專利名稱：叉骨形連桿部件以及采用該部件的懸架系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領域：
本發(fā)明涉及一種車輛懸架系統(tǒng)，并涉及采用了獨特連桿部件的連 桿式懸架。更特定而言，本發(fā)明涉及一種四點叉骨形連桿懸架部件以 及采用四點叉骨形連桿的的懸架系統(tǒng)。這種四點叉骨形連桿與懸架系 統(tǒng)的其它部件相結(jié)合可改善車輛的操控性、輪軸控制、行駛舒適性以 及對貨物的保護性，同時降低了懸架系統(tǒng)的復雜性、包裝空間以及重 量。
背景技術(shù)：
懸架系統(tǒng)將車輛底盤懸掛在車輛的輪軸上，并在車輪碰到障礙物、 凹坑以及不平的路面時可吸收由此產(chǎn)生的輪軸運動。不僅是在車輪碰 到路面上障礙物時產(chǎn)生輪軸運動，在加速、制動以及轉(zhuǎn)向(車輛拐彎 時)的過程中，也會產(chǎn)生輪軸的運動。在這些情形中，需要懸架系統(tǒng) 通過對輪軸運動進行控制來實現(xiàn)車輛的穩(wěn)定。
懸架系統(tǒng)采用幾種各種構(gòu)造的不同部件來對輪軸運動的范圍進行 控制。片彈簧或橫梁是廣泛采用的懸架系統(tǒng)部件，它們對于控制特定 輪軸的運動起到重要的作用。但片彈簧的制造成本和裝配成本都很高 并顯著地增大了懸架的重量、且在與穩(wěn)定桿配合使用的情況下，還會 增加懸架的總體復雜性，其中，設置穩(wěn)定桿是為了增加額外的側(cè)翻穩(wěn) 定性，以使給定的懸架組裝包套具備所需的垂直彈性系數(shù)。在片彈簧 懸架系統(tǒng)中，如果要針對行駛舒適性進行優(yōu)化設計，則需要具有較低 的垂直彈性系數(shù)，但這樣做通常會對側(cè)翻穩(wěn)定性造成特別明顯的不利 影響。主側(cè)翻剛度與片彈簧懸架的垂直彈性系數(shù)為直接的比例關系。 因而，為了實現(xiàn)所需的行駛舒適特性，必須要采用穩(wěn)定桿等的輔助側(cè) 翻剛度機構(gòu)，但這樣的機構(gòu)既增大成本也增加重量。在商用車輛的情 況下，減輕懸架系統(tǒng)的重量就能轉(zhuǎn)變?yōu)榫哂懈叩挠行лd荷能力和/或降低燃料的費用。第6527286號美國專利公開了一種未采用片彈簧 的懸架系統(tǒng)，該專利被結(jié)合到本申請中作為參考。在由Keeler等人公 開的這種懸架系統(tǒng)中，位于輪軸每一側(cè)的 一對片彈簧被預制的抗扭箱 盒以及其它一些部件所取代。
盡管在后輪軸、串列輪軸、或拖車軸上可以方便地實現(xiàn)用抗扭箱 盒取代一對片彈簧的設計，但在前轉(zhuǎn)向軸上，這樣的設計卻出現(xiàn)了一 些獨特的問題，這就使得抗扭箱盒更難于應用到轉(zhuǎn)向輪軸懸架系統(tǒng)中。 首先，存在著組裝限界的問題，轉(zhuǎn)向輪軸的上方空間以及周圍空間通 常被發(fā)動機、冷卻系統(tǒng)、機油底殼以及其它部件所占據(jù)。為抗扭箱盒 留出的空間是有限的一尤其是考慮到抗扭箱盒將與輪軸一道上下移動 的事實。
另 一個問題與轉(zhuǎn)向輪軸所涉及到的動力學相關。假定抗扭箱盒可 被設置到轉(zhuǎn)向輪軸的懸架系統(tǒng)中，則轉(zhuǎn)向動力學就會變?yōu)椴焕奶匦浴?例如，在前導臂形式的布局設計中，抗扭箱盒被連接到轉(zhuǎn)向輪軸以及 車架上，且輪軸位于抗扭箱盒連桿的前方，此條件下，抗扭箱盒上襯 套與桿件結(jié)構(gòu)固有的順應屬性會造成不利的過度轉(zhuǎn)向效應。過度轉(zhuǎn)向 是指這樣的情況當車輛轉(zhuǎn)到彎道或拐彎中時，駕駛員盡力來處理比 其預期或所需轉(zhuǎn)向角更大的轉(zhuǎn)向角。轉(zhuǎn)向不足則是相反的情況車輛 的轉(zhuǎn)向度沒有預期的那樣大，從而迫使駕駛員采取另外的轉(zhuǎn)向動作來 對車輛進行轉(zhuǎn)向。由于在轉(zhuǎn)向不足的情況下，駕駛員感到對車輛具有 更好的控制，且由于過度轉(zhuǎn)向有可能導致危險的翻轉(zhuǎn)狀況，所以，轉(zhuǎn) 向不足比轉(zhuǎn)向過度更為有利，且更安全。
考慮到上述情況，希望能降低轉(zhuǎn)向輪軸懸架系統(tǒng)的成本、重量以 及復雜性。特別是，希望能取代許多懸架系統(tǒng)中采用的片彈簧部件， 同時能改善一或至少是不劣化懸架系統(tǒng)的性能。此外，希望能為轉(zhuǎn)向 輪軸設計一種懸架組件，其具有抗扭箱盒結(jié)構(gòu)的優(yōu)點，但卻不會像抗 扭箱盒那樣對轉(zhuǎn)向動力學造成不利影響。還希望能設計出這樣一種懸 架其可被裝配到車輛的組裝限界內(nèi)。此外，還希望設計出一種用在 轉(zhuǎn)向輪軸懸架組件中的連桿部件，該部件的設計考慮到了轉(zhuǎn)向輪軸周圍有限的組裝空間。此外，希望該連桿還可被用作非轉(zhuǎn)向輪軸的懸架 系統(tǒng)的部件。
從下文的描述可清楚地領會到本申請所提出的創(chuàng)新主題的優(yōu)選實 施方式所帶來的益處。但可以理解，那些沒有完全達到下文描述所獲 得的所有優(yōu)點的裝置同樣處于本發(fā)明所要求保護的范圍內(nèi)。所附的權(quán) 利要求一而不是本申請所提出的創(chuàng)新主題的優(yōu)點限定了本申請的法律 保護主題。從本發(fā)明的優(yōu)選實施方式所獲得的一些益處或所有益處在 總體上都非本發(fā)明所必需的。

發(fā)明內(nèi)容
在本發(fā)明的一個方面，提供了一種懸架系統(tǒng)，其用于將縱向延伸 的第一車架構(gòu)件支撐到底盤的第一側(cè)，并將沿縱向延伸的第二車架構(gòu) 件支撐到底盤的第二側(cè)。笫 一車架構(gòu)件被定位在橫向延伸輪軸的第一 端附近，第二車架構(gòu)件被定位在輪軸第二端的附近。此外，第一車架 構(gòu)件上安裝有第一吊架，第二車架構(gòu)件上安裝有第二吊架。在第一車 架吊架與第二車架吊架上安裝有橫延構(gòu)件。此外，懸架系統(tǒng)包括叉骨
形的連桿部件，其連接到輪軸和橫延構(gòu)件上。
在另一方面，提供了一種用于車輛底盤的轉(zhuǎn)向輪軸懸架系統(tǒng)，其 具有位于底盤第一側(cè)的、縱向延伸的第一車架構(gòu)件，并具有位于車輛 底盤第二側(cè)的、縱向延伸的第二車架構(gòu)件。支撐著車輛底盤的懸架系 統(tǒng)被固定到橫過車輛底盤的、橫向延伸的轉(zhuǎn)向輪軸上。此外，在第一 車架構(gòu)件上安裝了第一吊架，并在第二車架構(gòu)件上安裝了第二車架吊 架。另外，在第一、第二車架吊架上安裝了橫延構(gòu)件，且在橫延構(gòu)件 和轉(zhuǎn)向輪軸上可樞轉(zhuǎn)地連接了叉骨形的連桿部件。
在再一方面，提供了一種叉骨形連桿部件，其用于將輪軸與車輛 底盤樞轉(zhuǎn)地連接起來。該叉骨形連桿包括基部和第一、第二分支，第 一、第二分支沿著縱向和橫向從基部延伸出，該延伸方式使得連桿部 件呈現(xiàn)為叉骨形。第一、笫二分支在它們之間形成了寬闊的敞口或開
口空間?；恳簿哂幸欢ǖ臋M向?qū)挾葁和縱向長度x。此外，第一、 第二分支從基部延伸出的縱向長度為z,兩分支橫向分離開的寬度為Y。此外，寬度Y至少為寬度W的1.5倍，長度Z至少為長度X的兩 倍。


下文的詳細描述將頻繁地參照附圖進行，在附圖中，相同的標記 指代相同的部件，其中
圖1中的軸測圖表示了根據(jù)本發(fā)明的原理設計的懸架系統(tǒng)；
圖2中的軸測圖表示了根據(jù)本發(fā)明的原理設計的叉骨形連桿部
件；
圖3是沿圖2中的3-3線所作的剖視圖4中的軸測圖表示了根據(jù)本發(fā)明的原理設計的另一種懸架系
統(tǒng)；
圖5中的軸測圖表示了根據(jù)本發(fā)明的原理設計的又一種懸架系 統(tǒng)；以及
圖6中的軸測圖表示了根據(jù)本發(fā)明的原理設計的再一種懸架系統(tǒng)。
具體實施例方式
參見附圖一特別是參見圖1， 一種四點叉骨形連桿IO被應用到懸 架系統(tǒng)12中。如圖所示，位于車輛一側(cè)的懸架系統(tǒng)12的構(gòu)造與位于 車輛相反側(cè)的懸架系統(tǒng)構(gòu)造是完全相同的。
懸架系統(tǒng)12將輪軸14與縱向延伸的車輛車架構(gòu)件16連接起來， 其中，車架構(gòu)件16位于車輛底盤的相對兩側(cè)。輪軸14包括中間部分 15和位于輪軸14相反兩端的向上偏斜部分17。在第6609764號美國 專利(專利權(quán)人為Dudding等人)中公開了這種輪軸14的詳細結(jié)構(gòu)， 該專利的公開內(nèi)容被結(jié)合到本申請中作為參考。使用了帶有轉(zhuǎn)向節(jié)的 心軸19,以便于將車輪安裝到輪軸14上。按照現(xiàn)有的方式，利用中 心銷將轉(zhuǎn)向節(jié)與輪軸連接起來。優(yōu)選地是，心軸和轉(zhuǎn)向節(jié)采用了第
6616156號美國專利(專利權(quán)人為Dudding等人)中公開的其中一種 形式。
當車輪遇到障礙物和/或不平路面時，懸架系統(tǒng)12可吸收輪軸14的運動，并將車輛底盤保持在相對恒定的高度上。這就使得乘客獲得 了平穩(wěn)且更為舒適的行車感受。除了對車輛的行駛進行緩沖之外，懸
架系統(tǒng)12還具有功能對輪軸的橫向以及縱向運動進行控制，此外還 提供了側(cè)翻剛度，這能提高車輛的操控性。
在各個車架構(gòu)件16上連接了車架吊架18,且將橫延構(gòu)件20的兩 端安裝到兩車架吊架18上。如圖1所述，優(yōu)選的車架吊架18和橫延 構(gòu)件20的結(jié)構(gòu)被設計成抗俯傾的幾何形狀，這能減輕車身在制動過程 中的下沉。
空氣彈簧安裝支架22和減震器安裝支架24與車架吊架18在縱向 上分離開，這樣就可以將空氣彈簧26和減震器28分別連接到車架構(gòu) 件16上。特別是，減震器安裝支架24在車架構(gòu)件16上的連接位置位 于輪軸14的正上方。減震器28的上端與其相關的減震器安裝支架24 可樞轉(zhuǎn)地連接，下端則通過相關的緊固件30與輪軸14樞轉(zhuǎn)連接。這 種優(yōu)選的外側(cè)式安裝方式可改善對輪軸的控制。優(yōu)選地是，減震器28 可被進行調(diào)校，以增強行駛平順性和操控性。
空氣彈簧安裝支架22與車架構(gòu)件14的連接位置位于輪軸14的前 上方。但是，將支架布置在該位置上是取決于懸架系統(tǒng)的構(gòu)造的，即 取決于懸架系統(tǒng)是前導臂構(gòu)造還是后拖臂構(gòu)造，下文將對此作詳細討 論?？諝鈴椈?6的上端被連接到相關的空氣彈簧安裝支架22上。空 氣彈簧26的下端與輪軸承座32相連，承座反過來再與輪軸14相連。 輪軸承座32被定位在輪軸向上延伸部分17的內(nèi)側(cè)。每個輪軸承座32 都包括向前延伸的、用于安裝空氣彈簧26的平臺34。
優(yōu)選地是，空氣彈簧26是大容積的、直接作用的空氣彈簧，其彈 性系數(shù)非常低，對于承載能力為12000磅的輪軸而言，其彈性系數(shù)大 致處于900 lbs/in的數(shù)量級上。垂直彈性系數(shù)應當根據(jù)輪軸的承載能 力進行調(diào)校，且目標是獲得盡可能低的固有頻率，或者是獲得大致為 l.l赫茲或更低的頻率。此外，優(yōu)選地是，空氣彈簧26的承載能力約 為10000到20000磅。另外，優(yōu)選地是，空氣彈簧26具有約3到5 英寸的顛跳及回彈行程，更為優(yōu)選地是，其顛跳及回彈行程約為4英寸。這些優(yōu)選的空氣彈簧26能支撐著全部的負載，同時提供了改善的 行駛舒適性。
每個輪軸承座32還包括一對臂件36，用于將扭力桿38可樞轉(zhuǎn)地 連接到輪軸上。具體而言，臂件36向上延伸，并延伸向車輛的后方。 此外，輪軸承座32被設計成這樣平臺34與臂件36在相反的方向上 延伸。作為替代方案，扭力桿38可與輪軸14樞轉(zhuǎn)連接，而無需采用 輪軸承座臂件。在圖示的結(jié)構(gòu)中，可以認識到扭力桿38的相反兩端 具有開孔(圖中未示出)。臂件36的端部上也帶有開孔(圖中未示出)。 扭力桿38的一端被定位在臂件的開孔之間，并使得扭力桿上的開孔與 臂件上的開孔對正，以便于將螺栓、銷體或其它的緊固件接納在其中， 從而將扭力桿38與臂件36可樞轉(zhuǎn)地連接起來?？蓢@著螺栓或銷體 設置襯套和/或在扭力桿38與臂件36之間設置墊圏。扭力桿38的相 反端與其相關的車架吊架18以類似的配置樞轉(zhuǎn)連接。優(yōu)選地是，扭力
桿38針對耐用性和輕量化進行了優(yōu)化設計。
本發(fā)明的四點叉骨形連桿10與輪軸14和橫延構(gòu)件20可樞轉(zhuǎn)地連 接。叉骨形連桿10包括基部40和兩個沿縱向和橫向延伸的分支42。 基部具有桿體及襯套組件43，該組件包括桿體44和村套45,襯套組 件橫向延伸通過基部。從圖2和圖3所示的叉骨形連桿可更為清楚地 看到該結(jié)構(gòu)。
叉骨形連桿10被稱為四點連桿的原因在于其在四個位置連接。如 圖2所示，在基部40上具有兩個聯(lián)接部A、 B，在兩分支42的遠端 部分上各具有一個聯(lián)接部C、 D。四點叉骨形連桿采用四個連接點來 控制輪軸的縱向位置和橫向位置。此外，盡管現(xiàn)有的懸架系統(tǒng)通常需 要采用穩(wěn)定桿來提供輔助側(cè)翻剛度，但本發(fā)明的懸架系統(tǒng)并不需要使 用穩(wěn)定桿，原因在于叉骨形連桿就能提供輔助的側(cè)翻剛度，這是該連
桿的其中一項功能。
如圖所示，叉骨形連桿10的基部40利用桿體及村套組件43與橫 延構(gòu)件20樞轉(zhuǎn)連接，如從圖2和圖3可更為清楚地了解到。如圖2 和圖3所示，優(yōu)選地是，在貫通基部40的開孔中設置順應性的襯套45，該村套包裹著桿體44的長度一除了該桿體位于最外側(cè)的兩末端之 外。這樣，桿體44就與橫延構(gòu)件樞轉(zhuǎn)地連接起來了?；?0與橫延 構(gòu)件20連接著的這種定向狀態(tài)被稱為基部-橫延構(gòu)件連接關系。從圖 6可更為清楚地看出這種樞軸連接關系。但是，應當指出的是在圖6 所示的懸架系統(tǒng)312中，叉骨形連桿310的基部340是與輪軸314進 行樞轉(zhuǎn)連接。懸架系統(tǒng)312中叉骨形連桿的這種定向狀態(tài)被稱為基部 -輪軸連接關系。由于通常情況下橫延構(gòu)件的位置都高于輪軸的位置， 所以，叉骨形連桿是傾斜的。因而，叉骨形連桿的這些定向狀態(tài)也會 影響懸架側(cè)翻中心的位置。
在叉骨形連桿IO的另一端處，分支42與輪軸14樞轉(zhuǎn)地連接。例 如在懸架系統(tǒng)12中，從各個輪軸承座32向后延伸出U形夾46，用于 與分支42進行接合。如圖2和圖3所示，螺栓、銷體或能取代銷體 50與襯套48的其它緊固件(圖中未示出)沿橫向貫穿U形夾46和分 支42上對正的開孔，以實現(xiàn)樞轉(zhuǎn)連接。作為備選方案，分支42可與 輪軸14進行樞轉(zhuǎn)連接，而無需使用輪軸承座的連接點。作為眾多優(yōu)點 中的之一，叉骨形連桿可對多軸向的載荷作出反應。
如圖2和圖3所示，可在分支42的開孔中設置順應性的襯套48， 以包圍銷體50。但是，在由懸架系統(tǒng)12和312 (參見圖6)所代表的 前導臂型結(jié)構(gòu)中，最好不使用順應性的襯套，原因在于這樣會導致不 利的轉(zhuǎn)向過度狀況。在這種前導臂構(gòu)造的懸架系統(tǒng)中，優(yōu)選地是，分 支的樞轉(zhuǎn)連接采用了銷體、螺栓或其它類似的緊固件，而不采用順應 性的襯套，或者作為替代方案，可使用非順應性的襯套一例如金屬套 筒，而不論分支是與輪軸樞轉(zhuǎn)連接(例如在圖1所示的懸架系統(tǒng)12 中)、還是與橫延構(gòu)件樞轉(zhuǎn)連接(例如在圖6所示的懸架系統(tǒng)312中)。
優(yōu)選地是，襯套45是免維護的，且被設計成長壽命的。桿體及襯 套組件43最好能允許對叉骨形連桿的側(cè)翻剛度進行調(diào)校，其中的橫滾 剛度優(yōu)選為約在27000到60000英寸-磅/度之間，但可才艮據(jù)需要調(diào)校 該剛度。此外，優(yōu)選地是，桿體及襯套組件43具有很高的橫向剛度， 該橫向剛度的數(shù)量級約大于15000磅/英寸，但該剛度也可根據(jù)需要進行調(diào)校。
懸架系統(tǒng)12還被設計成將齒輪一齒條轉(zhuǎn)向系統(tǒng)39結(jié)合在堅固的 梁形橫軸上。優(yōu)選地是，輪軸承座32帶有連接支架41，其將齒輪-齒條轉(zhuǎn)向系統(tǒng)39連接到輪軸上。
從圖2和圖3可更為清楚地看出，叉骨形連桿10的兩分支42相 互分開很大的幅度，且從基部充分地向外延伸，從而留出較大的敞口 或開口區(qū)域。更具體來講，從兩分支42的中心處測得的兩分支之間的 橫向?qū)挾萗顯著地大于基部40的橫向?qū)挾萕,分支42的縱向長度Z 明顯大于基部40的縱向長度X。優(yōu)選地是，寬度Y大于長度Z，并 大于寬度W。更為優(yōu)選地是，寬度Y至少是長度Z的1.5倍，且至少 是寬度W的兩倍。
基部40較小的底座部也允許較大的開放空間。更具體來講，基部 寬度W大于基部的縱向長度X，但小于長度Z。優(yōu)選地是，基部寬度 W是基部長度X的兩倍，且長度Z優(yōu)選地比長度X大約三倍。
在懸架系統(tǒng)12中，輪軸14位于叉骨形連桿10的前方，也就是說， 輪軸更為靠近車輛的前方。將輪軸相對于叉骨形連桿這樣進行定位的 懸架系統(tǒng)的特征表現(xiàn)為其具有前導臂式的結(jié)構(gòu)。在另一方面，圖4和 圖5中表示的懸架系統(tǒng)112和212分別具有拖臂式結(jié)構(gòu)。在懸架系統(tǒng) 12的前導臂構(gòu)造中，在輪軸和空氣彈簧的前方的空間用于發(fā)動機艙較 大的部件(特別是較大的冷卻系統(tǒng))。
懸架系統(tǒng)12的叉骨形連桿IO在低安裝位置上可樞轉(zhuǎn)地連接到輪 軸14以及橫延構(gòu)件20上。換言之，整個叉骨形連桿10都不高于輪軸 的中間部分15。這樣的格局被稱為低安裝狀態(tài)。優(yōu)選地是，在低安裝 狀態(tài)下，叉骨形連桿10的位置也低于扭力桿38的位置。圖5和圖6 分別所示的懸架系統(tǒng)212、 312也使叉骨形連桿處于低安裝位上。圖4 所示的懸架系統(tǒng)112使叉骨形連桿處于高安裝位上，原因在于叉骨形 連桿110與輪軸114和橫延構(gòu)件120均樞轉(zhuǎn)連接，且叉骨形連桿110 整體上都高于輪軸的中間部分115。優(yōu)選地是，在高安裝狀態(tài)下，叉 骨形連桿110的位置也高于扭力桿138。高或低的安裝狀態(tài)會影響到懸架系統(tǒng)側(cè)翻中心的位置，原因在于側(cè)翻中心是由叉骨形連桿的基部 決定的。
圖4所示的懸架系統(tǒng)112也將輪軸114與車架構(gòu)件(圖中未示出) 連接起來，并包括車架吊架118、橫延構(gòu)件120、空氣彈簧126、減震 器128、扭力桿138以及四點式叉骨形連桿110。懸架系統(tǒng)12 (圖1 所示)與懸架系統(tǒng)112 (圖4所示)的主要區(qū)別在于這些部件的布置 形式以及這些部件與輪軸、車架構(gòu)件和/或相互之間的連接方式不同。 具體而言，懸架系統(tǒng)112為拖臂式構(gòu)造，這是因為輪軸位于叉骨形連 桿110的后方或拖拽著叉骨形連桿110。此外，懸架系統(tǒng)112使叉骨 形連桿110處于高安裝位置上，且裝配有標準的拉桿/系桿構(gòu)造137。
叉骨形連桿的高安裝狀態(tài)提高了懸架系統(tǒng)的側(cè)翻中心。在某些實 例中，希望能升高側(cè)翻中心，以使其靠近車輛的重心。將側(cè)翻中心置 于重心處或靠近重心能提高車輛的穩(wěn)定性和操控性。但是，在這樣的 高安裝狀態(tài)下需要考慮裝配限界。因而，對于那些重心高且轉(zhuǎn)向輪軸 周圍具有充分空間的車輛(由于發(fā)動機被布置在車輛的后部一例如旅 游車)，由于懸架的側(cè)翻中心被升高了，所以，本發(fā)明的高安裝位置懸 架系統(tǒng)能為它們帶來極大的益處。
減震器128可樞轉(zhuǎn)地連接到車架構(gòu)件(圖中未示出)和輪軸114 上。減震器128與輪軸承座相連，且在車架構(gòu)件上連接了減震器支架 124，但連接位置并非直接位于輪軸114的上方?？諝鈴椈?26被安裝 到輪軸承座132的平臺(圖中未示出)上，輪軸承座132延伸向輪軸 114的后方，因而，空氣彈簧126和空氣彈簧安裝支架位于輪軸114 的后方。
扭力桿138可樞轉(zhuǎn)地連接到車架吊架118和輪軸114上，且叉骨 形連桿110可樞轉(zhuǎn)地連接到橫延構(gòu)件120和輪軸114上。叉骨形連桿 110的分支142與從輪軸承座向前上方延伸出的臂件136樞轉(zhuǎn)連接。 扭力桿138與輪軸承座132在相對低的位置樞轉(zhuǎn)連接。但可以理解 扭力桿138也可與輪軸114進行連接而無需使用輪軸承座132。
臂件136被進行改動，以利于利用銷體150與分支142進行樞轉(zhuǎn)連接，銷體150沿橫向穿過分支端部附近的開孔。此外，由于懸架系 統(tǒng)112采用了拖臂式構(gòu)造，所以，優(yōu)選地是，在靠近分支142端部的 開孔(圖中未示出)中設置順應性的襯套(圖中未示出)，其環(huán)繞著銷 體150。對于拖臂式的懸架系統(tǒng)，采用順應性的襯套是有利的，原因 在于出現(xiàn)轉(zhuǎn)向過度的風險很低，且襯套甚至可被調(diào)校成在不同的方 向具有不同的反應表現(xiàn)，從而可改善操控性。從圖2和圖3可清楚地 看到該村套一銷體組件。
正如懸架系統(tǒng)12 (見圖1)那樣，叉骨形連桿110的基部140與 橫延構(gòu)件120樞轉(zhuǎn)地連接一優(yōu)選地是通過使用圖2和圖3所示的襯套 -桿體組件進行連接。此外，如圖2和圖3所示，優(yōu)選地是，在貫通
基部40延伸的開孔中設置了順應性的襯套，其環(huán)繞著桿體44。然后， 桿體再與橫延構(gòu)件樞轉(zhuǎn)地連接。
圖5所示懸架系統(tǒng)212與懸架系統(tǒng)112幾乎完全相同。主要的區(qū) 別在于懸架系統(tǒng)212使叉骨形連桿210處于低安裝位上，且叉骨形 連桿210所處位置還低于扭力桿238。如同懸架系統(tǒng)112 (見圖4)， 懸架系統(tǒng)212 (見圖5)為拖臂式構(gòu)造，且裝配有標準的拉桿/系桿結(jié) 構(gòu)237。因而，如可從圖2和圖3的叉骨形連桿更清楚地看出的那樣， 分支與臂件236利用銷體和襯套結(jié)構(gòu)樞轉(zhuǎn)地連接起來。此外，叉骨形 連桿210的基部240與橫延構(gòu)件220通過圖2和圖3所示的襯套和桿 體組件樞轉(zhuǎn)地連接起來。優(yōu)選地是，如圖2和圖3所示，順應性的襯 套45被放置到貫通基部40延伸的開孔中，并環(huán)繞著桿體44。
懸架系統(tǒng)312(見圖6)為前導臂構(gòu)造，這是因為輪軸314位于叉 骨形連桿310的前方。懸架系統(tǒng)312采用了基部到輪軸的定向形式。 該基部到輪軸定向構(gòu)造也采用了桿體-襯套組件343。叉骨形連桿310 具有沿基部340延伸的開孔。優(yōu)選地是，在該開孔中設置了順應性的 村套，其環(huán)繞著桿體344。然后，桿體344再與輪軸314樞轉(zhuǎn)地連接。 在圖2和圖3所示的叉骨形連桿中，更為詳細地表示了桿體-村套組 件43，其被用于對叉骨形連桿進行樞轉(zhuǎn)連接。
在叉骨形連桿310的另一端處，分支342與沖黃延構(gòu)件320樞轉(zhuǎn)地連接。由于懸架系統(tǒng)312為前導臂構(gòu)造，所以，分支342與橫延構(gòu)件 320樞轉(zhuǎn)連接而無需使用順應性的襯套。優(yōu)選地是，各個分支都包括 銷體350，其橫向延伸穿過分支端部附近的開孔，且該銷體350利用 螺栓或其它緊固件與橫延構(gòu)件320相連。此外，優(yōu)選地是，未設置環(huán) 繞著銷體350的襯套，或者作為備選方案，設置非順應性的襯套一例 如金屬襯套，并由其環(huán)繞著銷體。同樣，對于前導臂構(gòu)造的懸架銷體， 優(yōu)選地是不使用襯套，以防止其出現(xiàn)此類懸架系統(tǒng)易于發(fā)生的轉(zhuǎn)向過 度。
是否將懸架系統(tǒng)設計成何種組合形式的決定取決于幾個因素，其 中的組合形式包括如下幾方面考慮的組合前導臂構(gòu)造或拖臂構(gòu)造、
件的連接關i。主要的因素是;i車輛的裝配空間限^r'i架系統(tǒng)所
需的側(cè)翻中心定位以及所需的轉(zhuǎn)向動力學特性。
優(yōu)選地是，在本發(fā)明的懸架系統(tǒng)中將四點叉骨形連桿與空氣彈簧、 減震器、橫延桿件以及雙作用力連桿一例如扭力臂組合使用，相對于 現(xiàn)有技術(shù)中采用片彈簧和其它部件(例如空氣彈簧和穩(wěn)定桿)的懸架 系統(tǒng)，這樣做能顯著地改善懸架系統(tǒng)。在現(xiàn)有技術(shù)的懸架系統(tǒng)采用四 到五個連桿件來控制輪軸的情況下，本發(fā)明的懸架系統(tǒng)通過使用叉骨 形連桿而只使用了三個連桿件，其中的叉骨形連桿實現(xiàn)了多項懸架功 能。
此外，本發(fā)明的四點式的叉骨形連桿和懸架系統(tǒng)還另外增大了抗 俯傾特性、調(diào)校了側(cè)翻特性、柔化了轉(zhuǎn)向特性并使輪軸行程增大。位 于叉骨形連桿基部的襯套-桿體組件和位于叉骨形連桿分支處的銷體 或銷體-順應性襯套組件能更好地調(diào)校輪軸的側(cè)翻，這是因為襯套在 不同的方向具有不同的剛度。
此外，本發(fā)明的叉骨形連桿在與空氣彈簧、減震器和扭力桿組合 使用時，能降低采用片彈簧和輔助橫搖穩(wěn)定器的現(xiàn)有懸架系統(tǒng)的重量、 成本和復雜性，并能在相同的裝配限界條件下達到相同的行駛舒適性 和操控特性。此外，由叉骨形連桿的分支所形成的大敞口或開口區(qū)域以及叉骨形連桿基部的小底座使得發(fā)動機艙部件(例如機油承盤和集 油槽)的布置不會干涉輪軸的行程。這就使得帶有叉骨形連桿的懸架 系統(tǒng)適于用在車輛的前轉(zhuǎn)向輪軸上。
盡管上文參照特定的優(yōu)選實施方式對本發(fā)明進行了描述，但應當
理解這些優(yōu)選實施方式僅是本發(fā)明原理的示例。因而，本領域技術(shù) 人員在不偏離本發(fā)明實質(zhì)思想和范圍的前提下，可對這些實施方式進 行改動和/或改型，其中，本發(fā)明的范圍由后附的權(quán)利要求限定。
權(quán)利要求
1.一種車輛輪軸及輪軸懸架組件，其用于將縱向延伸的第一車架構(gòu)件支撐到底盤的第一側(cè)，并將沿縱向延伸的第二車架構(gòu)件支撐到底盤的第二側(cè)，所述車輛輪軸及輪軸懸架組件包括橫向延伸的轉(zhuǎn)向輪軸，其具有第一端和第二端；安裝在所述第一車架構(gòu)件上的第一吊架；安裝在所述第二車架構(gòu)件上的第二車架吊架；安裝在所述第一車架吊架與所述第二車架吊架上的橫延構(gòu)件；以及叉骨形的連桿，其樞轉(zhuǎn)地連接到所述轉(zhuǎn)向輪軸和所述橫延構(gòu)件上，其中，所述第一車架構(gòu)件被支撐在所述輪軸的第一端的上方，所述第二車架構(gòu)件被支撐在所述轉(zhuǎn)向輪軸的第二端的上方。
2. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的車輛輪軸及輪軸懸架組件，其特征在于 所述叉骨形連桿包括基部以及第一、第二分支，所述基部包括橫向貫 通延伸的桿體，所述桿體包括一對端部和圍繞著所述桿體布置的順應 性襯套，所述一對端部將所迷基部與所述轉(zhuǎn)向輪軸或橫延構(gòu)件可樞轉(zhuǎn) 地連接起來。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛輪軸及輪軸懸架組件，其特征在于 所述基部具有橫向?qū)挾萕和縱向長度X，所述第一、第二分支從所述 基部縱向延伸出的長度為Z，所述第一和第二分支橫向分離開的寬度 為Y,所述寬度Y至少為寬度W的1.5倍，所述長度Z至少為長度X 的兩倍。
4. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輛輪軸及輪軸懸架組件，其特征在于 還包括與所述第一車架構(gòu)件和輪軸相連的第一空氣彈簧以及與所述 第二車架構(gòu)件和轉(zhuǎn)向輪軸相連的第二空氣彈簧。
5. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的車輛輪軸及輪軸懸架組件，其特征在于 還包括第一扭力桿和第二控制桿，第一扭力桿可樞轉(zhuǎn)地連接著所述 轉(zhuǎn)向輪軸和所述第一吊架，第二控制桿可樞轉(zhuǎn)地連接著所述轉(zhuǎn)向輪軸和所述第二吊架。
6. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的車輛輪軸及輪軸懸架組件，其特征在于 所述第一、第二分支都包括橫向貫通延伸的緊固件，其用于將所述第 一 、第二分支可樞轉(zhuǎn)地連接到所述轉(zhuǎn)向輪軸或橫延構(gòu)件中的另 一者上。
7. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的車輛輪軸及輪軸懸架組件，其特征在于 所述一對端部將所述基部可樞轉(zhuǎn)地連接到所述橫延構(gòu)件上，且所述第一、第二分支的所述緊固件將所述第一、第二分支可樞轉(zhuǎn)地連接到所 述轉(zhuǎn)向輪軸上。
8. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的車輛輪軸及輪軸懸架組件，其特征在于 所述轉(zhuǎn)向輪軸被定位成比所述橫延構(gòu)件更靠近所述車輛底盤的前方。
9. 根據(jù)權(quán)利要求8所述的車輛輪軸及輪軸懸架組件，其特征在于 還包括圍繞著各個所述緊固件布置的非順應性襯套。
10. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的車輛輪軸及輪軸懸架組件，其特征在 于還包括安裝在所述轉(zhuǎn)向輪軸上的第一、第二輪軸承座，所述第一 空氣彈簧被安裝到所述第 一輪軸承座上，所述第二空氣彈簧被安裝到 所述第二輪軸承座上。
11. 根據(jù)權(quán)利要求IO所述的車輛輪軸及輪軸懸架組件，其特征在 于所述第一扭力桿被可樞轉(zhuǎn)地安裝到所述輪軸承座上，所述第二扭 力桿被可樞轉(zhuǎn)地安裝到所述第二輪軸承座上。
12. 根據(jù)權(quán)利要求11所述的車輛輪軸及輪軸懸架組件，其特征在 于所述第一分支的所述緊固件將所述第一分支可樞轉(zhuǎn)地安裝到所述 第一輪軸承座上，所述第二分支的所述緊固件將所述第二分支可樞轉(zhuǎn) 地安裝到所述第二輪軸承座上。
13. 根據(jù)權(quán)利要求12所述的車輛輪軸及輪軸懸架組件，其特征在 于還包括第一減震器，其可樞轉(zhuǎn)地與所述第一車架構(gòu)件和所述轉(zhuǎn)向 輪軸相連接；以及第二減震器，其可樞轉(zhuǎn)地與所述第二車架構(gòu)件和所 述轉(zhuǎn)向輪軸相連接。
14. 根據(jù)權(quán)利要求13所述的車輛輪軸及輪軸懸架組件，其特征在 于所述叉骨形連桿可樞轉(zhuǎn)地連接到低安裝位置上。
15. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的車輛輪軸及輪軸懸架組件，其特征在 于所述橫延構(gòu)件的位置比所述輪軸更靠近所述車輛底盤的前方。
16. 根據(jù)權(quán)利要求15所述的車輛輪軸及輪軸懸架組件，其特征在 于還包括圍繞著所述各緊固件布置的順應性襯套。
17. 根據(jù)權(quán)利要求16所述的車輛輪軸及輪軸懸架組件，其特征在 于還包括安裝到所述轉(zhuǎn)向輪軸上的第一、第二輪軸承座，所述第一 空氣彈簧被安裝到所述第 一輪軸承座上，所述第二空氣彈簧被安裝到 所述第二輪軸承座上。
18. 根據(jù)權(quán)利要求17所述的車輛輪軸及輪軸懸架組件，其特征在 于所述第一扭力桿被可樞轉(zhuǎn)地安裝到所述輪軸承座上，所述第二扭 力桿被可樞轉(zhuǎn)地安裝到所述第二輪軸承座上。
19. 根據(jù)權(quán)利要求18所述的車輛輪軸及輪軸懸架組件，其特征在 于所述第一分支的所述緊固件將所述第一分支可樞轉(zhuǎn)地安裝到所述 第一輪軸承座上，所述第二分支的所述緊固件將所述第二分支可樞轉(zhuǎn) 地安裝到所述第二輪軸承座上。
20. 根據(jù)權(quán)利要求19所述的車輛輪軸及輪軸懸架組件，其特征在 于還包括第一減震器，其可樞轉(zhuǎn)地與所述第一車架構(gòu)件和所述轉(zhuǎn)向 輪軸相連接；以及第二減震器，其可樞轉(zhuǎn)地與所述第二車架構(gòu)件和所 述轉(zhuǎn)向輪軸相連接。
21. 根據(jù)權(quán)利要求20所述的車輛輪軸及輪軸懸架組件，其特征在 于所述叉骨形連桿可樞轉(zhuǎn)地連接到低安裝位置上。
22. 根據(jù)權(quán)利要求20所述的車輛輪軸及輪軸懸架組件，其特征在 于所述叉骨形連桿可樞轉(zhuǎn)地連接到高安裝位置上。
23. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的車輛輪軸及輪軸懸架組件，其特征在 于所述一對端部將所述基部可樞轉(zhuǎn)地連接到所述轉(zhuǎn)向輪軸上，且所 述第一、第二分支的所述緊固件將所述第一、第二分支可樞轉(zhuǎn)地連接 到所述橫延構(gòu)件上。
24. 根據(jù)權(quán)利要求23所述的車輛輪軸及輪軸懸架組件，其特征在 于所述轉(zhuǎn)向輪軸被定位成比所述橫延構(gòu)件更靠近所述車輛底盤的前方。
25. 根據(jù)權(quán)利要求24所述的車輛輪軸及輪軸懸架組件，其特征在 于還包括圍繞著各個所述緊固件布置的非順應性襯套。
26. 根據(jù)權(quán)利要求25所述的車輛輪軸及輪軸懸架組件，其特征在 于還包括安裝在所述轉(zhuǎn)向輪軸上的第一、第二輪軸承座，所述第一 空氣彈簧被安裝到所述第一輪軸承座上，所述第二空氣彈簧被安裝到 所述第二輪軸承座上。
27. 根據(jù)權(quán)利要求26所述的車輛輪軸及輪軸懸架組件，其特征在 于所述第一扭力桿被可樞轉(zhuǎn)地安裝到所述輪軸承座上，所述第二扭 力桿被可樞轉(zhuǎn)地安裝到所述第二輪軸承座上。
28. 根據(jù)權(quán)利要求27所述的車輛輪軸及輪軸懸架組件，其特征在 于還包括第一減震器，其可樞轉(zhuǎn)地與所述第一車架構(gòu)件和所述轉(zhuǎn)向 輪軸相連接；以及第二減震器，其可樞轉(zhuǎn)地與所述第二車架構(gòu)件和所 述轉(zhuǎn)向輪軸相連接。
29. 根據(jù)權(quán)利要求28所述的車輛輪軸及輪軸懸架組件，其特征在 于所述叉骨形連桿可樞轉(zhuǎn)地連接到低安裝位置上。
30. —種用于支撐車輛底盤的懸架系統(tǒng)，其中的車輛底盤具有位 于其第一側(cè)的第一縱向延伸車架構(gòu)件，其位于轉(zhuǎn)向輪軸第一端的上方，所述車輛底盤還具有位于其第二側(cè)的第二縱向延伸車架構(gòu)件，其位于 所述轉(zhuǎn)向輪軸第二端的上方，所述懸架系統(tǒng)包括安裝在所述第一車架構(gòu)件上的笫一吊架；安裝在所述第二車架構(gòu)件上的第二車架吊架；安裝在所述第一車架吊架與所述笫二車架吊架上的橫延構(gòu)件；以及叉骨形的連桿，其樞轉(zhuǎn)地連接到所述轉(zhuǎn)向輪軸和所述橫延構(gòu)件上。
31. 根據(jù)權(quán)利要求30所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于所述叉骨形 連桿包括基部以及第一、第二分支，兩分支沿著縱向和橫向從所述基 部延伸出。
32. 根據(jù)權(quán)利要求31所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于所述基部具有橫向?qū)挾葁和縱向長度x,所述第一、第二分支從所述基部縱向延 伸出的長度為Z,所述笫一和第二分支橫向分離開的寬度為Y，所述 寬度Y至少為寬度W的1.5倍，所述長度Z至少為長度X的兩倍。
33. 根據(jù)權(quán)利要求32所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于還包括與所 述第一車架構(gòu)件和所述轉(zhuǎn)向輪軸相連的第一空氣彈簧以及與所述第二 車架構(gòu)件和所述轉(zhuǎn)向輪軸相連的第二空氣彈簧。
34. 根據(jù)權(quán)利要求33所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于還包括第一 扭力桿和第二扭力桿，第一扭力桿可樞轉(zhuǎn)地連接著所述轉(zhuǎn)向輪軸和所 述第一吊架，第二扭力桿可樞轉(zhuǎn)地連接著所述轉(zhuǎn)向輪軸和所述第二吊 架。
35. 根據(jù)權(quán)利要求34所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于所述基部包 括橫向貫通延伸的桿體，用于將所述基部與所述轉(zhuǎn)向輪軸或橫延構(gòu)件 可樞轉(zhuǎn)地連接起來，所述桿體包括一對端部和圍繞著所述桿體布置的 順應性襯套。
36. 根據(jù)權(quán)利要求35所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于所述第一分 支具有第 一緊固件，其具有圍繞著所述第 一緊固件設置的非順應性村 套，所述第一緊固件和所述第一非順應性襯套橫向延伸穿過所述第一 分支的端部附近，所述第二分支具有第二緊固件，其具有圍繞著所述 第二緊固件設置的非順應性襯套，所述第二緊固件和所述第二非順應性襯套橫向延伸穿過所述第二分支的端部附近，所述第一、第二緊固 件將所述第一、第二分支分別可樞轉(zhuǎn)地安裝到所述轉(zhuǎn)向輪軸或橫延構(gòu) 件中的另一者上。
37. 根據(jù)權(quán)利要求36所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于所述一對端 部將所述基部可樞轉(zhuǎn)地連接到所述橫延構(gòu)件上，且所述第一、第二分 支的所述第一、第二緊固件將所述第一、第二分支可樞轉(zhuǎn)地連接到所 述轉(zhuǎn)向輪軸上。
38. 根據(jù)權(quán)利要求37所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于所述轉(zhuǎn)向輪 軸被定位成比所述橫延構(gòu)件更靠近所述車輛底盤的前方。
39. 根據(jù)權(quán)利要求38所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于還包括圍繞著所述第一、第二緊固件的每一個布置的非順應性村套。
40. 根據(jù)權(quán)利要求39所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于還包括安裝 在所述轉(zhuǎn)向輪軸上的第一、第二輪軸承座，所述第一空氣彈簧被安裝 到所述第 一輪軸承座上，所述第二空氣彈簧被安裝到所述第二輪軸承 座上。
41. 根據(jù)權(quán)利要求40所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于所述第一扭 力桿被可樞轉(zhuǎn)地安裝到所述第一輪軸承座上，所述第二扭力桿被可樞 轉(zhuǎn)地安裝到所述第二輪軸承座上。
42. 根據(jù)權(quán)利要求41所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于所述第一緊 固件將所述第 一分支可樞轉(zhuǎn)地安裝到所述第 一輪軸承座上，所述第二 緊固件將所述第二分支可樞轉(zhuǎn)地安裝到所述第二輪軸承座上。
43. 根據(jù)權(quán)利要求42所述的車輛輪軸及輪軸懸架組件，其特征在 于還包括第一減震器，其可樞轉(zhuǎn)地與所述第一車架構(gòu)件和所述輪軸 相連接；以及第二減震器，其可樞轉(zhuǎn)地與所述第二車架構(gòu)件和所述輪 軸相連接。
44. 根據(jù)權(quán)利要求43所述的車輛輪軸及輪軸懸架組件，其特征在 于所述叉骨形連桿可樞轉(zhuǎn)地連接到低安裝位置上。
45. 根據(jù)權(quán)利要求37所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于所述橫延構(gòu) 件的位置比所述轉(zhuǎn)向輪軸更靠近所述車輛底盤的前方。
46. 根據(jù)權(quán)利要求45所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于還包括圍繞 著所述第一、第二緊固件的每一個布置的順應性襯套。
47. 根據(jù)權(quán)利要求46所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于還包括安裝 到所述轉(zhuǎn)向輪軸上的第一、第二輪軸承座，所述第一空氣彈簧被安裝 到所述第 一輪軸承座上，所述第二空氣彈簧被安裝到所述第二輪軸承 座上。
48. 根據(jù)權(quán)利要求47所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于所述第一扭 力桿被可樞轉(zhuǎn)地安裝到所述第一輪軸承座上，所述第二扭力桿被可樞 轉(zhuǎn)地安裝到所述第二輪軸承座上。
49. 根據(jù)權(quán)利要求48所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于所述第一緊固件將所述第 一分支可樞轉(zhuǎn)地安裝到所述第 一輪軸承座上，所述第二 緊固件將所述第二分支可樞轉(zhuǎn)地安裝到所述第二輪軸承座上。
50. 根據(jù)權(quán)利要求49所述的車輛輪軸及輪軸懸架組件，其特征在 于還包括第一減震器，其可樞轉(zhuǎn)地與所述第一車架構(gòu)件和所述輪軸 相連接；以及第二減震器，其可樞轉(zhuǎn)地與所述第二車架構(gòu)件和所述輪 軸相連接。
51. 根據(jù)權(quán)利要求50所述的車輛輪軸及輪軸懸架組件，其特征在 于所述叉骨形連桿可樞轉(zhuǎn)地連接到高安裝位置上。
52. 根據(jù)權(quán)利要求50所述的車輛輪軸及輪軸懸架組件，其特征在 于所述叉骨形連桿可樞轉(zhuǎn)地連接到低安裝位置上。
53. 根據(jù)權(quán)利要求36所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于所述一對端 部將所述基部可樞轉(zhuǎn)地連接到所述轉(zhuǎn)向輪軸上，且所述第一、第二分 支的所述第一、第二緊固件將所述第一、第二分支可樞轉(zhuǎn)地連接到所 述橫延構(gòu)件上。
54. 根據(jù)權(quán)利要求53所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于所述轉(zhuǎn)向輪 軸被定位成比所述橫延構(gòu)件更靠近所述車輛底盤的前方。
55. 根據(jù)權(quán)利要求54所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于還包括圍繞 著所述第一、第二緊固件的每一個布置的非順應性襯套。
56. 根據(jù)權(quán)利要求55所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于還包括安裝 在所述轉(zhuǎn)向輪軸上的第一、第二輪軸承座，所述第一空氣彈簧被安裝 到所述第一輪軸承座上，所述第二空氣彈簧被安裝到所述第二輪軸承 座上。
57. 根據(jù)權(quán)利要求56所述的懸架系統(tǒng)，其特征在于所述第一扭 力桿被可樞轉(zhuǎn)地安裝到所述第一輪軸承座上，所述第二扭力桿被可樞 轉(zhuǎn)地安裝到所述第二輪軸承座上。
58. 根據(jù)權(quán)利要求57所述的車輛輪軸及輪軸懸架組件，其特征在 于還包括第一減震器，其可樞轉(zhuǎn)地與所述第一車架構(gòu)件和所述輪軸 相連接；以及第二減震器，其可樞轉(zhuǎn)地與所述第二車架構(gòu)件和所述輪 軸相連接。
59. 根據(jù)權(quán)利要求58所述的車輛輪軸及輪軸懸架組件，其特征在 于所述叉骨形連桿可樞轉(zhuǎn)地連接到低安裝位置上。
60. —種用于將輪軸與車輛底盤可樞轉(zhuǎn)地連接起來的叉骨形連 桿，所述叉骨形連桿包括基部以及第一、第二分支，兩分支沿著縱向 和橫向從所述基部延伸出，所述第一、第二分支之間限定了開放空間， 所述基部具有橫向?qū)挾萕和縱向長度X，所述第一、第二分支從所述 基部縱向延伸出的長度為Z，所述第一、第二分支橫向分離開的寬度 為Y,所述寬度Y至少為寬度W的1.5倍，所述長度Z至少為長度X 的兩倍。
61. 根據(jù)權(quán)利要求60所述的叉骨形連桿，其特征在于所述基部 包括橫向貫通延伸的桿體，用于將所述基部與所述轉(zhuǎn)向輪軸或橫延構(gòu) 件可樞轉(zhuǎn)地連接起來，所述桿體包括一對端部和圍繞著所述桿體布置 的順應性襯套。
62. 根據(jù)權(quán)利要求61所述的叉骨形連桿，其特征在于所述第一 分支包括橫向貫通延伸的第 一 緊固件，所述第二分支包括橫向延伸貫 通的第二緊固件，它們用于將所述第一、第二分支可樞轉(zhuǎn)地連接到所 述轉(zhuǎn)向輪軸或橫延構(gòu)件中的另一者上。
全文摘要
本申請公開了一種用在懸架系統(tǒng)中的四點叉骨形連桿。叉骨形連桿包括基部和從基部延伸出的兩個分支，在分支與基部之間形成了開口很大的區(qū)域?；堪M向貫通延伸的桿體和襯套組件。本申請還公開了采用上述連桿的懸架系統(tǒng)，該懸架系統(tǒng)將輪軸與車輛底盤連接起來，底盤具有在其一側(cè)縱向延伸的第一車架構(gòu)件和在相反一側(cè)縱向延伸的第二車架構(gòu)件。在第一、第二車架懸架上分別安裝了第一、第二車架構(gòu)件。橫延構(gòu)件將第一、第二車架吊架連接起來。除了叉骨形連桿之外，懸架系統(tǒng)還包括第一、第二空氣彈簧，它們分別與第一、第二車架構(gòu)件和輪軸相連。
文檔編號B60G7/02GK101557950SQ200680019685
公開日2009年10月14日 申請日期2006年4月28日 優(yōu)先權(quán)日2005年4月29日
發(fā)明者J·L·科爾特斯, R·羅薩萊斯 申請人:亨德里克森國際公司