專利名稱：一種混合動力汽車動力總成控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及對混合動力汽車動力總成輸出扭矩的控制領(lǐng)域，特別涉及一種
ISG電機(jī)與發(fā)動機(jī)同軸的動力總成中，如何對發(fā)動機(jī)和電機(jī)的輸出扭矩進(jìn)行分
配的方法。
背景技術(shù)：
混合動力汽車將電機(jī)和發(fā)動機(jī)驅(qū)動系統(tǒng)合理地組合在一起，發(fā)揮電機(jī)驅(qū)動 的優(yōu)勢來彌補(bǔ)發(fā)動機(jī)驅(qū)動的弱點(diǎn)，使發(fā)動機(jī)保持在最佳工況工作，能夠?qū)崿F(xiàn)發(fā) 動機(jī)怠速停機(jī)、輔助驅(qū)動以及再生制動能量回收等功能。因此，混合動力汽車 既提高了車輛的駕駛性能，節(jié)省了能量消耗，同時還降低了發(fā)動機(jī)排放，充分 發(fā)揮了內(nèi)燃機(jī)汽車和電動汽車的優(yōu)點(diǎn)，是當(dāng)今最具實(shí)際開發(fā)意義的低排放和低 油耗汽車。
如圖1所示，目前，混合動力汽車動力總成為同軸分布的發(fā)動機(jī)和電機(jī)， 該電機(jī)為一集發(fā)電和電動國一體的ISG電機(jī)，動力總成通過將發(fā)動機(jī)和電機(jī)輸 出軸同軸，向變速箱提供動力，以扭矩的形式將動力總成的功率通過變速箱傳 向汽車的行駛系。為了加強(qiáng)對汽車動力和其它方面的控制，混合動力汽車配備 了很多智能的電子控制系統(tǒng)，主要有混合動力控制單元(HCU)、發(fā)動機(jī)管理系 統(tǒng)(EMS)、電機(jī)控制單元(MCU)、電池管理系統(tǒng)(BMS)、自動變速箱控制器(AMT ) 和混合動力安全監(jiān)測控制器(SM)等，其中HCU又稱整車控制單元，它和SM 一樣是混合動力汽車的總體控制單元，對其它幾個控制單元起協(xié)調(diào)控制作用。 各控制單元通過汽車局域網(wǎng)總線(CAN Bus )進(jìn)行通信。在HCU和SM的統(tǒng)一 協(xié)調(diào)控制下，EMS對發(fā)動機(jī)的狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)視和控制，BMS主要用于收集高壓電 池狀態(tài)，.MCU對電機(jī)進(jìn)行管理，主要是接受HCU分配給電機(jī)的扭矩情況通過控制逆變器控制電機(jī)的輸入電流來控制它的輸出扭矩。總之，在HCU的控制下能 對汽車整車運(yùn)行情況進(jìn)行控制。這里汽車運(yùn)行需要多少扭矩，而發(fā)動機(jī)和電機(jī)
各輸出多少扭矩，扭矩如何分配是問題的關(guān)鍵。因此需要在HCU的統(tǒng)一協(xié)調(diào)控 制下。目前，汽車運(yùn)行需要多少扭矩一般由HCU根據(jù)汽車內(nèi)各地傳感器的信息 進(jìn)行計算出來的，并根據(jù)具體情況對扭矩進(jìn)行分配，EMS對發(fā)動機(jī)進(jìn)行控制， 使其輸出分配的扭矩。MCU控制電機(jī)使其輸出分配的扭矩。目前，混合動力汽 車中，這種控制主要分為四個控制模式如授權(quán)公告日為2007年2月7曰的 專利號為的200310124511. 6中國專利"混合動力汽車控制系統(tǒng)及其控制方法" 就提供了一種這樣的模式的控制方法。
1、 發(fā)動機(jī)快速啟動模式。
2、 發(fā)電模式。
3、 巡航輔助模式。
4、 、制動能量回收模式。
其第三種模式這里，發(fā)電模式有時和巡航輔助模式在汽車巡航狀態(tài)時同 時存在。而巡航輔助模式是指在汽車正常行駛時，利用發(fā)動機(jī)進(jìn)行驅(qū)動，使發(fā) 動機(jī)工作在廢氣排放小的工作區(qū)域。在當(dāng)發(fā)動機(jī)的扭矩不夠時，控制電機(jī)輸出 差額的扭矩。當(dāng)發(fā)動機(jī)扭矩有多余時，利用電機(jī)發(fā)電回收，此時電機(jī)的扭矩為 負(fù)數(shù)。這里出現(xiàn)了一個問題，就是當(dāng)巡航輔助模式時，電機(jī)的發(fā)電量使高壓電 池的S0C (State of charge)達(dá)到最高值時，沒有多余的容量吸收停車時的 制動回收的能量，會影響能源利用效率。

發(fā)明內(nèi)容
為克服現(xiàn)有技術(shù)中的不足，本發(fā)明的目的在于提供一種混合動力汽車扭矩 輸出控制方法。該方法中HCU通過獲取高壓電池的S0C曲線，才艮據(jù)高壓電池當(dāng) 前的SOC狀況確定電機(jī)的扭矩輸入輸出情況。
為解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明的技術(shù)方案為 一種混合動力汽車動力總成 控制方法，所述的混合動力汽車動力總成包括同軸聯(lián)接的發(fā)動機(jī)和電機(jī)，在混合動力控制單元的統(tǒng)一協(xié)調(diào)控制下，利用發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)控制發(fā)動機(jī)的扭矩輸 出，利用電機(jī)控制單元控制電機(jī)的扭矩輸出，將動力總成的控制方法分為以下
幾種工作模式
發(fā)動機(jī)自動啟停模式汽車停車?yán)鋯踊蛘叩∷偻＼噯訒r，由電機(jī)單獨(dú) 輸出扭矩驅(qū)動汽車，同時帶動發(fā)動機(jī)使發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速到設(shè)定轉(zhuǎn)速再點(diǎn)火。
輔助驅(qū)動模式汽車在巡航時，根據(jù)發(fā)動機(jī)的扭矩輸出情況，電機(jī)輸出或 者輸入扭矩。
發(fā)電模式當(dāng)電池容量不足時，由發(fā)動機(jī)帶動電機(jī)發(fā)電。
再生制動模式停車或者剎車時，發(fā)動機(jī)不輸出扭矩，由車輪軸向電機(jī)輸
出扭矩，電機(jī)輸入扭矩發(fā)電。
其中所述的輔助驅(qū)動模式包括性能輔助驅(qū)動模式和效率輔助驅(qū)動模式。 所述的性能輔助驅(qū)動模式中，混合動力控制單元檢測到所述的高壓電池的
容量處于自由充放電的區(qū)域時，混合動力控制單元通過發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)控制發(fā)
動機(jī)為整車行駛提供所需扭矩，當(dāng)確定發(fā)動機(jī)的最大輸出扭矩小于所需扭矩
時，通過電機(jī)控制單元控制電機(jī)輸出所需要的扭矩；
在所述的效率輔助驅(qū)動模式中，混合動力控制單元檢測到所述的高壓電池
的容量處于限制充電的區(qū)域時，混合動力控制單元通過電機(jī)控制單元控制電機(jī)
輸出扭矩。
本方案由于混合動力控制單元(HCU)在汽車巡航運(yùn)行時，對于電機(jī)輔助驅(qū) 動模式中考慮到電池容量(S0C )，將該模式分成性能輔助驅(qū)動模式和效率輔助 驅(qū)動模式。當(dāng)電池容量處于限制充電區(qū)域時，通過電機(jī)輸出扭矩，消耗掉一些 電池容量，電機(jī)輸出扭矩后，可以通過EMS在一定范圍內(nèi)減小發(fā)動機(jī)的油門開 度，節(jié)省油料。同時空出來的電池容量也可以保證電池能將制動回收的能量能 保存。
以下將結(jié)合附圖，對本發(fā)明的各較佳實(shí)施例進(jìn)行較為詳細(xì)的說明。


圖1混合動力汽車扭矩分配控制系統(tǒng)組成框圖2本發(fā)明中電機(jī)工作模式及工作區(qū)域在"扭矩-發(fā)動機(jī)速度"平面坐標(biāo) 上劃分示意圖。
圖3本發(fā)明中、在巡航模式下HCU確定電機(jī)輸出/輸入扭矩流程圖。 圖,4性能驅(qū)動模式下，HCU扭矩分配控制流程圖。 圖5效率驅(qū)動模式下，HCU扭矩分配控制流程圖。 圖6本發(fā)明實(shí)施例中，當(dāng)混合動力汽車正常行駛下的模式控制流程圖。
具體實(shí)施例方式
如閨2所示 一種混合動力汽車扭矩輸出控制方法，通過扭矩與發(fā)動機(jī)速 度為縱、橫坐標(biāo)，將混合動力電機(jī)的各工作模式分成各區(qū)域。在HCU的統(tǒng)一協(xié) 調(diào)控制下，利用EMS控制發(fā)動機(jī)的扭矩輸出情況，利用MCU控制電機(jī)的扭矩輸 出情況，將電機(jī)工作模式分為以下幾種模式和區(qū)域
發(fā)動機(jī)自動啟停模式汽車停車?yán)鋯踊蛘叩∷偻＼噯訒r，由電機(jī)單獨(dú) 輸出扭矩驅(qū)動汽車，同時帶動發(fā)動機(jī)使發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速到設(shè)定轉(zhuǎn)速再點(diǎn)火。此模式 開始時，發(fā)動機(jī)速度為零，不輸出扭矩，HCU中設(shè)定的需求扭矩較大，由電機(jī) 提供，電機(jī)在提供所有需求扭矩時，帶動發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)動，使發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速逐步增加 到點(diǎn)火后能使燃料完全燃燒的速度時，發(fā)動機(jī)點(diǎn)火，輸出扭矩，汽車由發(fā)動機(jī) 和電機(jī)共同驅(qū)動，進(jìn)入性能輔助驅(qū)動模式。
隨著汽車行駛速度的不斷增加，到一定速度后，HCU確定汽車不需要加速 運(yùn)行了，減少需求扭矩，使發(fā)動機(jī)能夠單獨(dú)承擔(dān)汽車行駛所需要的扭矩，電機(jī) 停止提供扭矩。此時，汽車以一定速度行駛，此時發(fā)動機(jī)輸出扭矩是發(fā)動機(jī)在 發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)控制在下^j^動機(jī)工作在廢氣排量小，耗油少的區(qū)間下輸出的 扭矩。-
性能輔助驅(qū)動模式，HCU檢測所述高壓電池的S0C,當(dāng)40。/KSOC《80。/。時， 此時電池的SOC處于有條件的自由充放電區(qū)域。同時，HCU發(fā)現(xiàn)整車需求扭矩 大于發(fā)動機(jī)的輸出的最大扭矩，通過電機(jī)控制單元控制電機(jī)輸出所需要的扭矩。此時，處于扭矩-發(fā)動機(jī)速度平面中的性能輔助驅(qū)動區(qū)。當(dāng)HCU發(fā)現(xiàn)整車 需求扭矩小于發(fā)動機(jī)的輸出的最小扭矩時，MCU控制電機(jī)發(fā)電，進(jìn)入發(fā)電工作模式。
效率輔助驅(qū)動^f莫式，HCU檢測所述高壓電池的S0C，當(dāng)S0O60。/。時，控制
電機(jī)輸出扭矩。此時，可根據(jù)電池soc的情況分為兩種形式的效率輔助驅(qū)動模
式，其一是當(dāng)80。/?！稴0O60。/。時，HCU通過EMS控制發(fā)動機(jī)在耗油少排量小 的工作區(qū)域內(nèi)工作，為汽車行駛提供扭矩，當(dāng)所需的扭矩大于發(fā)動機(jī)的輸出扭 矩時，由MCU控制電機(jī)提供所欠的部分扭矩。其二是S0O80y。時，電池處于 禁止充電的區(qū)域，HCU通過EMS控制發(fā)動機(jī)在耗油少排量小的工作區(qū)域內(nèi)工作， 為汽車行駛提供扭矩，同時控制發(fā)動機(jī)提供符合上述條件的最小的扭矩，當(dāng)所 需的扭矩大于發(fā)動機(jī)的輸出扭矩時，由MCU控制電機(jī)提供所欠的部分扭矩。處 于扭矩-發(fā)動機(jī)速度平面中的效率輔助驅(qū)動區(qū)。當(dāng)電池容量放電到進(jìn)入自由充 放電區(qū)域時，返回性能輔助驅(qū)動模式。
發(fā)電模式當(dāng)電池容量不足時，由發(fā)動機(jī)帶動電機(jī)發(fā)電；此時，發(fā)動機(jī)提 供足夠大的扭矩，帶動汽車行駛的同時還帶動電機(jī)發(fā)電?；蛘叽藭r，汽車停車， 發(fā)動機(jī)提供的扭矩僅僅帶動電機(jī)發(fā)電。此模式在扭矩-發(fā)動機(jī)速度平面中的發(fā) 電區(qū)。.HCU將根據(jù)上術(shù)效率輔助驅(qū)動模式的工作盡量減少此工作模式的工作時 間。.
再生制動模式停車或者剎車時，發(fā)動機(jī)不輸出扭矩，由車輪軸向電機(jī)輸 出扭矩，電機(jī)輸入扭矩發(fā)電；此模式在扭矩-發(fā)動機(jī)速度平面中的橫軸的下邊。 此時,.HCU設(shè)定需求扭矩為負(fù)數(shù)，需要電機(jī)吸收多余的扭矩發(fā)電。
如圖3所示，HCU根據(jù)該流程確定電機(jī)是否加入工作，根據(jù)點(diǎn)有兩個，一 個是高取電池的容量是否允許電機(jī)工作，另一個是由所需的扭矩與發(fā)動機(jī)在廢 氣排放量少，耗油少的區(qū)域所能輸出的扭矩相比較的結(jié)果決定的。前者是必要 條件，包括有兩個內(nèi)容，當(dāng)電池容量大于限制放電容量時，可以允許電機(jī)放電 輸出扭矩，當(dāng)電池容量小于限制充電容量時，可以允許電才幾發(fā)電，補(bǔ)充容量。當(dāng)前都滿足時，電機(jī)是以性能輔助方式加入輸出扭矩的行列還是以效率輔助方 式加入輸入駕駛員的操作將被解釋為對發(fā)動機(jī)及電機(jī)的需求扭矩，這些扭矩同 時要考慮內(nèi)部損失扭矩如摩擦損失、泵損耗等。
當(dāng)汽車處于巡航行駛時，根據(jù)發(fā)動機(jī)性能和特點(diǎn)，此時，汽車運(yùn)行所需要 的扭矩正好是落發(fā)動機(jī)工作在廢氣排放少、耗油少的區(qū)間所能提供的扭矩。此
時，HCU根據(jù)以下步驟確定工作模式
1、 檢查高壓電池的SOC，當(dāng)SOC處于禁止放電區(qū)域時，進(jìn)入發(fā)電模式。
2、 當(dāng)SOC處于有條件的自由充放電區(qū)域時，進(jìn)入性能輔助驅(qū)動模式。
3、 當(dāng)S0C高于限制充電區(qū)域時，進(jìn)入效率輔助驅(qū)動it式。
如圖4，性能輔助驅(qū)動模式條件是需求扭矩〉發(fā)動機(jī)最大扭矩能力；此時， 高壓電池的SOC處于有條件的自由充放電區(qū)域，HCU按以下步驟對動力總成的 工作進(jìn)行控制
1 、 HCU控制發(fā)動機(jī)為汽車提供巡航所需要的所有扭矩。
2、 當(dāng)發(fā)現(xiàn)汽車提供巡航所需要的扭矩大于發(fā)動機(jī)所能提供的最大扭矩時， 由MCU控制電機(jī)工作輸出扭矩。
3、 當(dāng)發(fā)現(xiàn)汽車提供巡航所需要的扭矩小于發(fā)動機(jī)所能提供的最小扭矩時， 由MCU控制電;f;i發(fā)電輸入扭矩。
上面電機(jī)扭矩是按下列算式確定我
A、 電機(jī)初步需求扭矩=需求扭矩-發(fā)動機(jī)最大能力扭矩
B、 電機(jī)扭矩最大值-電機(jī)峰值扭矩
C、 電機(jī)扭矩最大值=電機(jī)連續(xù)最大扭矩
D、 允許的最大放電功率—艮據(jù)電池SOC查表，
E、 電機(jī)需求扭矩,in (電機(jī)初步需求扭矩，電機(jī)扭矩最大值，允許最大 放電功率/發(fā)動機(jī)速度)。
上述的電機(jī)峰值扭矩是在當(dāng)電池溫度低于一定溫度時，電機(jī)工作在一個較 短的時間內(nèi)能提供的最大扭矩值。如圖5所示，效率輔助驅(qū)動模式中，高壓電池SOC處于限制放電的區(qū)域， 該區(qū)域電容SOC較高，可以為汽車提供一定的扭矩。在這個區(qū)域，電機(jī)基于以 下兩個原因?yàn)榘l(fā)動機(jī)提供輔助驅(qū)動扭矩
在大電池S0C相對較高的情況下改善發(fā)動機(jī)工作效率；消耗大電池S0C為 電機(jī)進(jìn)行再生制動能量回收提供機(jī)會。基于第一個原因進(jìn)行的輔助驅(qū)動可以直 接改善發(fā)動機(jī)效率，基于第二個原因進(jìn)行的輔助驅(qū)動雖然不一定能提供發(fā)動機(jī) 效率，但是由于該方式輔助驅(qū)動所用能是由再生制動回收得到的多余能力，所 以最終是可以改善整個動力總成鏈的效率。為了保證電機(jī)使用再生制動回收的 多余能量，電機(jī)的工作模式需要與大電池的S0C —起相結(jié)合管理。同時S0C 管理也用來區(qū)分電機(jī)的效率輔助驅(qū)動與電機(jī)發(fā)電模式。
此時，HCU按照以下步驟完成動力總成的扭矩分配工作
1、 HCU控制發(fā)動機(jī)的輸出扭矩為最小輸出扭矩，同時控制電機(jī)輸出扭矩。
2、 HCU實(shí)時檢測高壓電池SOC，當(dāng)發(fā)現(xiàn)SOC處于自由充放電區(qū)域時，停止 電機(jī)的工作，由發(fā)動機(jī)單獨(dú)提供汽車巡航行駛所需的扭矩。
確定效率輔助驅(qū)動電機(jī)的扭矩大小可按下面的方式確定 A、發(fā)動機(jī)扭矩-最小發(fā)動機(jī)扭矩；
2、 電機(jī)初步扭矩=需求扭矩-發(fā)動機(jī)扭矩；
3、 最大電機(jī)扭矩=電機(jī)連續(xù)最大扭矩；
4、 電機(jī)需求扭矩-min (電機(jī)初步扭矩，最大電機(jī)扭矩)；
5、 發(fā)動機(jī)需求扭矩=需求扭矩-需求電機(jī)扭矩。
上面對發(fā)動機(jī)和電機(jī)組成的動力總成的扭矩分配的控制模式是基于以下 的分析
根據(jù)發(fā)動機(jī)狀態(tài)，本實(shí)施例中我們可以將電池S0C分為以下區(qū)域。 區(qū)域l:禁止放電區(qū)域，表示電池SOC很少，必須馬上充電，應(yīng)該進(jìn)入到 發(fā)電工作模式。此時S0C〈40、
區(qū)域2:有條件的自由充放電區(qū)域，表示電池容量正處于良好狀態(tài)，此時，HCU可以將發(fā)動機(jī)的最大扭矩和最小扭矩設(shè)置到較寬的范圍，使電機(jī)輔助驅(qū)動 和發(fā)電的機(jī)會相對都較少，提高發(fā)動機(jī)效率；此時，40%《SO(X80%。該區(qū)域 一般又分為限制放電區(qū)域和限制充電區(qū)域。限制放電區(qū)域，表示電池有一定的 S0C，可以放電，但;改電時間和功率需要限制；此時，40%<SOC《60%。此時， 可將發(fā)動機(jī)輸出扭矩設(shè)置為較大的最小輸出扭矩，增加發(fā)動機(jī)最小輸出扭矩大 于所需扭矩的機(jī)會，使電機(jī)發(fā)電機(jī)會增加。限制充電區(qū)城，限制充電區(qū)域，表 示電池容量較高，此時可將發(fā)動機(jī)的最大輸出扭矩設(shè)置成較低的位置，提高所 需扭矩大于發(fā)動機(jī)最大扭矩的機(jī)會，同時提高了電機(jī)輔助驅(qū)動的機(jī)會，提高系 統(tǒng)效率。此時，60°/。《SOC《80%。
區(qū)域3:禁止充電區(qū)域，此時，SCO>80%，表示電池容量非常高，如杲不 放電,-則不能再充電了，在此區(qū)域內(nèi)，可將將發(fā)動機(jī)的輸出扭矩設(shè)置得最小， 最大限度地提高電機(jī)驅(qū)動的機(jī)會，使電池放電，將電池容量降下來。有時在發(fā) 動機(jī)提供最小扭矩也能滿足需要時，HC[J也控制電機(jī)工作使電池放電。
圖6所示為本發(fā)明的一個實(shí)施例中，在汽車正常行-駛時，也就是上面說的 巡航運(yùn)行時，HCU根據(jù)電池S0C的情況對各工作模式進(jìn)行控制的流程圖。
如圖6所示，當(dāng)SCO〉80%,當(dāng)需求扭矩較大時，電機(jī)進(jìn)行輔助驅(qū)動。否 則，電5f幾空閑。
當(dāng)SC(K40y。時，當(dāng)需求扭矩較小或者剎車時，電機(jī)吸收多余的扭矩發(fā)電 或者再生制動回收能量發(fā)電。否則，電機(jī)空閑。
當(dāng),SCO〉4(^和SOC〈80y。時，在需求扭矩大于發(fā)動機(jī)的輸出扭矩，同時sco
>60%時，可以進(jìn)行性能驅(qū)動模式和效率驅(qū)動模式。在SCO〈60。/。時進(jìn)行性能驅(qū)
動模式。
當(dāng)SCO〉40y。和S0C〈8(W時，在有一定的需求扭矩但不大于發(fā)動機(jī)的輸出
扭矩時；此時如果，SOC>60%,則進(jìn)行效率輔助驅(qū)動。否則進(jìn)入發(fā)電模式。此
時的結(jié)果都是電機(jī)處于發(fā)電機(jī)狀態(tài)。
當(dāng)化0>40°/ 和SOC〈80。/。時，無需求扭矩或者剎車時，則進(jìn)入到再生制動模式。否則，電機(jī)處于空閑狀態(tài)。
這里需要注意的是，在soc很高時，電池處于禁止充電區(qū)域(本實(shí)施例是
soc〉8oy。時)，只允許電機(jī)輔助驅(qū)動。在soc很低時，電池處于禁止放電區(qū)域 (本實(shí)施例是soc〈4oy。)，只允許電機(jī)發(fā)電或者再生制動發(fā)電。當(dāng)電池在有條
件的自由充放電區(qū)域時(本實(shí)施例為80%〉SOC>40)需要才艮據(jù)需求扭矩來確 定電機(jī)的工作才莫式，當(dāng)電池在限制充電區(qū)域(本實(shí)施例為80%〉SOC>60)時， 可以進(jìn)行效率及性能輔助驅(qū)動。當(dāng)電池處于限制放電區(qū)域(本實(shí)施例為60%> SOC>40)時，只能進(jìn)行性能輔助驅(qū)動或者發(fā)電。具體模式根據(jù)需求扭矩來確 定，當(dāng)無需求扭矩時，進(jìn)行再生制動。
權(quán)利要求
1、一種混合動力汽車動力總成控制方法，所述的混合動力汽車動力總成包括同軸聯(lián)接的發(fā)動機(jī)和電機(jī)，在混合動力控制單元的統(tǒng)一協(xié)調(diào)控制下，利用發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)控制發(fā)動機(jī)的扭矩輸出，利用電機(jī)控制單元控制電機(jī)的扭矩輸出，將動力總成的控制方法分為以下幾種工作模式發(fā)動機(jī)自動啟停模式汽車停車?yán)鋯踊蛘叩∷偻＼噯訒r，由電機(jī)單獨(dú)輸出扭矩驅(qū)動汽車，同時帶動發(fā)動機(jī)使發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速到設(shè)定轉(zhuǎn)速再點(diǎn)火；輔助驅(qū)動模式汽車在巡航時，根據(jù)發(fā)動機(jī)的扭矩輸出情況，電機(jī)輸出或者輸入扭矩；發(fā)電模式當(dāng)電池容量不足時，由發(fā)動機(jī)帶動電機(jī)發(fā)電；再生制動模式停車或者剎車時，發(fā)動機(jī)不輸出扭矩，由車輪軸向電機(jī)輸出扭矩，電機(jī)輸入扭矩發(fā)電；其特征在于所述的輔助驅(qū)動模式包括性能輔助驅(qū)動模式和效率輔助驅(qū)動模式；所述的性能輔助驅(qū)動模式中，混合動力控制單元檢測到所述的高壓電池的容量處于有條件的自由充放電的區(qū)域時，混合動力控制單元通過發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)控制發(fā)動機(jī)為整車行駛提供所需扭矩，當(dāng)確定發(fā)動機(jī)的最大輸出扭矩小于所需扭矩時，通過電機(jī)控制單元控制電機(jī)輸出所需要的扭矩；在所述的效率輔助驅(qū)動模式中，混合動力控制單元檢測到所述的高壓電池的容量高于有條件的限制充電的區(qū)域時，混合動力控制單元通過電機(jī)控制單元控制電機(jī)輸出扭矩。
2、 根據(jù)權(quán)利要求l所述的混合動力汽車動力總成控制方法，其特征在于 在所述的效率輔助驅(qū)動才莫式中，混合動力控制單元;f企測到所述的高壓電池的容 量處于禁止充電的區(qū)域時，混合動力控制單元通過發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)控制發(fā)動機(jī) 為整車行駛提供所需扭矩，當(dāng)確定發(fā)動機(jī)的輸出扭矩小于所需扭矩時，混合動 力控制單元通過電機(jī)控制單元控制電機(jī)輸出扭矩。
3、 根據(jù)權(quán)利要求2所述的混合動力汽車動力總成控制方法，其特征在于 所述發(fā)動機(jī)輸出扭矩是發(fā)動機(jī)在發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)控制下使發(fā)動機(jī)工作在廢氣 排量小，耗油經(jīng)濟(jì)的區(qū)間下輸出的扭矩。
4、 根據(jù)權(quán)利要求3所述的混合動力汽車動力總成控制方法，其特征在于 在所述的性能輔助驅(qū)動模式中，當(dāng)確定發(fā)動機(jī)的最小輸出扭矩大于所需扭矩 時，進(jìn)入發(fā)電模式。
5、 根據(jù)權(quán)利要求1至4所述的任何一種混合動力汽車動力總成控制方法， 其特征在于所述的高壓電池容量處于有條件的自由充放電區(qū)域或分為限制充 電區(qū)域和限制放電區(qū)域。
6、 根據(jù)權(quán)利要求5所述的混合動力汽車動力總成控制方法，其特征在于 所述的高壓電池容量處于有條件的自由充放電區(qū)域的范圍為80% < S0C < 40%。
7、 根據(jù)權(quán)利要求5所述的混合動力汽車動力總成控制方法，其特征在于 所述的高壓電池容量處于限制充電區(qū)域的范圍為60% < S0C < 80%。
8、 根據(jù)權(quán)利要求5所述的混合動力汽車動力總成控制方法，其特征在于 所述的'高壓電池容量處于限制放電區(qū)域的范圍為40%《S0C < 60%。
9、 根據(jù)權(quán)利要求1至4中任一所述的混合動力汽車動力總成控制方法，其 特征在于所述的高壓電池容量處于禁止充電區(qū)域的范圍為SOC〉80%。
全文摘要
本發(fā)明所充分公開的是一種混合動力汽車動力總成控制方法，所述的混合動力汽車動力總成包括同軸聯(lián)接的發(fā)動機(jī)和電機(jī)，在HCU的統(tǒng)一協(xié)調(diào)控制下，利用EMS控制發(fā)動機(jī)的扭矩輸出，利用MCU控制電機(jī)的扭矩輸出，將動力總成的工作模式分為以下幾種模式發(fā)動機(jī)自動啟停模式、輔助驅(qū)動模式、發(fā)電模式、再生制動模式。其中HCU根據(jù)電池SOC的情況將輔助驅(qū)動模式分為性能輔助驅(qū)動模式和效率輔助驅(qū)動模式。本方案可以保證電池SCO處于最佳狀態(tài)，既能保證在再生制動模式能被充電，又能保證停車后有足夠的電能供發(fā)動機(jī)自動啟停模式中驅(qū)動汽車和啟動發(fā)動機(jī)。同時，也保證了發(fā)動機(jī)始終處于廢氣排量小，耗油少的區(qū)間下工作。
文檔編號B60W10/26GK101428610SQ20081021802
公開日2009年5月13日 申請日期2008年12月4日 優(yōu)先權(quán)日2008年12月4日
發(fā)明者孫玉玲, 江兆周 申請人:奇瑞汽車股份有限公司