專(zhuān)利名稱(chēng)：混合動(dòng)力車(chē)輛及其控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及混合動(dòng)力車(chē)輛及其控制方法。
背景技術(shù)：
以往以來(lái)，作為混合動(dòng)力車(chē)輛的一例，已知在向驅(qū)動(dòng)軸傳遞內(nèi)燃機(jī)的 動(dòng)力的變矩器與自動(dòng)變速器之間配置電動(dòng)發(fā)電機(jī)的混合動(dòng)力車(chē)輛(例如， 參照專(zhuān)利文獻(xiàn)1)。在該混合動(dòng)力車(chē)輛中，為了抑制由于在高溫下暴露在
稀薄氣氛中而引起的催化劑的劣化，執(zhí)行下述控制，即在判斷為處于催 化劑的溫度比預(yù)定的判斷基準(zhǔn)值高的狀態(tài)時(shí)，抑制內(nèi)燃機(jī)的燃料切斷。而 且，即使產(chǎn)生了基于不加速(accelerator off,不踏加速踏板)的減速要求， 在由于催化劑的溫度狀態(tài)而禁止燃料切斷時(shí)，為了補(bǔ)償伴隨著燃料切斷的 禁止而產(chǎn)生的減速度的低下，由電動(dòng)發(fā)電機(jī)產(chǎn)生再生制動(dòng)力，由二次電池 等蓄電裝置儲(chǔ)存再生電力。另外，在該混合動(dòng)力車(chē)輛中，如果在催化劑處 于高溫狀態(tài)時(shí)、產(chǎn)生了基于不加速的減速要求的情況下，由于蓄電裝置的 狀態(tài)而存在在蓄電裝置中不能儲(chǔ)存由電動(dòng)發(fā)電機(jī)產(chǎn)生的再生電力的問(wèn)題 時(shí)，則代替由電動(dòng)發(fā)電機(jī)產(chǎn)生的再生制動(dòng)力，通過(guò)液壓制動(dòng)器產(chǎn)生所要求 的制動(dòng)力。另外，作為與這樣的燃料切斷相關(guān)聯(lián)的技術(shù)，已知如下所述的 技術(shù)，即在僅以?xún)?nèi)燃機(jī)為驅(qū)動(dòng)源并且具備能夠選擇手動(dòng)變速模式的自動(dòng) 變速器的車(chē)輛中，從提高所謂的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)的效果并改善燃油經(jīng)濟(jì)性、或 者提高乘坐舒適性、駕駛感覺(jué)的觀點(diǎn)出發(fā)，在選擇手動(dòng)變速模式時(shí)，與選 擇自動(dòng)變速模式時(shí)相比，降低燃料切斷轉(zhuǎn)速(例如，參照專(zhuān)利文獻(xiàn)2)， 或者在選擇手動(dòng)變速才莫式時(shí)，與選擇自動(dòng)變速模式時(shí)相比，提高用于使燃 料供給再開(kāi)始的燃料切斷恢復(fù)轉(zhuǎn)速(例如，參照專(zhuān)利文獻(xiàn)3)。
專(zhuān)利文獻(xiàn)l:特開(kāi)2003-207043號(hào)公報(bào) 專(zhuān)利文獻(xiàn)2:特開(kāi)平5-59982號(hào)7/^艮 專(zhuān)利文獻(xiàn)3:特開(kāi)平8-11591號(hào)^^才艮

發(fā)明內(nèi)容
在上述那樣的混合動(dòng)力車(chē)輛中，能夠使內(nèi)燃機(jī)在任意的運(yùn)行點(diǎn)下運(yùn)行。 因此，近年來(lái)，提出了在混合動(dòng)力車(chē)輛中應(yīng)用能夠通過(guò)變速位置的變更從 多個(gè)運(yùn)行條件中任意地設(shè)定所希望的運(yùn)行條件的變速裝置，所述多個(gè)運(yùn)行 條件分別以不同的形態(tài)對(duì)行駛所要求的要求驅(qū)動(dòng)力的設(shè)定可能范圍、用于
而，如果將這樣的變速裝置應(yīng)用于混合動(dòng)力車(chē)輛中、在不加速時(shí)等減速要
求時(shí)使燃料切斷的狀態(tài)的內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速變化，則能夠產(chǎn)生由與所選擇的變
速位置相對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)引起的制動(dòng)力。但是，當(dāng)在允許駕駛者任意選
擇變速位置(運(yùn)行條件)的狀態(tài)下、如果不禁止與催化劑的狀態(tài)相對(duì)應(yīng)地
燃料切斷時(shí)，預(yù)計(jì)會(huì)頻繁地進(jìn)行燃料切斷。然而，在這樣頻繁地進(jìn)行燃料
切斷時(shí)，大量的空氣被送入排氣凈化用的催化劑，由此會(huì)有氧氣附著在催
化劑上、催化劑的NOx的凈化性能下降的問(wèn)題。
因此，本發(fā)明的混合動(dòng)力車(chē)輛及其控制方法的目的之一在于，在允許
任意選擇對(duì)行駛所要求的要求驅(qū)動(dòng)力的設(shè)定可能范圍進(jìn)行規(guī)定的運(yùn)行^Hf
時(shí)，抑制排氣凈化用的催化劑的凈化性能的下降。另外，本發(fā)明的混合動(dòng) 力車(chē)輛及其控制方法的目的之一在于，良好地抑制排氣凈化用的催化劑的
凈化性能的下降從而實(shí)現(xiàn)排放的改善。
本發(fā)明的混合動(dòng)力車(chē)輛及其控制方法為了達(dá)成上述目的中的至少 一部 分，采用下面的方案。
本發(fā)明的混合動(dòng)力車(chē)輛包括
內(nèi)燃機(jī)；
凈化單元，該凈化單元包含用于對(duì)從所述內(nèi)燃機(jī)排出的排氣進(jìn)行凈化 的催化劑；
電力動(dòng)力輸入輸出單元，該電力動(dòng)力輸入輸出單元被連接在《壬何一個(gè) 車(chē)軸即第1車(chē)軸和所述內(nèi)燃機(jī)的輸出軸上，能夠伴隨著電力和動(dòng)力的輸入 輸出向所述第1車(chē)軸和所述輸出軸輸出動(dòng)力以及從所述第1車(chē)軸和所述輸
出軸輸入動(dòng)力；
電動(dòng)機(jī)，該電動(dòng)機(jī)能夠向所述第1車(chē)軸或與該第1車(chē)軸不同的車(chē)軸中 的任何一個(gè)即第2車(chē)軸輸出動(dòng)力以及從所述第1車(chē)軸或第2車(chē)軸輸入動(dòng)力；
蓄電單元，該蓄電單元能夠在其與所述電力動(dòng)力輸入輸出單元以及所 述電動(dòng)機(jī)之間進(jìn)行電力(電功率)的交換；
燃料供給停止判斷單元，該燃料供^f亭止判斷單元基于所述蓄電單元 的狀態(tài)判斷是否能夠禁止對(duì)于所述內(nèi)燃機(jī)的燃料供給的停止；
運(yùn)行^4H殳定單元，該運(yùn)行條件設(shè)定單元從多個(gè)運(yùn)行條件中將任何一 個(gè)設(shè)定為執(zhí)行用運(yùn)行條件，并且在預(yù)定條件下允許駕駛者選擇任意的運(yùn)行 條件，所述多個(gè)運(yùn)行條件分別以不同的形式規(guī)定至少由行駛所要求的要求 驅(qū)動(dòng)力的設(shè)定可能范圍；
要求驅(qū)動(dòng)力設(shè)定單元，該要求驅(qū)動(dòng)力設(shè)定單元根據(jù)所設(shè)定的執(zhí)行用運(yùn) 行條件來(lái)設(shè)定要求驅(qū)動(dòng)力；和
控制單元，其中當(dāng)在所述運(yùn)行條件設(shè)定單元允許選擇所述任意的運(yùn) 行條件的狀態(tài)下的減速要求產(chǎn)生時(shí)，所述燃料供給停止判斷單元判斷為不 能禁止所述燃料供給的停止時(shí)，控制所述內(nèi)燃機(jī)、所述電力動(dòng)力輸入輸出 單元和所述電動(dòng)機(jī)以伴隨著所述燃料供給的停止輸出基于所設(shè)定的要求驅(qū) 動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)力；當(dāng)在所述減速要求產(chǎn)生時(shí)，所述燃料供給停止判斷單元判 斷為能夠禁止所述燃料供給的停止時(shí)，控制所述內(nèi)燃機(jī)、所述電力動(dòng)力輸 入輸出單元和所述電動(dòng)機(jī)，以使所述內(nèi)燃機(jī)以預(yù)定轉(zhuǎn)速實(shí)質(zhì)性地(實(shí)際上) 自立運(yùn)4亍(self-sustaining operation,獨(dú)立工作)并輸出基于所i殳定的要求 驅(qū)動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)力。
在該混合動(dòng)力車(chē)輛中，在預(yù)定條件下，駕駛者能夠從分別對(duì)至少行駛 所要求的要求驅(qū)動(dòng)力的設(shè)定可能范圍進(jìn)行規(guī)定的多個(gè)運(yùn)行條件中，任意地 選擇任何一個(gè)。當(dāng)在允許駕駛者選擇任意的運(yùn)行條件的狀態(tài)下減速要求產(chǎn)
生時(shí)、根據(jù)蓄電單元的狀態(tài)不能禁止對(duì)于內(nèi)燃機(jī)的燃料供給的停止時(shí)，以 伴隨著對(duì)于內(nèi)燃機(jī)的燃料供給的停止輸出基于所設(shè)定的要求驅(qū)動(dòng)力的驅(qū)動(dòng) 力的方式控制內(nèi)燃機(jī)、電力動(dòng)力輸入輸出單元和電動(dòng)機(jī)。另外，當(dāng)在允許 駕駛者選擇任意的運(yùn)行條件的狀態(tài)下減速要求產(chǎn)生時(shí)、根據(jù)蓄電單元的狀 態(tài)能夠禁止對(duì)于內(nèi)燃機(jī)的燃料供給的停止時(shí)，以使內(nèi)燃機(jī)以預(yù)定轉(zhuǎn)速實(shí)質(zhì)
機(jī)、電力動(dòng)力輸入輸出單元和電動(dòng)^L。即，在允許駕駛者選擇任意的運(yùn)行 條件的狀態(tài)下，由于與基于所選擇的運(yùn)行條件的要求驅(qū)動(dòng)力之間的關(guān)系， 在減速要求產(chǎn)生時(shí)容易使燃料供給停止，如果不實(shí)施任何對(duì)策，則由于燃 料供給的停止，會(huì)向排氣凈化用的催化劑送入大量的空氣，會(huì)有招致由氧 氣附著在該催化劑上而引起的凈化性能的降低的危險(xiǎn)。因此，如果當(dāng)在允 許駕 -使者選擇任意的運(yùn)行條件的狀態(tài)下減速要求產(chǎn)生時(shí)，除了根據(jù)蓄電單 元的狀態(tài)必須禁止對(duì)于內(nèi)燃機(jī)的燃料供給的停止時(shí)，都不停止燃料供給地 伴隨著內(nèi)燃機(jī)的實(shí)質(zhì)性的自立運(yùn)行得到基于要求驅(qū)動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)力，則能夠 抑制由燃料供給的停止引起的催化劑的凈化性能的降低，進(jìn)而能夠?qū)崿F(xiàn)排 放的改善。另外，這里所說(shuō)的內(nèi)燃機(jī)的實(shí)質(zhì)性的自立運(yùn)行中，除了不伴隨 來(lái)自?xún)?nèi)燃機(jī)的動(dòng)力(扭矩)的輸出的運(yùn)行，也包含伴隨著來(lái)自?xún)?nèi)燃機(jī)的少 許的動(dòng)力(扭矩)的輸出的運(yùn)行。
另夕卜，也可以i殳為，所述減速要求包括由將加速踏板操作(accelerator opcration)狀態(tài)設(shè)為不加速(accelerator off)狀態(tài)而產(chǎn)生的減速要求；和 由將加速踏板操作狀態(tài)保持為加速狀態(tài)時(shí)將加速器開(kāi)度(accelerator opening)減小而產(chǎn)生的減速要求。在產(chǎn)生這些減速要求時(shí)，通常大多〗吏對(duì) 于內(nèi)燃機(jī)的燃料供給停止，所以在這樣的情況下，如果除了根據(jù)蓄電單元 的狀態(tài)必須禁止對(duì)于內(nèi)燃機(jī)的燃料供給的停止時(shí)，都不停止燃料供給地伴 隨著內(nèi)燃機(jī)的實(shí)質(zhì)性的自立運(yùn)行得到基于要求驅(qū)動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)力(制動(dòng)力)， 則能夠抑制催化劑的凈化性能的降低，實(shí)現(xiàn)排放的改善。
進(jìn)而，也可以設(shè)為所述燃料供給停止判斷單元，在所述蓄電單元的 蓄電殘余量小于等于預(yù)定的上限值時(shí)、或者基于所述蓄電單元的狀態(tài)而設(shè) 定的該蓄電單元的充電所允許的電力即充電允許電力小于等于預(yù)定的充電 界限值時(shí)，判斷為能夠禁止所述燃料供給的停止。由此，能夠基于蓄電單 元的狀態(tài)更適當(dāng)?shù)嘏袛嗍欠衲軌蚪箤?duì)于內(nèi)燃機(jī)的燃料供給的停止。
另外，也可以設(shè)為所述上P艮值以及所述充電界限值，是在沒(méi)有停止 燃料供給地伴隨著所述內(nèi)燃機(jī)的實(shí)質(zhì)性的自立運(yùn)行而得到減速要求時(shí)的要 求驅(qū)動(dòng)力時(shí)，基于由所述電力動(dòng)力輸入輸出單元和所述電動(dòng)機(jī)輸入輸出的 電力而分別確定的。如果這樣確定作為閾值的上限值以及充電界限值，能 夠在適當(dāng)?shù)亩〞r(shí)解除對(duì)于內(nèi)燃機(jī)的燃料供給的停止的禁止，抑制由蓄電單 元的過(guò)充電引起的劣化。
進(jìn)而，也可以設(shè)為所述運(yùn)行條件設(shè)定單元是與駕駛者的變速操作相 對(duì)應(yīng)地從多個(gè)變速位置中設(shè)定執(zhí)行用變速位置的變速設(shè)定單元，所述多個(gè) 運(yùn)行條件與所述多個(gè)變速位置相對(duì)應(yīng)，并且所述多個(gè)變速位置包含允許駕
駛者選擇任意的變速位置的順序變速位置。
另外，也可以設(shè)為在選擇所迷順序變速位置時(shí)允許駕駛者進(jìn)行選擇 的運(yùn)行條件，對(duì)所述要求驅(qū)動(dòng)力的^:定可能范圍、和用于確定與所述要求
驅(qū)動(dòng)力相對(duì)應(yīng)的所述內(nèi)燃機(jī)的目標(biāo)轉(zhuǎn)速的運(yùn)行點(diǎn)限制進(jìn)行規(guī)定；所迷控制
單元，當(dāng)在所述減速要求產(chǎn)生時(shí)所述燃料供給停止判斷單元判斷為不能禁 止所述燃料供給的停止時(shí)，控制所述內(nèi)燃機(jī)、所述電力動(dòng)力輸入輸出單元 和所述電動(dòng)機(jī)，從而伴隨著所述燃料供給的停止以基于所述運(yùn)行點(diǎn)限制而力。
而且，也可以設(shè)為，所述電力動(dòng)力輸入輸出單元包括3軸式動(dòng)力輸 入輸出單元，該3軸式動(dòng)力輸入輸出單元連接在所迷第l車(chē)軸、所述內(nèi)燃 機(jī)的輸出軸和能夠旋轉(zhuǎn)的第3軸上、將基于從這3根軸中的任意2根軸輸 入、向這3根軸中的任意2根軸輸出的動(dòng)力而確定的動(dòng)力，向剩余的軸輸 入、從剩余的軸輸出；和發(fā)電機(jī)，該發(fā)電機(jī)能夠從所述第3軸輸入和向所 述第3軸輸出動(dòng)力。
本發(fā)明的混合動(dòng)力車(chē)輛的控制方法，是包括下述單元的混合動(dòng)力車(chē)輛
的控制方法內(nèi)燃機(jī)；凈化單元，該凈化單元包含用于對(duì)從所述內(nèi)燃機(jī)排 出的排氣進(jìn)行凈化的催化劑；電力動(dòng)力輸入輸出單元，該電力動(dòng)力輸入輸 出單元^皮連接在任何一個(gè)車(chē)軸即第1車(chē)軸和所述內(nèi)燃機(jī)的輸出軸上，能夠 伴隨著電力和動(dòng)力的輸入輸出向所述第1車(chē)軸和所述輸出軸輸出動(dòng)力以及 從所述第1車(chē)軸和所述輸出軸輸入動(dòng)力；電動(dòng)機(jī)，該電動(dòng)機(jī)能夠向所述第 1車(chē)軸或與該第i車(chē)軸不同的車(chē)軸中的任何一個(gè)即第2車(chē)軸輸出動(dòng)力以及 從所迷第1車(chē)軸或第2車(chē)軸輸入動(dòng)力；蓄電單元，該蓄電單元能夠在與所 述電力動(dòng)力輸入輸出單元以及所述電動(dòng)機(jī)之間進(jìn)行電力的交換；運(yùn)行條件 設(shè)定單元，該運(yùn)行條件設(shè)定單元從多個(gè)運(yùn)行條件中將任何一個(gè)設(shè)定為執(zhí)行 用運(yùn)行條件，并且在預(yù)定條件下允許駕駛者選擇任意的運(yùn)行條件，所述多 個(gè)運(yùn)行條件分別以不同的形式對(duì)驅(qū)動(dòng)力設(shè)定限制進(jìn)行規(guī)定，所述驅(qū)動(dòng)力設(shè) 定限制用于確定至少由行駛所要求的要求驅(qū)動(dòng)力的范圍；該控制方法包括 下述步驟
當(dāng)在所述運(yùn)行條件設(shè)定單元允許選擇所述任意的運(yùn)行條件的狀態(tài)下的 減速要求產(chǎn)生時(shí)，根據(jù)所述蓄電單元的狀態(tài)不能禁止對(duì)于所述內(nèi)燃機(jī)的燃 料供給的停止時(shí)，控制所述內(nèi)燃機(jī)、所述電力動(dòng)力輸入輸出單元和所述電 動(dòng)機(jī)，以伴隨著對(duì)于所述內(nèi)燃機(jī)的燃料供給的停止、輸出基于根據(jù)所設(shè)定 的執(zhí)行用運(yùn)行條件而設(shè)定的要求驅(qū)動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)力；當(dāng)在所述減速要求產(chǎn)生 時(shí)，才艮據(jù)所述蓄電單元的狀態(tài)能夠禁止所述燃料供給的停止時(shí)，控制所述 內(nèi)燃機(jī)、所述電力動(dòng)力輸入輸出單元和所述電動(dòng)機(jī)，以使所述內(nèi)燃機(jī)以預(yù)
的要求驅(qū)動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)力。
如使用該方法的混合動(dòng)力車(chē)輛那樣，在駕駛者能夠從分別對(duì)至少行駛 所要求的要求驅(qū)動(dòng)力的設(shè)定可能范圍進(jìn)行規(guī)定的多個(gè)運(yùn)行條件中任意地選 擇任何一個(gè)時(shí)，在允許駕駛者選擇任意的運(yùn)行條件的狀態(tài)下，由于與基于 所選擇的運(yùn)行條件的要求驅(qū)動(dòng)力之間的關(guān)系，在減速要求產(chǎn)生時(shí)容易使燃 料供給停止，在由于燃料供給的停止而向排氣凈化用的催化劑送入大量的 空氣時(shí)，會(huì)有招致由氧氣附著在該催化劑上而引起的凈化性能的降低的危 險(xiǎn)。因此，如該方法所示，如果當(dāng)在允許駕駛者選擇任意的運(yùn)行條件的狀 態(tài)下減速要求產(chǎn)生時(shí)，除了根據(jù)蓄電單元的狀態(tài)必須禁止對(duì)于內(nèi)燃機(jī)的燃 料供給的停止時(shí)，都不停止燃料供給地伴隨著內(nèi)燃機(jī)的實(shí)質(zhì)性的自立運(yùn)行 得到基于要求驅(qū)動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)力，則能夠抑制催化劑的凈化性能的降低，進(jìn) 而能夠?qū)崿F(xiàn)排放的改善。
另外，在本發(fā)明的混合動(dòng)力車(chē)輛的控制方法中，也可以設(shè)為，所述減
速要求包括由將加速踏板操作狀態(tài)設(shè)為不加速狀態(tài)而產(chǎn)生的減速要求； 和由將加速i^板操作狀態(tài)保持為加速狀態(tài)時(shí)將加速器開(kāi)度減小而產(chǎn)生的減 速要求。
進(jìn)而，本發(fā)明的混合動(dòng)力車(chē)輛的控制方法也可以設(shè)為進(jìn)一步包含(b) 基于所述蓄電單元的狀態(tài)判定是否能夠禁止對(duì)于所述內(nèi)燃機(jī)的燃料供給的 停止的步驟；在所述步驟(b)中，在所述蓄電單元的蓄電殘余量小于等于 預(yù)定的上限值時(shí)、或者基于所述蓄電單元的狀態(tài)而設(shè)定的該蓄電單元的充 電所允許的電力即充電允許電力小于等于預(yù)定的充電界限值時(shí)，判斷為能 夠禁止所述燃料供給的停止。
此時(shí)，也可以設(shè)為所述上限值以及所述充電界限值，是在沒(méi)有停止 燃料供給地伴隨著所述內(nèi)燃機(jī)的實(shí)質(zhì)性的自立運(yùn)行而得到減速要求時(shí)的要 求驅(qū)動(dòng)力時(shí)，基于由所述電力動(dòng)力輸入輸出單元和所述電動(dòng)機(jī)輸入及輸出 的電力而分別確定的。
另外，也可以設(shè)為所述混合動(dòng)力車(chē)輛的所述運(yùn)行條件設(shè)定單元是與 駕駛者的變速操作相對(duì)應(yīng)地從多個(gè)變速位置中設(shè)定執(zhí)行用變速位置的變速 設(shè)定單元；所述多個(gè)運(yùn)行條件與所述多個(gè)變速位置相對(duì)應(yīng)，并且所述多個(gè) 變速位置包含允許駕駛者選擇任意的變速位置的順序變速位置。
進(jìn)而，在本發(fā)明的混合動(dòng)力車(chē)輛的控制方法中，也可以設(shè)為在選擇 所述順序變速位置時(shí)允許駕駛者進(jìn)行選擇的運(yùn)行條件，對(duì)所述要求驅(qū)動(dòng)力 的設(shè)定可能范圍、和用于確定與所述要求驅(qū)動(dòng)力相對(duì)應(yīng)的所述內(nèi)燃機(jī)的目 標(biāo)轉(zhuǎn)速的運(yùn)行點(diǎn)限制進(jìn)行規(guī)定；在所述步驟(a)中，當(dāng)在所述減速要求產(chǎn) 生時(shí)所述燃料供給停止判斷單元判斷為不能禁止所述燃料供給的停止時(shí)，
控制所述內(nèi)燃機(jī)、所述電力動(dòng)力輸入輸出單元和所述電動(dòng)機(jī)，以伴隨著所
，詔
運(yùn)行并輸出基于所設(shè)定的要求驅(qū)動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)力


圖1是本發(fā)明的實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車(chē)20的概略結(jié)構(gòu)圖； 圖2 M動(dòng)機(jī)22的概略結(jié)構(gòu)圖3是表示驅(qū)動(dòng)控制例程的一例的流程圖，所述驅(qū)動(dòng)控制例程由實(shí)施 例的混合動(dòng)力ECU70、在選擇S檔作為變速位置SP、并且加速踏板操作 狀態(tài)處于加速(accelerator on ，踩踏板)狀態(tài)時(shí)執(zhí)行；
圖4是表示電池50的電池溫度Tb與輸入輸出限制Win、 Wout的關(guān) 系的一例的iJL明圖5是表示電池50的殘余容量(SOC )與輸入輸出限制Win、 Wout 的校正系數(shù)的關(guān)系的一例的說(shuō)明圖6是表示要求扭矩設(shè)定用圖的一例的說(shuō)明圖7是舉例表示發(fā)動(dòng)才幾22的工作線和目標(biāo)轉(zhuǎn)速NeA與目標(biāo)扭矩Te+之 間的相關(guān)曲線的i兌明圖8是舉例表示加速時(shí)的動(dòng)力分配集成機(jī)構(gòu)30的各旋轉(zhuǎn)要素的轉(zhuǎn)速與 扭矩的力學(xué)關(guān)系的列線圖9是舉例表示在加速狀態(tài)下使發(fā)動(dòng)機(jī)22的爆發(fā)燃燒繼續(xù)時(shí)的動(dòng)力分 配集成才幾構(gòu)30的各4t轉(zhuǎn)要素的轉(zhuǎn)速與扭矩的力學(xué)關(guān)系的列線圖10是舉例表示在加速狀態(tài)下執(zhí)行燃料切斷時(shí)的動(dòng)力分配集成機(jī)構(gòu) 30的各旋轉(zhuǎn)要素的轉(zhuǎn)速與扭矩的力學(xué)關(guān)系的列線圖11是表示驅(qū)動(dòng)控制例程的一例的流程圖，所述驅(qū)動(dòng)控制例程由實(shí)施 例的混合動(dòng)力ECU70、在選擇S檔作為變速位置SP、并且加速i^板操作 狀態(tài)處于不加速狀態(tài)時(shí)執(zhí)行；
圖12是舉例表示在不加速狀態(tài)下佳發(fā)動(dòng)機(jī)22的爆發(fā)燃燒繼續(xù)時(shí)的動(dòng) 力分配集成機(jī)構(gòu)30的各旋轉(zhuǎn)要素的轉(zhuǎn)速與扭矩的力學(xué)關(guān)系的列線圖13是表示選擇S檔時(shí)所4吏用的目標(biāo)轉(zhuǎn)速設(shè)定用圖的一例的i兌明圖； 圖14是舉例表示在不加速狀態(tài)下執(zhí)行燃料切斷時(shí)的動(dòng)力分配集成機(jī) 構(gòu)30的各旋轉(zhuǎn)要素的轉(zhuǎn)速與扭矩的力學(xué)關(guān)系的列線圖15是表示變形例的混合動(dòng)力汽車(chē)120的結(jié)構(gòu)的概略的結(jié)構(gòu)圖； 圖16是表示變形例的混合動(dòng)力汽車(chē)220的結(jié)構(gòu)的概略的結(jié)構(gòu)圖。
具體實(shí)施例方式
接下來(lái)，用實(shí)施例說(shuō)明用于實(shí)施本發(fā)明的最佳方式。 圖1是本發(fā)明的實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車(chē)的概略結(jié)構(gòu)圖。圖1所示的混 合動(dòng)力汽車(chē)20包括發(fā)動(dòng)機(jī)22,經(jīng)由減震器28連接在作為發(fā)動(dòng)機(jī)22的 輸出軸的曲軸26上的3軸式動(dòng)力分配集成才幾構(gòu)30，連接在動(dòng)力分配集成 機(jī)構(gòu)30上的能夠發(fā)電的電機(jī)MG1，安裝在作為連接在動(dòng)力分配集成機(jī)構(gòu) 30上的驅(qū)動(dòng)軸的齒圏軸32a上的減速器35,連接在該減速器35上的電機(jī) MG2,和控制動(dòng)力輸出裝置整體的混合動(dòng)力用電子控制單元(下面簡(jiǎn)稱(chēng)"混 合動(dòng)力ECU") 70。
發(fā)動(dòng)機(jī)22由能夠通過(guò)例如汽油或輕油等碳?xì)浠衔锶剂陷敵鰟?dòng)力的 內(nèi)燃機(jī)構(gòu)成。如從圖2可知那樣，發(fā)動(dòng)機(jī)22經(jīng)由節(jié)氣門(mén)124將由空氣凈化 器122凈化的空氣吸入吸氣口 ，同時(shí)從燃料噴射閥126噴射汽油，將吸入 的空氣與汽油混合，并經(jīng)由進(jìn)氣門(mén)128將該混合氣體^UV燃料室，通過(guò)由 火花塞130產(chǎn)生的電火花使其爆發(fā)燃燒，將由其能量向下推動(dòng)的活塞132 的往復(fù)運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)換為曲軸26的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)22的排氣，經(jīng)由具備 對(duì)一氧化碳(CO)、烴類(lèi)(HC)、氮的氧化物(NOx)等有害成分進(jìn)行 凈化的排氣凈化催化劑(三元催化劑)的凈化裝置134向外部排出。凈化 裝置134的排氣凈化催化劑可以由白金(Pt)、把(Pd)等氧化催化劑、 銠(Rh)等還原催化劑、氧化鈰(Ce02)等助催化劑等構(gòu)成。此時(shí)，通過(guò) 氧化催化劑的作用將排氣中所含的CO、 HC凈化成水(H20) 、 二氧化碳 (C02)，通過(guò)還原催化劑的作用將排氣中所含的NOx凈化成氮?dú)?N2)、 氧氣(02)。
這樣構(gòu)成的發(fā)動(dòng)機(jī)22由發(fā)動(dòng)機(jī)用電子控制單元(以下簡(jiǎn)稱(chēng)為"發(fā)動(dòng)機(jī) ECU，，)24控制。發(fā)動(dòng)機(jī)ECU24如圖2所示，由以CPU24a為中心的微處 理器構(gòu)成，除CPU24a之外還包括儲(chǔ)存處理程序的ROM24b、暫時(shí)儲(chǔ)存數(shù) 據(jù)的RAM24c和未圖示的輸入輸出端口以及通信端口。例如，經(jīng)由輸入端 口向發(fā)動(dòng)機(jī)ECU24輸入有來(lái)自檢測(cè)曲軸26的旋轉(zhuǎn)位置的曲軸位置傳感 器140的曲軸位置；來(lái)自檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)22的冷卻水的溫度的水溫傳感器142 的冷卻水溫；來(lái)自檢測(cè)作為燃燒室內(nèi)的壓力的缸內(nèi)壓力的壓力傳感器143 的缸內(nèi)壓力；來(lái)自檢測(cè)凸輪軸的旋轉(zhuǎn)位置的凸輪位置傳感器144的凸輪位 置，所述凸輪軸使向燃燒室進(jìn)行進(jìn)氣排氣的進(jìn)氣門(mén)128和排氣門(mén)開(kāi)閉；來(lái) 自檢測(cè)節(jié)氣門(mén)124的位置的節(jié)氣門(mén)位置傳感器146的節(jié)氣門(mén)位置；來(lái)自設(shè) 置在進(jìn)氣管上的空氣流量計(jì)148的信號(hào)；來(lái)自同樣設(shè)置在進(jìn)氣管上的溫度 傳感器149的進(jìn)氣溫度；來(lái)自設(shè)置在凈化裝置134上的溫度傳感器135的 催化劑床溫Tcat等。另外，M動(dòng)機(jī)ECU24經(jīng)由輸出端口輸出用于驅(qū)動(dòng) 發(fā)動(dòng)機(jī)22的各種控制信號(hào)，例如給燃料噴射閥126的驅(qū)動(dòng)信號(hào)，給調(diào)節(jié) 節(jié)氣門(mén)124的位置的節(jié)氣門(mén)電機(jī)136的驅(qū)動(dòng)信號(hào)，給與點(diǎn)火器一體化的點(diǎn) 火線圏138的控制信號(hào)，給能夠改變進(jìn)氣門(mén)128的開(kāi)閉定時(shí)的可變氣門(mén)定 時(shí)機(jī)構(gòu)150的控制信號(hào)等。另外，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU24與混合動(dòng)力用電子控制 單元70進(jìn)行通信，通過(guò)來(lái)自混合動(dòng)力用電子控制單元70的控制信號(hào)iMl 行控制發(fā)動(dòng)機(jī)22，同時(shí)根據(jù)需要向混合動(dòng)力ECU70輸出與發(fā)動(dòng)機(jī)22的運(yùn)
行狀態(tài)有關(guān)的數(shù)據(jù)。
動(dòng)力分配集成機(jī)構(gòu)30包括作為外齒輪的太陽(yáng)齒輪M，配置在與該 太陽(yáng)齒輪31同心的圓上的作為內(nèi)齒輪的齒圏32,與太陽(yáng)齒輪31嚙合同時(shí) 與齒圏32嚙合的多個(gè)小齒輪33，和將多個(gè)小齒輪33保持得自轉(zhuǎn)以及公轉(zhuǎn) 自如的行星架34;以太陽(yáng)齒輪31、齒圈32和行星架34為旋轉(zhuǎn)要素構(gòu)成進(jìn) 行差動(dòng)作用的行星齒輪機(jī)構(gòu)。動(dòng)力分配集成機(jī)構(gòu)30，在行星架34上連結(jié) 有發(fā)動(dòng)機(jī)22的曲軸26,在太陽(yáng)齒輪31上連結(jié)有電機(jī)MG1，在齒圏32上 經(jīng)由齒圏軸32a連結(jié)有減速器35;在電機(jī)MG1作為發(fā)電機(jī)而工作時(shí)，將 從行星架34輸入的來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)22的動(dòng)力根據(jù)其傳動(dòng)比分配到太陽(yáng)齒輪31
側(cè)和齒圈32側(cè)；在電機(jī)MGl作為電動(dòng)機(jī)而工作時(shí)，將從行星架34輸入 的來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)22的動(dòng)力和從太陽(yáng)齒輪31輸入的來(lái)自電機(jī)MGl的動(dòng)力集 成(統(tǒng)合，綜合)，向齒圏32側(cè)輸出。向齒圏32輸出的動(dòng)力，從齒圏軸32a 經(jīng)由齒輪機(jī)構(gòu)60和差速器62，最終向車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)輪63a、 63b輸出。
電機(jī)MG1以及電機(jī)MG2，都由能夠作為發(fā)電機(jī)而工作同時(shí)能夠作為 電動(dòng)機(jī)而工作的周知的同步電動(dòng)發(fā)電機(jī)構(gòu)成，經(jīng)由逆變器41、 42與電池 50進(jìn)行電力的交換。連接逆變器41、 42與電池50的電力線54，由各逆變 器41、 42共用的正極母線和負(fù)極母線構(gòu)成，電機(jī)MG1、 MG2之一發(fā)電的 電力能夠由另一電才凡消耗。因此，電池50通過(guò)電機(jī)MG1、 MG2之一發(fā)電 的電力或不足的電力而進(jìn)行充放電。另外，在通過(guò)電機(jī)MG1、 MG2獲得 電力收支的平衡時(shí)，電池50不進(jìn)行充放電。電機(jī)MG1、 MG2都由電機(jī)用 電子控制單元(以下稱(chēng)作"電機(jī)ECU") 40驅(qū)動(dòng)控制。向電機(jī)ECU40中， 輸入驅(qū)動(dòng)控制電機(jī)MG1、 MG2所必須的信號(hào)，例如來(lái)自檢測(cè)電機(jī)MG1、 MG2的轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)位置的旋轉(zhuǎn)位置檢測(cè)傳感器43、 44的信號(hào)或者由未圖 示的電流傳感器檢測(cè)出的、施加到電機(jī)MG1、 MG2上的相電流等，從電 機(jī)ECU40輸出給逆變器41、 42的開(kāi)關(guān)控制信號(hào)。電機(jī)ECU40與混合動(dòng) 力ECU70進(jìn)行通信，根據(jù)來(lái)自混合動(dòng)力ECU70的控制信號(hào)驅(qū)動(dòng)控制電機(jī) MG1、 MG2，同時(shí)，根據(jù)需要將與電機(jī)MG1、 MG2的運(yùn)行狀態(tài)有關(guān)的數(shù) 據(jù)向混合動(dòng)力ECU70輸出。
電池50由電池用電子控制單元(以下稱(chēng)作"電池ECU") 52管理。向 電池ECU52中，輸入管理電池50所必須的信號(hào)，例如來(lái)自設(shè)置在電池50 的端子間的未圖示的電壓傳感器的端子間電壓、來(lái)自安裝在與電池50的輸 出端子連接的電力線54上的未圖示的電流傳感器的充放電電流、來(lái)自安裝 在電池50上的溫度傳感器51的電池溫度Tb等，電池ECU52根據(jù)需要， 通過(guò)通信將與電池50的狀態(tài)有關(guān)的數(shù)據(jù)向混合動(dòng)力ECU70、發(fā)動(dòng)機(jī) ECU24輸出。另外，為了管理電池50，電源ECU52還基于由電流傳感器 檢測(cè)出的充放電電流的累計(jì)值運(yùn)算殘余容量SOC。
混合動(dòng)力ECU70由以CPU72為中心的微處理器構(gòu)成，除CPU72之
外還包括儲(chǔ)存處理程序的ROM74、暫時(shí)儲(chǔ)存數(shù)據(jù)的RAM76、未圖示的輸 入輸出端口以及通信端口。通過(guò)輸入端口向混合動(dòng)力ECU70輸入有來(lái) 自點(diǎn)火開(kāi)關(guān)80的點(diǎn)火信號(hào)，來(lái)自檢測(cè)作為變速桿81的操作位置的變速位 置SP的變速位置傳感器82的變速位置SP,來(lái)自檢測(cè)加速踏板83的踩下 量的加速踏板位置傳感器84的加速器開(kāi)度Acc，來(lái)自檢測(cè)制動(dòng)踏板85的 踩下量的制動(dòng)踏板位置傳感器86的制動(dòng)踏板位置BP，和來(lái)自車(chē)速傳感器 88的車(chē)速V等。如上所述，混合動(dòng)力用電子控制單元70通過(guò)通信端口與 發(fā)動(dòng)機(jī)ECU24、電機(jī)ECU40和電池ECU52連接在一起，與發(fā)動(dòng)機(jī)ECU24、 電機(jī)ECU40和電池ECU52進(jìn)行各種控制信號(hào)、數(shù)據(jù)的交換。
另夕卜，在實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車(chē)20中，作為變速桿81的變速位置SP， 除了停車(chē)時(shí)所用的駐車(chē)檔、后退行駛所用的倒車(chē)檔(reverse position)、 中間位置的空檔(neutral position)、前進(jìn)行駛所用的通常的前進(jìn)檔(drive position)(下面稱(chēng)作"D檔")，還設(shè)有順序換檔位置(下面稱(chēng)作"S檔")、 調(diào)高速檔指示位置以及調(diào)低速檔指示位置。在選擇D檔作為變速位置SP 時(shí)，將實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車(chē)20驅(qū)動(dòng)控制為能夠佳發(fā)動(dòng)機(jī)22高效運(yùn)行。 另外，在選擇S檔作為變速位置SP時(shí)，主要在減速時(shí)，能夠使發(fā)動(dòng)機(jī)22 的轉(zhuǎn)速相對(duì)于車(chē)速V的比在例如6個(gè)級(jí)別(SP1 ~ SP6 )中進(jìn)行變更。在實(shí) 施例中，在駕駛者將變速桿81設(shè)為S檔時(shí)，變速位置SP被設(shè)為第5級(jí)別 的SP5，通過(guò)變速位置傳感器82檢測(cè)出變速位置SP= SP5這一情況。然后， 在將變速桿81設(shè)為調(diào)高速檔指示位置時(shí)，變速位置SP —級(jí)一級(jí)不斷上升 (調(diào)高速)，在將變速桿81設(shè)為調(diào)低速檔指示位置時(shí)，變速位置SP—級(jí) 一級(jí)不斷下降(調(diào)低速)，變速位置傳感器82與變速桿81的操作相對(duì)應(yīng) 地輸出現(xiàn)在的變速位置SP。
如上所述那樣構(gòu)成的實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車(chē)20，基于與駕駛者對(duì)加速 踏板83的踩下量相對(duì)應(yīng)的加速器開(kāi)度Acc和車(chē)速V，計(jì)算應(yīng)當(dāng)向作為驅(qū)動(dòng) 軸的齒圏軸32a輸出的要求扭矩Tr* ，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)22、電機(jī)MG1和電機(jī)MG2 進(jìn)行運(yùn)行控制，以將與該要求扭矩T"相對(duì)應(yīng)的動(dòng)力向齒圈軸32a輸出。 作為發(fā)動(dòng)機(jī)22、電機(jī)MG1和電機(jī)MG2的運(yùn)行控制，包括扭矩變換模式
制，同時(shí)以通過(guò)動(dòng)力分配集成機(jī)構(gòu)30、電機(jī)MG1和電機(jī)MG2對(duì)&良動(dòng) 機(jī)22輸出的動(dòng)力的全部進(jìn)行扭矩變換后向齒圏軸32a輸出的方式對(duì)電機(jī) MG1、電機(jī)MG2驅(qū)動(dòng)控制；充放電運(yùn)行模式其中以從發(fā)動(dòng)機(jī)22輸出與 要求動(dòng)力和電池50的充放電所必需的電力的和相當(dāng)?shù)膭?dòng)力的方式對(duì)發(fā)動(dòng) 機(jī)22運(yùn)行控制，同時(shí)伴隨著電池50的充放電，以隨著從發(fā)動(dòng)機(jī)22輸出的 動(dòng)力的全部或者一部分由動(dòng)力分配集成機(jī)構(gòu)30、電機(jī)MG1和電機(jī)MG2 進(jìn)行的扭矩變換，從而將要求動(dòng)力向齒圏軸32a輸出的方式，對(duì)電機(jī)MG1、 電機(jī)MG2驅(qū)動(dòng)控制；電;^行模式，其中以佳JL動(dòng)機(jī)22的運(yùn)行停止，向 齒圏軸32a輸出來(lái)自電機(jī)MG2的與要求動(dòng)力相當(dāng)?shù)膭?dòng)力的方式進(jìn)行運(yùn)行 控制。
接下來(lái)，對(duì)于實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車(chē)20的動(dòng)作，特別是駕駛者選擇S 檔作為變速位置SP時(shí)的混合動(dòng)力汽車(chē)20的動(dòng)作進(jìn)行說(shuō)明。在這里，將選 擇S檔時(shí)的混合動(dòng)力汽車(chē)20的動(dòng)作分為加速踏板操作狀態(tài)處于加速狀態(tài) 時(shí)、和加速i^板操作狀態(tài)處于不加速狀態(tài)時(shí)進(jìn)行說(shuō)明。
圖3是表示在駕駛者選擇S檔作為變速位置SP、并且加速踏板操作狀 態(tài)處于加速狀態(tài)時(shí)、由混合動(dòng)力ECU70執(zhí)行的驅(qū)動(dòng)控制例程的一例的流 程圖。該例程在加速踏板操作狀態(tài)處于加速狀態(tài)時(shí)每隔預(yù)定時(shí)間(例如每 隔數(shù)msec)反復(fù)執(zhí)行。在開(kāi)始圖3的驅(qū)動(dòng)控制例程時(shí)，混合動(dòng)力ECU70 的CPU72首先執(zhí)4亍輸入控制所必需的數(shù)據(jù)的處理(步驟S100)，其中所 述數(shù)據(jù)包括來(lái)自加速i^板位置傳感器84的加速器開(kāi)度Acc，來(lái)自車(chē)速傳 感器88的車(chē)速V，電機(jī)MG1、 MG2的轉(zhuǎn)速Nml、 Nm2，來(lái)自變速位置 傳感器82的變速位置SP，電池50應(yīng)該進(jìn)行充放電的充放電要求功率Pb*， 電池50的殘余容量SOC，電池50的輸入輸出限制Win、 Wout等。此時(shí)， 電機(jī)MG1、 MG2的轉(zhuǎn)速Nml、 Nm2設(shè)為將基于由旋轉(zhuǎn)位置檢測(cè)傳感器 43、 44檢測(cè)出的電機(jī)MG1、 MG2的轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)位置而計(jì)算出的轉(zhuǎn)速通過(guò) 通信從電機(jī)ECU40輸入的值。充放電要求功率Pb、殘余容量SOC設(shè)為 通過(guò)通信從電池ECU52輸入的值。作為電池50的充電所允許的電力即充
電允許電力的輸入限制Win、和作為電池50的放電所允許的電力即放電允 許電力的輸出限制Wout，設(shè)為將基于由溫度傳感器51檢測(cè)出的電池50 的電池溫度Tb和電池50的殘余容量SOC而設(shè)定的值通過(guò)通信從電池 ECU52輸入的值。另外，電池50的輸入輸出限制Win、 Wout可以基于電 池溫度Tb設(shè)定輸入輸出限制Win、 Wout的基本值，基于電池50的殘余 容量(SOC)設(shè)定輸出限制用校正系數(shù)和輸入限制用校正系數(shù)，并在所設(shè) 定的輸入輸出限制Win、 Wout的基本值上乘以校正系數(shù)從而設(shè)定輸入輸 出限制Win、Wout的值。在圖4中表示電池溫度Tb與輸入輸出限制Win、 Wout的關(guān)系的一例，在圖5中表示電池50的殘余容量(SOC)與輸入輸 出限制Win、 Wout的校正系數(shù)的關(guān)系的一例。
在步驟S100的數(shù)據(jù)輸入處理之后，基于所輸入的加速器開(kāi)度Acc、車(chē) 速V以及變速位置SP，設(shè)定應(yīng)該向作為連接在驅(qū)動(dòng)輪63a、 63b上的驅(qū)動(dòng) 軸的齒圏軸32a輸出的要求扭矩T"和行駛時(shí)車(chē)輛整體所要求的要求功率 P* (步驟S110)。在實(shí)施例中，要求扭矩1>*是這樣設(shè)定的預(yù)先設(shè)定加 速器開(kāi)度Acc、車(chē)速V、變速位置SP和要求扭矩T"之間的關(guān)系，作為對(duì) 要求驅(qū)動(dòng)力的設(shè)定可能范圍進(jìn)行規(guī)定的要求扭矩設(shè)定用圖存儲(chǔ)在ROM74 中，在給出加速器開(kāi)度Acc、車(chē)速V以及變速位置SP時(shí)，從該圖中導(dǎo)出 與之對(duì)應(yīng)的要求扭矩Tr*。另外，在實(shí)施例中，在變速位置SP為D檔時(shí) 和為SP1~SP6中的任意一個(gè)時(shí)，在處于加速狀態(tài)時(shí)基于同一限制設(shè)定要 求扭矩Tr*，另一方面在加速器開(kāi)度Acc為0% (不加速)時(shí)所設(shè)定的要 求扭矩(制動(dòng)扭矩)T—?jiǎng)t不同。圖6表示要求扭矩設(shè)定用圖的一例。另 外，在實(shí)施例中，將在所設(shè)定的要求扭矩T"上乘以齒圏軸32a的轉(zhuǎn)速Nr
(=Nm2/Gr)而得的值、電池50應(yīng)該充放電的充放電要求功率Pb*、 Loss
(損失)的和設(shè)定為要求功率P^
接下來(lái)，判斷所設(shè)定的要求功率PA是否大于等于預(yù)定的閣值Tref (步 驟S120)。這里所使用的閾值Pref,是為了判斷是否應(yīng)該由發(fā)動(dòng)機(jī)22輸 出動(dòng)力(扭矩)，基于發(fā)動(dòng)機(jī)22、電機(jī)MG2的特性等而確定的，被設(shè)定 為能夠比較高效地JH動(dòng)機(jī)22運(yùn)行的區(qū)域的下限的功率或其附近的值。然 后，當(dāng)在步驟S120中判斷為要求功率？*大于等于閾值？^(時(shí)，設(shè)為要從 發(fā)動(dòng)機(jī)22輸出將該要求功率P*,基于要求功率P^殳定發(fā)動(dòng)機(jī)22的暫定 目標(biāo)轉(zhuǎn)速Netmp和暫定目標(biāo)扭矩Tetmp (步驟S130 )。在這里，基于使 發(fā)動(dòng)機(jī)22高效地工作的工作線和要求功率P4更定暫定目標(biāo)轉(zhuǎn)速Netmp和 暫定目標(biāo)扭矩Tetmp。圖7中表示發(fā)動(dòng)機(jī)22的工作線的一例和暫定目標(biāo)轉(zhuǎn) 速Netmp與暫定目標(biāo)扭矩Tetmp的相關(guān)曲線的一例。如該圖所示，暫定 目標(biāo)轉(zhuǎn)速Netmp和暫定目標(biāo)扭矩Tetmp可以從工作線與表示要求功率P* (NetmpxTetmp )為一定的相關(guān)曲線的交點(diǎn)求得。在這樣i殳定暫定目標(biāo)轉(zhuǎn) 速Netmp與暫定目標(biāo)扭矩Tetmp之后，接下來(lái)，基于在步驟S100中輸入 的變速位置SP設(shè)定作為發(fā)動(dòng)機(jī)22的轉(zhuǎn)速的下P艮值的下P艮發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速 Ncmin (步驟S140 )。下P艮發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Nemin,作為在每個(gè)變速位置SP1 ~ SP6、能夠使來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)22的動(dòng)力增減的寬度充分變寬、并且能夠?qū)崿F(xiàn)動(dòng) 力的迅速的增減的最小的轉(zhuǎn)速而預(yù)先設(shè)定，并被儲(chǔ)存在ROM74中。另夕卜， 下限發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Nemin，在整個(gè)車(chē)速區(qū)域或者在車(chē)速V小于預(yù)定值時(shí)，也 可以基于變速位置SP和車(chē)速V確定，此時(shí)，預(yù)先制作確定變速位置SP、 車(chē)速V和下P艮發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Nemin的關(guān)系的圖，將其儲(chǔ)存在ROM74中即可。 在i殳定完下P艮發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Nemin之后，將該下限發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Nemin 與在步驟S130中設(shè)定的暫定目標(biāo)轉(zhuǎn)速Netm相比較(步驟S150 ),在暫 定目標(biāo)轉(zhuǎn)速Netmp大于等于下限發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Nemin時(shí)，視為能夠使來(lái)自 發(fā)動(dòng)機(jī)22的動(dòng)力增減的寬度充分變寬、并且能夠?qū)崿F(xiàn)動(dòng)力的迅速的增減， 將在步驟S130中設(shè)定的暫定目標(biāo)轉(zhuǎn)速Netmp設(shè)定為發(fā)動(dòng)機(jī)22的目標(biāo)轉(zhuǎn)速 Ne*，并將在步驟S130中設(shè)定的暫定目標(biāo)扭矩Netmp設(shè)定為發(fā)動(dòng)機(jī)22的 目標(biāo)扭矩Te* (步驟S160)。與此相對(duì)，在暫定目標(biāo)轉(zhuǎn)速Netmp小于下限 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Nemin時(shí)，為了使得能夠使來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)22的動(dòng)力增減的寬度 充分變寬、并且能夠?qū)崿F(xiàn)動(dòng)力的迅速的增減，將在步驟S140中設(shè)定的下限 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Nemin {史定為發(fā)動(dòng)機(jī)22的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne*，并從所i殳定的目標(biāo) 轉(zhuǎn)速Ne* (-Netmp )和要求功率P^十算發(fā)動(dòng)機(jī)22的目標(biāo)扭矩Te* (P*/ Ne*)，將其設(shè)定為發(fā)動(dòng)機(jī)22的目標(biāo)扭矩Te* (步驟S170 )。這樣，在選
擇S檔作為變速位置SP時(shí)，將發(fā)動(dòng)機(jī)22的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne^殳定為大于等于 對(duì)于每個(gè)變速位置SP1 ~ SP6設(shè)定的下P艮發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Nemin，所以能夠響 應(yīng)性?xún)?yōu)異地對(duì)應(yīng)駕駛者的加減速要求。
在這樣i殳定作為發(fā)動(dòng)機(jī)指令的發(fā)動(dòng)機(jī)22的目標(biāo)轉(zhuǎn)速New和目標(biāo)扭矩 TeA后，基于所設(shè)定的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne*、齒圏軸32a的轉(zhuǎn)速Nr (=Nm2/Gr ) 和動(dòng)力分配集成機(jī)構(gòu)30的傳動(dòng)比p，通過(guò)使用下式(1)的計(jì)算求出電機(jī) MG1的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nml*，并且基于所求得的目標(biāo)轉(zhuǎn)速NmP和現(xiàn)在的轉(zhuǎn)速 Nml，通過(guò)使用下式(2)的計(jì)算求出電機(jī)MG1的扭矩指令TmP (步驟 S180 )。式(1)是與動(dòng)力分配集成機(jī)構(gòu)30的旋轉(zhuǎn)要素相關(guān)聯(lián)的力學(xué)關(guān)系 式。將表示加速狀時(shí)的動(dòng)力分配集成機(jī)構(gòu)30的各旋轉(zhuǎn)要素的轉(zhuǎn)速和扭矩的 力學(xué)性的關(guān)系的列線圖的一個(gè)例子表示在圖8中。圖中，左邊的S軸表示 與電機(jī)MG1的轉(zhuǎn)速Nml —致的太陽(yáng)齒輪31的轉(zhuǎn)速，C軸表示與發(fā)動(dòng)枳^ 22的轉(zhuǎn)速Ne —致的行星架34的轉(zhuǎn)速，R軸表示電機(jī)MG2的轉(zhuǎn)速Nm2 除以減速器35的傳動(dòng)比Gr所得的齒圈32的轉(zhuǎn)速Nr。另外，R軸上的2 個(gè)粗線箭頭，表示在從電機(jī)MGl輸出扭矩Tml時(shí)通過(guò)該扭矩輸出而作 用在齒圏軸32a上的扭矩，和從電機(jī)MG2輸出的扭矩Tm2經(jīng)由減速器35 作用在齒圏軸32a上的扭矩。用于求出電機(jī)MG1的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Nm"的式(1) 使用該列線圖中的轉(zhuǎn)速關(guān)系可以很容易地導(dǎo)出。另外，式(l)中的p是動(dòng) 力分配集成機(jī)構(gòu)30的傳動(dòng)比(太陽(yáng)齒輪31的齒勤齒圏32的齒數(shù))，式 (2)中，右邊第2項(xiàng)的"kl，，是比例項(xiàng)的增益，右邊第3項(xiàng)的"k2，，是積分 項(xiàng)的增益。
Nml*=Ne*. (l+p) /p-Nm2/ ( Gr.p ) (1)
TmP-前一次Tml*+kl (Nml*-Nml) +k2f (Nml*-Nml) dt ( 2 ) 在設(shè)定扭矩指令TmP之后，根據(jù)下式(3)以及式(4)，將在步驟 S100中輸入的電池50的輸出限制Wout或輸入限制Win與電機(jī)MGl的 消耗電力的差除以電機(jī)MG2的轉(zhuǎn)速，由此計(jì)算作為可以從電機(jī)MG2輸出 的扭矩的上下限的扭矩限制Tmin、 Tmax (步驟S190 ),所述電機(jī)MGl 的消耗電力是由所設(shè)定的電機(jī)MGl的扭矩指令Tm"乘以現(xiàn)在的電機(jī) MG1的轉(zhuǎn)速Nml而得到的。進(jìn)而，使用要求扭矩Tr、扭矩指令Tml、 動(dòng)力分配集成機(jī)構(gòu)30的傳動(dòng)比p以及減速器35的傳動(dòng)比Gr,通過(guò)下式(5 ) 計(jì)算作為應(yīng)該從電機(jī)MG2輸出的扭矩的暫定電機(jī)扭矩Tm2tmp (步驟 S200 )，并通過(guò)扭矩限制Tmin、 Tmax限制所計(jì)算出的暫定電機(jī)扭矩 Tm2tmp來(lái)設(shè)定電機(jī)MG2的扭矩指令Tm2* (步驟S210 )。通過(guò)這樣地 設(shè)定電機(jī)MG2的扭矩指令Tm2*，可以將朝向齒圈軸32a輸出的要求扭矩 TrH殳定為基本P艮制在電池50的輸入輸出限制Win、 Wout的范圍內(nèi)的扭 矩。另外，式(5)從圖8的列線圖可以很容易地導(dǎo)出。在這樣設(shè)定發(fā)動(dòng)機(jī) 22的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne*、目標(biāo)扭矩TeA和電機(jī)MG1、電機(jī)MG2的扭矩指令 Tml*、 Tm2A之后，分別將作為發(fā)動(dòng)機(jī)指令的發(fā)動(dòng)機(jī)22的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne* 和目標(biāo)扭矩TeA發(fā)送到發(fā)動(dòng)機(jī)ECU24，將電機(jī)MG1、 MG2的扭矩指令 Tml*、 Tm2A發(fā)送到電機(jī)ECU40 (步驟S220)，然后暫時(shí)結(jié)束本例程。 接收了目標(biāo)轉(zhuǎn)速 6*和目標(biāo)扭矩TeA的發(fā)動(dòng)機(jī)ECU24，執(zhí)行用于得到目標(biāo) 轉(zhuǎn)速 6*和目標(biāo)扭矩16*的控制。另外，接收了扭矩指令Tml、 Tin2頭的 電機(jī)ECU40，進(jìn)4亍逆變器41、 42的開(kāi)關(guān)元件的開(kāi)關(guān)控制，以用扭矩指令 TmP驅(qū)動(dòng)電機(jī)MG1、用扭矩指令Tm2A驅(qū)動(dòng)電機(jī)MG2。 Tmax= (Wout*-<formula>formula see original document page 23</formula>另 一方面，例如在產(chǎn)生由駕駛者使加速器開(kāi)度Acc從比較大的狀態(tài)(例 如接近全開(kāi)的狀態(tài))急劇減小到比較小的狀態(tài)(例如5%左右)、加速踏 板操作狀態(tài)保持加速狀態(tài)但將加速器開(kāi)度減小這樣的減速要求等時(shí)，在步 驟S110中將車(chē)輛整體所要求的要求功率P4殳定成比較小的值，所以有時(shí) 在步驟S120中會(huì)判斷為要求功率P叫、于閾值Pref。在這樣的情況下，首 先判斷在步驟S100中輸入的電池50的殘余容量SOC是否小于等于預(yù)先 確定的上限值SOC1 (步驟S230)，如果殘余容量SOC小于等于上限值 SOCl，判斷在步驟S100中輸入的電池50的輸入限制Win作為充電電力 是否小于等于預(yù)定的充電界限值Winl (步驟S240)。在步驟S230中所使
用的上限值SOC1和在步驟S240中所使用的充電界限值Winl，是在如后 述那樣沒(méi)有燃料切斷地伴隨著發(fā)動(dòng)機(jī)22的實(shí)質(zhì)性的自立(獨(dú)立)運(yùn)行而得 到減速要求時(shí)的要求驅(qū)動(dòng)力時(shí)，基于通過(guò)電機(jī)MG1以及MG2輸入輸出的 電力而分別確定的。
在殘余容量SOC小于等于上限值SOCl，并且電池50的輸入限制 Win小于等于充電界限值Winl時(shí)，將用于使發(fā)動(dòng)機(jī)22的爆發(fā)燃燒(點(diǎn)火) 繼續(xù)的指令設(shè)定為發(fā)動(dòng)機(jī)指令，并且為了使發(fā)動(dòng)機(jī)22不實(shí)質(zhì)性地進(jìn)行扭矩 的輸出地自立運(yùn)行，將發(fā)動(dòng)機(jī)22的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne^殳定為該爆發(fā)燃燒繼續(xù)時(shí) 的轉(zhuǎn)速NeO (步驟S250)。在實(shí)施例中，轉(zhuǎn)速NeO設(shè)為例如怠速時(shí)的轉(zhuǎn)速 (800 ~ 1000rpm )。接下來(lái)，基于所設(shè)定的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne* (= NeO)和在 步驟S100中輸入的發(fā)動(dòng)機(jī)22的轉(zhuǎn)速Ne進(jìn)行下式(6 )的計(jì)算，設(shè)定用于 在使爆發(fā)燃燒繼續(xù)的狀態(tài)下使發(fā)動(dòng)機(jī)22的轉(zhuǎn)速Ne達(dá)到目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne* (= NeO)的電機(jī)MG1的扭矩指令TmP (步驟S260 )。式(6)是用于伴隨 著發(fā)動(dòng)機(jī)22的爆發(fā)燃燒的繼續(xù)而將發(fā)動(dòng)機(jī)22的轉(zhuǎn)速Ne設(shè)為目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne力 的反饋控制的關(guān)系式，式(2)中，右邊第l項(xiàng)的"kl"是比例項(xiàng)的增益，右 邊第2項(xiàng)的"k2"是積分項(xiàng)的增益。這些增益"kl"、 "k2"，根據(jù)^J^L動(dòng)機(jī)22 的爆發(fā)燃燒繼續(xù)的需要，被設(shè)定為比從發(fā)動(dòng)機(jī)22輸出較大的扭矩時(shí)小的 值。
在這樣設(shè)定扭矩指令TmP后，使用所設(shè)定的扭矩指令TmP設(shè)定電機(jī) MG2的扭矩指令Tm2* (步驟S190 ~ S210 )，將發(fā)動(dòng)機(jī)指令(點(diǎn)火指令以 及目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne"發(fā)送給發(fā)動(dòng)機(jī)ECU24，將扭矩指令Tml、 Tm2+發(fā)送給 電機(jī)ECU40 (步驟S220)，暫時(shí)結(jié)束本例程。這樣，在加速狀態(tài)下產(chǎn)生 減速要求時(shí)^^動(dòng)機(jī)22的爆發(fā)燃燒繼續(xù)的情況下，通過(guò)如上所述那樣驅(qū)動(dòng) 控制電機(jī)MG1,能夠不進(jìn)行燃料切斷地將發(fā)動(dòng)機(jī)22的轉(zhuǎn)速Ne迅速下降 到目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne* (=NeO)，對(duì)混合動(dòng)力汽車(chē)20進(jìn)行減速。此時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī) ECU24為了將p及入空氣的量確保為不產(chǎn)生失火的程度，將節(jié)氣門(mén)124的開(kāi) 度設(shè)定得較小。在圖9中表示列線圖的一例，所述列線圖表示當(dāng)在加速的 狀態(tài)下佳發(fā)動(dòng)機(jī)22的爆發(fā)燃燒繼續(xù)時(shí)的動(dòng)力分配集成機(jī)構(gòu)30的各旋轉(zhuǎn)要素的轉(zhuǎn)速和扭矩的力學(xué)性的關(guān)系。從該圖可知，在以轉(zhuǎn)速NeO使發(fā)動(dòng)機(jī)22 運(yùn)行時(shí)，從發(fā)動(dòng)機(jī)22輸出一些驅(qū)動(dòng)扭矩，該驅(qū)動(dòng)扭矩作用在作為輸出軸的 齒圏軸32a上，所以電機(jī)MG2輸出從基于要求扭矩(制動(dòng)扭矩)1>*的扭 矩中減去該驅(qū)動(dòng)扭矩的量的扭矩。
Tml*= kl. (Ne*-Ne ) +k2_f (Ne*-Ne ) .dt ( 6)
在這里，如圖9的雙點(diǎn)劃線所示，如果當(dāng)在車(chē)速V較高的狀態(tài)下保持 加速狀態(tài)地4吏加速器開(kāi)度Acc急劇減小時(shí)橫發(fā)動(dòng)機(jī)22的爆發(fā)燃燒繼續(xù)，
隨于此由電機(jī)MG1再生的電力變大。因此，根據(jù)電池50的殘余容量SOC、 基于殘余容量SOC等而設(shè)定的電池50的輸入限制Win的值，在不進(jìn)行燃 料切斷地實(shí)質(zhì)性地使發(fā)動(dòng)機(jī)22自立運(yùn)行時(shí)，會(huì)有由電機(jī)MG1再生的電力 不能儲(chǔ)存在電池50內(nèi)的危險(xiǎn)。因此，當(dāng)在步驟S230中判斷為電池50的殘 余容量SOC小于上限值SOC1時(shí)、或者當(dāng)在步驟S240中判斷為電池50 的輸入限制Win作為充電電力小于充電界限值Winl時(shí)，視為不能禁止燃 料切斷，設(shè)定用于執(zhí)行使對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)22的燃料噴射暫時(shí)停止的燃料切斷的 指4K步驟S270 )，將值0設(shè)定給電機(jī)MG1的扭矩指令Tral*(步驟S280 )。 這樣，使用所設(shè)定的扭矩指令Tml* (=0)來(lái)設(shè)定電機(jī)MG2的扭矩指令 Tm2* (步驟S1卯 S210)，將發(fā)動(dòng)機(jī)指令(燃料切斷指令)發(fā)送給發(fā)動(dòng) 機(jī)ECU24，將扭矩指令Tml、 Tm2+發(fā)送到電機(jī)ECU40 (步驟S220 )， 然后暫時(shí)結(jié)束本例程。這樣，通過(guò)執(zhí)行燃料切斷，能夠佳發(fā)動(dòng)機(jī)22的轉(zhuǎn)速 迅速降低，使混合動(dòng)力汽車(chē)20減速。圖10表示列線圖的一例，所述列線 圖表示在加速狀態(tài)下執(zhí)行燃料切斷時(shí)的動(dòng)力分配集成機(jī)構(gòu)30的各旋轉(zhuǎn)要
素的轉(zhuǎn)速與扭矩的力學(xué)關(guān)系。
如上所述，在實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車(chē)20中，當(dāng)在將變速位置SP設(shè)定 為S檔從而允許任意選擇(手動(dòng)選擇)變速位置SP1 ~SP6的狀態(tài)下產(chǎn)生 了加速狀態(tài)下的減速要求時(shí)，在基于電池50的狀態(tài)、即殘佘容量SOC、 輸入限制Win判斷為不能禁止燃料切斷時(shí)，控制發(fā)動(dòng)機(jī)22、電機(jī)MG1以 及電機(jī)MG2，以伴隨著發(fā)動(dòng)機(jī)22的燃料切斷而輸出基于設(shè)定的要求扭矩T"的驅(qū)動(dòng)力(步驟S270、 S280、 S190 ~ S220)，其中所述變速位置SP1 ~ SP6限定行駛所要求的要求扭矩T"的設(shè)定可能范圍。另外，當(dāng)在將變速 位置SP設(shè)定為S檔的狀態(tài)下具有加速狀態(tài)下的減速要求時(shí)，在基于電池 50的殘余容量SOC、輸入限制Win判斷為能夠禁止燃料切斷時(shí)，以佳發(fā) 動(dòng)機(jī)22在目標(biāo)轉(zhuǎn)速NeO下實(shí)質(zhì)性地自立運(yùn)行并輸出基于所設(shè)定的要求扭 矩1>*的驅(qū)動(dòng)力的方式控制發(fā)動(dòng)機(jī)22、電機(jī)MG1以及電機(jī)MG2 (步驟 S250、 S260、 S190~S220)。
接下來(lái)，對(duì)駕駛者選擇S檔作為變速位置SP并且加速踏板操作狀態(tài) 處于不加速狀態(tài)時(shí)的混合動(dòng)力汽車(chē)20的動(dòng)作進(jìn)行i兌明。圖11是表示在駕
駛者選擇s檔作為變速位置sp、并且加速i^板^Mt狀態(tài)處于不加速狀態(tài)
時(shí)、由混合動(dòng)力ECU70執(zhí)行的驅(qū)動(dòng)控制例程的一例的流程圖。該例程也 是在加速踏板操作狀態(tài)處于不加速狀態(tài)時(shí)每隔預(yù)定時(shí)間(例如每隔數(shù) msec)反復(fù)執(zhí)行。在開(kāi)始圖11的驅(qū)動(dòng)控制例程時(shí)，混合動(dòng)力ECU70的 CPU72首先執(zhí)行控制所必需的數(shù)據(jù)的輸入處理(步驟S300),其中所述 數(shù)據(jù)包括來(lái)自車(chē)速傳感器88的車(chē)速V，電機(jī)MG1、 MG2的轉(zhuǎn)速Nml、 Nm2，來(lái)自變速位置傳感器82的變速位置SP，電池50應(yīng)該進(jìn)行充放電的 充放電要求功率Pb、電池50的殘余容量SOC，電池50的輸入限制Win 等。對(duì)于各數(shù)據(jù)的輸入順序，與圖3的例程的情況相同。在步驟S300的數(shù) 據(jù)輸入處理之后基于牟速V以及變速位置SP，設(shè)定應(yīng)該向作為連接在驅(qū) 動(dòng)輪63a、 63b上的驅(qū)動(dòng)軸的齒圏軸32a輸出的要求扭矩(制動(dòng)扭矩)Tr* 和行駛時(shí)車(chē)輛整體所要求的要求功率P* (步驟S310)。在實(shí)施例中，要 求扭矩T"的設(shè)定處理是這樣的從圖6所舉例表示的要求扭矩設(shè)定用圖 導(dǎo)出與車(chē)速v和變速位置SP相對(duì)應(yīng)的加速器開(kāi)度Acc為0%時(shí)的要求扭 矩1>*。另外，要求功率卩*與圖3的例程的情況同樣地設(shè)定。接下來(lái)，判 斷在步驟S300中輸入的電池50的殘余容量SOC是否小于等于預(yù)先確定 的上限值SOC1 (步驟S320 )，如果殘余容量SOC小于等于上限值SOCl， 判斷在步驟S300中輸入的電池50的輸入限制Win是否小于等于預(yù)定的充 電界限值Winl (步驟S330 )。上限值SOC1和充電界限值Winl，都設(shè)為 與圖3的例程的情況相同的值。
在殘余容量SOC小于等于上限值SOCl，并且電池50的輸入限制 Win小于等于充電界限值Winl時(shí)，將用于使發(fā)動(dòng)機(jī)22的爆發(fā)燃燒(點(diǎn)火) 繼續(xù)的指令沒(méi)定為發(fā)動(dòng)機(jī)指令(步驟S340 ),并且為了使發(fā)動(dòng)機(jī)22不實(shí) 質(zhì)性地進(jìn)行扭矩的輸出地自立運(yùn)行，將發(fā)動(dòng)機(jī)22的目標(biāo)轉(zhuǎn)速NeH殳定為該 爆發(fā)燃燒繼續(xù)時(shí)的轉(zhuǎn)速Ne0 (步驟S350)。轉(zhuǎn)速Ne0與圖3的例程的情況 同樣，設(shè)為例如怠速時(shí)的轉(zhuǎn)速(800 ~ 1000rpm )。接下來(lái)，基于所i殳定的 目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne* (= NeO )和在步驟S300中輸入的發(fā)動(dòng)機(jī)22的轉(zhuǎn)速Ne進(jìn)行 上式(6)的計(jì)算，設(shè)定用于在橫爆發(fā)燃燒繼續(xù)的狀態(tài)下使發(fā)動(dòng)機(jī)22的轉(zhuǎn) 速Ne達(dá)到目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne* (= NeO)的電機(jī)MG1的扭矩指令Tml* (步驟 S360)。如此，在設(shè)定扭矩指令TmP之后，將在步驟S300中輸入的電池 50的輸入限制Win與電機(jī)MG1的消耗電力的差除以電機(jī)MG2的轉(zhuǎn)速 Nm2，由此計(jì)算作為可以從電機(jī)MG2輸出的扭矩的下限的扭矩限制Tmin (步驟S370),所述電機(jī)MG1的消耗電力是由所設(shè)定的電機(jī)MG1的扭 矩指令TmP乘以現(xiàn)在的電機(jī)MGl的轉(zhuǎn)速Nml而得到的。進(jìn)而，使用要 求扭矩Tr、扭矩指令TmP、動(dòng)力分配集成機(jī)構(gòu)30的傳動(dòng)比p以及減速 器35的傳動(dòng)比Gr，與圖3的例程中的步驟S200同樣計(jì)算作為應(yīng)該從電機(jī) MG2輸出的扭矩的暫定電機(jī)扭矩Tm2tmp (步驟S380 ),并通過(guò)扭矩限 制Tmin限制所計(jì)算出的暫定電機(jī)扭矩Tm2tmp來(lái)設(shè)定電機(jī)MG2的扭矩 指令Tm2A (步驟S390)。通過(guò)這樣地設(shè)定電機(jī)MG2的扭矩指令Tm2*， 可以將朝向齒圏軸32a輸出的要求扭矩Tr*設(shè)定為基本由電池50的輸入限 制Win來(lái)限制的扭矩。然后，在設(shè)定發(fā)動(dòng)機(jī)指令(點(diǎn)火指令以及目標(biāo)轉(zhuǎn)速 Ne"和電機(jī)MGl、電機(jī)MG2的扭矩指令TmP、 Tm2A之后，分別將發(fā) 動(dòng)機(jī)指令發(fā)送到發(fā)動(dòng)機(jī)ECU24，將電機(jī)MG1、 MG2的扭矩指令Tm"、 Tm2+發(fā)送到電機(jī)ECU40 (步驟S400 ),然后暫時(shí)結(jié)束本例程。
這樣，在當(dāng)產(chǎn)生了基于不加速的減速要求時(shí)使發(fā)動(dòng)機(jī)22的爆發(fā)燃燒繼 續(xù)的情況下，通過(guò)如上所述那樣驅(qū)動(dòng)控制電機(jī)MG1以及MG2，能夠不進(jìn) 行燃料切斷地將發(fā)動(dòng)機(jī)22的轉(zhuǎn)速Ne迅速下降到目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne* (= NeO ),
并通過(guò)電機(jī)MG2的再生產(chǎn)生制動(dòng)力，使混合動(dòng)力汽車(chē)20進(jìn)行減速。此時(shí) 也一樣，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU24為了將p及入空氣的量確保為不產(chǎn)生失火的程度， 將節(jié)氣門(mén)124的開(kāi)度設(shè)定得較小。在圖12中表示列線圖的一例，所述列線 圖表示當(dāng)在不加速的狀態(tài)下^JL動(dòng)機(jī)22的爆發(fā)燃燒繼續(xù)時(shí)的動(dòng)力分配集 成機(jī)構(gòu)30的各旋轉(zhuǎn)要素的轉(zhuǎn)速和扭矩的力學(xué)性的關(guān)系。另夕卜，在不加速的 狀態(tài)下也一樣，在以轉(zhuǎn)速NeO使發(fā)動(dòng)機(jī)22運(yùn)行時(shí)，如圖12所示，從發(fā)動(dòng) 機(jī)22向作為輸出軸的齒圈軸32a輸出若干驅(qū)動(dòng)扭矩，所以電機(jī)MG2輸出 基于要求扭矩(制動(dòng)扭矩)T"的扭矩與取消該驅(qū)動(dòng)扭矩量的扭矩的和。
在這里，在這樣的不加速的狀態(tài)下也一樣，如圖12的雙點(diǎn)劃線所示， 如果當(dāng)在車(chē)速v較高的狀態(tài)下保持加速狀態(tài)地使加速器開(kāi)度Acc急劇減小 的情況下佳發(fā)動(dòng)機(jī)22的爆發(fā)燃燒繼續(xù)時(shí)，則必須通過(guò)電機(jī)MG1 ^J良動(dòng)機(jī) 22的轉(zhuǎn)速急劇地下降到目標(biāo)轉(zhuǎn)速NeO，伴隨于此由電機(jī)MG1再生的電力 變大。另外，在不加速時(shí)，如從圖6可知那樣，車(chē)速越高、另外變速位置 SP越位于下級(jí)側(cè)(SP1側(cè))，所設(shè)定的要求扭矩T盧作為制動(dòng)力變得越大， 所以電機(jī)MG2所要求的再生制動(dòng)力也變得越大，從電機(jī)MG2向電池50 輸入的電力也增大與該量相應(yīng)的量。因此，根據(jù)電池50的殘余容量SOC、 基于殘余容量SOC等而設(shè)定的電池50的輸入限制Win的值，在不進(jìn)行燃 料切斷地實(shí)質(zhì)性地m動(dòng)才幾22自立運(yùn)行時(shí)，會(huì)有由電機(jī)MG1再生的電力 不能儲(chǔ)存在電池50內(nèi)的問(wèn)題。
因此，當(dāng)在步驟S320中判斷為電池50的殘余容量SOC小于上P艮值 SOC1時(shí)、或者當(dāng)在步驟S330中判斷為電池50的輸入限制Win作為充電 電力小于充電界限值Winl時(shí)，視為不能禁止燃料切斷，"沒(méi)定用于執(zhí)行使 對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)22的燃料噴射暫時(shí)停止的燃料切斷的指令(步驟S410 ),然 后基于變速位置SP和車(chē)速V i殳定所謂應(yīng)該通itJ良動(dòng)機(jī)制動(dòng)供給制動(dòng)力的 一部分的發(fā)動(dòng)機(jī)22的目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne* (步驟S420 )。在實(shí)施例中，由于是 在選擇S檔時(shí)，所以如下述那樣進(jìn)4ti殳定，即預(yù)先設(shè)定從SP1到SP6的 變速位置SP、車(chē)速V和發(fā)動(dòng)機(jī)22的目標(biāo)轉(zhuǎn)速NeA的關(guān)系，作為選捧S檔 時(shí)所使用的運(yùn)行點(diǎn)限制即目標(biāo)轉(zhuǎn)速設(shè)定用圖存儲(chǔ)在ROM74中，在給出變
速位置SP和車(chē)速V時(shí)，從該圖中導(dǎo)出與兩者相對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)22的目標(biāo)轉(zhuǎn) 速Ne*。圖13表示選擇S檔時(shí)所使用的目標(biāo)轉(zhuǎn)速i殳定用圖的一例。在這樣 設(shè)定發(fā)動(dòng)機(jī)22的目標(biāo)轉(zhuǎn)速 6*之后，執(zhí)行所述的步驟8360到S400的處理， 暫時(shí)使本例程結(jié)束。這樣，在產(chǎn)生了基于不加速的減速要求時(shí)，通過(guò)執(zhí)行 燃料切斷并且如上所述那樣驅(qū)動(dòng)控制電機(jī)MG1以及MG2，能夠向作為驅(qū) 動(dòng)軸的齒圏軸32a輸出由來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)22的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)產(chǎn)生的制動(dòng)扭矩(直 達(dá)扭矩=-1/p.Tml* )和由來(lái)自電機(jī)MG2的再生產(chǎn)生的制動(dòng)力，能夠使通 過(guò)電機(jī)MG2的再生而向電池50輸入的電力減少與^f目對(duì)應(yīng)的量。特別是 在車(chē)速V高到某種程度、并且變速位置SP位于下級(jí)側(cè)時(shí)，如從圖6可知 那樣，作為要求扭矩設(shè)定了比較大的制動(dòng)扭矩，如從圖13可知那樣，將發(fā) 動(dòng)機(jī)22的目標(biāo)轉(zhuǎn)速NeA設(shè)定得比較高，通過(guò)電機(jī)MG1等的拖動(dòng) (motoring),將發(fā)動(dòng)機(jī)22的轉(zhuǎn)速Ne保持得較高，所以能夠?qū)㈦姍C(jī)MG2 的負(fù)擔(dān)減小與^目對(duì)應(yīng)的量。圖14表示列線圖的一例，所述列線圖表示在 不加速狀態(tài)下執(zhí)行燃料切斷時(shí)的動(dòng)力分配集成機(jī)構(gòu)30的各旋轉(zhuǎn)要素的轉(zhuǎn) 速與扭矩的力學(xué)關(guān)系。
如上所述，在實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車(chē)20中，當(dāng)在將變速位置SP設(shè)定 為S檔從而允許任意選擇變速位置SP1 ~ SP6的狀態(tài)下產(chǎn)生了基于不加速 的減速要求時(shí)，在基于電池50的狀態(tài)、即殘余容量SOC、輸入限制Win 判斷為不能禁止燃料切斷時(shí)，以伴隨著發(fā)動(dòng)機(jī)22的燃料切斷輸出基于所設(shè) 定的要求扭矩T—的驅(qū)動(dòng)力的方式控制發(fā)動(dòng)機(jī)22、電機(jī)MG1以及電機(jī) MG2(步驟S410、 S420、 S360 S400)。另外，當(dāng)在將變速位置SP設(shè)定 為S檔的狀態(tài)下產(chǎn)生了不加速狀態(tài)下的減速要求時(shí)，在基于電池50的殘余 容量SOC、輸入限制Win判斷為能夠禁止燃料切斷時(shí)，以使發(fā)動(dòng)機(jī)22在 目標(biāo)轉(zhuǎn)速Ne0下實(shí)質(zhì)性地自立運(yùn)行并輸出基于所設(shè)定的要求扭矩1>*的驅(qū) 動(dòng)力的方式控制發(fā)動(dòng)機(jī)22、電機(jī)MG1以及電機(jī)MG2 (S340~S400)。
如上面所說(shuō)明那樣，在實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車(chē)20中，當(dāng)在將變速位置 SP設(shè)定為S檔從而允許任意選擇變速位置SP1 ~ SP6的狀態(tài)下，產(chǎn)生了加 速狀態(tài)下的減速要求、或基于不加速的減速要求時(shí)，除了根據(jù)電池50的狀
態(tài)即殘余容量SOC以及輸入限制Win必須禁止燃料切斷時(shí)，都不執(zhí)行燃 料切斷，而伴隨著發(fā)動(dòng)機(jī)22的實(shí)質(zhì)性的自立運(yùn)行獲得基于要求扭矩Tr* 的驅(qū)動(dòng)力(制動(dòng)力)。即，當(dāng)在允許駕駛者任意選擇變速位置SP1 SP6 的情況下，產(chǎn)生了由于加速器開(kāi)度Acc急劇減小而引起的加速狀態(tài)下的減 速要求、基于不加速的減速要求時(shí)，通常執(zhí)行燃料切斷，由此向凈化裝置 134的排氣凈化催化劑送入大量的空氣，從而會(huì)有招致由于氧附著在該催 化劑上而引起的NOx的凈化性能的下降的危險(xiǎn)。因此，如果除了才艮據(jù)電池 50的狀態(tài)必須禁止燃料切斷時(shí)，都不執(zhí)行燃料切斷，而伴隨著發(fā)動(dòng)機(jī)22 的實(shí)質(zhì)性的自立運(yùn)行獲得基于要求扭矩！>*的驅(qū)動(dòng)力(制動(dòng)力)，則能夠 抑制由燃料切斷引起大量的空氣被送到凈化裝置134從而使排氣凈化催化 劑的凈化性能下降的情況，進(jìn)而能夠?qū)崿F(xiàn)排放的改善。
另夕卜，如上所述，如果在不執(zhí)行燃料切斷地伴隨著發(fā)動(dòng)機(jī)22的實(shí)質(zhì)性 的自立運(yùn)行獲得減速要求時(shí)的要求扭矩Tr*時(shí)，基于由電機(jī)MG1以及MG2 輸入輸出的電力而分別確定作為閾值的上限值SOC1以及充電界限值 Winl，在電池50的殘余容量SOC小于等于上限值SOC1、或者基于電池 50的狀態(tài)而設(shè)定的作為充電允許電力的輸入限制Win小于等于充電界限 值Winl的情況下，判斷為能夠禁止燃料切斷，則能夠基于電池50的狀態(tài) 更適當(dāng)?shù)嘏袛嗍欠衲軌蚪谷剂锨袛?，并且能夠在適當(dāng)?shù)亩〞r(shí)解除燃料切 斷的禁止從而抑制電池50的由過(guò)充電引起的劣化。
另外，在上述實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車(chē)20中，列舉了在變速桿81的變 速位置中包含允許駕駛者任意選擇變速位置SP1 ~ SP6的S檔的例子進(jìn)行 了說(shuō)明，但本發(fā)明的適用對(duì)象并不局限于此。即，在變速桿81的變速位置 SP中，設(shè)置有主要在例如以比較高的速度下坡行駛的情況被選擇、與此相 對(duì)應(yīng)的驅(qū)動(dòng)力的設(shè)定可能范圍與D檔相比其動(dòng)力范圍的下限被設(shè)定得較小 的制動(dòng)檔時(shí)，在i^擇了制動(dòng)檔位置時(shí)，也可以執(zhí)行圖3、圖ll的驅(qū)動(dòng)控制 例程。
上面，使用實(shí)施例對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行了說(shuō)明，但本發(fā)明并不局 限于所述實(shí)施例，在不脫離本發(fā)明的主旨的范圍內(nèi)，當(dāng)然可以進(jìn)行各種變
更。
即，在所述實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車(chē)20中，作為驅(qū)動(dòng)軸的齒圏軸32a 與電機(jī)MG2是經(jīng)由對(duì)電機(jī)MG2的轉(zhuǎn)速減速然后向齒圏軸32a傳遞的減速 器35而連接起來(lái)的，但也可以代替減速器35，采用例如具有Hi、 Lo兩級(jí) 變速檔或者大于等于三級(jí)的變速檔、對(duì)電機(jī)MG2的轉(zhuǎn)速進(jìn)行變速然后向 齒圏軸32a傳遞的變速器。
另夕卜，在所述實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車(chē)20中，用減速器35使電機(jī)MG2 的動(dòng)力減速然后輸出給齒圈軸32a，但也可以如圖15所示的作為變形例的 混合動(dòng)力汽車(chē)120那樣，將電機(jī)MG2的動(dòng)力通過(guò)變速器65變速然后傳遞 給與齒圏軸32a所連接的車(chē)橋(驅(qū)動(dòng)輪63a、 63b所連接的車(chē)橋/車(chē)軸)不 同的車(chē)橋(圖15中的連接在車(chē)輪64a、 64b上的車(chē)橋)。
進(jìn)而，所述各實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車(chē)20、 20B中，將發(fā)動(dòng)機(jī)22的動(dòng) 力經(jīng)由動(dòng)力分配集成機(jī)構(gòu)30向連接在驅(qū)動(dòng)輪63a、 63b上的作為驅(qū)動(dòng)軸的 齒圏軸32a輸出，但也可以如圖16所示的作為變形例的混合動(dòng)力汽車(chē)220 那樣，包括雙轉(zhuǎn)子電動(dòng)機(jī)230，其具有連接在發(fā)動(dòng)機(jī)22的曲軸26上的 內(nèi)轉(zhuǎn)子232、和連接在向驅(qū)動(dòng)輪63a、63b輸出動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)軸上的外轉(zhuǎn)子234, 并向驅(qū)動(dòng)軸傳遞發(fā)動(dòng)機(jī)22的動(dòng)力的一部分，同時(shí)將殘余的動(dòng)力轉(zhuǎn)換成電 力。
本發(fā)明能夠應(yīng)用于汽車(chē)制造工業(yè)等。
權(quán)利要求
1.一種混合動(dòng)力車(chē)輛，包括內(nèi)燃機(jī)；凈化單元，該凈化單元包含用于對(duì)從所述內(nèi)燃機(jī)排出的排氣進(jìn)行凈化的催化劑；電力動(dòng)力輸入輸出單元，該電力動(dòng)力輸入輸出單元被連接于任何一個(gè)車(chē)軸即第1車(chē)軸和所述內(nèi)燃機(jī)的輸出軸，能夠伴隨著電力和動(dòng)力的輸入輸出向所述第1車(chē)軸和所述輸出軸輸出動(dòng)力以及從所述第1車(chē)軸和所述輸出軸輸入動(dòng)力；電動(dòng)機(jī)，該電動(dòng)機(jī)能夠向所述第1車(chē)軸或與該第1車(chē)軸不同的車(chē)軸中的任何一個(gè)即第2車(chē)軸輸出動(dòng)力以及從所述第1車(chē)軸或第2車(chē)軸輸入動(dòng)力；蓄電單元，該蓄電單元能夠在與所述電力動(dòng)力輸入輸出單元以及所述電動(dòng)機(jī)之間進(jìn)行電力的交換；燃料供給停止判斷單元，該燃料供給停止判斷單元基于所述蓄電單元的狀態(tài)判斷是否能夠禁止對(duì)于所述內(nèi)燃機(jī)的燃料供給的停止；運(yùn)行條件設(shè)定單元，該運(yùn)行條件設(shè)定單元從多個(gè)運(yùn)行條件中將任何一個(gè)設(shè)定為執(zhí)行用運(yùn)行條件，并且在預(yù)定條件下允許駕駛者選擇任意的運(yùn)行條件，所述多個(gè)運(yùn)行條件分別以不同的形式規(guī)定至少由行駛所要求的要求驅(qū)動(dòng)力的設(shè)定可能范圍；要求驅(qū)動(dòng)力設(shè)定單元，該要求驅(qū)動(dòng)力設(shè)定單元根據(jù)所設(shè)定的執(zhí)行用運(yùn)行條件來(lái)設(shè)定要求驅(qū)動(dòng)力；和控制單元，其中當(dāng)在所述運(yùn)行條件設(shè)定單元允許選擇所述任意的運(yùn)行條件的狀態(tài)下的減速要求產(chǎn)生時(shí)，所述燃料供給停止判斷單元判斷為不能禁止所述燃料供給的停止時(shí)，控制所述內(nèi)燃機(jī)、所述電力動(dòng)力輸入輸出單元和所述電動(dòng)機(jī)以伴隨著所述燃料供給的停止輸出基于所設(shè)定的要求驅(qū)動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)力；當(dāng)在所述減速要求產(chǎn)生時(shí)，所述燃料供給停止判斷單元判斷為能夠禁止所述燃料供給的停止時(shí)，控制所述內(nèi)燃機(jī)、所述電力動(dòng)力輸入輸出單元和所述電動(dòng)機(jī)，以使所述內(nèi)燃機(jī)以預(yù)定轉(zhuǎn)速實(shí)質(zhì)性地自立運(yùn)行并輸出基于所設(shè)定的要求驅(qū)動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)力。
2. 如權(quán)利要求l所述的混合動(dòng)力車(chē)輛，其中，所述減速要求包括 由將加速踏板操作狀態(tài)設(shè)為不加速狀態(tài)而產(chǎn)生的減速要求；和由將加速踏板操作狀態(tài)保持為加速狀態(tài)、將加速器開(kāi)度減小而產(chǎn)生的減速要求。
3. 如權(quán)利要求l所述的混合動(dòng)力車(chē)輛，其中 所述燃料供給停止判斷單元，在所述蓄電單元的蓄電殘余量小于等于預(yù)定的上限值時(shí)、或者基于所述蓄電單元的狀態(tài)而設(shè)定的該蓄電單元的充 電所允許的電力即充電允許電力小于等于預(yù)定的充電界限值時(shí)，判斷為能 夠禁止所述燃料供給的停止。
4. 如權(quán)利要求3所述的混合動(dòng)力車(chē)輛，其中 所述上P艮值以及所述充電界限值，是在沒(méi)有停止燃料供給地伴隨著所述內(nèi)燃機(jī)的實(shí)質(zhì)性的自立運(yùn)行而獲得減速要求時(shí)的要求驅(qū)動(dòng)力時(shí)，基于由 所述電力動(dòng)力輸入輸出單元和所述電動(dòng)機(jī)輸入輸出的電力而分別確定的。
5. 如權(quán)利要求l所述的混合動(dòng)力車(chē)輛，其中 所述運(yùn)行條件設(shè)定單元是與駕駛者的變速操作相對(duì)應(yīng)地從多個(gè)變速位置中設(shè)定執(zhí)行用變速位置的變速設(shè)定單元，所述多個(gè)運(yùn)行條件與所述多個(gè) 變速位置相對(duì)應(yīng)，并且所述多個(gè)變速位置包含允許駕駛者選擇任意的變速 位置的順序變速位置。
6. 如權(quán)利要求5所述的混合動(dòng)力車(chē)輛，其中 在選擇所述順序變速位置時(shí)允許駕駛者進(jìn)行選擇的運(yùn)行條件，對(duì)所述要求驅(qū)動(dòng)力的設(shè)定可能范圍、和用于確定與所述要求驅(qū)動(dòng)力相對(duì)應(yīng)的所述 內(nèi)燃機(jī)的目標(biāo)轉(zhuǎn)速的運(yùn)行點(diǎn)限制進(jìn)行規(guī)定；所述控制單元，當(dāng)在所述減速要求產(chǎn)生時(shí)所述燃料供給停止判斷單元 判斷為不能禁止所述燃料供給的停止時(shí)，控制所述內(nèi)燃機(jī)、所述電力動(dòng)力 輸入輸出單元和所述電動(dòng)機(jī)，從而伴隨著所述燃料供給的停止以基于所述，i;驅(qū)動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)力，
7. 如權(quán)利要求1所述的混合動(dòng)力車(chē)輛，其中，所述電力動(dòng)力輸入輸 出單元包括3軸式動(dòng)力輸入輸出單元，該3軸式動(dòng)力輸入輸出單元連接于所述第1 車(chē)軸、所述內(nèi)燃機(jī)的輸出軸和能夠旋轉(zhuǎn)的第3軸、將基于從這3根軸中的 任意2根軸輸入、向這3根軸中的任意2根軸輸出的動(dòng)力而確定的動(dòng)力， 向剩余的軸輸入、從剩余的軸輸出；和發(fā)電機(jī)，該發(fā)電機(jī)能夠從所述第3 軸輸入和向所述第3軸輸出動(dòng)力。
8. —種混合動(dòng)力車(chē)輛的控制方法，該混合動(dòng)力車(chē)輛包括內(nèi)燃機(jī)； 凈化單元，該凈化單元包含用于對(duì)從所述內(nèi)燃才幾排出的排氣進(jìn)行凈化的催 化劑；電力動(dòng)力輸入輸出單元，該電力動(dòng)力輸入輸出單元被連接于任何一 個(gè)車(chē)軸即第l車(chē)軸和所述內(nèi)燃機(jī)的輸出軸，能夠伴隨著電力和動(dòng)力的輸入 輸出向所述第1車(chē)軸和所述輸出軸輸出動(dòng)力以及從所述第1車(chē)軸和所述輸 出軸輸入動(dòng)力；電動(dòng)機(jī)，該電動(dòng)機(jī)能夠向所述第l車(chē)軸或與該第l車(chē)軸不 同的車(chē)軸中的任何一個(gè)即第2車(chē)軸輸出動(dòng)力以及從所述笫1車(chē)軸或第2車(chē) 軸輸入動(dòng)力；蓄電單元，該蓄電單元能夠在與所述電力動(dòng)力輸入輸出單元 以及所述電動(dòng)機(jī)之間進(jìn)行電力的交換；運(yùn)行條件i殳定單元，該運(yùn)行條件^殳 定單元從多個(gè)運(yùn)行條件中將任何一個(gè)設(shè)定為執(zhí)行用運(yùn)行條件，并且在預(yù)定 條件下允許駕駛者選擇任意的運(yùn)行條件，所述多個(gè)運(yùn)行條件分別以不同的 形式對(duì)驅(qū)動(dòng)力設(shè)定限制進(jìn)行規(guī)定，所述驅(qū)動(dòng)力設(shè)定限制用于確定至少由行 駛所要求的要求驅(qū)動(dòng)力的范圍；該控制方法包括下述步驟(a )當(dāng)在所述運(yùn)行條件設(shè)定單元允許選擇任意的運(yùn)行條件的狀態(tài)下的 減速要求產(chǎn)生時(shí)，才艮據(jù)所述蓄電單元的狀態(tài)不能禁止對(duì)于所述內(nèi)燃機(jī)的燃 料供給的停止時(shí)，控制所述內(nèi)燃機(jī)、所述電力動(dòng)力輸入輸出單元和所述電 動(dòng)機(jī)，以伴隨著對(duì)于所述內(nèi)燃機(jī)的燃料供給的停止、輸出基于根據(jù)所設(shè)定 的執(zhí)行用運(yùn)行條件而設(shè)定的要求驅(qū)動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)力；當(dāng)在所述減速要求產(chǎn)生 時(shí)，根據(jù)所述蓄電單元的狀態(tài)能夠禁止所述燃料供給的停止時(shí)，控制所述 內(nèi)燃機(jī)、所述電力動(dòng)力輸入輸出單元和所述電動(dòng)機(jī)，以使所述內(nèi)燃機(jī)以預(yù) 定轉(zhuǎn)速實(shí)質(zhì)性地自立運(yùn)行并輸出基于根據(jù)所設(shè)定的執(zhí)行用運(yùn)行條件而設(shè)定 的要求驅(qū)動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)力。
9. 如權(quán)利要求8所述的混合動(dòng)力車(chē)輛的控制方法，其中，所述減速 要求包括由將加速踏板操作狀態(tài)設(shè)為不加速狀態(tài)而產(chǎn)生的減速要求；和由將加 速踏板操作狀態(tài)保持為加速狀態(tài)、將加速器開(kāi)度減小而產(chǎn)生的減速要求。
10. 如權(quán)利要求8所述的混合動(dòng)力車(chē)輛的控制方法，其中進(jìn)一步包含 (b )基于所述蓄電單元的狀態(tài)判定是否能夠禁止對(duì)于所述內(nèi)燃機(jī)的燃料供給的停止的步驟；在所述步驟(b)中，在所述蓄電單元的蓄電殘余量小于等于預(yù)定的上 限值時(shí)、或者基于所述蓄電單元的狀態(tài)而設(shè)定的該蓄電單元的充電所允許 的電力即充電允許電力小于等于預(yù)定的充電界限值時(shí)，判斷為能夠禁止所 述燃料供給的停止。
11. 如權(quán)利要求10所述的混合動(dòng)力車(chē)輛的控制方法，其中 所述上限值以及所述充電界限值，是在沒(méi)有停止燃料供給地伴隨著所述內(nèi)燃機(jī)的實(shí)質(zhì)性的自立運(yùn)行而得到減速要求時(shí)的要求驅(qū)動(dòng)力時(shí)，基于由 所述電力動(dòng)力輸入輸出單元和所述電動(dòng)機(jī)輸入輸出的電力而分別確定的。
12. 如權(quán)利要求8所述的混合動(dòng)力車(chē)輛的控制方法，其中 所述混合動(dòng)力車(chē)輛的所述運(yùn)行條件設(shè)定單元是與駕駛者的變速操作相對(duì)應(yīng)地從多個(gè)變速位置中設(shè)定執(zhí)行用變速位置的變速設(shè)定單元；所述多個(gè)運(yùn)行條件與所述多個(gè)變速位置相對(duì)應(yīng)，并且所述多個(gè)變速位 置包含允許駕駛者選擇任意的變速位置的順序變速位置。
13. 如權(quán)利要求12所述的混合動(dòng)力車(chē)輛的控制方法，其中 在選擇所述順序變速位置時(shí)允許駕駛者進(jìn)行選擇的運(yùn)行條件，對(duì)所述要求驅(qū)動(dòng)力的設(shè)定可能范圍、和用于確定與所迷要求驅(qū)動(dòng)力相對(duì)應(yīng)的所述 內(nèi)燃機(jī)的目標(biāo)轉(zhuǎn)速的運(yùn)行點(diǎn)限制進(jìn)行規(guī)定；在所述步驟(a)中，當(dāng)在所述減速要求產(chǎn)生時(shí)所述燃料供給停止判斷 單元判斷為不能禁止所述燃料供給的停止時(shí)，控制所述內(nèi)燃機(jī)、所述電力 動(dòng)力輸入輸出單元和所述電動(dòng)機(jī)，從而伴隨著所述燃料供給的停止以基于 所述運(yùn)行點(diǎn)限制而設(shè)定的目標(biāo)轉(zhuǎn)速使所述內(nèi)燃^^行并輸出基于所設(shè)定的 要求驅(qū)動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)力。
全文摘要
在混合動(dòng)力車(chē)輛(20)中，當(dāng)在選擇允許任意選擇變速位置(SP1～SP6)的S檔時(shí)產(chǎn)生了基于不加速的減速要求時(shí)，在根據(jù)電池(50)的狀態(tài)、不能禁止燃料切斷時(shí)，以伴隨著燃料切斷輸出基于要求扭矩(Tr^*)的驅(qū)動(dòng)力的方式控制發(fā)動(dòng)機(jī)(22)、電機(jī)(MG1)以及電機(jī)(MG2)(步驟S410、S420、S360～S400)。另外，當(dāng)在選擇S檔時(shí)不加速狀態(tài)下的減速要求產(chǎn)生時(shí)，在根據(jù)電池(50)的狀態(tài)、能夠禁止燃料切斷時(shí)，以使發(fā)動(dòng)機(jī)(22在目標(biāo)轉(zhuǎn)速(Ne0)下實(shí)質(zhì)性地自立運(yùn)行并輸出基于要求扭矩(Tr^*)的驅(qū)動(dòng)力的方式控制發(fā)動(dòng)機(jī)(22)、電機(jī)(MG1)以及電機(jī)(MG2)(S340～S400)。
文檔編號(hào)B60K6/445GK101356088SQ20068005093
公開(kāi)日2009年1月28日 申請(qǐng)日期2006年12月11日 優(yōu)先權(quán)日2006年1月13日
發(fā)明者井上敏夫, 伏木俊介, 安藤大吾, 安部司, 戶(hù)祭衛(wèi), 長(zhǎng)谷川景子 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車(chē)株式會(huì)社