專利名稱：混合動(dòng)力車輛、混合動(dòng)力車輛的控制方法、以及存儲(chǔ)了用于使計(jì)算機(jī)執(zhí)行混合動(dòng)力車輛的 ...的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
該發(fā)明涉及作為動(dòng)力源搭載了內(nèi)燃機(jī)及電動(dòng)機(jī)的混合動(dòng)力車輛、混合 動(dòng)力車輛的控制方法、以及計(jì)算機(jī)可讀取的存儲(chǔ)介質(zhì)，該介質(zhì)存儲(chǔ)了用于 使計(jì)算機(jī)執(zhí)行混合動(dòng)力車輛的控制的程序。
背景技術(shù)：
近年，作為考慮了環(huán)境的汽車，混合動(dòng)力車輛(Hybrid Vehicle)受 到注目。混合動(dòng)力車輛，是除了以往的發(fā)動(dòng)機(jī)以外，還以由直流電源、變 換器(inverter)和由變換器驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)機(jī)為動(dòng)力源的汽車。
在這樣的混合動(dòng)力車輛中，根據(jù)車輛的行駛狀況進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)的起動(dòng)/ 停止。然而，若頻繁地反復(fù)發(fā)動(dòng)機(jī)的起動(dòng)/停止，則導(dǎo)致燃料消耗率(燃料 經(jīng)濟(jì)性)變差。
日本特開2000-205000號(hào)公報(bào)，公開了可解決上述問題的混合動(dòng)力車 輛。在該混合動(dòng)力車輛中，推測頻繁地反復(fù)加速/減速的行駛狀況，并根據(jù) 該推測結(jié)果來變更發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)/停止的閾值。根據(jù)該混合動(dòng)力車輛，就能夠 防止無用的發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)/停止，謀求燃料消耗率的提高和加速響應(yīng)的改善。
駕駛員的駕駛特性是各種各樣的，有追求加速感的駕駛員，也有即使 在加速時(shí)也盡可能不起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)而追求低燃料消耗率行駛的駕駛員。然 而，在日本特開2000-205000號(hào)公報(bào)中公開的混合動(dòng)力車輛中，由于不論 駕駛員的駕駛特性如何， 一律根據(jù)行駛狀況的推測結(jié)果來變M動(dòng)機(jī)起動(dòng) /停止的閾值，因此有可能不能實(shí)現(xiàn)符合駕駛員駕駛特性的行駛性能。特別是，在可使用車輛外部的電源(商用電源，工業(yè)電源)對車載直 流電源進(jìn)行充電的混合動(dòng)力車輛中，由于擴(kuò)大停止發(fā)動(dòng)機(jī)而只以電動(dòng)機(jī)行 駛的區(qū)域，因此對于追求加速感的駕駛員來說，有可能感到加速時(shí)動(dòng)力
(power)不足。

發(fā)明內(nèi)容
因此，該發(fā)明是為了解決相關(guān)課題所作出的，目的在于提供一種可實(shí) 現(xiàn)反映駕駛員駕駛特性的行駛性能的混合動(dòng)力車輛。
另外，該發(fā)明的另一目的在于，提供一種可實(shí)現(xiàn)反映駕駛員駕駛特性 的行駛性能的混合動(dòng)力車輛的控制方法。
此外，該發(fā)明的再一目的在于，提供一種計(jì)算機(jī)可讀取的存儲(chǔ)介質(zhì)， 該介質(zhì)存儲(chǔ)了用于使計(jì)算機(jī)執(zhí)行可實(shí)現(xiàn)反映駕駛員駕駛特性的行駛性能 的混合動(dòng)力車輛的控制的程序。
根據(jù)該發(fā)明， 一種混合動(dòng)力車輛，作為動(dòng)力源搭載內(nèi)燃機(jī)及電動(dòng)機(jī)， 并能夠根據(jù)車輛的行駛狀態(tài)在使內(nèi)燃機(jī)停止而進(jìn)行行駛的第 一行駛模式 (EV模式)和使內(nèi)燃機(jī)及電動(dòng)機(jī)工作而進(jìn)行行駛的第二行駛模式(HV模 式)之間切換，所述混合動(dòng)力車輛具備用于設(shè)定駕駛員的用戶設(shè)定部， 學(xué)習(xí)部和變更部。學(xué)習(xí)部對于由用戶設(shè)定部設(shè)定的每個(gè)駕駛員學(xué)習(xí)行駛時(shí) 的駕駛特性。變更部，基于學(xué)習(xí)部的學(xué)習(xí)結(jié)果，根據(jù)由用戶設(shè)定部設(shè)定的 駕駛員，變更第一行駛模式與第二行駛模式之間的切換閾值。
優(yōu)選為，混合動(dòng)力車輛，還具備能夠檢測該車輛的行駛位置的導(dǎo)航裝 置。導(dǎo)航裝置，包括判定該車輛是否處于減速或加速被預(yù)測到的行駛狀況 的判定部。而且，變更部，在判定為該車輛處于減速或加速被預(yù)測到的行 駛狀況時(shí)，變更切換閾值。
進(jìn)一步優(yōu)選為，判定部，基于該車輛的前進(jìn)道路的轉(zhuǎn)彎(curve )程度， 判定該車輛是否處于減速或加速被預(yù)測到的行駛狀況。
優(yōu)選為，學(xué)習(xí)部，在判定為該車輛處于減速或加速被預(yù)測到的行駛狀 況時(shí)，學(xué)習(xí)駕駛員的駕駛特性。優(yōu)選為，學(xué)習(xí)部，學(xué)習(xí)由駕駛員操作的加速踏板的開度。變更部，以 學(xué)習(xí)部的學(xué)習(xí)值越大則越擴(kuò)大用第二行駛模式行駛的區(qū)域的方式，變更切 換閾值。
進(jìn)一步優(yōu)選為，學(xué)習(xí)部，學(xué)習(xí)由駕駛員操作的加速踏板的開度。變更 部，以學(xué)習(xí)部的學(xué)習(xí)值越小則越擴(kuò)大用第一行駛模式行駛的區(qū)域的方式， 變更切換閾值。
另外，根據(jù)該發(fā)明， 一種混合動(dòng)力車輛的控制方法，該混合動(dòng)力車輛 作為動(dòng)力源搭載內(nèi)燃機(jī)及電動(dòng)機(jī)，并能夠根據(jù)車輛的行駛狀態(tài)在使內(nèi)燃機(jī)
停止而進(jìn)行行駛的第一行駛模式(EV模式)和使內(nèi)燃機(jī)及電動(dòng)機(jī)工作而 進(jìn)行行駛的第二行駛模式(HV模式)之間切換，該混合動(dòng)力車輛的控制 方法，具備學(xué)習(xí)每個(gè)駕駛員行駛時(shí)的駕駛特性的第一步驟，和基于該學(xué) 習(xí)結(jié)果，根據(jù)駕駛員來變更第一行駛模式與第二行駛模式之間的切換閾值 的第二步驟。
優(yōu)選為，控制方法，還具備判定該車輛是否處于減速或加速被預(yù)測到 的行駛狀況的第三步驟。而且，在判定為該車輛處于減速或加速被預(yù)測到 的行駛狀況時(shí)，在第二步驟中變更切換閾值。
進(jìn)一步優(yōu)選為，在第三步驟中，基于該車輛的前進(jìn)道路的轉(zhuǎn)彎程度， 判定該車輛是否處于減速或加速被預(yù)測到的行駛狀況。
優(yōu)選為，在判定為該車輛處于減速或加速被預(yù)測到的行駛狀況時(shí)，在 第一步驟中學(xué)習(xí)駕駛特性。
優(yōu)選為，在第一步驟中，學(xué)習(xí)由駕駛員^Mt的加速踏板的開度。而且， 以表示學(xué)習(xí)結(jié)果的學(xué)習(xí)值越大，越擴(kuò)大用第二行駛模式行駛的區(qū)域的方 式，在第二步驟中變更切換閾值。
另夕卜，優(yōu)選為，在笫一步驟中，學(xué)習(xí)由駕駛員操作的加速踏板的開度。 而且，以表示學(xué)習(xí)結(jié)果的學(xué)習(xí)值越小，越擴(kuò)大用第一行駛模式行駛的區(qū)域 的方式，在第二步驟中變更切換閾值。
另外，根據(jù)該發(fā)明，計(jì)算機(jī)可讀取的存儲(chǔ)介質(zhì)，存儲(chǔ)用于使計(jì)算機(jī)執(zhí) 行上述任意一種控制的程序。在該發(fā)明中，混合動(dòng)力車輛，作為動(dòng)力源搭載內(nèi)燃機(jī)及電動(dòng)機(jī)，并能
夠根據(jù)車輛的行駛狀態(tài)在使內(nèi)燃機(jī)停止而進(jìn)行行駛的第一行駛模式(EV 模式)和使內(nèi)燃機(jī)及電動(dòng)機(jī)工作而進(jìn)行行駛的第二行駛模式(HV模式) 之間切換。而且，對于每個(gè)駕駛員學(xué)習(xí)行駛時(shí)的駕駛特性，并基于該學(xué)習(xí) 結(jié)果，根據(jù)駕駛員來變更第一行駛模式與第二行駛模式之間的切換闊值， 因此每個(gè)駕駛員的駕駛特性反映于第一及第二行駛模式的切換時(shí)刻。
因此，根據(jù)該發(fā)明，對每個(gè)駕駛員能夠?qū)崿F(xiàn)反映該駕駛員的駕駛特性 的行駛性能。其結(jié)果，能夠充分地滿足駕駛員的行駛要求。另外，可抑制 行駛模式的不必要的切換，謀求燃料消耗率的提高。


圖l是該發(fā)明的實(shí)施方式的混合動(dòng)力車輛整體的框圖2是圖1表示的ECU的功能框圖3是表示圖2表示的存儲(chǔ)部的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)的圖4是表示圖l表示的導(dǎo)航裝置的功能框圖5是圖1表示的ECU的關(guān)于駕駛員的駕駛特性學(xué)習(xí)的流程圖6是圖1表示的ECU的關(guān)于行駛模式的切換閾值變更的流程圖7是用于說明行駛模式的切換的圖8是表示圖l表示的變換器及電動(dòng)發(fā)電機(jī)的零相等價(jià)電路的圖； 圖9是變形例中的關(guān)于ECU的行^^式的切換閾值變更的流程圖。
具體實(shí)施例方式
以下，參照附圖對本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行詳細(xì)地說明。另外，對于圖 中相同或者相當(dāng)?shù)牟糠謽?biāo)iC4目同符號(hào)，且不重復(fù)其i兌明。
圖1是該發(fā)明的實(shí)施方式的混合動(dòng)力車輛整體的框圖。參照圖1，混 合動(dòng)力車輛100具備發(fā)動(dòng)機(jī)4、電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1、 MG2、動(dòng)力分配^J 3和車輪2。另外，混合動(dòng)力車輛100還具備蓄電裝置B、升壓轉(zhuǎn)換器 10 (converter)、變換器20、 30 (inerter)、連接器40、 ECU (ElectronicControl Unit) 50、導(dǎo)航裝置55、電容器C1、 C2、正極線PL1、 PL2、負(fù) 極線NL1、 NL2。
動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)3，結(jié)合于發(fā)動(dòng)機(jī)4和電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG1、 MG2并在它 們之間分配動(dòng)力。例如，作為動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)3，可以使用具有太陽輪、行 星架及齒圏的三個(gè)旋轉(zhuǎn)軸的行星齒輪。這三個(gè)旋轉(zhuǎn)軸分別與發(fā)動(dòng)機(jī)4及電 動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)MG1、 MG2的各旋轉(zhuǎn)軸連接。例如，通過將電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)MG1 的轉(zhuǎn)子作成中空，并將發(fā)動(dòng)機(jī)4的曲軸穿過其中心，能夠?qū)l(fā)動(dòng)機(jī)4和電 動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)MG1、 MG2與動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)3進(jìn)行機(jī)械連接。
而且，電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)MG1，作為由發(fā)動(dòng)機(jī)4驅(qū)動(dòng)的發(fā)電機(jī)而工作，并且， 作為能夠進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)4的起動(dòng)的電動(dòng)機(jī)而工作的部件，被組裝到混合動(dòng)力 車輛100中，電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)MG2作為驅(qū)動(dòng)驅(qū)動(dòng)輪亦即車輪2的電動(dòng)積^皮組 裝到混合動(dòng)力車輛100中。
蓄電裝置B的正極與正極線PL1連接，蓄電裝置B的負(fù)極與負(fù)極線 NL1連接。電容器Cl連接在正極線PL1和負(fù)極線NL1之間。升壓轉(zhuǎn)換 器10,連接在正極線PL1及負(fù)極線NL1與正極線PL2及負(fù)極線NL2之 間。電容器C2連接在正極線PL2和負(fù)極線NL2之間。變換器20，連接 在正極線PL2及負(fù)極線NL2與電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)MG1之間。變換器30，連接 在正極線PL2及負(fù)極線NL2與電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)MG2之間。
電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)MG1，包括未圖示的Y接線的三相線圏作為定子線圏， 并通過三相電纜與變換器20連接。電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)MG2，也包括未圖示的Y 接線的三相線圏作為定子線圏，并通過三相電纜與變換器30連接。而且， 電力輸入線ACL1與電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)MG1的三相線圏的中性點(diǎn)Nl連接，電 力輸入線ACL2與電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)MG2的三相線圈的中性點(diǎn)N2連接。
蓄電裝置B，是可充電的直流電源，例如，由鎳氫、鋰離子等二次電 池構(gòu)成。蓄電裝置B向升壓轉(zhuǎn)換器10輸出直流電。另外，蓄電裝置B, 接^升壓轉(zhuǎn)換器10輸出的電力進(jìn)行充電。另外，作為蓄電裝置B，也可 以使用大容量的電容器。電容器Cl將正極線PL1和負(fù)極線NL1之間的電 壓變動(dòng)平滑化。升壓轉(zhuǎn)換器10，基于來自ECU50的信號(hào)PWC,將從蓄電裝置B輸 出的直流電壓升壓并向正極線PL2輸出。另外，升壓轉(zhuǎn)換器10，基于信 號(hào)PWC，將從變換器20、 30輸出的直流電壓降壓到蓄電裝置B的電平， 對蓄電裝置B進(jìn)行充電。升壓轉(zhuǎn)換器10，例如，由升降壓型的斷繼開關(guān) (chopper)電路構(gòu)成。
電容器C2，將正極線PL2和負(fù)極線NL2之間的電壓變動(dòng)平滑化。變 換器20，基于來自ECU50的信號(hào)PWIl，將從正極線PL2接收的直流電 壓變換為三相交流電壓，并向電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)MG1輸出。由此，電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī) MG1，以產(chǎn)生指定的扭矩的方式被驅(qū)動(dòng)。另外，變換器20，基于信號(hào)PWIl， 將由電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)MG1用發(fā)動(dòng)機(jī)4的動(dòng)力發(fā)電的三相交流電壓變換為直流 電壓，并向正極線PL2輸出。
變換器30，基于來自ECU50的信號(hào)PWI2，將從正極線PL2接收的 直流電壓變換為三相交流電壓并向電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)MG2輸出。由此，電動(dòng)發(fā) 動(dòng)機(jī)MG2以產(chǎn)生指定的扭矩的方式,皮驅(qū)動(dòng)。另外，變換器30，在車輛再 生制動(dòng)時(shí)，基于信號(hào)PWI2將電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)MG2接收來自車輪2的旋轉(zhuǎn)力 發(fā)電的三相交流電壓變換為直流電壓，并向正極線PL2輸出。
另外，變換器20、 30,在從與連接器40連接的外部電源70進(jìn)行蓄電 裝置B的充電時(shí)，是基于來自ECU50的信號(hào)PWI1、 PWI2，將工業(yè)用電 變換為直流電，并將該變換后的直流電向正極線PL2輸出，該工業(yè)用電從 外部電源70通過電力輸入線ACL1、 ACL2供給到中性點(diǎn)N1、 N2。
電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)MG1、 MG2，是三相交流電動(dòng)機(jī)，例如，由三相交流同 步電動(dòng)機(jī)構(gòu)成。電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)MG1，用發(fā)動(dòng)機(jī)4的動(dòng)力產(chǎn)生三相交流電壓， 并將該產(chǎn)生的三相交流電壓向變換器20輸出。另外，電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)MG1， 利用從變換器20接收的三相交流電壓產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力，進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)4的起動(dòng)。 電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)MG2，利用從變換器30接收的三相交流電壓產(chǎn)生車輛的驅(qū)動(dòng) 扭矩。另外，電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)MG2，在車輛的再生制動(dòng)時(shí)，產(chǎn)生三相交流電壓 并向變換器30輸出。
ECU50，生成用于驅(qū)動(dòng)升壓轉(zhuǎn)換器10的信號(hào)PWC，以及分別用于
ii驅(qū)動(dòng)變換器20、 30的信號(hào)PWIl、 PWI2,并將該生成的信號(hào)PWC、 PWIl、 PWI2分別向升壓轉(zhuǎn)換器10及變換器20、 30輸出。
在此，ECU50,基于表示加速踏板開度的加速踏板開度信號(hào)ACC以 及車輛的行駛狀態(tài)，計(jì)算行駛動(dòng)力，并基于該計(jì)算出的行駛動(dòng)力，控制該 混合動(dòng)力車輛100的行駛模式。在行駛模式中，具有EV模式，其4紋 動(dòng)機(jī)4停止，只以電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)MG2作為動(dòng)力源進(jìn)行行駛；HV模式，其使 發(fā)動(dòng)機(jī)4工作，并以發(fā)動(dòng)機(jī)4及電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)MG2為動(dòng)力源進(jìn)行行駛。 ECU50，在行駛動(dòng)力超過閾值時(shí)，將行駛模式設(shè)為HV模式。具體而言， ECU50使發(fā)動(dòng)機(jī)4起動(dòng)。另一方面，ECU50,在行駛動(dòng)力低于閾值時(shí)，將 行駛模式設(shè)為EV模式。具體而言，ECU50使發(fā)動(dòng)機(jī)4停止。
另外，ECU50，學(xué)習(xí)在下述導(dǎo)航裝置55中設(shè)定的每個(gè)駕駛員行駛時(shí) 的駕駛特性，并基于該學(xué)習(xí)結(jié)果，根據(jù)駕駛員來變更上述行駛模式的切換 閾值。具體而言，ECU50，學(xué)習(xí)每個(gè)駕駛員顯著表現(xiàn)駕駛特性的轉(zhuǎn)彎行駛 時(shí)的加速踏板開度，并基于該學(xué)習(xí)結(jié)果，根據(jù)駕駛員來變更行駛模式的切 換閾值。
另外，ECU50，在從外部電源70進(jìn)行蓄電裝置B的充電時(shí)，以將工 業(yè)用電變換為直流電并向正極線PL2輸出的方式，生成用于控制變換器 20、 30的信號(hào)PWI1、 PWI2，該工業(yè)用電，通過電力輸入線ACL1、 ACL2 從外部電源70給與中性點(diǎn)Nl 、 N2。
導(dǎo)航裝置55，基于車輛位置及道路地圖，來判定該車輛是否處于減速 或加速被預(yù)測到的行駛狀況中。具體而言，導(dǎo)航裝置55，基于車輛位置及 道路地圖，判定車輛是否處于轉(zhuǎn)彎行駛中。而且，當(dāng)導(dǎo)航裝置55判定為處 于轉(zhuǎn)彎4亍駛中時(shí)，則將向ECU50輸出的轉(zhuǎn)彎判定信號(hào)CV活性化(激活)。 另外，是否處于轉(zhuǎn)彎行駛中，是基于前進(jìn)道路的轉(zhuǎn)彎程度(彎曲半徑，曲 線半徑)來判定。
另外，導(dǎo)航裝置55，具有設(shè)定部，用于設(shè)定輸入進(jìn)行駕駛操作的駕駛 員，并向ECU50輸出與所設(shè)定的駕駛員對應(yīng)的用戶ID (UID)。
圖2,是圖1表示的ECU50的功能框圖。參照圖2, ECU50包括學(xué)習(xí)部IIO、存儲(chǔ)部120、閾值變更部130和行駛控制部140。
學(xué)習(xí)部IIO，在來自導(dǎo)航裝置55的轉(zhuǎn)彎判定信號(hào)CV活性化時(shí)，學(xué)習(xí) 駕駛員在行駛時(shí)的駕駛特性，并將該學(xué)習(xí)結(jié)果與來自導(dǎo)航裝置55的用戶 ID(UID)相匹配，向存儲(chǔ)部120輸出。具體而言，學(xué)習(xí)部110，計(jì)算轉(zhuǎn) 彎判定信號(hào)CV活性化時(shí)的加速i^板開度信號(hào)ACC的平均值，并將該計(jì) 算出的平均值作為駕駛員駕駛特性的學(xué)習(xí)值。
存儲(chǔ)部120，按照每個(gè)用戶ID (UID)來存儲(chǔ)上述學(xué)習(xí)值。即，如圖 3所示，存儲(chǔ)部120，將每個(gè)駕駛員的平均加速踏板開度(轉(zhuǎn)彎行駛時(shí))與 用戶ID (UID )相匹配進(jìn)行存儲(chǔ)。
再次參照圖2，閾值變更部130，從存儲(chǔ)部120中取得來自導(dǎo)航裝置 55的與用戶ID (UID)相對應(yīng)的學(xué)習(xí)值，并根據(jù)該取得的學(xué)習(xí)值，變更在 行駛控制部140中用于行駛模式的切換的切換閾值。具體而言，閾值變更 部130，若取得的學(xué)習(xí)值(加速踏板開度的平均值)越大，則越向減小切 換閾值的方向變更以擴(kuò)大用HV模式行駛的區(qū)域，若取得的學(xué)習(xí)值越小， 則越向增大切換閾值的方向變更以擴(kuò)大用EV模式行駛的區(qū)域。
行駛控制部140，基于加速踏板開度和行駛狀態(tài)計(jì)算行駛動(dòng)力，并基 于該計(jì)算出的行駛動(dòng)力與切換閾值的比較結(jié)果，來切換車輛的行駛模式。 即，行駛控制部140，在計(jì)算出的行駛動(dòng)力大于切換閾值時(shí)，將行駛模式 設(shè)為HV模式，并起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)4。另一方面，行駛控制部140,在計(jì)算出的 行駛動(dòng)力小于切換闊值時(shí)，將行駛模式設(shè)為EV模式，并停止發(fā)動(dòng)機(jī)4。
而且，行駛控制部140，基于計(jì)算出的行駛動(dòng)力及行駛模式，計(jì)算電 動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)MG1、 MG2的扭矩指令，并基于該計(jì)算出的扭矩指令，生成信 號(hào)PWC、 PWIl、 PWI2。
圖4,是圖1表示的導(dǎo)航裝置55的功能框圖。參照圖4，導(dǎo)航裝置55 包括用戶設(shè)定部210、道路地圖存儲(chǔ)部220、車輛位置檢測部230和轉(zhuǎn)彎 判定部240。
用戶i殳定部210，可設(shè)定進(jìn)行駕駛操作的駕駛員，并向ECU50輸出與 設(shè)定的駕駛員對應(yīng)的用戶ID( UID )。道路地圖存儲(chǔ)部220,由DVD( DigitalVersatile Disk)和硬盤、ROM (Read Only Memory)等存儲(chǔ)介質(zhì)構(gòu)成，保存包括與行駛ii^的轉(zhuǎn)彎程度(轉(zhuǎn)彎半徑)相關(guān)的信息的地圖數(shù)據(jù)。道路地圖存儲(chǔ)部220，根據(jù)來自車輛位置檢測部230的要求，向車輛位置檢 測部230輸出地圖數(shù)據(jù)。車輛位置檢測部230，檢測混合動(dòng)力車輛100的當(dāng)前位置，并將與該 檢測出的當(dāng)前位置相關(guān)位置信息，與來自道路地圖存儲(chǔ)部220的地圖數(shù)據(jù) 一起，向轉(zhuǎn)彎判定部240輸出。另外，對于車輛位置的檢測方法，可以使 用利用人造衛(wèi)星測定車輛位置的GPS ( Global Positioning System )的公知 方法。轉(zhuǎn)彎判定部240，基于道路地圖存儲(chǔ)部220的地圖數(shù)據(jù)和來自車輛位 置檢測部230的位置信息，來判定混合動(dòng)力車輛100是否處于轉(zhuǎn)彎行駛中。 具體而言，轉(zhuǎn)彎判定部240，在當(dāng)前行駛中的道路的轉(zhuǎn)彎半徑為規(guī)定值以 上時(shí)，判定為車輛處于轉(zhuǎn)彎行駛中，并將向ECU50輸出的轉(zhuǎn)彎判定值信 號(hào)CV活性化。圖5，是圖1表示的ECU50的關(guān)于駕駛員的駕駛特性學(xué)習(xí)的流程圖。 另外，該流程圖所表示的處理，是每隔一定時(shí)間或在預(yù)定的條件成立時(shí)由 主例禾呈調(diào)用而執(zhí)行。參照圖5， ECU50，從導(dǎo)航裝置55取得在導(dǎo)航裝置55中設(shè)定的用戶 ID(UID)(步驟S10)。接著，ECU50，當(dāng)基于來自導(dǎo)航裝置55的轉(zhuǎn)彎 判定信號(hào)CV判斷為混合動(dòng)力車輛100處于轉(zhuǎn)彎行駛中時(shí)(在步驟S20中 為是)，基于加速踏板開度信號(hào)ACC，學(xué)習(xí)以用戶ID (UID)表示的當(dāng) 前的駕駛員的駕駛特性(步驟S30)。而且，ECU50，將該駕駛特性的學(xué) 習(xí)結(jié)果與用戶ID相匹配^M^于存儲(chǔ)部120 (步驟S40)。另外，當(dāng)在步驟S20中判斷為車輛不處于轉(zhuǎn)彎行駛中時(shí)，ECU50，不 執(zhí)行步驟S30、 S40的處理，并結(jié)束一系列的處理。圖6，是圖1表示的ECU50的關(guān)于行駛模式的切換閾值的變更的流程 圖。另外，該流程圖表示的處理，也是每隔一定時(shí)間或在預(yù)定的條件成立 時(shí)，從主例程調(diào)用而執(zhí)行。參照圖6， ECU50，從導(dǎo)航裝置55取得在導(dǎo)航裝置55中設(shè)定的用戶 ID (UID)(步驟SllO)。接著，ECU50,從存儲(chǔ)部120取得與取得的用 戶ID相對應(yīng)的學(xué)習(xí)值(步驟S120)。接著，ECU50，基于取得的學(xué)習(xí)值，來變更行駛模式的切換閾值(步 驟S130)。具體而言，行駛模式的切換，在基于行駛動(dòng)力與切換閾值的比 較結(jié)果而進(jìn)行時(shí)，ECU50,若由加速踏板開度的平均值構(gòu)成的學(xué)習(xí)值越大， 則越向減小切換閾值的方向(擴(kuò)大用HV模式行駛的區(qū)域的方向)變更， 且上述學(xué)習(xí)值越小，則越向增大切換閾值的方向(擴(kuò)大用EV模式行駛的 區(qū)域的方向)變更。圖7，是用于說明行駛模式的切換的圖。參照圖7，曲線P表示基于 加速踏板開度及行駛狀態(tài)計(jì)算出的行駛動(dòng)力的時(shí)間變化。Pth (A) 、 Pth (B)，分別表示與駕駛員A、 B相對應(yīng)的切換閾值，PthO，表示未進(jìn)行 用戶設(shè)定的情況下的切換閾值(默認(rèn)值)。駕駛員A，是追求加速感的駕駛員，基于駕駛員A的駕駛特性的學(xué)習(xí) 結(jié)果，切換閾值(A)變更成小于PthO的值。另一方面，駕駛員B,是追 求低燃料消耗率行駛的駕駛員，基于駕駛員B的駕駛特性的學(xué)習(xí)結(jié)果，切 換閾值(B)變更成大于PthO的值。在切換閾值為PthO的情況下(相當(dāng)于以往)，當(dāng)在時(shí)刻to行駛動(dòng)力 P超過切換閾值PthO時(shí)，將行駛模式從EV模式切換到HV模式。另夕卜， 當(dāng)在時(shí)刻tl行駛動(dòng)力P低于切換閾值PthO時(shí)，將行駛模式從HV模式切 換到EV模式。在時(shí)刻t2、 t3，也進(jìn)行同樣的行駛模式的切換。與此相對，在用戶設(shè)定為駕駛員A的情況下，即，切換閾值為Pth(A) 的情況下，由于行駛動(dòng)力P不低于切換閾值(A)，因此行駛模式總是為 HV模式。因此，混合動(dòng)力車輛IOO，能夠?qū)崿F(xiàn)反映追求加速感的駕駛員A 的駕駛特性的行駛性能。另一方面，在用戶設(shè)定為駕駛員B的情況下，即，切換閾值為Pth(B) 的情況下，由于行駛動(dòng)力P不高于切換閾值(B),因此行^^式總是為 EV模式。因此，混合動(dòng)力車輛IOO，能夠?qū)崿F(xiàn)反映追求低燃料消耗率行駛的駕駛員B的駕駛特性的行駛性能。此外，該混合動(dòng)力車輛100，如上所述能夠從外部電源70對蓄電裝置 B進(jìn)行充電。以下，對于從外部電源70對蓄電裝置B的充電方法進(jìn)行簡 單的說明。圖8，表示圖l表示的變換器20、 30及電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)MG1、 MG2的零 相等價(jià)電路。在作為三相變換器的各個(gè)變換器20、 30中，六個(gè)晶體管的導(dǎo) 通/截止(on/off)組合存在八種類型。該八種開關(guān)類型中的兩種，相間電 壓為零，這樣的電壓狀態(tài)被稱為零電壓矢量。對于零電壓矢量，上臂(arm) 的三個(gè)晶體管可以看作為相互相同的開關(guān)狀態(tài)(全導(dǎo)通或全截止)，另夕卜， 下臂的三個(gè)晶體管也可以看作為相互相同的開關(guān)狀態(tài)。因此，在該圖8中， 變換器20的上臂的三個(gè)晶體管統(tǒng)一表示為上臂20A,變換器20的下臂的 三個(gè)晶體管統(tǒng)一表示為下臂20B。同樣，變換器30的上臂的三個(gè)晶體管統(tǒng) 一表示為上臂30A，變換器30的下臂的三個(gè)晶體管統(tǒng)一表示為下臂30B。如圖8所示，該零相等價(jià)電路，可以看作為輸入單相交流工業(yè)用電的 單相PWM轉(zhuǎn)換器，該單相交流工業(yè)用電通過電力輸入線ACL1、 ACL2 而供給到中性點(diǎn)N1、 N2。因此，通過在各個(gè)變換器20、 30中改變零電壓 矢量，并開關(guān)控制變換器20、 30使得作為單相PWM轉(zhuǎn)換器的^^目臂分 別工作，從而能夠?qū)碾娏斎刖€ACL1、 ACL2輸入的交流工業(yè)用電變 換為直流電并向正極線PL2輸出。而且，在這樣的可從外部電源對車載蓄電裝置進(jìn)行充電的混合動(dòng)力車 輛中，基本上用EV模式行駛，而對于追求加速感的駕駛員來說，有可能 強(qiáng)烈地感到加速時(shí)的動(dòng)力不足。然而，由于該混合動(dòng)力車輛100，如上所 述是根據(jù)駕駛員的駕駛特性變更行駛模式的切換閾值，因此能夠?qū)崿F(xiàn)反映 追求加速感的駕駛員的駕駛特性的行駛性能。如上所示，由于在該實(shí)施方式中，學(xué)習(xí)每個(gè)駕駛員行駛時(shí)的駕駛特性， 并基于該學(xué)習(xí)結(jié)果，根據(jù)駕駛員變更行駛模式(EV模式及HV模式)的 切換閾值，因此駕駛員的駕駛特性反映于行駛模式的切換時(shí)機(jī)(timing)。 因此，根據(jù)該實(shí)施方式，對每個(gè)駕駛員能夠?qū)崿F(xiàn)反映該駕駛員的駕駛特性的行駛性能。其結(jié)果，能夠充分地滿足駕駛員的要求。另外，抑制行駛模 式的不必要的切換，謀求燃料消耗率的提高。 [變形例J本來，行^模式的切換閾值，是考慮燃料消耗率和加速性能而在設(shè)計(jì) 階段就被設(shè)定為合適的值，因此當(dāng)基于駕駛員的駕駛特性而變更切換閾值 時(shí)，有可能使燃料消耗率大大變差。因此，在該變形例中，只在駕駛員的 駕駛特性顯著表現(xiàn)的轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)，基于駕駛員的駕駛特性的學(xué)習(xí)結(jié)果來變 更行駛模式的切換閾值。圖9，是該變形例中的關(guān)于ECU50A的行駛模式的切換閾值變更的流 程圖。另外，該流程圖表示的處理，也是每隔一定時(shí)間或在預(yù)定條件成立 時(shí)，從主例程調(diào)用而執(zhí)行。參照圖9，該流程圖，在圖6表示的流程圖中，還包括步驟S115。即， ECU50A，在基于來自導(dǎo)航裝置55的轉(zhuǎn)彎判定信號(hào)CV，判斷為混合動(dòng)力 車輛IOO處于轉(zhuǎn)彎行駛中的情況下(在步驟S115中為是)，向步驟S120 以下的處理推進(jìn)，變更行駛模式的切換閾值。另一方面，在步驟S115中判斷為車輛不處于轉(zhuǎn)彎行駛中的情況下(在 步驟S115中為否)，ECU50A，不變更切換閾值而是結(jié)束一系列的處理。 即，對切換閾值，設(shè)定默認(rèn)的切換閾值P他O。如上所述，在該變形例中，只在駕駛員的駕駛特性顯著表現(xiàn)的轉(zhuǎn)彎行 駛時(shí)，基于駕駛員駕駛特性的學(xué)習(xí)結(jié)果來變更行駛模式的切換閾值，在不 處于轉(zhuǎn)彎行駛中時(shí)，考慮燃料消耗率和加速性能設(shè)定在設(shè)計(jì)階段所設(shè)定的 默認(rèn)的切換閾值。因此，根據(jù)該變形例，在轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)，對每個(gè)駕駛員能 夠?qū)崿F(xiàn)反映該駕駛員的駕駛特性的行駛性能，且在不處于轉(zhuǎn)彎行駛中時(shí)， 能夠防止導(dǎo)致燃料消耗率大大變差的行駛模式的切換。另外，在上述實(shí)施方式中，車輛是否處于轉(zhuǎn)彎行駛中的判定，是基于 前進(jìn)道路的轉(zhuǎn)彎程度(轉(zhuǎn)彎半徑)而進(jìn)行的，然而例如也可以通過車輛的 轉(zhuǎn)向角(或手柄^作角)進(jìn)行轉(zhuǎn)彎判定。另外，數(shù)據(jù)(加速踏板開度)來學(xué)習(xí)駕駛特性，然而在車輛起步時(shí)駕駛員的駕駛 特性也顯著表現(xiàn)，因此在用于學(xué)習(xí)的數(shù)據(jù)中，也可以包括車輛起步時(shí)的加 速i^板開度。此外，在上述中，駕駛員駕駛特性的學(xué)習(xí)，M于加速踏板 開度而進(jìn)行的，然而學(xué)習(xí)數(shù)據(jù)，不限定于加速踏板開度，只要反映駕駛員 的駕駛特性即可。例如，也可以根據(jù)基于加速踏板開度以及車輛的行駛狀 態(tài)計(jì)算出的行駛動(dòng)力或行駛扭矩進(jìn)行駕駛特性的學(xué)習(xí)。
另外，在上述中，是基于行駛動(dòng)力和切換閾值的比較結(jié)果進(jìn)行行駛模 式的切換，然而也可以基于加速踏板開度或行駛扭矩和與它們對應(yīng)的切換 閾值的比較結(jié)果，進(jìn)行行駛模式的切換。另外，對于行駛模式的切換閾值，
也可以使從EV模式切換到HV模式時(shí)的閾值(即發(fā)動(dòng)機(jī)4的起動(dòng)閾值) 與從HV模式切換到EV模式時(shí)的閾值(即發(fā)動(dòng)機(jī)4的停止閾值)具有偏 差值(offset)。
另外，在上述中，是通過將來自外部電源70的電力經(jīng)由電力輸入線 ACL1、 ACL2供給到中性點(diǎn)Nl、 N2，并使變換器20、 30以及電動(dòng)發(fā)動(dòng) 機(jī)MG1、 MG2作為單相PWM轉(zhuǎn)換器而工作，從而從外部電源70對蓄電 裝置B進(jìn)行充電，然而也可以另外設(shè)計(jì)用于從外部電源70對蓄電裝置B 進(jìn)行充電的專用轉(zhuǎn)換器。
另外，在上述中，對于所謂的串膨并聯(lián)式混合動(dòng)力車輛，即，使用動(dòng) 力分配機(jī)構(gòu)3將發(fā)動(dòng)機(jī)4的動(dòng)力分配到電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)MG1和車輪2的車輛 進(jìn)行了說明，然而對于所謂的串聯(lián)型混合動(dòng)力車輛，即，將發(fā)動(dòng)機(jī)4的動(dòng) 力只用于電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)MG1的發(fā)電，且只使用電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)MG2產(chǎn)生車輛的 驅(qū)動(dòng)力的車輛而言，也可以應(yīng)用該發(fā)明。此外，該發(fā)明的應(yīng)用范圍，不限 定于可從外部電源對車栽蓄電裝置進(jìn)行充電的混合動(dòng)力車輛，也可應(yīng)用于 不具有從外部電源進(jìn)行充電的功能的混合動(dòng)力車輛。
另夕卜，在上述中，ECU50、 50A的處理，實(shí)際上是通過CPU (Central Processing Unit)進(jìn)4亍的，CPU,從ROM (Read Only Memory)中讀出 具備上述流程圖的各步驟的程序，執(zhí)行該讀出的程序并按照上述流程圖執(zhí) 行處理。因此，ROM，相當(dāng)于存儲(chǔ)了具備上述流程圖的各步驟的程序的計(jì)算機(jī)(CPU)可讀取的存儲(chǔ)介質(zhì)。
另外，在上述中，發(fā)動(dòng)機(jī)4對應(yīng)于該發(fā)明中的"內(nèi)燃機(jī)"，電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī) MG2對應(yīng)于該發(fā)明中的"電動(dòng)機(jī)"。另外，ECU50的閾值變更部130對應(yīng) 于該發(fā)明中的"變更部"，導(dǎo)航裝置55的轉(zhuǎn)彎判定部240對應(yīng)于該發(fā)明中的 "判定部"。
本次所公開的實(shí)施方式，應(yīng)認(rèn)為所有的點(diǎn)是例示而不是限制的內(nèi)容。 本發(fā)明的范圍，不是由上述實(shí)施方式的說明，而通過權(quán)利要求來表示，且 意味著包括與權(quán)利要求同等的含義以M其范圍內(nèi)的所有的變更。
權(quán)利要求
1.一種混合動(dòng)力車輛，作為動(dòng)力源搭載內(nèi)燃機(jī)及電動(dòng)機(jī)，并能夠根據(jù)車輛的行駛狀態(tài)在使上述內(nèi)燃機(jī)停止而進(jìn)行行駛的第一行駛模式和使上述內(nèi)燃機(jī)及上述電動(dòng)機(jī)工作而進(jìn)行行駛的第二行駛模式之間切換，所述混合動(dòng)力車輛具備用戶設(shè)定單元，該用戶設(shè)定單元用于設(shè)定駕駛員；學(xué)習(xí)單元，該學(xué)習(xí)單元學(xué)習(xí)由上述用戶設(shè)定單元設(shè)定的每個(gè)駕駛員行駛時(shí)的駕駛特性；和變更單元，該變更單元基于上述學(xué)習(xí)單元的學(xué)習(xí)結(jié)果，根據(jù)由上述用戶設(shè)定單元設(shè)定的駕駛員，變更上述第一行駛模式與第二行駛模式之間的切換閾值。
2. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的混合動(dòng)力車輛，其中，還具備能夠檢測該車 輛的行駛位置的導(dǎo)航裝置，上述導(dǎo)航裝置，包括判定該車輛是否處于減速或加速被預(yù)測到的行駛 狀況的判定單元，上述變更單元，在判定為該車輛處于上述行駛狀況時(shí)，變更上述切換 閾值。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的混合動(dòng)力車輛，其中，上述判定單元，基于 該車輛的前進(jìn)道路的彎曲程度，判定該車輛是否處于上述行駛狀況。
4. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的混合動(dòng)力車輛，其中，上述學(xué)習(xí)單元，在判 定為該車輛處于上述行駛狀況時(shí)，學(xué)習(xí)上述駕駛特性。
5. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的混合動(dòng)力車輛，其中， 上述學(xué)習(xí)單元學(xué)習(xí)由駕駛員操作的加速踏板的開度， 上述變更單元，變更上述切換閾值，使得上述學(xué)習(xí)單元的學(xué)習(xí)值越大則越擴(kuò)大用上述第二行駛模式行駛的區(qū)域。
6. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的混合動(dòng)力車輛，其中， 上述學(xué)習(xí)單元，學(xué)習(xí)由駕駛員操作的加速踏板的開度，上述變更單元，變更上述切換閾值，使得上述學(xué)習(xí)單元的學(xué)習(xí)值越小 則越擴(kuò)大用上述第 一行駛模式行駛的區(qū)域。
7. —種混合動(dòng)力車輛，作為動(dòng)力源搭載內(nèi)燃機(jī)及電動(dòng)機(jī)，并能夠根據(jù) 車輛的行駛狀態(tài)在使上述內(nèi)燃機(jī)停止而進(jìn)行行駛的第 一行駛模式和使上 述內(nèi)燃機(jī)及上述電動(dòng)機(jī)工作而進(jìn)行行駛的第二行駛模式之間切換，所述混 合動(dòng)力車輛具備用戶設(shè)定部，該用戶設(shè)定部設(shè)定駕駛員；和控制裝置，該控制裝置，學(xué)習(xí)由上述用戶設(shè)定部設(shè)定的每個(gè)駕駛員行 駛時(shí)的駕駛特性，并基于該學(xué)習(xí)結(jié)果，根據(jù)由上述用戶設(shè)定部設(shè)定的駕駛 員，變更上述第一行駛模式與第二行駛模式之間的切換閾值。
8. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的混合動(dòng)力車輛，其中，還具備能夠檢測該車 輛的行駛位置的導(dǎo)航裝置，上述導(dǎo)航裝置，包括判定該車輛是否處于減速或加速,皮預(yù)測到的行駛 狀況的判定部，上述控制裝置，在由上述判定部判定為該車輛處于上述行駛狀況時(shí)， 變更上述切換閾值。
9. 根據(jù)權(quán)利要求8所述的混合動(dòng)力車輛，其中，上述判定部，基于該 車輛的前進(jìn)道路的彎曲程度，判定該車輛是否處于上述行駛狀況。
10. 根據(jù)權(quán)利要求8所述的混合動(dòng)力車輛，其中，上述控制裝置，在 判定為該車輛處于上述行駛狀況時(shí)，學(xué)習(xí)上述駕駛特性。
11. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的混合動(dòng)力車輛，其中， 上述控制裝置，學(xué)習(xí)由駕駛員操作的加速踏板的開度，并變更上述切換閾值，使得表示該學(xué)習(xí)結(jié)果的學(xué)習(xí)值越大則越擴(kuò)大用上述第二行駛模式 行駛的區(qū)域。
12. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的混合動(dòng)力車輛，其中， 上述控制裝置，學(xué)習(xí)由駕駛員操作的加速踏板的開度，并變更上述切換閾值，使得表示該學(xué)習(xí)結(jié)果的學(xué)習(xí)值越小則越擴(kuò)大用上述第 一行駛模式 行駛的區(qū)域。
13. —種混合動(dòng)力車輛的控制方法，所述混合動(dòng)力車輛作為動(dòng)力源搭 載內(nèi)燃M電動(dòng)機(jī)，并能夠根據(jù)車輛的行駛狀態(tài)在使上述內(nèi)燃機(jī)停止而進(jìn) 行行駛的第一行駛模式和使上述內(nèi)燃機(jī)及上述電動(dòng)機(jī)工作而進(jìn)行行駛的 第二行駛模式之間切換，所述混合動(dòng)力車輛的控制方法具備學(xué)習(xí)每個(gè)駕駛員行駛時(shí)的駕駛特性的第一步驟；基于該學(xué)習(xí)結(jié)果，根據(jù)駕駛員來變更上述第一行駛模式與第二行駛模 式之間的切換閾值的第二步驟。
14. 根據(jù)權(quán)利要求13所述的控制方法，其中，還具備判定該車輛是否 處于減速或加速被預(yù)測到的行駛狀況的第三步驟，在判定為該車輛處于上述行駛狀況時(shí)，在上述第二步驟中變更上述切 換閾值。
15. 根據(jù)權(quán)利要求14所述的控制方法，其中，在上述第三步驟中，基 于該車輛的前進(jìn)道路的彎曲程度，判定該車輛是否處于上述行駛狀況。
16. 根據(jù)權(quán)利要求14所述的控制方法，其中，在判定為該車輛處于上 述行駛狀況時(shí)，在上述第一步驟中學(xué)習(xí)上述駕駛特性。
17. 根據(jù)權(quán)利要求13所述的控制方法，其中， 在上述第一步驟中，學(xué)習(xí)由駕駛員操作的加速踏板的開度， 在上述第二步驟中變更上述切換閾值，使得表示該學(xué)習(xí)結(jié)果的學(xué)習(xí)值越大則越擴(kuò)大用上述第二行駛模式行駛的區(qū)域。
18. 根據(jù)權(quán)利要求13所述的控制方法，其中， 在上述第一步驟中，學(xué)習(xí)由駕駛員操作的加速踏板的開度， 在上述第二步驟中變更上述切換閾值，使得表示該學(xué)習(xí)結(jié)果的學(xué)習(xí)值越小則越擴(kuò)大用上述第 一行駛模式行駛的區(qū)域。
19. 一種計(jì)算機(jī)可讀取的存儲(chǔ)介質(zhì)，其存儲(chǔ)用于使計(jì)算機(jī)執(zhí)行混合動(dòng) 力車輛的控制的程序，該混合動(dòng)力車輛，作為動(dòng)力源搭載內(nèi)燃機(jī)及電動(dòng)機(jī)， 并能夠根據(jù)車輛的行駛狀態(tài)在使上述內(nèi)燃機(jī)停止而進(jìn)行行駛的第一行駛 模式和使上述內(nèi)燃機(jī)及上述電動(dòng)機(jī)工作而進(jìn)行行駛的第二行駛模式之間 切換，上述程序具備學(xué)習(xí)每個(gè)駕駛員行駛時(shí)的駕駛特性的步驟；基于該學(xué)習(xí)結(jié)果，根據(jù)駕駛員來變更上述第一行駛模式與第二行駛模 式之間的切換閾值的步驟。
全文摘要
學(xué)習(xí)部(110)，在來自導(dǎo)航裝置的彎曲判定信號(hào)(CV)活性化時(shí)，基于踏板開度信號(hào)(ACC)學(xué)習(xí)駕駛員的駕駛特性，并將該學(xué)習(xí)結(jié)果與來自導(dǎo)航裝置的用戶ID(UID)相匹配，向存儲(chǔ)部(120)輸出。閾值變更部(130)，從存儲(chǔ)部(120)中讀出與用戶ID(UID)相對應(yīng)的學(xué)習(xí)值，并基于該學(xué)習(xí)值，變更在行駛控制部(140)所使用的切換閾值。行駛控制部(140)，基于行駛動(dòng)力與切換閾值的比較結(jié)果，進(jìn)行行駛模式(EV模式、HV模式)的切換。
文檔編號(hào)B60W10/06GK101516707SQ20078003406
公開日2009年8月26日 申請日期2007年7月24日 優(yōu)先權(quán)日2006年9月14日
發(fā)明者相馬貴也 申請人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社