qū)域的各區(qū)域中,中心側(cè)區(qū)域的橡膠硬度的大小是相鄰的胎肩側(cè)區(qū)域的橡膠硬度以上的大小。第一區(qū)域的橡膠硬度大于第N區(qū)域的橡膠硬度。優(yōu)選地,在從上述輪胎的第一區(qū)域到第N區(qū)域的各區(qū)域中,中心側(cè)區(qū)域的損失正切tanS的大小是相鄰的胎肩側(cè)區(qū)域的損失正切tanS以下的大小。第一區(qū)域的損失正切tanS小于第N區(qū)域的tanS。優(yōu)選地,上述輪胎的胎面部被分割為9個區(qū)域以下。優(yōu)選地,在胎面部被分割為(2N-1)個區(qū)域的輪胎中(N是4以上的自然數(shù)),第一區(qū)域的橡膠硬度與第N區(qū)域的橡膠硬度之差是3以上。優(yōu)選地,第一區(qū)域的損失正切tanS與第N區(qū)域的損失正切tanS之差為0.05以上。優(yōu)選地,上述輪胎的胎面部的被分割區(qū)域的邊界的胎面部分割角度為15°以上75°以下。具備上述分割胎面部的摩托車用輪胎的制造方法包括以下工序在內(nèi)襯層上巻繞胎體簾布的工序;在上述胎體簾布上巻繞帶束層簾布的工序;在上述帶束層簾布上順次巻繞形成胎面部的第N橡膠帶直到第一橡膠帶(N是4以上的自然數(shù))來獲得生胎的工序;對上述生胎進行加壓和加熱來獲得輪胎的工序。從第N橡膠帶到第一橡膠帶的材質(zhì)各不相同,由中心側(cè)區(qū)域的橡膠帶交聯(lián)獲得的橡膠硬度的大小是由相鄰的胎肩側(cè)區(qū)域的橡膠帶交聯(lián)獲得的橡膠硬度以上的大小,第一區(qū)域的橡膠硬度大于第N區(qū)域的橡膠硬度,從第二區(qū)域到第N區(qū)域是相對于輪胎的赤道面對稱的一對區(qū)域,具備被分割為(2N-1)個區(qū)域的分割胎面部。在摩托車用輪胎中,在從直行行駛過渡到轉(zhuǎn)彎行駛時輪胎胎面部的接地面從中心區(qū)域慢慢地過渡到胎肩區(qū)域。本發(fā)明涉及的輪胎是中心區(qū)域與胎肩區(qū)域的材質(zhì)不同的輪胎,并且從中心區(qū)域到胎肩區(qū)域其材質(zhì)慢慢地改變。上述輪胎能夠減輕轉(zhuǎn)彎行駛時帶給駕駛者的不協(xié)調(diào)感。上述輪胎從直行行駛向轉(zhuǎn)彎行駛過渡時、以及從轉(zhuǎn)彎行駛向直行行駛過渡時的過渡時穩(wěn)定性均優(yōu)越。圖1是表示本發(fā)明的一個實施方式涉及的后輪輪胎的剖視圖。圖2是表示本發(fā)明的另一個實施方式涉及的后輪輪胎的剖視圖。圖3是用于說明圖1的輪胎制造工序的剖視圖。附圖標號說明2…輪胎;4…胎面部;6…胎側(cè)部;8…胎圈;10…胎體;12...帶束層14...內(nèi)襯層;16...胎圈包布;18...胎面;20...第一區(qū)域;22...第二區(qū)域;24.第三區(qū)域;26.第四區(qū)域;28.第五區(qū)域;30.芯部;32.三角膠;34.胎體簾布;36...主部;38...折返部;40...帶束層簾布;42...簾線;44...貼膠;46...內(nèi)側(cè)帶束層簾布;48...外側(cè)帶束層簾布;50...條部;52...第五橡膠帶;54...第四橡膠帶。具體實施例方式下面,參照適當?shù)母綀D并且基于優(yōu)選實施方式詳細地說明本發(fā)明。在圖1中上下方向為徑向。圖1的左右方向為軸向。該輪胎2相對于點劃線CL形成大致左右對稱的形狀。該點劃線CL表示赤道面。該輪胎2具有胎面部4、胎側(cè)部6、胎圈8、胎體10、帶束層12、內(nèi)襯層14以及胎圈包布16。該輪胎2為無內(nèi)胎型的充氣輪胎。該輪胎2安裝于摩托車。胎面部4形成向徑向外側(cè)突出的形狀,胎面部4具備與路面接地的胎面18。胎面部4被分割為(2N-1)個區(qū)域(N是4以上的自然數(shù))。圖1的胎面部4被從赤道面到胎肩端的胎面18大致均勻地分割。胎面部4被分為位于中心區(qū)域的第一區(qū)域20、以及從中心區(qū)域朝向胎肩區(qū)域順次排列的第二區(qū)域22、第三區(qū)域24、第四區(qū)域26、第五區(qū)域28。從該第二區(qū)域22到第五區(qū)域28是相對于輪胎2的赤道面對稱的一對區(qū)域。從該第一區(qū)域20到第五區(qū)域28的各區(qū)域分別由交聯(lián)的橡膠組成物構成。該各區(qū)域的材質(zhì)各不相同。在圖1中用點PI表示的是第一區(qū)域20和第二區(qū)域22的邊界面與胎面18相交的點。用點Ql表示的是第一區(qū)域20和第二區(qū)域22的邊界面與胎面部4的內(nèi)側(cè)面相交的點。用直線LI表示的是點PI的胎面18的法線。用直線L2表示的是經(jīng)過點PI和點Ql的直線。用角度e1表示的是直線LI和直線L2形成的角度。該角度91是第一區(qū)域20和第二區(qū)域22的胎面部分割角度。角度91在圖1中將從直線LI順時針旋轉(zhuǎn)的方向表示為正,而將逆時針方向表示為負。該輪胎2是相對于直線CL對稱的形狀。在圖l未表示的相反側(cè)的截面中,該角度9l將逆時針旋轉(zhuǎn)的方向表示為正而將順時針方向表示為負。第一區(qū)域20和第二區(qū)域22的界面在圖1的截面中用直線表示。該界面不一定限定于直線。界面也可以是非直線,直線LI作為經(jīng)過點PI和點Ql的直線而求出。直線LI和直線L2形成的角度91是胎面部分割角度。直線Ll、直線L2以及角度91是通過在切割輪胎2獲得的樣本中測量的。第二區(qū)域22和第三區(qū)域24的邊界上的點P2、點Q2、直線L3、直線L4以及角度92與點P1、點Q1、直線L1、直線L2以及角度ei同樣地決定。第三區(qū)域24和第四區(qū)域26的邊界上的點P3、點Q3、直線L5、直線L6以及角度93也與點Pl、點Ql、直線Ll、直線L2以及角度91同樣地決定。第四區(qū)域26和第五區(qū)域28的邊界上的點P4、點Q4、直線L7、直線L8以及角度94也與點Pl、點Ql、直線Ll、直線L2以及角度91同樣地決定。角度92、93以及e4分別是相鄰區(qū)域的胎面分割角度。胎側(cè)部6從胎面部4的端部稍向徑向內(nèi)側(cè)延伸。該胎側(cè)部6由交聯(lián)的橡膠組成物構成。胎側(cè)部6通過撓曲吸收來自路面的沖擊。此外胎側(cè)部6還防止胎體6的外傷。胎圈8從胎側(cè)部6稍向徑向外側(cè)延伸。胎圈8具有芯部30、從該芯部30向徑向外側(cè)延伸的三角膠32。三角膠32朝向徑向外側(cè)前端變細。三角膠32由交聯(lián)橡膠構成。三角膠32為高硬度。胎體10由胎體簾布34構成。胎體簾布34沿著胎面部4及胎側(cè)部6的內(nèi)表面延伸。胎體簾布34繞芯部30從軸向內(nèi)側(cè)向外側(cè)折返。通過該折返胎體簾布34形成有主部36和折返部38。折返部38與主部36的外表面重疊。雖未圖示,但胎體簾布34由簾線和貼膠構成。簾線相對于赤道面CL所成角度的絕對值為65°90°。換而言之,該輪胎2具有子午線構造。簾線由有機纖維形成。作為優(yōu)選的有機纖維例示出聚酯纖維、尼龍纖維、人造絲纖維、聚萘二甲酸乙二醇酯纖維及芳香族聚酰胺纖維。帶束層12位于胎體10和胎面部4之間。帶束層12由帶束層簾布40構成。在圖1中未圖示該帶束層簾布40,然而由簾線42和貼膠44構成。簾線42實質(zhì)上沿周向延伸并且螺旋狀巻繞。帶束層12是所謂的無接縫構造。該帶束層12能夠抑制反彈和擺振。具備該帶束層12的輪胎2噪聲吸收性能優(yōu)越。無接縫構造的帶束層12的簾線42的材質(zhì)是鋼或者有機纖維。作為有機纖維的具體例可例舉芳香族聚酰胺纖維、尼龍纖維、聚酯纖維、人造絲纖維、聚萘二甲酸乙二醇酯纖維。該簾線42優(yōu)選束縛力大的材料。該簾線42優(yōu)選剛性高的材料?;谠撚^點,作為簾線42的材料,優(yōu)選鋼和芳香族聚酰胺纖維。特別優(yōu)選鋼。內(nèi)襯層14與胎體10的內(nèi)周面接合。內(nèi)襯層14由交聯(lián)橡膠構成。內(nèi)襯層14使用了空氣屏蔽性優(yōu)越的橡膠。內(nèi)襯層14發(fā)揮保持輪胎2的內(nèi)壓的作用。在直行行駛時主要是輪胎2的胎面部4的中心區(qū)域接地。轉(zhuǎn)彎行駛時主要是胎面部4的胎肩區(qū)域接地。該中心區(qū)域要求具有直行穩(wěn)定性和耐磨損性。該胎肩區(qū)域要求具有轉(zhuǎn)彎穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)彎性能。在圖1的輪胎2中胎面部4被分為9個區(qū)域。該輪胎2的胎面部4的第一區(qū)域20的橡膠硬度的大小是第二區(qū)域22的橡膠硬度以上的大小。第一區(qū)域20的損失正切tanS的大小是第二區(qū)域22的損失正切tanS以下的大小。第一區(qū)域20比第二區(qū)域22的直行穩(wěn)定性和耐磨損性優(yōu)越。另一方面第二區(qū)域22的轉(zhuǎn)彎穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)彎性能比第一區(qū)域20優(yōu)越。第二區(qū)域22的橡膠硬度的大小是第三區(qū)域24的橡膠硬度以上的大小。第二區(qū)域22的損失正切tanS的大小是第三區(qū)域24的損失正切tanS以下的大小。第二區(qū)域22比第三區(qū)域24的直行穩(wěn)定性和耐磨損性優(yōu)越。第三區(qū)域24的轉(zhuǎn)彎穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)彎性能比第二區(qū)域22優(yōu)越。同樣,第三區(qū)域24的橡膠硬度的大小是第四區(qū)域26的橡膠硬度以上的大小。第三區(qū)域24的損失正切tanS的大小是第四區(qū)域26的損失正切tanS以下的大小。第四區(qū)域26的橡膠硬度的大小是第五區(qū)域28的橡膠硬度以上的大小。第四區(qū)域26的損失正切tanS的大小是第五區(qū)域28的損失正切tanS以下的大小。在該輪胎2中,中心側(cè)區(qū)域的橡膠硬度的大小是相鄰的胎肩側(cè)區(qū)域的橡膠硬度以上的大小。在該輪胎2中,中心側(cè)區(qū)域的損失正切tanS的大小是相鄰的胎肩側(cè)區(qū)域的損失正切tanS以下的大小該輪胎2中改變被分割的每個區(qū)域材質(zhì)。按照從中心側(cè)朝向胎肩側(cè)的順序選定適于從直行行駛到轉(zhuǎn)彎行駛的材質(zhì)。中心側(cè)區(qū)域比胎肩側(cè)區(qū)域的直行穩(wěn)定性和耐磨損性優(yōu)越。胎肩側(cè)區(qū)域比相鄰的中心區(qū)域的轉(zhuǎn)彎穩(wěn)定性和轉(zhuǎn)彎性能優(yōu)越?;谠摌嫵桑ッ?8的接地面在中心側(cè)區(qū)域與胎肩側(cè)區(qū)域之間過渡時,能夠減輕駕駛者受到的不協(xié)調(diào)感。通過增多胎面4的分割數(shù)來減少所分割的每個區(qū)域的材質(zhì)的變化。由此能夠從中心側(cè)朝向胎肩側(cè)慢慢地改變材質(zhì)。基于該觀點,胎面部4的分割數(shù)為7個以上。如果將該胎面部4的分割數(shù)用算式(2N-1)來表示,則該胎面部4是用N為4以上的自然數(shù)來分割。更優(yōu)選為胎面部4的分割數(shù)是9以上。換而言之,如果將胎面部4的分割數(shù)用算式(2N-1)表示,則優(yōu)選該胎面部4用N為5以上的自然數(shù)來分割。另一方面,基于生產(chǎn)性的觀點,優(yōu)選胎面部4的分割數(shù)較少?;谠撚^點,優(yōu)選胎面部4的分割數(shù)為13以下。如果將胎面部4的分割數(shù)用算式(2N-1)表示,則該胎面部4優(yōu)選N為7以上的自然數(shù)。圖1的雙箭頭WT是從赤道面到胎肩的端部的寬度。該寬度WT是沿著胎面18的表面測量的。雙箭頭W1是從赤道面到第一區(qū)域20的胎肩側(cè)端部的寬度。該寬度W1是沿著胎面18的表面測量的。在該輪胎2中,中心側(cè)區(qū)域的橡膠硬度大于胎肩側(cè)區(qū)域的橡膠硬度。在該輪胎2中,直行行駛時主要是高硬度的中心區(qū)域接地。該輪胎2的直行穩(wěn)定性能優(yōu)越。優(yōu)選為以使直行行駛時的輪胎2的胎面18的接地面為第一區(qū)域20的方式設置第一區(qū)域?;谠撚^點,第一區(qū)域20的寬度Wl相對于胎面18的寬度WT的比(W1/WT)優(yōu)選為0.2以上,更優(yōu)選為0.25以上。轉(zhuǎn)彎行駛時主要是低硬度的胎肩區(qū)域接地。在轉(zhuǎn)彎行駛時是適于轉(zhuǎn)彎行駛的第五區(qū)域28接地。從第一區(qū)域20到第五區(qū)域28橡膠的材質(zhì)慢慢地改變到適于轉(zhuǎn)彎行駛的材質(zhì)?;谠摌嫵?,比值(W1/WT)優(yōu)選為0.35以下,更優(yōu)選為0.30以下。橡膠硬度低的胎肩區(qū)域抓地性能優(yōu)越。該輪胎2轉(zhuǎn)彎穩(wěn)定性優(yōu)越。基于該觀點,第一區(qū)域20的橡膠硬度與第五區(qū)域28的橡膠硬度之差優(yōu)選為2以上,更優(yōu)選為3以上?;趶闹毙行旭傁蜣D(zhuǎn)彎行駛過渡時的過渡時穩(wěn)定性的觀點,優(yōu)選該輪胎硬度之差為7以下,更優(yōu)選為6以下。將該輪胎2用于后輪的摩托車的直行穩(wěn)定性和旋轉(zhuǎn)穩(wěn)定性優(yōu)越。該輪胎2即使第一區(qū)域20的橡膠硬度和第五區(qū)域28的橡膠硬度之差為2以上,胎面18也不易產(chǎn)生階梯磨損。在該輪胎2中胎面部4被分割為9個區(qū)域,第一區(qū)域20的橡膠硬度與第五區(qū)域28的橡膠硬度之差的限制較小??梢栽诘谝粎^(qū)域20配置重視耐磨損性的材質(zhì),并在第五區(qū)域配置重視抓地性的材質(zhì)。基于直行穩(wěn)定性的觀點,第一區(qū)域20的橡膠硬度優(yōu)選為63以上,更優(yōu)選為65以上。第一區(qū)域20的橡膠硬度優(yōu)選為85以下?;谧サ匦阅艿挠^點,第五區(qū)域28的橡膠硬度優(yōu)選為80以下,更優(yōu)選為75以下。第五區(qū)域28的橡膠硬度優(yōu)選為60以上。在該輪胎2中,中心區(qū)域的損失正切tanS小于胎肩區(qū)域的損失正切tanS。在該輪胎2中,轉(zhuǎn)彎行駛時主要是損失正切tanS較大的胎肩區(qū)域接地。損失正切tanS較大的接地面抓地性能優(yōu)越。該輪胎2的轉(zhuǎn)彎性能優(yōu)越。直行行駛時主要是損失正切tanS較小的中心區(qū)域接地。損失正切tanS較小的接地面能量損失較小。提高直行行駛時的燃油效率?;谠撚^點,優(yōu)選第一區(qū)域20的損失正切tanS與第五區(qū)域28的損失正切tanS之差為0.05以上。更優(yōu)選第一區(qū)域20的損失正切tanS與第五區(qū)域28的損失正切tanS之差為0.07以上,特別優(yōu)選0.09以上?;趶闹毙行旭傁蜣D(zhuǎn)彎行駛過渡時的穩(wěn)定性的觀點,損失正切tanS之差為0.20以下,更優(yōu)選為0.15以下。在該輪胎2中,胎面部4被分割為9個區(qū)域,第一區(qū)域20的損失正切tanS與第五區(qū)域28的損失正切tanS之差的限制較小??稍诘谝粎^(qū)域20配置重視燃油效率的材質(zhì)。在第五區(qū)域配置重視抓地性的材質(zhì)。該輪胎2的角度e1為15°以上75°以下。在從直行行駛時向轉(zhuǎn)彎行駛時過渡時胎面部4受到剪斷力。在角度度ei小于O。的輪胎2中,在第一區(qū)域20和第二區(qū)域22的界面上向第二區(qū)域22易于剝落的方向作用剪斷力。在角度度ei為15。以上的輪胎2中,抑制第一區(qū)域20和第二區(qū)域22產(chǎn)生剝落。在該輪胎2中,在第一區(qū)域20和第二區(qū)域22的界面上,第一區(qū)域20位于第二區(qū)域22的外側(cè)面。該輪胎2在直行行駛和轉(zhuǎn)彎行駛之間過渡時輪胎2的特性慢慢地改變,從而減輕駕駛者的不協(xié)調(diào)感。該輪胎2直行行駛和轉(zhuǎn)彎行駛直線的過渡是穩(wěn)定性優(yōu)越。在該輪胎2中,胎面部4被分割并慢慢地改變每個分割區(qū)域的材質(zhì)。由此進一步減輕駕駛者的不協(xié)調(diào)感。為了減輕該駕駛者的不協(xié)調(diào)感,第一區(qū)域20和第五區(qū)域28的橡膠的材質(zhì)可以采用適于各自發(fā)揮作用的材質(zhì)。該輪胎2的角度91優(yōu)選為15°以上。由此,即使改變第一區(qū)域20和第二區(qū)域22的材質(zhì),也能減輕駕駛者感受到的不協(xié)調(diào)感。在該輪胎2中,在直行行駛和轉(zhuǎn)彎行駛之間過度時第二區(qū)域22難于剝落?;谠撚^點,角度ei更優(yōu)選為30。以上,特別優(yōu)選為40。以上。角度ei大的輪胎2變得難以制造?;谠撚^點,角度91優(yōu)選為75°以下。該角度91更優(yōu)選為60°以下,特別優(yōu)選為50。以下。在圖l中,角度92、93和94基于與角度91同樣的理由優(yōu)選為15°以上。角度92、93和94更優(yōu)選為30。以上。特別優(yōu)選為40°以上。角度92、93和94基于與角度e1同樣的理由,優(yōu)選為75。以下。角度92、93和94更優(yōu)選為60。以下。特別優(yōu)選為50。以下。7胎面部分割角度越向胎面部4的胎肩側(cè)對駕駛者的不是舒適感影響越大?;谠撚^點,胎肩側(cè)的胎面部分割角度優(yōu)選為是中心側(cè)的胎面部分割角度以上的大小。最靠胎肩側(cè)的分割角度優(yōu)選為大于最靠中心側(cè)的分割角度。具體而言,在圖1的輪胎2中,角度94的大小是角度e3以上的大小。角度e3的大小是角度e2以上的大小。角度e2的大小是角度el以上的大小。優(yōu)選角度e4的大小大于角度ei。本發(fā)明適用于中心側(cè)區(qū)域與胎肩側(cè)區(qū)域的材質(zhì)不同的各種輪胎2。本發(fā)明能夠適用于中心區(qū)域的硬度大于胎肩區(qū)域的硬度的輪胎2。本發(fā)明適用于中心區(qū)域的損失正切tanS小于胎肩區(qū)域的損失正切tanS的輪胎2。橡膠硬度以"JIS-K6253"的規(guī)定為基準,在23t:的條件下將A型硬度計按壓于輪胎2進行測量。損失正切tanS以"JIS-K6394"的規(guī)定為基準,在如下所示的條件下使用粘彈性分光儀(島津制作所公司的商品名為"VA-200")來測量。初始變形10%幅度±2%頻率10Hz變形模式拉伸測量溫度70。C圖2是表示本發(fā)明的另一實施方式涉及的輪胎2的剖視圖。該輪胎2的帶束層12由內(nèi)側(cè)帶束層簾布46和外側(cè)帶束層簾布48構成。雖未圖示,然而該內(nèi)側(cè)帶束層簾布46和外側(cè)帶束層簾布48由簾線和貼膠構成。簾線相對于周向傾斜。傾斜角的絕對值通常為10°以上35°以下。內(nèi)側(cè)帶束層簾布46的簾線相對于周向的角度,與外側(cè)帶束層簾布48的簾線相對于周向的角度相反。帶束層12是所謂的間斷帶束層構造。該簾線是芳香族聚酰胺纖維或鋼。其它的構成與圖1的輪胎2相同,因此省略其說明。本發(fā)明是無接縫構造的輪胎,但間斷帶束層構造的輪胎也能夠同樣實施。圖3是用于說明圖1的輪胎2的制造工序的剖視圖。在該輪胎2的制造中,在成型頭(未圖示)上按順序巻繞內(nèi)襯層14、胎體簾布34。在該胎體簾布34上螺旋狀巻繞由簾線42和貼膠44構成的條部50,從而形成具有無接縫構造的帶束層簾布40。該條部50實質(zhì)上沿周向延伸。在該帶束層簾布40上從胎肩側(cè)開始巻繞由未交聯(lián)橡膠構成的第五橡膠帶52。第五橡膠帶52實質(zhì)上沿周向延伸。第五橡膠帶52按順序?qū)盈B。在第五橡膠帶52巻繞結束后,與該第五橡膠帶52連接巻繞由未交聯(lián)橡膠構成的第四橡膠帶54。第四橡膠帶54實質(zhì)上沿周向延伸。第四橡膠帶54按順序?qū)盈B。在第四橡膠帶54巻繞結束后,再與該第四橡膠帶54連接巻繞未圖示的第三橡膠帶。同樣,與第三橡膠帶連接巻繞未圖示的第二橡膠帶。在從兩側(cè)的第五橡膠帶巻繞到第二橡膠帶之后,與第二橡膠帶連接巻繞未圖示的第一橡膠帶。于是,獲得生胎。這里,可以根據(jù)上述的胎面部的分割角度適宜地調(diào)整從第一橡膠帶到第五橡膠帶的巻繞方法以及各橡膠帶的巻繞順序。將該生胎放入模具進行加壓和加熱。通過加熱使橡膠發(fā)生交聯(lián)反應從而獲得輪胎2。從第五橡膠帶52開始獲得第五區(qū)域28。從第四橡膠帶54開始獲得第四區(qū)域26。從第三橡膠帶開始獲得第三區(qū)域24。從第二橡膠帶開始獲得第二區(qū)域22。從第一橡膠帶開始獲得第一區(qū)域20。由于在該輪胎2中使用了五種橡膠帶,因此能夠容易地對由9個區(qū)域構成的胎面部4進行成形。該輪胎2的胎面部4的制造利用繞帶工法是容易的。在圖1到圖3的實施方式中對后輪進行了說明,然而本發(fā)明對前輪也能夠同樣地實施。。在本發(fā)明中,除特殊說明以外,輪胎2的各部件的尺寸及角度是在輪胎2組裝于正常輪輞、且在輪胎2中填充空氣成為正規(guī)內(nèi)壓的狀態(tài)下所測量的。測量時不對輪胎2作用負荷。在本說明書中正規(guī)輪輞是指在輪胎2所依據(jù)的規(guī)格中確定的輪輞。JATMA規(guī)格中的"標準輪輞"、TRA規(guī)格中的"DesignRim"、以及ETRT0規(guī)格中的"MeasuringRim"為正規(guī)輪輞。在本說明書中正規(guī)內(nèi)壓是指在輪胎2所依據(jù)的規(guī)格中確定的內(nèi)壓。JATMA規(guī)格中的"最高氣壓"、TRA規(guī)格中的"TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURES"中所記載的"最大值"、以及ETRTO規(guī)格中的"INFLATIONPRESSURE"為正規(guī)內(nèi)壓。[OO59](實施例)下面,通過實施例來明確本發(fā)明的效果,但不應根據(jù)該實施例的記載來限定地解釋本發(fā)明。(實施例1和2)獲得具有圖1所示的構造的實施例1的后輪輪胎。該輪胎的胎面部被分割為9個區(qū)域。該輪胎的中心區(qū)域是第一區(qū)域,從第一區(qū)域朝向兩側(cè)的胎肩側(cè)順次具有第二區(qū)域、第三區(qū)域、第四區(qū)域以及第五區(qū)域。在該輪胎中,第一區(qū)域、第二區(qū)域、第三區(qū)域、第四區(qū)域以及第五區(qū)域各個區(qū)域?qū)⑻ッ娌烤鶆虻胤指?。該輪胎各區(qū)域的橡膠硬度以及損失正切tanS如表1所示。該后輪輪胎的尺寸為"180/55ZR17"。實施例2的胎面部的橡膠材質(zhì)如表1所示。除此以外與實施例l的輪胎相同。(比較例1)比較例1除由單一的胎面構成外具備與實施例1相同的構造。比較例1是市場出售的后輪輪胎。橡膠硬度和損失正切tanS如表1所示。除表1所示的外與實施例1的輪胎相同。(比較例2和比較例3)比較例2和3是胎面部具備三個區(qū)域的構造的輪胎。除此以外與實施例1為相同構造。該輪胎的中心區(qū)域是第一區(qū)域,胎肩區(qū)域是第二區(qū)域。在該輪胎中第一區(qū)域和第二區(qū)域?qū)⑻ッ娌看笾戮鶆虻胤指?。各分割區(qū)域的橡膠硬度以及損失正切tanS如表1所示。(比較例4和比較例5)比較例4和5是胎面部具備五個區(qū)域的構造的輪胎。除此以外與實施例1為相同構造。該輪胎的中心區(qū)域是第一區(qū)域。從第一區(qū)域朝向兩側(cè)的胎肩側(cè)順次具有第二區(qū)域、第三區(qū)域。在該輪胎中,第一區(qū)域、第二區(qū)域、第三區(qū)域各個區(qū)域?qū)⑻ッ娌烤鶆虻胤指?。各分割區(qū)域的橡膠硬度以及損失正切tanS如表1所示。(實施例3和4)實施例3和4是胎面部具備七個區(qū)域的構造的輪胎。除此以外與實施例1為相同構造。該輪胎的中心區(qū)域是第一區(qū)域。從第一區(qū)域朝向兩側(cè)的胎肩側(cè)順次具有第二區(qū)域、第三區(qū)域和第四區(qū)域。在該輪胎中,第一區(qū)域、第二區(qū)域、第三區(qū)域和第四區(qū)域各個區(qū)域?qū)⑻ッ娌烤鶆虻胤指睢8鞣指顓^(qū)域的橡膠硬度以及損失正切tanS如表1所示。[OO71](轉(zhuǎn)彎性能評價)在排氣量為600cc的市場出售的摩托車的后輪上安裝了試制輪胎。輪輞寬度為5.5英寸,輪胎的充氣內(nèi)壓為290kPa。這里,前輪的輪胎繼續(xù)使用市場出售的以往的輪胎。使該摩托車以速度80km/h且R40m轉(zhuǎn)彎行駛,使駕駛員進行感官評價。其結果表示于下述表l。該評價為數(shù)字越大評價越高。(過渡時穩(wěn)定性)使在后輪上安裝了試制輪胎的摩托車在以80km/h的速度行駛中使車體慢慢傾斜,直至傾斜到全傾斜行駛。使此時的駕駛員進行了感官評價。其結果表示于下述表l。該評價為數(shù)字越大評價越高。(耐磨損性評價)使在后輪輪胎上安裝了試制輪胎的摩托車。在環(huán)形路線上以速度200km/h、距離2000km的條件下行駛。并將行駛后的胎面部的溝深度每lmm的行駛距離指數(shù)化進行了評價。以市場出售的比較例1的輪胎的評價結果作為100實施了相對評價。其結果表示于下述表1。表1:表l評價結果<table>tableseeoriginaldocumentpage10</column></row><table>如表1所示,實施例從直行行駛向轉(zhuǎn)彎行駛的過渡時穩(wěn)定性優(yōu)越。實施例的轉(zhuǎn)彎性能和該過渡時穩(wěn)定性均衡且優(yōu)越。根據(jù)該評價結果明確了本發(fā)明的優(yōu)越性。產(chǎn)業(yè)上的可利用性本發(fā)明涉及的輪胎能夠安裝于各種摩托車。權利要求一種摩托車用輪胎,其中具備胎面部,所述胎面部被分割為(2N-1)個區(qū)域(N是4以上的自然數(shù)),具備位于中心的第一區(qū)域、從第一區(qū)域朝向胎肩側(cè)順次排列的第二區(qū)域至第N區(qū)域,從所述第二區(qū)域到第N區(qū)域是分別相對于輪胎赤道面對稱的一對區(qū)域,從所述第一區(qū)域到第N區(qū)域的各區(qū)域分別由交聯(lián)的橡膠組成物構成,各區(qū)域的材質(zhì)各不相同,在從第一區(qū)域到第N區(qū)域的各區(qū)域中,中心側(cè)區(qū)域的橡膠硬度的大小是相鄰的胎肩側(cè)區(qū)域的橡膠硬度以上的大小,第一區(qū)域的橡膠硬度大于第N區(qū)域的橡膠硬度。2.根據(jù)權利要求1所述的摩托車用輪胎,其中在從第一區(qū)域到第N區(qū)域的各區(qū)域中,中心側(cè)區(qū)域的損失正切tanS的大小是相鄰的胎肩側(cè)區(qū)域的損失正切tanS以下的大小,第一區(qū)域的損失正切tanS小于第N區(qū)域的損失正切tanS。3.根據(jù)權利要求1或2所述的摩托車用輪胎,其中N是5以上的自然數(shù)。4.根據(jù)權利要求1至3中任意一項所述的摩托車用輪胎,其中第一區(qū)域的橡膠硬度與第N區(qū)域的橡膠硬度之差是3以上。5.根據(jù)權利要求2至4中任意一項所述的摩托車用輪胎,其中第一區(qū)域的損失正切tanS與第N區(qū)域的損失正切tanS之差為0.05以上。6.根據(jù)權利要求1至5中任意一項所述的摩托車用輪胎,其中胎面部的被分割區(qū)域的邊界的胎面部分割角度為15°以上75°以下。7.—種摩托車用輪胎的制造方法,其中包括以下工序在內(nèi)襯層上巻繞胎體簾布的工序;在所述胎體簾布上巻繞帶束層簾布的工序;在所述帶束層簾布上順次巻繞形成胎面部的第N橡膠帶直到第一橡膠帶(N是4以上的自然數(shù))來獲得生胎的工序;對所述生胎進行加壓和加熱來獲得輪胎的工序,從第N橡膠帶到第一橡膠帶的材質(zhì)各不相同,由中心側(cè)區(qū)域的橡膠帶交聯(lián)獲得的橡膠硬度的大小是由相鄰的胎肩側(cè)區(qū)域的橡膠帶交聯(lián)獲得的橡膠硬度以上的大小,第一區(qū)域的橡膠硬度大于第N區(qū)域的橡膠硬度,從第二區(qū)域到第N區(qū)域是相對于輪胎的赤道面對稱的一對區(qū)域,具備被分割為(2N-1)個區(qū)域的分割胎面部。全文摘要本發(fā)明提供一種摩托車用輪胎及其制造方法,其不損害直行行駛和轉(zhuǎn)彎行駛之間的過渡時穩(wěn)定性且各性能優(yōu)越。輪胎2具備胎面部4。上述胎面部4被分割為(2N-1)個區(qū)域(N是4以上的自然數(shù))。胎面部4具備位于中心的第一區(qū)域20、從第一區(qū)域朝向胎肩側(cè)順次排列的第二區(qū)域22至第N區(qū)域。從該第二區(qū)域22到第N區(qū)域是相對于輪胎赤道面對稱的一對區(qū)域。從該第一區(qū)域20到第N區(qū)域的各區(qū)域分別由交聯(lián)的橡膠組成物構成,各區(qū)域的材質(zhì)各不相同。在從第一區(qū)域20到第N區(qū)域的各區(qū)域中,中心側(cè)區(qū)域的橡膠硬度的大小是相鄰的胎肩側(cè)區(qū)域的橡膠硬度以上的大小。第一區(qū)域的橡膠硬度大于第N區(qū)域的橡膠硬度。文檔編號B60C11/00GK101772427SQ200880101749公開日2010年7月7日申請日期2008年8月7日優(yōu)先權日2007年8月22日發(fā)明者船原喜代志,谷口豐人申請人:住友橡膠工業(yè)株式會社