專利名稱：用于汽車后輪的車輪懸架的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于汽車后輪的車輪懸架。
背景技術(shù)：
由DE 100 05 407 Al已知一種車輪懸架，該車輪懸架也包括一個(gè) 下部三角形懸掛臂架(Dreieckslenker )以及一個(gè)上部轉(zhuǎn)向橫拉桿和 另外兩個(gè)獨(dú)立導(dǎo)桿(Einzellenker)。由于三角形懸掛臂架側(cè)面靠近 獨(dú)立導(dǎo)桿，因此，該車輪懸架在車輛的有限結(jié)構(gòu)空間中造成一個(gè)相對 大的空間需求。根據(jù)三角形懸掛臂架的位置，還需要獨(dú)立導(dǎo)桿具有強(qiáng) 后掠性(Pfeilung)并與轉(zhuǎn)向橫拉桿交叉，在傾卸力(Kippkraften) 作用于車輪支架(Radtr5ger )時(shí)，這種構(gòu)型可能導(dǎo)致軸承彈性的張力， 其在制動力、側(cè)力和驅(qū)動力的影響下也可導(dǎo)致對車輪位置變化的影響。 特別地，由DE 100 05 407 Al已知一種用于汽車后輪的車輪懸架，該 車輪懸架也在一個(gè)上平面內(nèi)包括三個(gè)獨(dú)立導(dǎo)桿，在一個(gè)下平面內(nèi)包括 一個(gè)三角形懸掛臂架，在該三角形懸掛臂架上還支撐有一個(gè)減振支柱 或彈性支柱。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的任務(wù)在于實(shí)現(xiàn)一種用于汽車后輪的車輪懸架，通過該車 輪懸架可在車輛中獲得車輪懸架裝置單元的緊湊的、節(jié)省空間的結(jié)構(gòu)。 此外，還將實(shí)現(xiàn)導(dǎo)桿(Lenker)與鉸接點(diǎn)在車輪支架側(cè)和車身側(cè)的最 佳定位，以避免作用于車輪上的力，例如制動力、側(cè)力和驅(qū)動力對行 駛性能的消極影響。
根據(jù)本發(fā)明，該任務(wù)這樣解決車輪支架上的三角形懸掛臂架—— 參照行駛方向——在垂直的車輪中心橫向平面后面和水平的車輪中心 平面下面鉸接在一個(gè)軸承中，并且支撐、容納一個(gè)減振支柱以及一個(gè) 與之間隔開的氣動彈簧或鋼彈簧。在行駛方向上看，在車輪中心橫向 平面前面， 一個(gè)構(gòu)造成轉(zhuǎn)向橫拉桿的獨(dú)立導(dǎo)桿布置在上導(dǎo)桿平面內(nèi)，并且垂直的車輪中心橫向平面的兩側(cè)各設(shè)置有一個(gè)獨(dú)立導(dǎo)桿，這些獨(dú) 立導(dǎo)桿從車輪支架至朝向汽車車身的方向以不同的角度發(fā)散地定位， 并且也構(gòu)成上導(dǎo)桿平面。因此，以有利的方式實(shí)現(xiàn)一種車輪懸架，該 車輪懸架以節(jié)省空間的排列布置，在作用于車輪的力的影響下具有合 適的車輪導(dǎo)向系統(tǒng)。
車輪導(dǎo)向?qū)U布置在下導(dǎo)桿平面內(nèi)及上導(dǎo)桿平面內(nèi)，有助于最優(yōu)
化車輪導(dǎo)向系統(tǒng)，形成合適的極點(diǎn)(Pol )并由此形成相應(yīng)的理想的和 彈性動力學(xué)的軸線，這些軸線于前束(Vorspur)方向和/或于車輪外 傾(Nachspur)方向?qū)囕喍ㄎ挥兄匾挠绊憽?br> 因此可實(shí)現(xiàn)，轉(zhuǎn)向橫拉桿在車輪支架上具有鉸接點(diǎn)，所述鉸接點(diǎn) 位于水平的車輪中心橫向平面的上面，其中，車輪支架上的兩個(gè)獨(dú)立 導(dǎo)桿的鉸接點(diǎn)位于車輪支架上的轉(zhuǎn)向橫拉桿的鉸接點(diǎn)上面。兩個(gè)獨(dú)立
線，該擺動軸線在車;行駛方向上看，。相;于垂直的車輪中心縱向平 面并且相對于穿過獨(dú)立導(dǎo)桿的軸承的車輪支架側(cè)的擺動軸線成銳角取 向。尤其是轉(zhuǎn)向橫拉桿和——參照行駛方向——位于垂直的車輪中心 橫向平面前面的獨(dú)立導(dǎo)桿在不同的高度上大致平行地布置，并且具有 大致相同的長度，并且車身側(cè)的以及車輪支架側(cè)的鉸接點(diǎn)位于幾乎平 行的豎直的平面內(nèi)。
兩個(gè)獨(dú)立導(dǎo)桿具有一個(gè)彈性動力學(xué)擺動軸線的第一上極點(diǎn)，所述 極點(diǎn)——在行駛方向上看——位于垂直的車輪中心橫向平面前面及車 輪的輪距外面。三角形懸掛臂架和轉(zhuǎn)向橫拉桿于輪距外的車輪支承平 面內(nèi)形成一個(gè)彈性動力學(xué)的擺動軸線的第二下極點(diǎn)。為了在力的影響 下進(jìn)行適當(dāng)?shù)能囕喍ㄎ蛔兓D(zhuǎn)向橫拉桿的車身側(cè)的軸承和三角形懸 掛臂架的車身側(cè)的——在行駛方向上看——前軸承，比獨(dú)立導(dǎo)桿的車 身側(cè)軸承和三角形懸掛臂架的另一個(gè)軸承，有更柔軟的特性。
車輪懸架的所述導(dǎo)桿以這種方式彼此相互定位，并且具有相對應(yīng) 的軸承特征通過形成的極點(diǎn)得到理想的或彈性動力學(xué)的擺動軸線， 這樣，使得車輪在制動力和負(fù)栽變換力的影響下，以彈性動力學(xué)的方 式于前束方向可調(diào)，并且使得車輪在車輪負(fù)栽和驅(qū)動力的影響下，以 彈性動力學(xué)方式于車輪外傾方向可調(diào)。用于在制動力的作用下調(diào)節(jié)車輪的、于車輪支承平面內(nèi)的極點(diǎn)，以及用于在負(fù)載變換力的作用下調(diào) 節(jié)車輪的極點(diǎn)均位于輪距外面，并且參照行駛方向位于垂直的車輪中 心橫向平面的前面。
此外，用于在前束在側(cè)力的作用下以彈性動力學(xué)方式調(diào)節(jié)車輪的、 在車輪支承平面內(nèi)的極點(diǎn)由理想的擺動軸線形成，該擺動軸線通過三 角形懸掛臂架的車輪支架側(cè)的軸承并且通過上極點(diǎn)延伸，該上極點(diǎn)由 前置和后置的獨(dú)立導(dǎo)桿形成。
通過導(dǎo)桿在上導(dǎo)桿平面和下導(dǎo)桿平面內(nèi)的互相排列，因此可形成 車輪擺動軸線，并且因此也形成相對應(yīng)的極點(diǎn)，所述擺動軸線和極點(diǎn) 可在前束和車輪外傾中適當(dāng)調(diào)節(jié)車輪。
總之，本發(fā)明的目的以下列1的方案實(shí)現(xiàn)，而2-14為具體的實(shí)施 方式
1. 用于汽車后輪的車輪懸架，所述車輪懸架具有一個(gè)車輪支架， 所述車輪支架通過四個(gè)保持在車輪支架側(cè)和車身側(cè)的導(dǎo)桿來引導(dǎo)，其 中，在下導(dǎo)桿平面內(nèi)布置有一個(gè)作為三角形懸掛臂架的獨(dú)立導(dǎo)桿，并 且在上導(dǎo)桿平面內(nèi)布置有作為分開的導(dǎo)桿的三個(gè)獨(dú)立導(dǎo)桿，并且通過 于導(dǎo)桿上方形成極點(diǎn)，車輪在力的作用下于前束或者車輪外傾中可以 以彈性動力學(xué)方式調(diào)節(jié)，其特征在于車輪支架上的所述三角形懸掛 臂架——參照行駛方向——在垂直的車輪中心橫向平面后面并且在水 平的車輪中心平面下面鉸接在一個(gè)軸承中，并且支撐及容納減振支柱 以及與之間隔開的氣動彈簧或者螺旋彈簧，并且——從行駛方向上 看——在垂直的車輪中心橫向平面前面構(gòu)造成轉(zhuǎn)向橫拉桿的一個(gè)獨(dú)立 導(dǎo)桿布置在上導(dǎo)桿平面內(nèi)，并且垂直的車輪中心橫向平面的兩側(cè)各布 置有一個(gè)獨(dú)立導(dǎo)桿，它們由車輪支架朝向車輛車身以不同的角度發(fā)散 地定位，并且形成上導(dǎo)桿平面。
2. 上述l的車輪懸架，其中所述轉(zhuǎn)向橫拉桿在車輪支架上具有 一個(gè)鉸接點(diǎn)，所述鉸接點(diǎn)位于水平的車輪中心平面之上，其中車輪支 架上的兩個(gè)獨(dú)立導(dǎo)桿的鉸接點(diǎn)位于車輪支架上的所述轉(zhuǎn)向橫拉桿的鉸 接點(diǎn)之上。
3. 上述1或2的車輪懸架，其中所述兩個(gè)獨(dú)立導(dǎo)桿的車身側(cè)的 支承點(diǎn)形成一個(gè)車身側(cè)的在車輛縱向方向上延伸的擺動軸線，該擺動軸線從車輛行駛方向上看，相對于垂直的車輪中心縱向平面并且相對 于穿過獨(dú)立導(dǎo)桿的所述鉸接點(diǎn)的車輪支架側(cè)的擺動軸線成銳角取向。
4. 上述l、 2或3所述的車輪懸架，其中所述轉(zhuǎn)向橫拉桿和所 述——參照所述行駛方向——位于所述垂直的車輪中心橫向平面前面 的獨(dú)立導(dǎo)桿在不同的高度上大致互相平行地布置，并且具有大致相同 的長度，并且具有車身側(cè)的以及車輪支架側(cè)的鉸接點(diǎn)，所述鉸接點(diǎn)位 于近似平行的豎直平面內(nèi)。
5. 上述l-4之一的車輪懸架，其中上導(dǎo)桿平面的從行駛方向上 看位于所述垂直的車輪中心橫向平面下面的獨(dú)立導(dǎo)桿以一個(gè)約為45° 的角度相對于垂直的車輪中心橫向平面布置，并且具有一個(gè)與在獨(dú)立 導(dǎo)桿下方延伸、并且在高度上間隔開的穩(wěn)定器臂相同的覆蓋分布曲線。
6. 上述l-5之一的車輪懸架，其中所述兩個(gè)獨(dú)立導(dǎo)桿形成彈性 動力學(xué)擺動軸線的第 一上極點(diǎn)，所述極點(diǎn)——從行駛方向上看——位 于垂直的車輪中心橫向平面之前并且位于所述車輪的輪距之外。
7. 上述l-6之一的車輪懸架，其中所述三角形懸掛臂架和所述 轉(zhuǎn)向橫拉桿形成所述彈性動力學(xué)擺動軸線的第二下極點(diǎn)，并且所述擺 動軸線具有一個(gè)極點(diǎn)，極點(diǎn)相對車輪中心橫向平面而言位于所述輪距 之外、所述車輪支承平面內(nèi)。
8. 上述l-7之一的車輪懸架，其中所述轉(zhuǎn)向橫拉桿的所述車身 側(cè)的軸承(鉸接點(diǎn))和所述三角形懸掛臂架的所述車身側(cè)的——從行 駛方向上看——前面的軸承，比所述獨(dú)立導(dǎo)桿的所述車身側(cè)的軸承和 所述三角形懸掛臂架的另一個(gè)軸承，具有更柔軟的特性。
9. 上述l-8之一的車輪懸架，其中所述車輪懸架的所述導(dǎo)桿以 這樣的方式彼此相互定位并且具有軸承特征即產(chǎn)生通過極點(diǎn)形成的 軸線，使得所述車輪在制動力、負(fù)載變換力的影響下以及在側(cè)力的作 用下可以以彈性動力學(xué)方式于前束方向調(diào)節(jié)，并且使得所述車輪在車 輪負(fù)載和驅(qū)動力的影響下可以以彈性動力學(xué)方式于車輪外傾方向調(diào)節(jié)。
10. 上述1-9之一的車輪懸架，其中用于在側(cè)力作用下于前束 以彈性動力學(xué)方式調(diào)節(jié)所述車輪的所述車輪支承平面內(nèi)的所述極點(diǎn)由 理想的擺動軸線形成，該擺動軸線通過所述三角形懸掛臂架的所述車輪支架側(cè)的軸承并且通過上極點(diǎn)延伸，所述上極點(diǎn)由所述前置的導(dǎo)桿 和所述后置的獨(dú)立導(dǎo)桿形成。
11. 上述l-10之一的車輪懸架，其中在所述車輪支承平面內(nèi)構(gòu) 成另一個(gè)極點(diǎn)，用于在制動力的作用下調(diào)節(jié)所述車輪，并在所述擺動 軸線上構(gòu)成所述極點(diǎn)用于在負(fù)載變換力的作用下調(diào)節(jié)所述車輪，并且 所述極點(diǎn)位于所述垂直的車輪中心橫向平面之前和所述輪距之外。
12. 上述l-ll之一的車輪懸架，其中所述前置的獨(dú)立導(dǎo)桿具有 一個(gè)凹部，所述凹部由倒圓構(gòu)成，所述倒圓從車身側(cè)的支承點(diǎn)延伸到
直的導(dǎo)桿臂部分，所述導(dǎo)桿臂部分在車輪支架側(cè)安置在鉸接點(diǎn)中。
13. 上述1-12之一的車輪懸架，其中用于容納所述氣動彈簧或
鋼彈簧的所述三角形懸掛臂架具有用于所述彈簧的所述下端部的容納 部。
14. 上述1-13之一的車輪懸架，其中穩(wěn)定器的吊桿通過螺栓保 持在三角形懸掛臂架中，同時(shí)該螺栓構(gòu)造成用于所述減振支柱的軸承 螺栓。


本發(fā)明的實(shí)施例在附圖中示出并且在下面進(jìn)行詳細(xì)描述，其中， 圖l為車輪懸架的俯視圖，該車輪懸架具有一個(gè)布置在上導(dǎo)桿平 面內(nèi)的獨(dú)立導(dǎo)桿和一個(gè)布置在下導(dǎo)桿平面內(nèi)的三角形懸掛臂架， 圖2為在行駛方向上從后方看車輪懸架的視圖， 圖3為逆著行駛方向從前方看車輪懸架的視圖， 圖4為斜著從后上方看車輪懸架的視圖，
圖5為具有制動力和負(fù)載變化力的彈性動力學(xué)擺動軸線的車輪懸 架的示意圖，以及
圖6為具有側(cè)力的彈性動力學(xué)擺動軸線的車輪懸架示意圖。
具體實(shí)施例方式
用于汽車后輪2的車輪懸架1在上導(dǎo)桿平面Ll中包括三個(gè)分開的 獨(dú)立導(dǎo)桿3、 4和5，其中，獨(dú)立導(dǎo)桿3形成一個(gè)轉(zhuǎn)向橫拉桿。下導(dǎo)桿 平面L2由三角形懸掛臂架6形成，該三角形懸掛臂架承載有減振支柱7和與其分開的一個(gè)氣動彈簧或者螺旋彈簧8。
在下導(dǎo)桿平面L2中，在車輪支架9上的三角形懸掛臂架6——參 照行駛方向F——在垂直的車輪中心橫向平面x-x的后面及在水平的 車輪中心平面z-z的下面鉸接在車輪支架側(cè)的軸承10中。三角形懸掛 臂架6直接布置在獨(dú)立導(dǎo)桿3、 4和5下面，并且車身側(cè)的軸承l(wèi)l和 12位于外置的轉(zhuǎn)向橫拉桿3和外置的獨(dú)立導(dǎo)桿5的內(nèi)部，或者在空間 上由外置的轉(zhuǎn)向橫拉桿3和外置的獨(dú)立導(dǎo)桿5限定。
在垂直的車輪中心橫向平面x-x——在行駛方向F上看-之前
布置有轉(zhuǎn)向橫拉桿3和第一獨(dú)立導(dǎo)桿4，并且鉸接在車輪支架9的軸 承的鉸接點(diǎn)15、 16中及于車身側(cè)鉸接在軸承13和17中。上導(dǎo)桿平面 Ll的另一個(gè)獨(dú)立導(dǎo)桿5——參照行駛方向F——布置在垂直的車輪中 心橫向平面x-x之后，并且保持在車輪支架9上、軸承18中以及于車 身側(cè)在支承點(diǎn)14中。
轉(zhuǎn)向橫拉桿3在高度方向上大致在獨(dú)立導(dǎo)桿4和5之下，并布置 有鉸接點(diǎn)13和15，并且在高度上看(圖2),后面的獨(dú)立導(dǎo)桿5設(shè)置 在轉(zhuǎn)向橫拉桿3與中間的獨(dú)立導(dǎo)桿4之間，并且相對應(yīng)地也布置有鉸 接點(diǎn)18和14以及16和17。這兩個(gè)獨(dú)立導(dǎo)桿5和4的車身側(cè)的支承 點(diǎn)14和17形成縱向延伸的車身側(cè)的擺動軸線S (圖1 )，擺動軸線S 相對于垂直的車輪中心縱向平面y-y成銳角取向。
車輪懸架1的導(dǎo)桿3、 4、 5和6以這種方式彼此定位并且具有互 相匹配的軸承特征以便能夠形成極點(diǎn)P,通過極點(diǎn)得到車輪定位的 理想的或彈性動力學(xué)的軸線。因此可實(shí)現(xiàn)，車輪2在制動力B和負(fù)載 變換力L的影響下以及在側(cè)力S的作用下可以彈性動力學(xué)的方式于前 束方向調(diào)節(jié)，并且車輪在車輪負(fù)栽和驅(qū)動力的影響下可以彈性動力學(xué)
方式于車輪外傾方向調(diào)節(jié)。
這兩個(gè)獨(dú)立導(dǎo)桿4和5 (圖5)形成一個(gè)上極點(diǎn)Po,并且三角形 懸掛臂架6與轉(zhuǎn)向橫拉桿3形成一個(gè)下極點(diǎn)Pu。在極點(diǎn)Po與Pu之間 形成一個(gè)彈性動力學(xué)擺動軸線Sl,其在車輪支承平面內(nèi)具有一個(gè)極點(diǎn) Pb，這樣可在制動力B和負(fù)載變換力L的影響下，即當(dāng)制動力B繞Pb 作用時(shí)以及負(fù)載變換力L繞P1作用時(shí)，車輪于前束方向調(diào)整。該極點(diǎn) 為彈性動力學(xué)的擺動軸線穿過水平的車輪中心平面z-z的點(diǎn)。這些極點(diǎn)位于輪距之外并且在行駛方向F上看在垂直的車輪中心橫向平面 x-x之前。
為在側(cè)力S的作用下于前束方向以彈性動力學(xué)方式調(diào)節(jié)車輪2， 車輪支承平面內(nèi)的極點(diǎn)Ps由理想擺動軸線Is形成。擺動軸線延伸通 過由獨(dú)立導(dǎo)桿4和5形成的上極點(diǎn)Po。另 一個(gè)極點(diǎn)Pu通過三角形懸 掛臂架6的車輪支架側(cè)面的軸承IO形成。由于在垂直的車輪中心橫向 平面x-x與車輪支承平面內(nèi)的極點(diǎn)Ps之間形成的杠桿臂h之故，可在 側(cè)力S的作用下于前束方向?qū)崿F(xiàn)車輪的彈性動力學(xué)調(diào)節(jié)。
后置的獨(dú)立導(dǎo)桿5布置在穩(wěn)定器22的穩(wěn)定器臂20的上方，并且 具有與穩(wěn)定器臂20相同的分布曲線，因此需要更小的結(jié)構(gòu)空間。穩(wěn)定 器22的吊桿(Gehange) 21借助于一個(gè)螺栓23與三角形懸掛臂架6 相連接。螺栓23同時(shí)將減振支柱7固定至三角形懸桂臂架6。
獨(dú)立導(dǎo)桿4具有弧形的凹部24，該凹部由一個(gè)倒圓(Ausrundung) 構(gòu)成，并且在導(dǎo)桿4的部分長度上延伸。該倒圓為車輛車身的貫穿縱 梁提供了自由空間。
氣動彈簧或者鋼螺旋彈簧8支撐并保持在三角形懸掛臂架6中及 凹槽25內(nèi)。
轉(zhuǎn)向橫拉桿3以及獨(dú)立導(dǎo)桿5具有相同的長度，并且由此可作為 所謂通用件(Gleichteil )制造。當(dāng)不需要獨(dú)立導(dǎo)桿4上的凹部24 時(shí)，三個(gè)導(dǎo)桿3、 4和5可全部以通用件形式制造。
權(quán)利要求
1. 用于汽車后輪的車輪懸架，所述車輪懸架具有一個(gè)車輪支架，所述車輪支架通過四個(gè)保持在車輪支架側(cè)和車身側(cè)的導(dǎo)桿來引導(dǎo)，其中，在下導(dǎo)桿平面內(nèi)布置有一個(gè)作為三角形懸掛臂架的獨(dú)立導(dǎo)桿，并且在上導(dǎo)桿平面內(nèi)布置有作為分開的導(dǎo)桿的三個(gè)獨(dú)立導(dǎo)桿，并且通過于導(dǎo)桿上方形成極點(diǎn)，車輪在力的作用下于前束或者車輪外傾中可以以彈性動力學(xué)方式調(diào)節(jié)，其特征在于車輪支架(9)上的所述三角形懸掛臂架(6)——參照行駛方向(F)——在垂直的車輪中心橫向平面(x-x)后面并且在水平的車輪中心平面(z-z)下面鉸接在一個(gè)軸承(10)中，并且支撐及容納減振支柱(7)以及與之間隔開的氣動彈簧或者螺旋彈簧(8)，并且——從行駛方向(F)上看——在垂直的車輪中心橫向平面(x-x)前面構(gòu)造成轉(zhuǎn)向橫拉桿的一個(gè)獨(dú)立導(dǎo)桿(3)布置在上導(dǎo)桿平面(L1)內(nèi)，并且垂直的車輪中心橫向平面(x-x)的兩側(cè)各布置有一個(gè)獨(dú)立導(dǎo)桿(4和5)，它們由車輪支架(9)朝向車輛車身以不同的角度發(fā)散地定位，并且形成上導(dǎo)桿平面。
2. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的車輪懸架，其特征在于所述轉(zhuǎn)向橫拉 桿(3 )在車輪支架(9 )上具有一個(gè)鉸接點(diǎn)(15 ),所述鉸接點(diǎn)位于水 平的車輪中心平面(z-z)之上，其中車輪支架(9)上的兩個(gè)獨(dú)立導(dǎo) 桿(4、 5 )的鉸接點(diǎn)(16、 18 )位于車輪支架(9 )上的所述轉(zhuǎn)向橫拉 桿(3)的鉸接點(diǎn)(l5)之上。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車輪懸架，其特征在于所述兩個(gè) 獨(dú)立導(dǎo)桿(4、 5)的車身側(cè)的支承點(diǎn)(17、 14)形成一個(gè)車身側(cè)的在 車輛縱向方向上延伸的擺動軸線(S )，該擺動軸線從車輛行駛方向(F ) 上看，相對于垂直的車輪中心縱向平面(y-y)并且相對于穿過獨(dú)立導(dǎo) 桿(4、 5)的所述鉸接點(diǎn)(16、 18)的車輪支架側(cè)的擺動軸線(S2) 成4兌角取向。
4. 根據(jù)權(quán)利要求l、 2或3所述的車輪懸架，其特征在于所述 轉(zhuǎn)向橫拉桿(3)和所述——參照所述行駛方向(F)——位于所迷垂 直的車輪中心橫向平面(x-x)前面的獨(dú)立導(dǎo)桿(4)在不同的高度上 大致互相平行地布置，并且具有大致相同的長度，并且具有車身側(cè)的以及車輪支架側(cè)的鉸接點(diǎn)(17和13 )以及(16和15 )，所述鉸接點(diǎn)位 于近似平行的豎直平面內(nèi)。
5. 根據(jù)上述權(quán)利要求之一的車輪懸架，其特征在于上導(dǎo)桿平面 (Ll)的從行駛方向(F)上看位于所述垂直的車輪中心橫向平面(x-x)下面的獨(dú)立導(dǎo)桿(5)以一個(gè)約為45。的角度相對于垂直的車輪中心橫 向平面(x-x)布置，并且具有一個(gè)與在獨(dú)立導(dǎo)桿(5)下方延伸、并 且在高度上間隔開的穩(wěn)定器臂(20)相同的覆蓋分布曲線。
6. 根據(jù)上述權(quán)利要求之一的車輪懸架，其特征在于所述兩個(gè)獨(dú) 立導(dǎo)桿(4、 5)形成彈性動力學(xué)擺動軸線(Sl)的第一上極點(diǎn)(Po)， 所述極點(diǎn)——從行駛方向(F)上看——位于垂直的車輪中心橫向平面(x-x)之前并且位于所述車輪(2)的輪距之外。
7. 根據(jù)上述權(quán)利要求之一的車輪懸架，其特征在于所述三角形 懸掛臂架(6)和所述轉(zhuǎn)向橫拉桿(3)形成所述彈性動力學(xué)擺動軸線(Sl )的第二下極點(diǎn)(Pu )，并且所述擺動軸線(Sl )具有一個(gè)極點(diǎn)(Pb )， 極點(diǎn)(Pb)相對車輪中心橫向平面(x-x)而言位于所述輪距之外、所 述車輪支承平面內(nèi)。
8. 根據(jù)上述權(quán)利要求之一的車輪懸架，其特征在于所述轉(zhuǎn)向橫 拉桿(3)的所述車身側(cè)的軸承(鉸接點(diǎn)13)和所述三角形懸掛臂架(6 )的所述車身側(cè)的——從行駛方向(F )上看——前面的軸承(10 ), 比所述獨(dú)立導(dǎo)桿(4、 5)的所述車身側(cè)的軸承(17、 14)和所述三角 形懸掛臂架(6)的另一個(gè)軸承(12)，具有更柔軟的特性。
9. 根據(jù)上述權(quán)利要求之一的車輪懸架，其特征在于所述車輪懸 架(1)的所述導(dǎo)桿(3、 4、 5和6 )以這樣的方式彼此相互定位并且 具有軸承特征即產(chǎn)生通過極點(diǎn)(P )形成的軸線(Sl和S2 ),使得所 述車輪(2)在制動力(B)、負(fù)栽變換力(L)的影響下以及在側(cè)力(S)的作用下可以以彈性動力學(xué)方式于前束方向調(diào)節(jié)，并且使得所述車輪 (2)在車輪負(fù)栽和驅(qū)動力的影響下可以以彈性動力學(xué)方式于車輪外傾方向調(diào)節(jié)。
10. 根據(jù)上述權(quán)利要求之一的車輪懸架，其特征在于用于在側(cè) 力(S)作用下于前束以彈性動力學(xué)方式調(diào)節(jié)所述車輪(2)的所述車 輪支承平面內(nèi)的所述極點(diǎn)(Ps)由理想的擺動軸線(Is)形成，該擺動軸線通過所述三角形懸掛臂架(6)的所述車輪支架側(cè)的軸承(10) 并且通過上極點(diǎn)(Po)延伸，所述上極點(diǎn)由所述前置的導(dǎo)桿(4)和所 述后置的獨(dú)立導(dǎo)桿(5)形成。
11. 根據(jù)上述權(quán)利要求之一的車輪懸架，其特征在于在所述車 輪支承平面內(nèi)構(gòu)成另一個(gè)極點(diǎn)(Pb)，用于在制動力(B)的作用下調(diào) 節(jié)所述車輪，并在所述擺動軸線(Sl)上構(gòu)成所述極點(diǎn)(Pl)用于在 負(fù)載變換力(L)的作用下調(diào)節(jié)所述車輪(2)，并且所述極點(diǎn)(Pl和 Pb)位于所述垂直的車輪中心橫向平面(x-x)之前和所述輪距之外。
12. 根據(jù)上述權(quán)利要求之一的車輪懸架，其特征在于所述前置 的獨(dú)立導(dǎo)桿(4)具有一個(gè)凹部(24)，所述凹部由倒圓構(gòu)成，所述倒 圓從車身側(cè)的支承點(diǎn)(17)延伸到直的導(dǎo)桿臂部分，所述導(dǎo)桿臂部分 在車輪支架側(cè)安置在鉸接點(diǎn)(16)中。
13. 根據(jù)上述權(quán)利要求之一的車輪懸架，其特征在于用于容納 所述氣動彈簧或鋼彈簧(8)的所述三角形懸掛臂架(6)具有用于所 述彈簧(8)的所述下端部的容納部。
14. 根據(jù)上述權(quán)利要求之一的車輪懸架，其特征在于穩(wěn)定器(22 ) 的吊桿(21)通過螺栓(23)保持在三角形懸桂臂架(6)中，同時(shí)該 螺栓構(gòu)造成用于所述減振支柱(7)的軸承螺栓。
全文摘要
本發(fā)明提供一種用于汽車后輪的車輪懸架，其中，在上導(dǎo)桿平面內(nèi)設(shè)置有三個(gè)導(dǎo)桿，并且從行駛方向上看，設(shè)置一個(gè)作為轉(zhuǎn)向橫拉桿的前置導(dǎo)桿及相對于垂直的車輪中心橫向平面的兩側(cè)設(shè)置的作為分開的獨(dú)立導(dǎo)桿的另外兩個(gè)導(dǎo)桿。在下導(dǎo)桿平面內(nèi)布置有一個(gè)三角形懸掛臂架，該三角形懸掛臂架容納有彼此間隔開的一個(gè)螺旋彈簧或氣動彈簧以及一個(gè)減振支柱。借助于通過這些導(dǎo)桿形成相應(yīng)的極點(diǎn)，可形成彈性動力學(xué)的或理想的擺動軸線，這些擺動軸線使得在制動力、側(cè)力和負(fù)載變換力的影響下實(shí)現(xiàn)車輪于前束方向可以以彈性動力學(xué)方式進(jìn)行調(diào)節(jié)。此外，車輪懸架以這樣的方式構(gòu)造在車輪負(fù)載和驅(qū)動力的作用下，于車輪外傾方面實(shí)現(xiàn)車輪的彈性動力學(xué)調(diào)節(jié)。
文檔編號B60G3/20GK101462475SQ20081018625
公開日2009年6月24日 申請日期2008年12月22日 優(yōu)先權(quán)日2007年12月21日
發(fā)明者R·庫內(nèi)爾特, W·弗拉施 申請人:F.波爾希名譽(yù)工學(xué)博士公司